«SIBAJAK»

Paquete que hasteou bandeira dos Países Baixos. Construído em 1927 no estaleiro De Schelde, de Vlissingen, deslocava 18 144 toneladas e media 161,55 metros de comprimento por 19 metros de boca. Tinha 3 'decks' reservados aos passageiros (havia nele acomodações para 500 viajantes) e vastos porões para carga geral. Estava equipado com 2 máquinas diesel, que lhe imprimiam uma velocidade de 17 nós. Funcionava com uma tripulação de 234 membros. Propriedade da companhia de navegação neerlandesa Rotterdamse Lloyd, fez a sua viagem inaugural em 1928, entre o seu porto de registo (Roterdão) e Batávia, a actual Jacarta, capital da Indonésia. Serviu -antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial- em várias das linhas ultramarinas exploradas pelo seu armador. Mas, quando o conflito rebentou, o «Sibajack» (que sofrera remodelações em 1935) foi mobilizado pelos Aliados, que o utilizaram como transporte de tropas; como fizeram, aliás, com tantos outros paquetes do seu tempo. Foi devolvido ao seu armador holandês em 1948 e, pouco depois, especializou-se no transporte de emigrantes europeus, desejosos de se instalar na Austrália, na África do Sul, nas chamadas Índias Ocidentais, mas também no Canadá e nos Estados Unidos. No início dos anos 50 do passado século, sofreu novos trabalhos de modernização, que lhe permitiram transportar mais passageiros. E entre 1955 e 1959 passou a navegar numa linha regular com término em Jacarta. Julgado obsoleto, o «Sibajak» foi desmantelado no início da década de 60, num estaleiro especializado de Hong Kong.

«ATAGO»

Cruzador pesado da armada imperial japonesa, que teve participação nos combates da 2ª Guerra Mundial. Era um navio da classe 'Takao, construído no início dos anos 30 pelo Arsenal de Kure. Integrou os efectivos da marinha de guerra nipónica em Março de 1932. O «Atago» era um navio bem protegido, que deslocava mais de 15 000 toneladas em plena carga e que media 202 metros de comprimento por 20,70 metros de boca. O seu calado era de 6,30 metros. O sistema propulsivo que o equipava desenvolvia uma potência de 132 000 cv, o que lhe conferia uma velocidade de 35,5 nós e uma autonomia de 8 500 milhas náuticas (com andamento limitado a 14 nós). O seu armamento principal era, inicialmente, constituído por 10 canhões de 200 mm, 4 de 120 mm, 4 metralhadoras de 13,2 mm e 8 tubos lança-torpedos de 610 mm. Este arsenal seria modificado (para melhor) em 1939-40, com, nomeadamente, a introdução a bordo de 60 peças antiaéreas de 25 mm. O Atago» também estava provido com 2 catapultas e equipamento de recuperação de aeronaves, que lhe permitiam embarcar e operar 3 hidros. Este cruzador participou em algumas das mais importantes acções da guerra, estando presente, por exemplo, nos desembarques da Malásia e do norte das Filipinas e na invasão de várias ilhas da Insulíndia. Também participou nas batalhas das ilhas Salomão e de Santa Cruz, de Guadalcanal, do mar das Filipinas, etc. Em Outubro de 1944, combatia as forças norte-americanas na violentíssima batalha do golfo de Leyte (cemitério de tantos navios da armada imperial nipónica) quando -na noite de 22 para 23- foi torpedeado pelo submarino USS «Darter». O cruzador «Atago», que então içava as cores do vice-almirante Kurita, afundou-se 20 minutos após o ataque do navio inimigo. Houve centenas de mortos, mas o supracitado almirante sobreviveu ao naufrágio e passou a içar as suas insígnias no poderoso «Yamato» até ao fim desse confronto. Que foi uma importante vitória das armas norte-americanas e dos Aliados.

«CERVANTES»

Navio pertencente à armada da República da Argentina. Era um contratorpedeiro da classe 'Charruca', dado como concluído -pela S. E. C. N. de Cartagena- em 1927. E que arvorou o pavilhão de guerra espanhol durante alguns meses, antes de tomar o rumo da América do Sul. Chegou a Buenos Aires (em proveniência de Cádiz) no dia 10 de Janeiro de 1928, onde recebeu o nome de «Cervantes» e onde, pouco tempo depois, se procedeu à sua integração na Esquadrilha de Exploradores da 1ª Região Naval, acantonada em Puerto Belgrano. A sua compra custou à Argentina cerca de 2 milhões de pesos-ouro e foi facilitada por um empréstimo do governo de Madrid de 100 milhões de pesetas. No historial deste navio, regista-se a sua participação num conflito interno, na chamada Revolução Libertadora, que teve como objectivo principal afastar o general Juan Perón do poder. Durante um combate -também ele chamado, curiosamente, batalha do Rio de la Plata- o contratorpedeiro em apreço (mas também o «La Rioja»), tripulado por oficiais e cadetes da Escola Naval Militar, trocou fogo com jactos Gloster 'Meteor' da Força Aérea Argentina. Nessa contenda a aviação parece ter levado a melhor, já que provocou -com os seus canhões de 20 mm- vários mortos e feridos na guarnição do «Cervantes». Em 1961, aquele que foi o primeiro exemplar construído da classe 'Charruca' foi riscado dos activos da armada argentina e vendido a um sucateiro alemão; que procedeu ao seu imediato desmantelamento. Como todos os navios da sua classe de origem, este 'destroyer' apresentava as seguintes caraterísticas : 1 650 toneladas de deslocamento, 102 metros de comprimento, 9,60 metros de boca e 3,30 metros de calado. Do seu armamento constavam 5 canhões de 120 mm, 1 peça AA, 4 metralhadoras, 6 tubos-lança-torpedos de 530 mm e 2 calhas de arremesso de cargas de profundidade. As suas máquinas (acopladas a 2 hélices) desenvolviam 42 000 hp, força que lhe permitia navegar  à velocidade máxima de 36 nós e dispor de uma autonomia de 4 500 milhas náuticas, com andamento limitado a 14 nós. O «Cervantes» tinha uma guarnição de 160 homens, oficiais incluídos.

