sexta-feira, 29 de junho de 2012

«VICTORY CHIMES»



Escuna de três mastros ostentando bandeira dos Estados Unidos da América. Foi construída no ano de 1900 pelos estaleiros George K. Phillips & Cº, de Betel, no estado do Delaware, e lançada à água com o primitivo nome de «Edwin and Maud». Foi um navio de trabalho, praticando a navegação de cabotagem, com carga diversa (cereais, carvão, madeira, adubos, etc), ao longo da costa oriental dos ‘states’ e nos Grandes Lagos. No começo dos anos 50 do passado século, foi convertida em embarcação de recreio, passando a ser utilizada em excursões de fim-de-semana. Muito envelhecido com o rolar dos anos, este magnífico veleiro foi adquirido e restaurado, em 1988 (no estaleiro de Boothbay Harbor, Maine), por Thomas Monaghan, proprietário da conhecida cadeia de restaurantes Domino’Pizza; que lhe atribuiu um novo nome : «Domino Effect» e reservou o seu uso para premiar os colaboradores mais activos do seu grupo empresarial. Em 1989, o veleiro foi adquirido pelo seu actual proprietário (Maine Windjammer Association), recebeu o nome de «Victory Chimes» e foi inscrito no Registo Histórico Nacional, como património protegido e a preservar. Este veleiro está, actualmente, registado no porto de Rockland, no estado do Maine, e pode receber confortavelmente a bordo 40 pessoas que queiram descobrir os encantos da vela e da região costeira onde esta escuna navega. A escuna «Victory Chimes» (que, com o farol de Pemaquid, se tornou o emblema oficioso do Maine) é a única sobrevivente dos veleiros do seu tipo. Desloca 208 toneladas e mede 52,40 metros de comprimento por 7,30 metros de boca. O seu casco é em pinho da Geórgia e a sua quilha em carvalho. Dispõe de um motor auxiliar de 210 cv e pode navegar à velocidade máxima e 7 nós.

«AMAZONAS»


Fragata mista (velas/vapor) da armada brasileira. Este navio foi construído pelo estaleiro inglês Thomas Wilson & Cº, de Birkenhead (Liverpool), lançado à água em Setembro de 1851 e incorporado na marinha imperial no dia 7 de Abril do ano seguinte. Foi o quarto navio da armada brasileira a ostentar o nome de «Amazonas», numa referência ao estado homónimo e ao portentoso rio que atravessa o país em toda a sua largura. Deslocava 1 800 toneladas e media 56,88 metros de comprimento por 9,80 metros de boca. A sua propulsão era assegurada pelo vento (o «Amazonas» estava mastreado como um brigue-barca) e por 1 máquina a vapor, gerando 350 cv de potência e acoplada a rodas laterais de paletas. Podia atingir a velocidade de 10 nós. Do seu armamento constavam 1 bateria de 4 canhões de calibre 32, mais 2 canhões (sobre rodado) de calibre 70 e algumas peças de menor importância. A sua guarnição era composta por 462 homens, dos quais 25 eram oficiais. A fragata «Amazonas» teve participação activa na Guerra do Paraguai, sendo até o navio-almirante da Força Naval Brasileira (superiormente chefiada por Francisco Manoel Barroso da Silva, barão do Amazonas) implicada nesse sangrento conflito. O navio e respectiva guarnição distinguiram-se no recontro naval de Corrientes e, sobretudo, na famosa e decisiva batalha de Riachuelo. Foi, aliás, deste navio que o almirante Barroso mandou transmitir (antes deste último combate) as suas famosas instruções aos homens colocados sob o seu mando : «O Brasil espera que cada um cumpra o seu dever»; «atacar e destruir o inimigo o mais perto que puder»; e «sustentar o fogo, que a vitória é nossa». Depois de ter sido navio de instrução da Escola Prática de Artilharia e Torpedos, esta fragata ainda cumpriu uma missão no rio Amazonas, sendo o primeiro navio militar de grande porte a navegar no seu curso. Sobreviveu até 1893 -ano da Revolta da Armada- quando os marinheiros rebeldes provocaram o seu encalhe na ponta oeste da ilha das Enxadas. Em 1897, o navio foi voluntariamente destruído por uma mina, depois de se lhe terem retirado os mastros, a roda do leme, a figura de proa e outras relíquias.

«ARIHANT»


Primeiro submarino nuclear estratégico concebido e construído na Índia. O seu nome significa, em sânscrito (principal língua falada no país), ‘Exterminador de Inimigos’. Tem cerca de 6 000 toneladas de deslocamento e mede 111 metros de comprimento por 15 metros de boca. A natureza do combustível utilizado pelos seus propulsores oferece-lhe uma autonomia praticamente ilimitada. O «Arihant», que tem uma guarnição de 100 homens, pode operar a 300 metros de profundidade e atingir a velocidade de 30 nós em imersão. Este submarino –que entrará em serviço na armada indiana em finais do ano de 2012- foi dotado com equipamentos electrónicos de última geração e será armado com 12 mísseis balísticos de médio alcance (do tipo K-15 ‘Sagarika’), que poderão atingir alvos situados a 700 km de distância. Mas o submersível tem capacidades para receber, futuramente, engenhos balísticos do tipo Agni-3, com um alcance de 3 500 km. Do seu arsenal de armas convencionais constam 6 tubos lança-torpedos de 533 mm. Este navio de alta tecnologia foi construído no arsenal de Visakhapatnam, que recebeu a encomenda de mais duas unidades idênticas. O custo deste programa da marinha de guerra da Índia está orçado em 3 biliões de US dólares. No discurso da apresentação pública desta nova e poderosa unidade da sua armada, o primeiro-ministro indiano agradeceu «a colaboração constante e de valor inestimável» da Rússia, que facultou ao seu país a capacidade de disparar (em caso de conflito extremo) armas atómicas a partir de dispositivos terrestres, aéreos e navais. Com este equipamento e, sobretudo, com a aquisição da tecnologia que lhe está adstrita, a União Indiana tornou-se a sexta potência mundial capaz de produzir e de tornar operacionais estes discretos e intimidantes vectores de bombas nucleares.