«ASSURANCE»

Navio de guerra inglês do século XVII. Foi construído nos estaleiros de Deptford (situado numa margem do rio Tamisa) sob a supervisão do afamado mestre carpinteiro Peter Pett (primeiro do nome) em 1646. Há quem lhe chame 'fragata', mas a verdade é que, naquele tempo, esse termo correspondia a um método de construção e não a uma função do navio. O «Assurance» era um navio de 345,5 toneladas, que media 27 metros de comprimento (na quilha) por 8,18 metros de boca. O seu calado era de 3,40 metros. Arvorava 3 mastros e estava armado com 32 peças de artilharia (40, a partir de 1667). Segundo Samuel Pepys -que foi presidente da 'Royal Society' e 1º secretário do Almirantado- este navio afundou-se em Dezembro de 1660, na sequência de uma tempestade. No desastre, ocorrido perto de Woolwich, morreram 20 homens da sua guarnição. O «Assurance» foi reemergido e reintegrou a frota real. Por conta da qual participou na guerra contra os Países Baixos, nomeadamente no ataque de uma frota holandesa, surpreendida pelos britânicos no estuário do Vlie. Esta operação vitoriosa dos navios ingleses ficou registada na História como 'a fogueira de Holmes' (pelo facto da expedição ter sido comandada por 'sir' Richard Holmes, que mandou incendiar a frota inimiga) e sucedeu a 9 Agosto de 1666. O «Assurance» foi desactivado em 1698 e vendido a um particular. Nota : a ilustração anexada não representa o navio em apreço, mas um congénere inglês do seu tempo.

«GOLDEN WEST»

'Clipper' construído em 1852 nos estaleiros de Paul Curtis, em Boston. Fez-se notar, no seu tempo, pela imponente águia dourada que lhe servia de figura de proa. O seu primeiro armador foi a companhia JA & TA Patterson, de Nova Iorque, que utilizou o «Golden West» no carregamento de nitratos do Chile (guano), no transporte de 'coolies' -os esforçados trabalhadores chineses- para as minas e obras da Califórnia e para o comércio com a Austrália e com o Celeste Império. Na realidade, este veleiro navegou em todos os oceanos do mundo e nos mais recônditos mares, ganhando fama de navio rápido e robusto. Em 1863, o «Golden West» foi vendido em leilão e arrematado pelo armador britânico J. G. Ross, que confiou o seu comando ao capitão Jewett, um experimentado lobo do mar. Que com este 'clipper' retomou as actividades que o navio já desenvolvera quando içava a bandeira dos Estados Unidos. Era uma galera de 3 mastros, com casco em madeira e 2 convéses,  com 1 441 toneladas (burthen) e apresentando as seguintes dimensões : 64 metros de comprimento, 12 metros de boca e 7 metros de calado. A imagem que ilustra este texto é uma obra pictórica do artista William Bradford, que a realizou em 1853.

«OCEANOS»

Este paquete foi construído, em França, nos estaleiros bordaleses da empresa Forges et Chantiers de la Gironde; que o lançaram à água a 12 de Julho de 1952 com o nome de «Jean Laborde». Era gémeo dos navios «Ferdinand de Lesseps», «Pierre Loti» e «La Bourdonnais» encomendados pela Compagnie des Messageries Maritimes. Com 10 100 toneladas de arqueação bruta e 150 metros de longitude por 19,60 metros de boca, este navio estava equipado com 2 máquinas diesel desenvolvendo uma potência global de 12 500 cv. Força que lhe autorizava uma velocidade máxima de 19 nós. Na sua primitiva configuração, tinha uma tripulação de 250 membros e podia receber 400 passageiros, entre os quais 78 acomodados em 1ª classe. O seu armador colocou-o na chamada carreira do Oceano Índico, que ligava Marselha à Costa Oriental de África, a Madagáscar e à ilha da Reunião, via canal de Suez. Nos anos de 1956 e 1957, a sua rota passou pelo cabo da Boa Esperança, por causa da guerra movida contra Nasser, que, unilateralmente, decidira da nacionalização do canal. Foi, aliás, na entrada mediterrânica dessa via artificial que, a 3 de Agosto de 1964, este paquete de bandeira francesa teve o seu primeiro problema de navegação, ao ser abalroado pelo navio «Ranger New York», que lhe causou danos superficiais. No seu historial, ficou ainda registado que, a 10 de Agosto de 1970, o «Jean Laborde» também prestou assistência  à tripulação do petroleiro grego «Giorgios V», que sofrera uma explosão de caldeira. Em Dezembro desse mesmo ano de 1970, este navio foi vendido para a Grécia, onde os seus sucessivos proprietários lhe deram os nomes de «Mykinai», de «Ancona», de «Eastern Princess» (com este nome passou operar para Singapura e Freemantle) e, finalmente, «Oceanos». Foi ao serviço da Epirotiki Lines/Starlight Cruises que -a 4 de Agosto de 1991- navegando no oceano Índico, em frente das costas da província de Kwa Zulu Natal, o navio se afundou com mais de 570 pessoas a bordo. O desastre (que foi filmado) produziu-se na sequência de uma tempestade com intrusão de águas, que inundaram a casa das máquinas e, depois, todo o navio. Não houve vítimas mortais no naufrágio do «Oceanos», graças à pronta acção da marinha e da força aérea sul-africanas, que mobilizaram 16 helicópteros nas operações de salvamento. O caso tornou-se muito polémico, devido às declarações dos passageiros, que acusaram os oficiais do navio e parte dos seus marinheiros de os terem abandonado à sua sorte, deixando precipitadamente o navio. A carcaça do «Oceanos» jaz a cerca de 100 metros de profundidade e a 5 km da costa.