«THÉRÈSE»



Navio de linha (58 canhões) da marinha real de França. Foi lançado à água em 1665 pelo arsenal de Toulon. Deslocava 900 toneladas e media 51 metros de longitude por 10,52 metros de boca. Da sua guarnição faziam parte 280 marinheiros e soldados. Foi enviado para Cândia (a actual Creta) em 1669, integrado numa força naval que contava 24 outros navios franceses, para apoiar os Venezianos a resistir a um cerco imposto pelos otomanos a essa ilha do Mediterrâneo oriental. O «Thérèse» tomou parte no ataque da armada cristã contra os Turcos, que mobilizou 58 vasos de guerra e que teve lugar no dia 24 de Julho desse mesmo ano de 1669. Depois de três horas de violentos combates, declarou-se um incêndio a bordo do «Thérèse» que alastrou até ao paiol. Que explodiu, causando a sua destruição e dizimando praticamente toda a guarnição, já que só sobreviveram 7 membros da tripulação do navio. Este aparatoso e letal acidente causou grande confusão na força naval francesa e o abandono precipitado das acções contra os otomanos por parte dos gauleses, que se encontravam sob as ordens de Philippe de Montaut, duque de Navailles. Os destroços do «Thérèse» foram descobertos pelo mergulhador grego Manolis Voutsalas a oeste do porto de Heraklion e devidamente identificados pelo comandante Cousteau e pela sua equipa científica em 1976. Nota final : a imagem representa um navio francês do século XVII, similar ao «Thérèse».

quinta-feira, 28 de junho de 2012

«MIKHAIL LERMONTOV»



Paquete soviético (depois russo) construído em 1970 nos estaleiros navais VEB Matthias -Thesen Werft, então a laborar em Wismar, na extinta República Democrática Alemã. A sua entrada no serviço activo -por conta da Companhia (estatizada) de Navegação do Báltico- teve lugar no dia 21 de Abril de 1972. O seu nome evocava a memória de Mikhail Lermontov (1814-1841), um literato conhecido pelo cognome de ‘Poeta do Cáucaso’. Este navio com 4 956 toneladas de arqueação bruta, media 175,55 metros de comprimento por 23,60 metros de boca. Era movido por 2 máquinas diesel e por 2 hélices, que lhe conferiam uma velocidade de 20 nós e uma autonomia de 8 000 milhas náuticas. Tinha uma tripulação de 347 membros e podia acolher 700 passageiros em serviço de cruzeiro. Utilizado, inicialmente, como transatlântico, na linha Leninegrado-Nova Iorque, o «Mikhail Lermontov» foi rapidamente convertido em navio de cruzeiros, actividade bastante mais rendosa para o seu armador. Em Fevereiro de 1986, o navio encontrava-se em águas da Nova Zelândia (ao serviço da agência de cruzeiros CTC), proporcionando uma viagem de recreio a um numeroso grupo de idosos, quase todos eles de nacionalidade australiana, quando, no dia 16, o «Mikhail Lermontov» se enfeixou nuns rochedos perto do cabo Jackson. Acidente que provocou uma via de água importante no casco do navio e ocasionou o seu irremediável afundamento. O soçobro do «Lermontov» (cuja navegação se encontrava, então, sob a responsabilidade de um piloto da barra local) ocorreu em muito pouco tempo; mas, apesar disso, foi possível resgatar –graças à rápida e oportuna chegada de vários navios ao local do sinistro- todos os passageiros e membros da tripulação. À excepção, todavia, de um marítimo russo. O navio jaz a 36 metros de profundidade e tornou-se num dos lugares de mergulho preferidos dos desportistas néo-zelandeses. Mas a prática dessa actividade não se faz sem riscos. Prova disso, são as três mortes já ocorridas nas entranhas do desafortunado paquete russo. Curiosidade : o «Mikhail Lermontov» pertencia à classe de navios dita ‘dos poetas’, por terem todos eles recebido os nomes de ilustres vates. Além do navio em apreço, que foi o último a ser construído, os gémeos chamam-se (ou chamaram-se) «Ivan Franko», «Alexandre Puchkine», «Chvchenko Taras» e «Rustaveli Chota».

quarta-feira, 27 de junho de 2012

«PILSUDSKI»



Paquete polaco construído em 1935 nos estaleiros italianos da firma Cantieri Reuniti del Adriatico (Monfalcone). Curiosamente e no interesse dos contratantes (o comanditário e o executante da obra), parte substancial do preço do navio foi pago com carvão das minas da Polónia. O «Pilsudski», assim baptizado em honra de um prestigioso marechal do exército nacional, apresentava-se como um navio de 14 294 toneladas de deslocamento e media 162 metros de comprimento por 21,60 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 2 máquinas diesel e por 2 hélices, que lhe facultavam uma velocidade máxima de 18 nós. A sua viagem inaugural, que partiu de Gdynia (para Nova Iorque) a 15 de Setembro de 1935, foi algo atribulada em consequência do mau tempo reinante no Atlântico norte. Mas teve o mérito de revelar que o navio apresentava algumas deficiências de natureza estrutural, que afectavam as suas qualidades de navegabilidade com mar agitado. Por essa razão, o navio entrou num estaleiro da chamada Cidade dos Arranha-Céus para se submeter a alguns reparos. O «Pilsudski» (que era irmão gémeo do «Batory») fez uma dezena de viagens, de ida e volta, entre a Polónia e os Estados Unidos da América; mas também realizou alguns cruzeiros de Verão aos fiordes noruegueses e algumas viagens turísticas às ilhas do Caribe. Quando rebentou o segundo conflito generalizado –que começou com a invasão da Polónia pelas tropas de Hitler- o «Pilsudski» refugiou-se nas ilhas britânicas; onde o navio e respectiva tripulação foram mobilizados para participar no esforço de guerra contra o nazismo. Transformada em cruzador auxiliar (num estaleiro de Newcastle), esta unidade foi incumbida de realizar uma viagem para a Austrália com um carregamento de material estratégico, nomeadamente ferro e aço. Mas, na madrugada de 26 de Novembro de 1939, o paquete polaco embateu em duas minas, quando navegava ao largo da costa inglesa do Yorkshire. O seu afundamento foi lento, o que permitiu salvar a sua tripulação de cerca e 180 membros, à excepção de dois homens, sendo um deles o capitão do navio, que morreu de hipotermia, depois de ter sido resgatado de um dos botes salva-vidas. A carcaça do desventurado paquete polaco repousa, quase intacta, a 33 metros de fundo.

«PRESIDENTE VARGAS»



Navio de passageiros de bandeira brasileira, que fez parte da famosa Frota Branca, outrora tão apreciada dos paraenses. O «Presidente Vargas» pertenceu à ENASA - Empresa de Navegação da Amazónia S.A. (ex-SNAPP) e ligava (transportando passageiros e carga) alguns portos da vasta bacia hidrográfica do Amazonas. Este pequeno paquete de vocação fluvial foi construído em 1953 num estaleiro dos Países Baixos (Haarlemsche Scheepswerven Maatschappi) e era a maior e mais elegante unidade da tal Frota Branca, que compreendia, igualmente, os navios «Lopo d’Almada», «Augusto Montenegro», «Leopoldo Peres» e «Lauro Sodré», todos eles construídos na Holanda. O «Presidente Vargas» apresentava 1 515 toneladas de arqueação bruta, media 80,20 metros de comprimento por 11,30 metros de boca e podia atingir –graças às suas 2 máquinas diesel- a velocidade de 17 nós. Com uma capacidade (oficial) para 500 passageiros –distribuídos por três classes distintas- o «Vargas» era tido como muito confortável pelos seus utentes, que apreciavam, para além do conchego das suas acomodações, o seu sistema de ar condicionado e o ambiente social criado pelos passageiros que o frequentavam amiúde, ou episodicamente, nas suas viagens de lazer ou de negócios. Depois de 18 anos de bons serviços prestados às populações do Pará (mas não só), o «Presidente Vargas» afundou-se, surpreendentemente, por volta das 21 horas do dia 4 de Junho de 1972, pouco depois de ter largado amarras do cais de Soure, uma localidade da ilha do Marajó banhada pelas águas do rio Paracauary. Porto onde o «Vargas» havia desembarcado toda a sua lotação de passageiros. No naufrágio do prestigioso navio da ENASA não houve vítimas mortais. As causas do seu soçobro nunca foram esclarecidas, o que deu azo a rumores de afundamento premeditado por obscuras razões. Ainda foram feitos alguns estudos e tentativas para reemergir e recuperar o «Presidente Vargas», nomeadamente um apresentado por peritos vindos dos Estados Unidos. Mas o que é facto, é que o elegante navio amazónico ainda hoje jaz no fundo lamacento do Paracauary…

terça-feira, 26 de junho de 2012

«KAISER FRIEDRICH III»


Navio couraçado da marinha imperial alemã. De concepção e construção anteriores ao aparecimento do inovador «Dreadnought», esta unidade deslocava 12 786 toneladas (em plena carga) e media 125,30 metros de comprimento por 20,40 metros de boca. Propulsionado por poderosas máquinas a vapor de tripla expansão (13 000 cv de potência global), este navio podia atingir velocidades próximas dos 18 nós. O «Kaiser Friedrich III», que foi construído em 1898 no estaleiro Werft Kaiserliche de Wilhelmshaven, estava armado com 4 canhões de 240 mm e 18 outros de 150 mm, para além de um grande número de peças de artilharia de menor calibre. Dispunha, também, de 6 tubos lança-torpedos de 450 mm. A sua blindagem variava (segundo as zonas do navio e equipamentos a proteger) entre 65 e 300 mm. Este couraçado tinha uma guarnição de perto de 700 homens. Tal como os navios do seu tipo, o «Kaiser Friedrich III» estava tecnologicamente ultrapassado quando, em 1914, eclodiu a Primeira Guerra Mundial. Impossibilitado de se opor aos navios inimigos (sobretudo britânicos), este couraçado germânico foi cometido ao cumprimento de missões de natureza secundária, como a defesa costeira. E, logo em 1915, foi retirado do serviço activo para passar (em Kiel) a preencher a pouco dignificante função de navio-prisão. O «Kaiser Friedrich III» foi vendido para a sucata em 1919 e desmantelado –em Kiel-Nordmole- no ano seguinte. Algumas recordações deste navio de guerra de finais do século XIX foram preservadas e estão, hoje, expostas em Dresden, no Museu de História Militar.