«YAOHUA»

Quando, em 1964, o general De Gaulle -então presidente da República Francesa- estabeleceu relações diplomáticas com a China comunista de Mao Tsé-tung, abriu as portas a uma próspera cooperação comercial entre os dois países, que se iniciou com a construção, nos Chantiers de l'Atlantique (Saint Nazaire), do paquete «Yaohua»; que foi entregue à marinha mercante chinesa em 1967. Este, era um navio com 10 151 toneladas de arqueação bruta, que media 149 metros de comprimento por 21 metros de boca. Estava equipado com 2 máquinas diesel, que desenvolviam uma potência global de 15 000 bhp. Força que permitia ao «Yaohua» navegar à velocidade máxima de 21 nós. A sua tripulação inicial era constituída por 177 membros e a sua capacidade era de 318 passageiros, curiosamente distribuídos por três classes distintas. Rezam as crónicas, que, aquando do bota-abaixo (em 1966) deste navio, foi servido a bordo (por iniciativa do comandante e da embaixada da China em Paris) um sumptuoso banquete, para o qual foram convidados (para além das autoridades locais) todos os técnicos e operários que participaram na realização do «Yaohua». E que, finda a cerimónia «onde os convivas comeram para dois dias e beberam para uma semana», estes voltaram a terra com inúmeros 'souvenirs', de entre os quais se destacavam os famosos 'livros vermelhos de Mao'. O novo navio zarpou de Saint Nazaire (cidade da Bretanha do sul) a 8 de Setembro de 1967 rumo aos mares da China, via cabo da Boa Esperança. E, pouco depois dessa viagem inaugural, passou a fazer carreiras regulares para a Tanzânia, para onde transportou mão-de-obra e quadros técnicos empenhados na construção da via férrea Tan-Zam (entre Dar-es-Salam e as minas de cobre zambianas). A partir de 1973, o «Yaohua» quedou-se por águas nacionais, funcionando como navio de cruzeiros. Parece que, entre 1989 e 1997, este navio mudou oito vezes de mão, sendo o seu último proprietário um armador de Hong Kong, que o colocou sob pavilhão panamiano, apesar de o manter em águas territoriais chinesas. E sabe-se que, no ano 2000, já com o nome de «Orient Princess», o navio em apreço se encontrava atracado num cais de Waitan Park de Tanggu (norte da China), onde passou a funcionar como casino, hotel e restaurante flutuantes. Curiosidade : o «Yaohua» foi o derradeiro navio a ser lançado pelos estaleiros navais de Saint Nazaire de modo tradicional, quer dizer a partir de um plano inclinado. Depois disso, todos os navios ali produzidos passaram a ser construídos em docas secas.

«TAGUS»

Transatlântico de bandeira britânica construído, em 1899, pelos estaleiros de Robert Napier Govan & Sons, de Glásgua. Era um navio com 5 545 toneladas de arqueação bruta, destinado a ligar -por conta da companhia Royal Mail Steam Packet- o porto inglês de Southampton às chamadas Índias Ocidentais. Media 125 metros de comprimento por 9,20 metros de boca e podia navegar à velocidade de cruzeiro de 15 nós. Logo em 1900, este navio foi requisitado pelo governo de Londres para transportar tropas (mas também material bélico e munições) para a África do Sul, onde se desenrolava a sangrenta Guerra dos Boers. Depois de terminado o conflito, o «Tagus» ('Tejo', na nossa língua) assegurou o retorno à Europa, mas também à Austrália e Nova Zelândia, dos soldados desmobilizados. Durante a Grande Guerra (1914-1918), este paquete funcionou como navio-hospital, sendo, para tanto, guarnecido com pessoal médico e de enfermagem e equipado com um número importante de camas e outro material indispensável ao acolhimento de doentes e feridos. Em 1920 -depois de um curto regresso à companhia de origem- o navio (que até então estivera registado em Londres) foi vendido à casa armadora espanhola (de Barcelona) Hijos de José Tayá; que o colocou na linha de Cuba e dos Estados Unidos. Empresa à qual o navio, agora chamado «Principe de Viana», deu inteira satisfação, assim como aos passageiros transportados. Que tinham a opção de viajar em 1ª classe (em número de 200), em 2ª  (30) e 3ª (250). A sua vida não foi, todavia, muito longa nesta companhia catalã, já que o ex-«Tagus» foi desclassificado em 1926 e desmantelado nesse mesmo ano. A fotografia anexada mostra o paquete em apreço na sua configuração de navio-hospital; com casco e infraestrutura pintados de branco e assinalados com grandes e visíveis cruzes vermelhas.

«GRAVINA»

Contratorpedeiro da armada espanhola, pertencente à classe 'Charruca'. Foi lançado à água em 1936 pelos estaleiros SECN, de Cartagena, e -tendo optado pela fidelidade à República- recebeu como primeira missão participar (com o seu congénere «Almirante Ferrándiz») no bloqueio ao estreito de Gibraltar. Isto, quando o grosso das forças navais republicanas partiu para o norte, para dar apoio a tropas lealistas assediadas pelos franquistas. Praticamente deixados sós, o «Gravina» e o já referido «Ferrándiz» tiveram que afrontar uma frota de navios sublevados com um poder de fogo muito superior. O confronto teve lugar a 29 de Setembro de 1936, ao largo do cabo Espartel. Alvejado 300 vezes pelo poderoso cruzador «Cervera», o navio em apreço encaixou 2 impactos, que lhe provocaram avarias. Perante a desigualdade de meios, o «Gravina» viu-se obrigado a abandonar o combate e foi refugiar-se em Casablanca. Voltaria mais tarde a Cartagena para reparar os danos causados e para terminar trabalhos, já que partira inacabado para o bloqueio do estreito. Outra acção deste contratorpedeiro ocorrida  (a 12 de Julho do ano seguinte) durante a Guerra Civil Espanhola, foi o duelo de artilharia que sustentou (com a participação de 7 outros navios lealistas) contra o cruzador rebelde «Baleares». Que durou 1 hora sem resultados práticos. No historial do «Gravina» contam-se ainda intervenções durante as batalhas navais de Cherchell (07/09/1937, indecisiva) e do cabo Palos (noite de 5 para 6 de Março de 1938, vitória republicana).   O «Gravina» abandonou o porto de guerra de Cartagena em inícios Março de 1939, antes da sua queda a favor dos franquistas, e foi (com outros navios da República) refugiar-se em Bizerta, onde chegou a 11 desse mesmo mês. A sua guarnição foi (tal como as dos outros navios espanhóis) internada num campo de concentração situado em Meheri Zabbens. E os navios lealistas remetidos (pelas autoridades francesas) à armada do caudilho. Em 1957 (7 de Dezembro), durante uma crise hispano-marroquina, o «Gravina» integrou uma frota que ameaçou Agadir com os seus canhões. Este navio foi desmantelado em 1963. Deslocava 1 650 toneladas e media 102 metros de comprimento por 9,60 metros de boca. O seu sistema propulsivo desenvolvia uma potência de 42 000 cv, força que lhe imprimia uma velocidade máxima de 36 nós. Do seu armamento constavam 5 canhões de 120 mm, 1 peça AA de 76,2 mm, 4 metralhadoras, 6 tubos lança-torpedos de 533 mm e 2 calhas para arremesso de cargas de profundidade. Tinha uma guarnição de 160 homens. A classe 'Charruca' compreendeu 16 navios.