«CITY OF PERTH»



Navio de três mastros (galera) e com casco de aço construído, em 1868, no estaleiro de Charles Connell & Cº, de Glásgua. O seu primeiro proprietário foi a City Line -da companhia G. Smith and Sons- que começou por colocar o navio na sua linha da Índia, com término no porto de Calcutá. O «City of Perth» era um veleiro de 1 247 toneladas, medindo 71 metros de comprimento por 10,80 metros de boca. Tinha a reputação (perfeitamente justificada) de ser um navio muito veloz. Mudou, sucessivamente, de proprietário em 1879 e 1881 e passou a frequentar os mares austrais. Em meados do mês de Maio de 1882 o veleiro encontrava-se fundeado na baía de Timaru (Ilha do Sul, na Nova Zelândia), quando ali foi surpreendido por medonha tempestade, que o fez romper as amarras e o atirou para a costa. Isso, depois de ter abalroado o «Benvenue». Além da perda de vários membros da sua tripulação, o veleiro britânico afundou e sofreu desgastes materiais importantes. Reemergido, o «City of Perth» foi rebocado para Port Elizabeth, onde se procedeu à sua inteira recuperação. Em 1883, o navio foi adquirido pela New Zealand Shipping Cº, que o preparou para o transporte de passageiros (340 emigrantes por travessia na direção da Oceania). Já com o seu novo nome de «Turakina», o navio fez quinze viagens de ida e volta à Grã-Bretanha com passagem pelo dificultoso cabo Horn, batendo recordes de velocidade. Em 1899, numa altura em que os grandes veleiros começavam a ceder protagonismo aos vapores, o ex-«City of Perth» foi vendido a um armador norueguês (A/S Elida, de Tvedestrand), que lhe atribuiu o seu terceiro e derradeiro nome : «Elida». O velho ‘clipper’ foi vendido para a sucata em Maio de 1914 e desmantelado nesse mesmo ano.

domingo, 24 de junho de 2012

«NUESTRA SEÑORA DEL ROSARIO»


Galeão espanhol de finais do século XVI. Foi um desses navios que, durante dois séculos, atravessaram o Atlântico com os tesouros do Novo Mundo, que fizeram a fortuna e alimentaram a glória dos monarcas ibéricos. Não se conhecem as características próprias do «Nuestra Señora del Rosario», mas sabe-se que esse galeão não seria muito diferente dos que, ao tempo, foram construídos nos arsenais de Havana, da Corunha ou de Cartagena. O que desse navio espanhol também não se ignora é que, no decorrer da sua derradeira viagem das Américas para a Europa, ele fez escala nos Açores (território português, então associado à coroa de Espanha cingida por Filipe II), de onde zarpou a 26 de Novembro de 1589. E que, no decorrer da viagem, embarcou toda a tripulação e carga de um outro navio (referenciado com o nome de «Santísima Trinidad»), que metia água por todas as juntas do seu desconjuntado casco. Atingido por tremendo temporal, o «Rosario» terá derivado para as costas marroquinas, antes de os ciclónicos ventos o terem feito derivar para norte, já que –a 7 de Dezembro- o navio se achava «quase varado em terras situadas a sotavento de Setúbal». Porto onde, em vão, tentou abrigar-se da tempestade que persistia. Tempestade que acabou por destroçá-lo e afundá-lo em lugar incerto da foz do Sado ou imediações da dita. No desastre pereceram mais de 100 pessoas (das cerca de 240 que se encontravam no galeão) e perdeu-se um valiosíssimo carregamento, do qual faziam parte 23 toneladas de ouro e prata. Nos dias que sucederam ao letal soçobro do «Nuestra Señora del Rosario» ainda foram recuperados, por populares e pelos oficiais do rei, algum ouro amoedado, peças lavradas de metal precioso, instrumentos de navegação, documentos e objectos de uso pessoal dos náufragos; mas o essencial do tesouro do navio ainda por lá se encontra. Na costa alentejana, num lugar que se presume situar entre Tróia e a Comporta. Estudos para encontrar os preciosos despojos do malogrado navio espanhol têm sido feitos por estudiosos portugueses (alguns deles ligados à IGESPAR – Instituto de Gestão de Património Arquitectónico e Arqueológico), que vasculham os arquivos históricos do país vizinho na esperança de encontrarem o indício que os conduza ao cobiçado ouro do galeão.

«PUERTO RICO»



Paquete francês, propriedade da Compagnie Générale Transatlantique. Foi construído em 1914 pelo estaleiro de Grand Quevilly da sociedade Chantiers de Normandie. Era um navio com 6 116 toneladas de arqueação bruta, medindo 125 metros de comprimento por 15,60 metros de boca. Foi equipado com 2 máquinas a vapor de tripla expansão, desenvolvendo uma potência de 4 500 cv, e com 2 hélices. Podia navegar à velocidade máxima de 14,5 nós. Teve dois ‘sister ships’ : o «Haiti» e o «Marrakech», pertencentes ao mesmo armador. Colocado, inicialmente, numa linha que funcionava entre o Havre e Port-au-Prince (Haiti), este paquete usava, então, um característico casco branco. No seu historial, assinala-se o socorro prestado (em Junho de 1926) ao seu congénere «Louisiane», que, após ter sofrido avaria grave, andou à deriva ao largo de Colón (Panamá). Em 1929, recebeu importantes reparos nos estaleiros de Saint Nazaire e de Hamburgo, tanto a nível do casco como no que respeitou a sua maquinaria, que passou a funcionar a mazute. Nessa altura, recebeu o novo nome de «Meknès», uma pintura negra e, também, uma nova missão : assegurar a carreira Bordéus-Casablanca. Na qual o navio permaneceu até 1936, ano em que passou a assegurar uma linha entre o Havre e algumas cidades do Báltico. Em 1940, o ex-«Puerto Rico» foi requisitado pelas autoridades navais francesas e transformado em navio de transporte de tropas. Foi afundado a 24 de Julho desse mesmo ano, pouco depois de ter zarpado do porto inglês de Southampton, com 104 membros de equipagem e 1 180 passageiros. Estes últimos eram, essencialmente, civis repatriados do Reino Unido. O afundamento do paquete foi efectuado, ao largo de Portland e ao cair da noite, pela vedeta lança-torpedos alemã «S-27». Como se tratava de um transporte humanitário, o navio estava iluminado, como determinavam as convenções internacionais. Do naufrágio deste navio da C.G.T. (a famosa French Line) resultou a morte de 429 pessoas, sendo 396 delas passageiros de regresso a França. Os sobreviventes foram socorridos pelos navios «Drake», «Wolverine», «Sabre» e «Shikari», da ‘Royal Navy’. Acusadas de barbárie pela imprensa inglesa (mas não só), as autoridades da Alemanha nazi emitiram um comunicado, no qual se referia (como desculpa) que a partida do paquete e a natureza dos seus ocupantes não tinha sido oficialmente notificada pelas autoridades britânicas. Curiosidade : o caso do afundamento do «Puerto Rico»/«Meknès» voltou a ser notícia em 2009 (uns 60 anos após o seu dramático torpedeamento), quando um tribunal administrativo francês o reconheceu como ‘um acto de guerra’. O que permitiu à família de um dos sobreviventes do navio afundado receber a pensão a que tinha direito.

sábado, 23 de junho de 2012

«LIAMONE»


No ano 2000, aquando da sua saída do estaleiro onde foi construído (Alstom Leroux Naval, de Lorient, França), este navio foi classificado NGV, o que significa Navio de Grande Velocidade. O seu comanditário e primeiro utilizador foi a Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée, que assegura o tráfego de passageiros e viaturas entre portos do sul de França e a ilha da Córsega. Este moderno navio (realizado com aços de alta resistência), foi registado na capitania do porto de Bastia. Foi concebido para poder transportar 1 116 passageiros, 250 veículos ligeiros (ou 14 camiões TIR) e 35 motos. Funcionou por conta da S.N.M.C.M. apenas uma dezena de anos, tendo sido substituído, entretanto, por uma unidade mais lenta, mas menos voraz no que respeita o consumo de carburante. O «Liamone» (alusão a um rio da Córsega) foi transferido, em 2010, para o arquipélago de Taiti, onde tomou o novo nome de «King Tamatoa» e passou a ser explorado pela companhia local Raromataí Ferry. Mas este seu segundo armador enfrentou problemas graves de tesouraria, o que o levou à falência. Segundo informações, o NGV em apreço está, actualmente, a ser restaurado, em previsão da sua venda a uma empresa asiática. O ex-«Liamone» é um navio de 9 300 toneladas, com 134 metros de comprimento por 20 metros de boca. O seu sistema propulsivo compreende 2 máquinas diesel e 2 turbinas a gás desenvolvendo uma potência combinada de 63 000 kW, força que lhe confere uma velocidade superior a 42 nós. Os conveses inferiores deste aerodinâmico navio são reservados à acomodação de viaturas.

«PAUL PALMER»



Grande veleiro de cinco mastros construído no ano de 1902 nos estaleiros de George Welt (de Waldoboro, Maine, E.U.A.) para o armador norte-americano Paul F. Palmer; que o utilizou no transporte de carvão. Este navio, com casco de madeira, deslocava cerca de 2 200 toneladas e media 84 metros de comprimento por 13 metros de boca. Foi vendido em 1911 (como o resto dos veleiros da frota do seu primeiro proprietário) à casa JS Winslow & Company, que o manteve em serviço até 15 de Junho de 1913. Data em que o navio se afundou (quando se encontrava sob o comando do capitão Howard B. Allen) na sequência de um incêndio que, por razões nunca apuradas, se declarou a bordo. O «Paul Palmer» largara, dois dias antes do acidente que o destruíu, de Rockport (Maine) com destino a Newport News (Virgínia), transportando frete diversificado e 11 pessoas a bordo, incluindo a esposa do capitão e uma sua amiga. Diante da impossibilidade de extinguir as chamas com os meios de protecção de bordo, Allen mandou evacuar o veleiro; o que toda a gente fez com o socorro das baleeiras disponíveis. Os náufragos seriam recolhidos, sãos e salvos, pela traineira «Rose Dorothea», que pescava nas proximidades da zona do sinistro e que os conduziu ao porto de Provincetown, no Massachusetts. Um navio militar, o «Androscoggin», foi enviado da sua base de Portland para afundar os restos do infortunado «Paul Palmer», que representavam um real perigo para a navegação naquela região do Atlântico ocidental. Os destroços do antigo e imponente navio carvoeiro foram descobertos no ano 2000 e devidamente identificados em 2002, a cerca de 40 metros de profundidade, por equipas de mergulhadores; e estão hoje oficialmente classificados (e protegidos) com a designação de Stellwagen Bank National Marine Sanctuary. Os restos do navio despertaram o interesse da comunidade científica local, pelo facto de poderem fornecer dados importantes sobre a navegação do início do século XX e sobre o desenvolvimento económico da região leste dos Estados Unidos, em particular da Nova Inglaterra.

quinta-feira, 14 de junho de 2012

«PEDRO GOMES»



Este paquete construído no ano de 1900 (nos Países Baixos, no estaleiro da Royal Schelde, em Flushing) fez parte da frota da companhia neerlandesa Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, que o utilizou em viagens coloniais, nomeadamente numa linha regular que ligava os Países Baixos à ilha de Java, na actual Indonésia. Este navio, que sobreviveu à Grande Guerra mercê da neutralidade holandesa, foi adquirido em 1922 pela recém reformulada Companhia Nacional de Navegação, que o registou na capitania do porto de Lisboa e lhe atribuiu o seu derradeiro nome : «Pedro Gomes». O paquete (também com capacidade de transporte de carga diversa) fez a sua primeira entrada no mar da Palha a 13 de Setembro do já referido ano de 1922. E, depois, realizou carreiras para as então colónias lusas de África, mas também para outros destinos. Nos primeiros e atribulados tempos da ditadura salazarista até se conta uma viagem deste navio à longínqua ilha de Timor (com passagem pelo canal de Suez) com uma leva de prisioneiros políticos condenados ao degredo; e, em 1931, chegou a ser requisitado pela Armada, que o usou como transporte de tropas aquando da chamada Revolta da Madeira. Considerado obsoleto em inícios da década de 30 do século XX, o paquete «Pedro Gomes» (ex-«Sindoro») foi vendido a um sucateiro japonês, que o desmantelou em 1932 num estaleiro de Kobé. O «Pedro Gomes» era um navio com 5 471 toneladas de arqueação bruta e com as seguintes dimensões : 129 metros de longitude por 15,20 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 2 máquinas a vapor e por 2 hélices que lhe autorizavam uma velocidade de cruzeiro da ordem dos 13 nós. Podia transportar até 440 passageiros