«HAVERFORD»

Este paquete foi construído, em 1901, no estaleiro escocês de John Brown & Cº (Clydebank) por encomenda da American Line. Serviu, sucessivamente e por conta do seu primeiro armador, nas linhas Southampton-Nova Iorque e Liverpool-Filadélfia. Nos anos que precederam a Grande Guerra, ainda esteve (em regime de aluguer) na carreira Antuérpia-Nova Iorque, da Red Star Line, e na ligação Liverpool-Halifax-Portland da Dominion Line. Quando, em 1914, rebentou o primeiro conflito generalizado, o «Haverford» foi mobilizado para servir como navio de transporte de tropas. Em 1917, ao largo da costa irlandesa, sofreu o ataque de um submarino alemão, que lhe causou avarias importantes e matou 7 pessoas a bordo. O navio conseguiu, no entanto, sobreviver à agressão do inimigo e recuperar dos danos após 6 meses de reparações. No ano seguinte -o último da guerra- o navio sofreu novo ataque de um submersível, no Atlântico norte, mas, uma vez mais, não afundou. O «Haverford» regressou ao serviço civil em 1920, à linha Liverpool-Boston-Filadélfia, onde se manteve durante quatro anos. Mesmo depois de ter sido adquirido (em 1921) pela White Star Line; alternando todavia, com o trajecto Hamburgo-Nova Iorque. Em 1924 o «Haverford» confrontou-se com uma série de problemas estruturais e no seu sistema eléctrico, cuja resolução exigia do armador um grande investimento. Assim, ainda nesse ano, este transatlântico foi desclassificado e vendido para a sucata. Rebocado para um estaleiro especializado de La Spezia (Itália), ali foi desmantelado em 1925. Apresentava-se como um navio de 11 635 toneladas de arqueação bruta, medindo 162 metros de longitude por 18 metros de boca. As suas 2 máquinas a vapor garantiam-lhe uma velocidade de cruzeiro de 14 nós. Na sua versão inicial podia receber 150 passageiros de 2ª classe e 1 700 passageiros de 3ª. Sendo esta última geralmente ocupada por emigrantes.

«DOCTOR MANUEL MANTILLA»

O «Doctor Manuel Mantilla» (indicativo de amura GC 24) é um navio-patrulha da Guarda Costeira argentina, construído em 1982. Deu o nome a uma classe de cinco unidades, que para além do navio em apreço, se denominam «Azopardo» (CG 25), «Thompson» (CG 26), «Perfecto Fique» (CG 27) e «Prefecto Derbes» (CG 28). Esta classe foi desenvolvida em Espanha pela reputada Empresa Nacional Bazán. Os seus navios deslocam à volta de 1 100 toneladas  e medem 67 metros de comprimento por 10,50 metros de boca. O seu calado é de 3,25 metros. Estão equipados com 2 máquinas diesel de 9 000 hp, que lhes proporcionam uma velocidade máxima de 21,5 nós e uma autonomia de 5 000 milhas náuticas com andamento limitado a 18 nós. Estão armados com 1 peça de 40 mm e com 2 metralhadoras de 12,7 mm. O «Mantilla» (tal como os seus 'irmãos') dispõe de um hangar e de uma pista capazes de acolher 1 helicóptero 'Ecureuil' ou 1 'Dauphin', ambos de origem francesa. O material de detecção e de ajuda à navegação é moderno. A missão destes navios (que têm uma guarnição de 38 homens) consiste na protecção das águas territoriais da Argentina, protegendo-as da intrusão de contrabandistas, de pescadores ilegais, etc. A sua acção estende-se também a missões de auxílio à navegação num litoral extenso (um dos mais longos de toda a América Latina) e perigoso, sobretudo nalguns dos seus trechos. A partir de 2014, os patrulhas desta classe beneficiaram de um programa de modernização, que prolongará a sua operacionalidade por mais trinta anos.

«MARÉCHAL JOFFRE»

Paquete francês da companhia Messageries Maritimes. Foi lançado ao mar a 14 de Maio de 1931 pelos estaleiros de La Ciotat, mas só efectuou a sua viagem inaugural em 1933, entre Marselha e os portos do Extremo-Oriente. Permaneceu nessa linha durante muitos anos. Encontrava-se em Saigão em 1940, aquando da invasão da França pelas tropas de Hitler, e por lá ficou, pelo Oriente, assegurando carreiras regionais. A 7 de Dezembro de 1941 -dia do devastador ataque japonês contra Pearl Harbour- o navio estava em Manilha, nas Filipinas, e o movimento de resistência França Livre (presidido, em Londres, pelo general De Gaulle) incitou os norte-americanos a tomar conta do navio e a utilizá-lo no interesse das forças aliadas. O que foi feito, tendo a 'US Navy' mudado o seu nome para «Rochambeau», em homenagem a um general francês que se ilustrou na Guerra da Independência dos Estados Unidos da América. Transformado num estaleiro de São Francisco da Califórnia em 1942, passou a actuar -no quadro da guerra do Pacífico- como transporte de tropas e de material de bélico. Refira-se, a título de curiosidade, que o ex-«Maréchal Joffre» transportou, entre muitos milhares de combatentes, um jovem oficial de marinha chamado John Fitzgerald Kennedy, que, anos mais tarde, chegaria à presidência dos E.U.A.. Depois da rendição japonesa em 1945, este paquete foi devolvido ao seu armador e retomou o seu primitivo nome. Até 1950 esteve novamente a cumprir missões de transporte de tropas. Desta vez para a Indochina, onde um confronto mortal entre o exército colonial francês e as forças comunistas de Ho Chi Minh já se perfilava no horizonte. Consta, no seu historial, que o «Maréchal Joffre» foi o último navio ocidental a zarpar do porto de Xangai, após a conquista desta metrópole chinesa pelas tropas maoistas. Restaurado entre 1950 e 1951, nos estaleiros que o construíram, este paquete foi transferido para a linha Marselha-Oceano Índico, via Suez, e posteriormente para as linhas do Mediterrâneo e do norte de África, onde substituiu o naufragado «Champollion». Terminou a sua actividade em 1960, ano em que foi vendido como sucata. Foi desmantelado num estaleiro de Osaka, Japão. Este navio (irmão gémeo do «Jean Laborde») deslocava 14 800 toneladas e media 150 metros de comprimento por 19,50 metros de boca. Estava equipado com 2 poderosas máquinas diesel desenvolvendo 10 450 cv (a partir de 1937), que lhe asseguravam uma velocidade de cruzeiro de 19 nós. Na sua versão inicial podia transportar 900 passageiros, número que diminuiu consideravelmente a partir de 1951.