«GIRALDA»



Este elegante veleiro, que é (por doação testamentária) património da armada espanhola desde Agosto de 1993, pertenceu ao conde de Barcelona D. Juan de Bourbon y Battenberg, pai do actual monarca. Durante a vida do seu primeiro proprietário este iate foi utilizado como embarcação desportiva e de lazer. É um ‘ketch’ construído na Escócia em 1958 pelos estaleiros Morris & Mortimer, de Argyll. Hoje está registado em Marín (Pontevedra) e é utilizado na formação dos alunos da Escola Naval Militar. O «Giralda», cujo designativo de amura é A-76, desloca 81,68 toneladas em plena carga e apresenta as seguintes dimensões : 22,86 metros de comprimento, 5,72 metros de boca e 3,07 metros de calado. O seu aparelho é de tipo bermudiano. Dotado com 2 motores auxiliares, desenvolvendo uma potência global de 228 cv, o «Giralda» pode embarcar 6 m3 de gasóleo e atingir (só com esses meios) a velocidade de 10 nós. As suas máquinas autorizam-lhe uma autonomia de, aproximadamente, 3 000 milhas náuticas. No cumprimento da sua missão pedagógica, o «Giralda» percorre as costas espanholas, do Atlântico ao Mediterrâneo, e faz frequentemente escala em portos estrangeiros.

quarta-feira, 13 de junho de 2012

«RESOLUTION»



Cruzador de batalha da marinha real britânica, pertencente à classe ‘Revenge’, que contou cinco unidades. Foi construído nos estaleiros Palmers Shipbuiding & Iron Company, de Jarrow (Inglaterra), que o lançou à água no dia 14 de Janeiro de 1915. Deslocava 33 500 toneladas em plena carga e media 189,10 metros de comprimento por 31,20 metros de boca. O seu sistema de propulsão (4 turbinas, 18 caldeiras, 2 hélices) permitiam-lhe navegar à velocidade máxima 23 nós. Dispunha de uma excelente couraça e do seu armamento principal salientavam-se 8 poderosos canhões de 381 mm, distribuídos por quatro reparos. A sua guarnição era composta por 1 146 homens. O «Resolution» ainda pôde participar nos combates da Grande Guerra, mas as acções preponderantes da sua carreira operacional desenrolaram-se durante o segundo conflito generalizado. Esteve implicado nas refregas contra as frotas francesas de Mers-el-Kebir (03/07/1940) e de Dacar (24/09/1940). Saiu desta última acção muito danificado, após o seu torpedeamento pelo submarino gaulês «Bévéziers». Depois de grandes trabalhos de reparação nos Estados Unidos, o HMS «Resolution» foi destacado para o Índico, onde esteve entre 1942 e 1943, ano em que regressou ao teatro de operações europeu. Andrew Cunningham, futuro almirante e primeiro lorde do mar (ministro da marinha), pertenceu ao corpo de oficiais deste navio, que também serviu de base ao almirante William Fisher, quando este foi comandante-chefe da esquadra do Mediterrâneo. Logo após a vitória contra o fascismo-nazismo, o «Resolution», já muito vetusto, foi desclassificado; e mandado para a sucata, sendo desmantelado em Faslane, no ano de 1948.

«ANUNCIADA»



Caravela portuguesa dos séculos XV e XVI. Fez parte da segunda frota enviada por el-rei D. Manuel I à Índia. Frota colocada sob a chefia do navegador beirão Pedro Álvares Cabral, que se ilustrou com o achamento (oficial) do Brasil. Pouca coisa se conhece sobre as características físicas deste navio. Sabe-se, no entanto, que era uma embarcação de 100 tonéis (ou 130, como sugerem fontes divergentes) e que tinha uma tripulação de 30/40 homens. Certo é, também, ter sido um dos dois navios de propriedade privada que integravam essa frota de 13 velas, que zarpou do estuário do Tejo em data de 8 de Março de 1500. Sabe-se, igualmente, que essa caravela (referida, por vezes, pelo nome de «Nossa Senhora da Anunciada») foi capitaneada por Nuno Leitão da Cunha -que pertencia à casa do duque de Bragança- e que a sua viagem ao Oriente foi subsidiada com dinheiros de uma parceria formada por D. Álvaro (filho do duque D. Fernando) e por três mercadores italianos : Bartolomeo Marchioni e Girolamo Sernige (ligados à banca florentina) e Antonio Salvago, originário de Génova. Depois de ter tocado as costas brasileiras a esquadra de Cabral dirigiu-se para a Índia, via cabo da Boa Esperança. Seis desses navios voltaram ao Reino no ano seguinte, sendo a «Anunciada» o primeiro (talvez por ser o mais rápido de todos eles) a chegar a Lisboa; onde arribou no dia 21 de Julho de 1501. Depois disso, quase nada se sabe sobre esta caravela e sobre a gente que a tripulou. A não ser que o seu capitão, Nuno Leitão da Cunha, foi investido na função de almoxarife do Armazém de Armas, que se presume ser um cargo importante. Nota : a imagem anexada é a de uma caravela redonda, contemporânea da «Anunciada».