«NIMROD»

Este navio misto (vela/vapor) foi usado pelo famoso explorador polar Ernest Shackleton na sua expedição à Antárctida de 1908-1909. Era um velho navio de caça à baleia com mais de 40 anos de actividade, quando foi comprado (por 5 000 libras) e transformado para a referida viagem ao Pólo Sul. Apresentava uma arqueação bruta de 334 toneladas e a sua máquina a vapor não lhe permitia velocidades superando os 6 nós. À partida da Nova Zelândia, verificou-se que o «Nimrod» (atafulhado de gente, de víveres e de material) era incapaz de carregar o carvão necessário até ao seu destino; de modo que o grande explorador britânico teve de recorrer ao patrocínio do governo néo-zelandês e a um mecenas ('sir' James Mills, presidente da companhia de navegação Union Steamship) para financiarem o aluguer do vapor «Koonya», que rebocou o «Nimrod» até à proximidade dos gelos polares. Esta expedição de Shackleton não foi um êxito completo, porque não chegou a atingir (como inicialmente previsto) o Polo Sul; mas também não se pode considerar um insucesso, pois conseguiu aproximar-se a menos de 200 km desse ponto extremo do planeta Terra, localizar o pólo magnético e descobrir vários sítios geográficos importantes do 6º continente. Foi também durante esta viagem, que se deu a primeira ascensão do monte Erebus. Por outro lado, a 'Expedição do Nimrod' (como também é conhecida esta expedição de Shackleton) inovou no que respeita o transporte dos exploradores da Antárctica, já que foi a primeira vez que ali se utilizaram meios mecânicos, póneis e cães de trenó. O «Nimrod» regressou à Europa em 1909 e foi vendido, ainda nesse ano, por Shackleton. Em 31 de Janeiro de 1919, o velho e histórico navio sofreu um naufrágio na costa de Norfolk e ali se perdeu. No desastre pereceram 10 dos seus 12 tripulantes.

«ST. LO»

Porta-aviões de escolta da 'USS Navy', pertencente à classe 'Casablanca', que foi constituída por 50 unidades; e que foram os primeiros de todos os porta-aviões ligeiros a ser construídos de raiz. As unidades da classe 'Casablanca' representaram 1/3 de todos os navios porta-aeronaves construídos para a marinha de guerra norte-americana. O «St. Lo» (CVE-63) foi lançado à água em Janeiro de 1943 pelos estaleiros Kaiser, de Chapin Bay, perto de Vancouver e chamou-se inicialmente «Midway»; mas mudou de nome em finais de Outubro de 1944, para homenagear os combatentes ianques que sustentaram duros combates contra as tropas nazis na Normandia, nomeadamente durante a conquista da cidade de Saint Lo. Durante o segundo conflito generalizado, este navio foi destacado para o teatro de guerra do Pacífico e tomou parte activa (e brilhante) nas operações de conquista das ilhas Marianas, batalhas de Saipan, de Midway e do golfo de Leyte. Durante este último e sangrento recontro entre as armadas e forças aeronavais dos Estados Unidos e do Japão, o porta-aviões «St. Lo» foi -na manhã do dia 25 de Outubro de 1944- duramente atacado por 'kamikazes', que o atingiram fatalmente. Um avião-bomba nipónico despenhou-se na pista do navio, no momento em que vários dos seus aviões estavam a ser reabastecidos e daí resultou um incêndio impossível de extinguir. E que acabaria por provocar as sucessivas explosões que afundaram o navio. No desastre pereceram, de imediato, 113 membros da guarnição do «St. Lo» e mais 30 outros sucumbiram, pouco depois, de ferimentos recebidos. Os sobreviventes foram resgatados das águas do Pacífico por vários navios da armada dos Estados Unidos envolvidos na batalha. O «St. Lo» deslocava 10 900 toneladas (em plena carga) e media 156 metros de comprimento por 20/33 metros de largura máxima (pista). O seu calado era de 6,80 metros. O seu sistema propulsivo desenvolvia uma potência de 9 000 shp, força que lhe permitia navegar à velocidade de 20 nós e dispor de uma importante autonomia. Do seu armamento defensivo constavam várias peças de artilharia, com particular relevância para as armas AA. O seu parque aéreo era constituído por 28 aviões de diversas valências. A sua guarnição completa superava os 900 homens.

«ALCOCHETE»

O «Alcochete» -que durante décadas a fio assegurou a ligação, por via fluvial, entre a terra que lhe deu o nome (a mais distante das 'outras bandas') e Lisboa- foi comprado na Alemanha no início do século passado, onde navegara com o primitivo nome de «Arnau». Esse pequeno navio a vapor (com 73 toneladas de arqueação bruta e com 31,30 metros de comprimento) foi construído, em 1901, num estaleiro de Koenigsberg (hoje em território russo) para utilização da marinha imperial germânica. Chegado a Portugal (em 1902), o navio foi modificado na Doca Sampaio, de Cacilhas, para poder transportar passageiros. O seu armador foi a recém-fundada Empresa Portuguesa de Navegação Fluvial, cuja sede fora fixada na capital. Durante muito tempo, fez apenas um percurso de ida e volta, viagens demoradas (apesar da distância de escassos 16 km que separa o centro das duas localidades), devido ao regime de marés e às dificuldades de navegação na chamada cala de Alcochete; que se caracterizava pelas suas águas muito baixas e lodosas. Deveras apreciado pela população da vila da borda d'água, este navio foi carinhosamente alcunhado o 'Menino', tornando-se um ícone local. Disse-se dele (refira-se isto a título anedótico), que ganhou muitos passageiros com os 'pacientes' do famoso bruxo Joãozinho de Alcochete, que tinha numerosa clientela na capital. Sofreu pesado restauro em 1948, ano que coincidiu com uma limpeza da supracitada cala, o que permitiu um acréscimo do número de carreiras. O «Alcochete» sobreviveu (ao que parece, pois a informação sobre este navio é pouca e, por vezes, contraditória) até finais da década de 50 do passado século.

«CHAPERON»

O «Chaperon» foi um dos mais de 5 000 barcos a vapor que navegaram no rio Mississippi (e principais afluentes) durante o século XIX. Construído em 1884 num estaleiro de Chambersburg, no estado de Ohio, deslocava 812 toneladas e navegava -à velocidade máxima de 8 nós- graças a 1 máquina a vapor (alimentada a lenha ou a carvão), que accionava uma roda de pás traseira. Tinha casco e superestruturas em madeira e as suas dimensões eram as seguintes : 37 metros de comprimento por 6 metros de boca por 2 metros de calado. Este tipo de embarcação tinha uma dupla função que era a de transportar passageiros e carga. E, por vezes, para lazer dos banais viajantes e benefício dos batoteiros profissionais, os seus salões também funcionavam como casinos; como aliás referem livros e filmes que foram consagrados a estes famosos 'steamers'. Que, quase todos, se dirigiam para a Nova Orleães, capital económica (mas não só) dos vastos territórios situados  no delta do maior rio da América do norte. Durante o período fasto que precedeu a guerra civil, o principal produto transportado por estes característicos barcos de fundo chato eram os fardos de algodão, carregados por legiões de escravos. Mas o «Chaperon» surgiu já num período posterior, quer dizer cerca de vinte anos após a rendição (em Appomatox) dos sulistas às forças federais. Em 1906, o vapor em apreço serviu de apoio a uma unidade de engenharia do exército americano, que construíu a barragem (Dam 6) no curso do Green River e foi a primeira embarcação a franquear as respectivas eclusas. A partir de então, passou a fazer (nos meses de estio) excursões para aquela zona. É presumível que este vapor tenha prosseguido uma carreira normal, igual à de tantos outros barcos de trabalho, seus congéneres. O «Chaperon» desapareceu em 1922, durante um incêndio (ocorrido quando navegava no rio Tallahatchie) que se declarou a bordo e que a sua tripulação não pôde ou não soube extinguir.

«CILICIA»

Lançado à água em Maio de 1938 pelos estaleiros Fairfield Shipbuilding & Engineering, de Glásgua, este paquete de bandeira britânica pertenceu à frota da Anchor Line, que o colocou na linha Reino Unido-Índia, na qual este navio fez toda  a sua carreira comercial. Carreira interrompida pela 2ª Guerra Mundial, durante a qual o «Cilicia» foi convertido em cruzador auxiliar armado e, posteriormente (após uma passagem por um estaleiro de Mobile, no Alabama), em transporte de tropas. Nesse tempo de conflito, o «Cilicia» adoptou temporariamente o nome de HMS «Atlantic Isle» e pôde acolher a bordo (na sua qualidade de navio tropeiro) 2 400 militares devidamente equipados para o combate. Entre as suas missões, é conhecida aquela em que ajudou a estabelecer uma estação meteorológica nas ilhas Tristão da Cunha, nos confins do Atlântico sul. Em 1945, passada a tormenta, foi devolvido ao seu verdadeiro proprietário e, no ano seguinte, regressou à carreira da Índia (destino final Bombaim, via canal de Suez), onde terminou a sua carreira comercial. Posteriormente foi vendido à empresa Stichting Vakopleiding Havenbedrief, de Roterdão, que lhe deu o nome de «Jan Backx» e o usou como hotel flutuante. Recuperou o seu nome de origem para realizar a sua derradeira viagem até Bilbau (Espanha), onde, em 1980, foi desmantelado. Este velho paquete (cujo porto de registo e de abrigo foi o de Glásgua, durante o tempo em que esteve ao serviço da Anchor), apresentava 11 136 toneladas de arqueação bruta e media 155 metros de comprimento por 20 metros de boca. Estava equipado com 2 máquinas a gasóleo, que lhe proporcionavam uma velocidade máxima de 16,5 nós. Podia alojar 400 passageiros na sua configuração normal. Tinha 2 'sister ships' : o «Circassia» (3º do nome) e o «Caledonia» (5º do nome). O nome do navio em apreço fazia referência a uma antiga região da Ásia Menor, hoje incluída em território turco.

«PROVIDENCE»

Transatlântico francês, pertencente à frota da companhia Fabre. Era gémeo do «Patria» e foi, como este navio, construído pela S.N.F.C.M., de la Seyne-sur-Mer; que o lançou ao mar no dia 3 de Agosto de 1914. Por causa da guerra -que se prolongaria até Novembro de 1918- o «Providence» só seria dado como apto ao serviço em 1920. Com o grande afluxo de emigrantes para as Américas, fenómeno que rendeu lucros chorudos às companhias de navegação europeias, este paquete foi colocado na linha Marselha-Nápoles-Palermo-Nova Iorque, onde permaneceu até 1932. A partir desse ano foi afretado à empresa Messageries Maritimes, que o compraria em 1943 e que o transferiu para uma linha ligando a França mediterrânica ao Levante. Foi aliás nessas paragens do Mediterrâneo oriental, que o «Providence» teve um dos raros problemas da sua carreira, ao encalhar -a 25 de Março de 1932- devido ao mau tempo, numa praia da ilha grega de Imbros; de onde só pôde ser retirado em Maio. Durante a 2ª Guerra Mundial, este navio foi requisitado pelas autoridades navais e participou nas expedições franco-britânicas à Noruega (1940) e no repatriamento de tropas francesas da Síria (1941). Encontrava-se na laguna de Berre (sul de França), quando foi confiscado pelo ocupante nazi, que ali o encalhou acidentalmente. Reparado em fins de 1944, foi o primeiro navio francês de passageiros que regressou às ligações comerciais regulares com o Egipto, a Síria e também com o porto saudita de Jidá, para onde levou milhares de peregrinos islâmicos com destino às cidades santas de Meca e de Medina. Foi desclassificado e desmantelado em 1951. O «Providence» deslocava 12 542 toneladas e media 156 metros de comprimento por 18,20 metros de boca. A potência das suas 2 máquinas alternativas de tripla expansão, aquecidas por 9 caldeiras (alimentadas a carvão), era de 9 500 cv; força que lhe permitia navegar à velocidade máxima de 17 nós. Na sua versão original, este navio podia transportar 800 passageiros, acomodados em quatro classes distintas.