segunda-feira, 11 de junho de 2012

«ALEGRETE»



Construído em 1906 nos estaleiros Harland & Wolff, de Belfast (Irlanda do Norte), para a HAPAG (Hamburg-Amerika Linie), este navio chamou-se primitivamente «Salamanca» e operou na linha da América do sul. Quando rebentou a 1ª Guerra Mundial, refugiou-se no porto neutro do Cabedelo (Paraíba), onde foi confiscado, em data de 1 de Junho de 1917, pelo governo do Brasil, depois deste ter rompido relações diplomáticas com a Alemanha; isso, por causa das repetidas agressões dos submarinos germânicos à navegação nacional. Integrado, posteriormente, na frota da Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, recebeu o novo e definitivo nome de «Alegrete», em homenagem a uma cidade homónima do estado do Rio Grande do Sul. O «Alegrete» deslocava cerca de 6 000 toneladas e media 120 metros de comprimento por 15,30 metros de boca. A sua máquina a vapor de tripla expansão desenvolvia uma força de 976 cv e facultava-lhe uma velocidade de cruzeiro da ordem dos 12 nós. Além de carga diversa (sua principal vocação) o «Alegrete» disponibilizava alguns camarotes para passageiros, tendo capacidade para receber a bordo 64 pessoas, incluindo os seus próprios tripulantes. Durante um tempo, este navio funcionou como Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante. Curiosamente, o seu historial continuou ligado à sua nacionalidade de origem, já que -em Maio de 1926- foi abalroado violentamente (quando se encontrava imobilizado num cais do porto do Recife) pelo seu congénere alemão «Elsie Hugo Stines», que lhe causou estragos de monta. E, a 1 de Junho de 1942, foi torpedeado, canhoneado e afundado, no mar das Caraíbas, pelo submarino tudesco «U-156», comandado pelo capitão de corveta Werner Hartenstein. Na altura do desastre, o «Alegrete» (em proveniência de Belém do Pará) fazia rota para Nova Iorque com um carregamento de café, cacau e óleos alimentares. Todas as pessoas viajando no navio brasileiro se salvaram (embora parte delas com ferimentos e queimaduras), graças às quatro baleeiras do «Alegrete». Alguns dos náufragos conseguiram atingir Porto of Spain (nas ilhas Trinidad e Tobago), outros foram parar a La Guaira (Venezuela) e outros, ainda, foram socorridos pelo contratorpedeiro norte americano USS «Tarbell», que patrulhava na zona. Curiosidade : a agressão contra o «Alegrete» é referida por Roberto Sander no seu interessante livro «O Brasil na mira de Hitler : a história do afundamento de navios brasileiros pelos nazistas», publicado no Rio de Janeiro em 2007.

«MANASSAS»



Antigo rebocador, este navio foi lançado à água em 1855 -com o nome de «Train Enoch»- pelo estaleiro de James O. Curtis, de Medford, Massachusetts, para a companhia Boston Steam Tow-Boat Cº.. Foi adquirido, em vésperas de ter estalado a guerra entre estados, por um comerciante de Nova Orleães; que, em 1861 o cedeu às autoridades confederadas, que o mandaram transformar, couraçar e armar na perspectiva dos combates que os sulistas iriam travar contra as forças federais. Recebeu o nome de «Manassas» por alusão à batalha travada (no dia 21 de Julho de 1861) e vencida pelas tropas rebeldes. Com uma linha estranha, mas inovadora, este ‘ironclad’ assemelhava-se, na forma, a uma gigantesca tartaruga. Quando o «Manassas» navegava, só 1,50 m da sua massa (de 387 toneladas) era visível à tona de água, o que o tornava pouco vulnerável aos tiros da artilharia inimiga. Este curioso navio media 44 metros de comprimento por 10 metros de boca. Funcionava com uma máquina a vapor e estava armado com um canhão de grosso calibre instalado à vante. Outra das suas temíveis armas era um acerado esporão, capaz de perfurar os cascos dos navios do adversário. O «Manassas» (descrito pelos espiões de Washington como uma ‘máquina infernal’) tinha uma guarnição de 36 homens, incluindo o corpo de oficiais. Este navio da Confederação dos Estados do Sul operou nas águas do baixo Mississippi e a sua primeira intervenção bélica foi dirigida (a 12 de Outubro de 1861) contra as forças nortistas que bloqueavam a cidade de Nova Orleães; operação que ficou conhecida pelo nome de batalha de Head of Passes. Durante essa refrega entre a marinha federal e os sulistas, o CSS «Manassas» fez uma tentativa (gorada) para afundar o USS «Richmond», mas foi danificado pelo fogo de outras naves do inimigo, perdendo a chaminé e as suas potencialidades de navegação e de combate. Ficou, no entanto, patente a quase invulnerabilidade do navio confederado, quando a maioria dos projécteis do adversário resvalaram na couraça arredondada do «Manassas». Reparado, o coraçado sulista (único da sua classe) ainda participou noutras acções contra a marinha federal, nomeadamente contra os navios USS «Brooklyn» e USS «Mississippi». Foi, aliás, num confronto contra esta última unidade, que o navio sulista acabou por encalhar num banco de areia. Evacuado pela totalidade dos seus tripulantes, o navio acabou por ser arrastado por forte corrente e por soçobrar, depois de uma explosão ter ocorrido a bordo. Estava-se no dia 24 de Abril de 1862.

domingo, 10 de junho de 2012

«BEL ESPOIR II»