«KAMINA»

Este navio foi construído nos estaleiros de John Cockerill, em Hoboken (Bélgica), no ano de 1940. A sua encomenda foi feita pela casa armadora polaca Zegluga Polska, que deveria usar o «Lewant III» (nome previsto para o navio) no transporte de frutos tropicais em proveniência de África e da América do sul. Mas, após a ocupação nazi da Bélgica, o navio foi confiscado e levado para Kiel, onde foi transformado em navio de apoio às flotilhas de submarinos alemães a operar em águas norueguesas. Recebeu, nessa ocasião (1943), o nome de «Herman von Wissman», uma guarnição composta por 226 homens e armamento adequado à sua nova missão : 1 canhão de 105 mm, várias peças de 37 mm e baterias AA de 20 mm. No final do conflito, foi apreendido pela armada britânica, que o baptizou «Royal Harold» e o juntou aos seus efectivos. Em 1950, o navio foi cedido ao aliado belga, que lhe conferiu o seu derradeiro nome de «Kamina». Na marinha de guerra da Bélgica, esta unidade desempenhou variadas funções : navio de apoio logístico, transporte de tropas, navio-escola e caça-minas. Foi o «Kamina» que no início dos anos 50 (do passado século) transportou um contingente de 700 militares europeus (belgas e luxemburgueses), que se juntaram aos norte-americanos combatendo na Coreia os regimes comunistas locais. Em 1967 foi julgado obsoleto e mandado desmantelar num estaleiro das proximidades de Bruges. Na sua forma primitiva, este navio media 114 metros de comprimento por 14,70 metros de boca por 6 metros de calado. Estava equipado com 1 máquina diesel de 3 800 cv de potência, que lhe garantia uma velocidade máxima de 17 nós.

«ARCHIBALD RUSSELL»

Barca de 4 mastros, com casco de aço, este grande e elegante navio foi construído, em 1905, nos estaleiros Scotts Shipbuilding & Engineerimg Cº, de Greenock, por encomenda da casa armadora John Hardie & Son, de Glásgua. Apresentava uma arqueação bruta de 2 354 toneladas e media 88,80 metros de comprimento por 13 metros de boca. O seu calado cotava 7,30 metros. Navegou por todos os mares e oceanos do mundo, visitando portos de todos os continentes. Destinado ao transporte de carga geral, o «Archibald Russell» carregou madeiras e outros materiais de construção, cereais, carvão, nitratos, etc.. Sobreviveu à Grande Guerra, mas em 1923 trocou a bandeira da marinha mercante do Reino Unido pela da Finlândia, já que foi cedido (por 5 500 libras) ao armador Gustav Erikson; que lhe manteve o nome e a natureza do seu trabalho. Rapidíssimo, graças ao seu impressionante sistema vélico, que compreendia, entre outros, 18 panos redondos, este navio bateu -durante anos a fio- vários recordes de velocidade. Em 1939, pouco antes da eclosão do segundo conflito generalizado, uma associação londrina de marinheiros encarou a possibilidade de o adquirir para lhe servir de sede e espaço de lazer para os seus associados. Plano que se gorou. Adquirido posteriormente pela 'Navy', o «Archibald Russell» foi mantido inactivo até 1949, ano em que foi vendido para a sucata à firma Iron & Steel Corporation; que mandou proceder ao seu desmantelamento nos estaleiros JJ King & Cº, de Gateshead-on-Tyne. Foi um dos últimos veleiros de grande porte (excepção feita de navios-escola recentemente concebidos) a percorrer os grandes espaços líquidos do nosso planeta.

«JEWEL OF MUSCAT»

Este navio é uma reconstituição (à escala 1/1) de um 'dhow' arábico naufragado ao largo da ilha indonésia de Belitung em tempos distantes. A sua concretização deve muito aos esforços (financeiros, entre outros) consentidos pelos governos de Omã e de Singapura e de alguns particulares apaixonados pela história naval. O estudo dos restos do navio original elucidou os autores do projecto «Jewel of Muscat», que procederam à realização da réplica usando os métodos de construção que, outrora, presidiram à feitura do navio naufragado. As madeiras utilizadas também correspondem, na medida do possível, às usadas outrora e a calafetagem e cordas foram executadas com fibras extraídas de nozes de coco. As tábuas exteriores do casco foram, como no passado, embebidas em óleo de fígado de tubarão, para as tornar mais flexíveis e resistentes. As velas de lona, que equipam os seus 2 mastros, foram tecidas à mão, o que não foi tarefa fácil, quando se sabe que a maior delas mede 81 m2 e pesa mais de 150 quilos. O «Jewel of Muscat», que foi construído em Qantab, perto da capital de Omã, mede 18 metros de comprimento por 6,40 metros de boca. Terminado em 2010, fez a sua viagem inaugural até Singapura (seguindo uma antiga rota comercial), onde chegou (após 5 000 km de navegação e escalas em Cochim e na ilha de Ceilão) no dia 3 de Junho desse ano; e onde a sua presença causou grande entusiasmo na população local. O navio está agora à guarda do 'Maritime Experiential Museum and Aquarium', de Singapura, onde constitui uma das suas principais atracções.

«ROBERTO IVENS»

Este caça-minas da Armada Portuguesa fora o arrastão «Lordello» (da Sociedade de Pescarias a Vapor, sediada no Porto), requisitado pela nossa marinha militar durante a Grande Guerra. Antes de hastear a bandeira verde-rubra, este pequeno navio usou o nome de «Lord Nunburnholm» e as cores do Reino Unido. Foi construído em 1906 nos estaleiros da empresa Cochrane & Sons, de Selby (Inglaterra) e, na sua forma primitiva, apresentava uma arqueação bruta de 282 toneladas. Media 43 metros de comprimento por 6,80 metros de boca e por 3,65 metros de pontal. A sua propulsão era assegurada por uma única máquina a vapor, desenvolvendo 520 bhp, que lhe facultava uma velocidade máxima de 9,5 nós. Aquando da sua colocação na Armada, recebeu o nome de «Roberto Ivens», uma guarnição de 22 homens (comandados pelo 1º tenente Raul Alexandre Cascais) e um armamento constituído por uma singela peça de artilharia. No dia 26 de Junho de 1917, quando rocegava minas na barra do Tejo (acompanhado pelo patrulha «Augusto de Castilho»), esta pequena unidade afundou-se em consequência de um choque com uma mina; que se pensa ali ter sido colocada por um submarino alemão. Na explosão do navio -que se afundou de imediato- morreram 15 dos seus marinheiros. Os sobreviventes foram recolhidos pelo acima referido «Augusto de Castilho». Este drama inquietou a população portuguesa e mereceu grande número de artigos e de reportagens na imprensa do tempo. Diga-se, a título de curiosidade, que o patrulha «Augusto de Castilho» seria afundado, a 14 de Outubro de 1918, nas águas dos Açores, por um submarino germânico, o «U-139». O afundamento de ambos constituiu a totalidade das perdas da Armada Portuguesa durante o primeiro conflito generalizado. Todos as outras -e bastantes foram elas- correspondem a navios mercantes indefesos. Os restos do «Roberto Ivens» foram já identificados, sendo matéria de estudo por parte de especialistas.

«MARS»

O «Mars» foi um navio de guerra sueco da segunda metade do século XVI. O seu deslocamento seria de 700 toneladas e as suas dimensões as seguintes : 48 metros de comprimento (entre perpendiculares) por 13,50 de boca. Carregaria 107 armas de fogo distribuídas por 3 convezes e teria uma guarnição de 350 marinheiros e 450 soldados. Números que, a serem verdadeiros, fazem dele um dos maiores e mais poderosos vasos de guerra do seu tempo. Este veleiro de 3 mastros foi construído em 1564 e -na frota do rei Eric XIV- foi navio-almirante e conhecido pela alcunha de «Makalös», que significa 'inigualável'. Ainda nesse ano de 1564 (o do seu lançamento ao mar), o «Mars» participou na primeira batalha de Oland (enquadrada na Guerra Nórdica dos Sete Anos), travada no mar Báltico, e explodiu em consequência de um incêndio que se declarou e propagou a bordo. Sabe-se que houve inúmeras vítimas, sem que, todavia, se conheçam quantas. Em Agosto de 2011, foi anunciado que teriam sido encontrados, no lugar da referida batalha naval e a 75 metros de profundidade, restos de um navio que poderia ser o «Mars». A confirmação chegou em Novembro desse mesmo ano, depois de terem sido cuidadosamente estudados, por peritos, os canhões do navio e outros artefactos, que não deixaram dúvidas quanto à sua proveniência. Curiosidade : a supracitada Guerra Nórdica dos Sete Anos, que opôs a Suécia a uma coligação formada pela Dinamarca, pela Polónia e pela cidade livre de Lubeck, teve por origem a saída da Suécia da União de Kalmar. Foi um conflito extremamente violento, do qual resultaram milhares de mortos nos dois campos.

«PHOENIX»

O «Phoenix» foi o nome dado a uma embarcação a vapor construída, em 1807, num estaleiro de Hoboken (Nova Jérsia), por John Stevens e por seu filho Robert L. Stevens. Media 15 metros de comprimento por 3,70 metros de boca e o seu calado não ultrapassava os 2,10 metros. A sua única máquina estava acoplada a 2 rodas laterais de paletas. Dispunha de comodidades em cabine para passageiros da classe privilegiada, mas também para os da 3ª classe. O objectivo dos seus construtores era pô-la a navegar numa rota fluvial que se adivinhava rentável, entre New Brunswick (Nova Jérsia) e Nova Iorque. Mas restrições que tinham a ver com o monopólio concedido a Fulton e Livingstone, afastavam o «Phoenix» desse negócio lucrativo. Foi assim, que os empreendedores Stevens decidiram submeter o seu pequeno navio à prova das águas oceânicas, para poderem convencer as autoridades competentes da solidez do «Phoenix» e do seu direito de concorrenciar os seus prestigiosos rivais. Depois de ter esperado vários dias por tempo favorável, o navio em apreço fez-se ao mar (em 1808) a partir do porto de Barnegat (Nova Jérsia) e navegou -sem incidentes- ao longo das costas deste estado até ao norte da foz do Delaware. Tal feito seria determinante para que o alvará de concessão para navegar naquele rio lhe fosse concedida, num troço que se situava entre as cidades de Filadélfia e de Trenton. A viagem inaugural ocorreu em data de 5 de Julho de 1809; quase dois anos após a sua construção. A «Phoenix» é, pois, uma embarcação com pergaminhos na História da navegação a vapor dos Estados Unidos da América; o que lhe valeu ser escolhida, em tempos, para ilustrar um selo da administração postal norte-americana (imagem no topo deste texto).

«VILHELM KRAG»

O «Vilhelm Krag» foi um cargueiro de bandeira norueguesa, que usou esse seu derradeiro nome em honra de um notável escritor e jornalista nórdico. Foi construído em 1899 pela empresa de construção naval britânica Northumberland S.B., de Newcastle. Apresentava uma arqueação bruta de 3 715 toneladas e media 103,60 metros de comprimento por 14,60 metros de boca. E estava equipado com 1 máquina a vapor de tripla expansão desenvolvendo 304 n.h.p.. Passou pelas mãos de quatro armadores (três noruegueses e um dinamarquês) e usou, sucessivamente, os nomes de «Nordpol» e de «Etna», antes de ostentar as cores da companhia de transportes de Harald Bjerind, de Bergen. Navegava (sem carga) de Génova para Inglaterra, quando -a 24 de Abril de 1917, ao largo da Praia da Luz, Algarve, foi surpreendido pelo submarino alemão «U-35» do famoso capitão-tenente Lothar von Arnauld de la Perière e afundado com cinco tiros de canhão de 105 mm. O navio alvejado pertencia a um país neutro, mas fora fretado aos ingleses (da sociedade londrina Furness, Whitey & Cº), o que justificava, perante as leis da guerra, a agressão germânica. A tripulação do cargueiro afundado foi resgatada pela guarnição do patrulha-auxiliar «Galgo» (um rebocador de Portimão, requisitado pela Armada Portuguesa e armado com uma modesta peça de 37 mm), que a desembarcou -sã e salva- no porto de Lagos. Os restos do referido navio norueguês -que se encontram a uma profundidade de 30 metros- há muito que foram identificados e que são visitados por mergulhadores desportivos experientes. O «Vilhelm Krag» foi um dos muitos navios (dos aliados ou neutros) que foi afundado pelos alemães -durante a Grande Guerra- ao largo das nossas costas.