Escuna de três mastros e casco em madeira de origem dinamarquesa. Foi construída em 1944 no estaleiro de J. Ring Andersen, de Svendborg, para a sociedade A.. C. Sorensen. Começou por ser um pesqueiro (que actuou no Báltico e nos mares da Terra Nova) e por chamar-se «Nette S.». Em 1950 mudou de armador e de nome, passando a usar o de «Peder Most». Foi com este designativo que, até 1954, transportou gado entre Copenhague e Hamburgo. No ano seguinte foi adquirida pela instituição Outward Bound Trust, sedeada na Grã-Bretanha. E foi por ela transformada em escola de vela destinada à aprendizagem da modalidade pelos alunos desfavorizados dos estabelecimentos públicos de ensino, passando a usar, desde então, o nome de «Prince Louis II». Em 1968 foi vendida a uma associação francesa de solidariedade social (A. J. S.) fundada e animada pelo padre Michel Jouen, que a baptizou com o seu actual nome. Este veleiro prossegue a sua vocação de escola de vela e, através dessa actividade náutica e de viagens marítimas, participa (com reconhecido sucesso) na reinserção de jovens delinquentes. A escuna «Bel Espoir II» navega, geralmente, nos mares da Europa durante o Verão e nas águas mais amenas das Caraíbas durante o Inverno. O navio participa, por outro lado, nos grandes eventos ligados à navegação à vela que se desenrolam no hemisfério norte, de um lado e de outro do Atlântico. O «Bel Espoir II» funciona com uma tripulação de 5 a 8 profissionais e pode receber um máximo de 35 estagiários. O seu porto de abrigo é o de Brest, na Bretanha. O navio desloca 190 toneladas e mede 38,50 metros de comprimento fora a fora por 7,20 metros de boca. Arvora 650 m2 de velas e pode utilizar, quando necessário, um motor auxiliar diesel.

«EMMA MAERSK»



Este porta-contentores de bandeira dinamarquesa é (depois do desaparecimento dos petroleiros da classe ‘Batillus’ e da desactivação do «Knock Nevis») o maior navio a cruzar os oceanos. Foi construído (em 2006) no estaleiro da empresa Odense Steel Shipyard Ltd para o armador AP Moller-Maersk Group, que o registou no porto de Taarbaek. Este gigante dos mares (que, geralmente, opera a partir do porto de Roterdão) apresenta uma arqueação bruta de 170 974 toneladas e mede 397 metros de comprimento por 56 metros de boca. O seu calado atinge uns impressionantes 15,50 metros. O seu sistema propulsor desenvolve uma potência de 109 000 cv e imprime-lhe uma velocidade que supera os 25 nós. Capaz de atravessar o canal de Suez, este navio faz a carreira da Ásia, com um carregamento de 12 000 contentores (do tipo TEU). Do seu equipamento fazem parte 11 gruas para assegurar a manutenção da carga. Uma desejada e programada reestruturação prevê que, num futuro próximo, o número de contentores se eleve para 15 000 unidades por viagem. Este navio é inovador em vários domínios, nomeadamente no que respeita o tratamento dos gases de combustão. Mas não só, já que apresenta outras novidades, que fazem dele um navio amigo do ambiente. Assim, por exemplo, a tinta de silicone que reveste o seu enorme casco não contém elementos biocidas e foi especialmente estudada para assegurar a poupança anual de 1 200 toneladas de combustível. O nível de automatização do «Emma Maersk» é de tal modo elevado, que este navio tem uma equipagem reduzidíssima de 13 membros. Este porta-contentores tem um irmão gémeo, o «Ebba Maersk».

«PATOKA»



O «Patoka» (assim chamado em referência a um rio dos Estados Unidos) foi um navio abastecedor da armada norte-americana. Foi equipado com um mastro de amarração de aeróstatos, que culminava a 125 metros de altura, o que fez dele o navio mais alto da ‘USS Navy’ do seu tempo. Esse mastro foi utilizado pelos dirigíveis «Shenandoah», «Los Angeles» e «Akron» de triste memória. O «Patoka» foi construído em 1919 no estaleiro virginiano da firma Newport News Shipbuilding & Dry Dock Cº. Deslocava 16 800 toneladas e media 145, 64 metros de comprimento por 18 metros de boca. Atingia uma velocidade de 11 nós e tinha uma guarnição de 168 homens. O seu armamento era puramente defensivo e constituído por peças de fraco calibre. Começou por actuar nos mares ocidentais da América do norte, da Europa e do Próximo Oriente. O «Patoka» foi um dos três navios que, em 1924, a marinha de guerra dos Estados Unidos destacou para o meio do oceano Atlântico, a fim de servir de estação meteorológica e de transmissão de informações aos dirigíveis adquiridos na Alemanha. Durante os anos que precederam a entrada dos E.U.A. na 2ª Guerra Mundial, este navio alargou o seu campo de acção ao oceano Pacífico, às Caraíbas e às costas da América do sul, onde forneceu carburante e serviços técnicos às unidades da ‘US Navy’ a operar nessas zonas. Em 1944, transportou 62 prisioneiros de guerra alemães do Rio de Janeiro para Recife, de onde eles seriam ulteriormente transferidos para campos de concentração nos Estados Unidos. Entre 1944 e 1946, o «Patoka» operou no Pacífico (nas zonas de Pearl Harbour, Guam e Okinawa), onde o seu apoio logístico era apreciado. De regresso à América do norte, o navio foi desclassificado e depois enviado para a sucata. Foi desmantelado em 1948.

«TUBANTIA»


Transatlântico pertencente à frota da Koninklijke Hollandsche Lloyd, que o registou no porto de Amsterdão. Foi construído em 1913 no estaleiro de Alexander Stephen & Sons, de Glásgua. Com 13 911 toneladas de arqueação bruta, o «Tubantia media 170 metros de comprimento por 20 metros de boca. Estava equipado com 2 máquinas a vapor de quádrupla expansão, que lhe asseguravam uma velocidade de cruzeiro superior a 17 nós. Podia receber 1 520 passageiros, 250 dos quais em confortáveis camarotes de 1ª classe. A sua tripulação era composta por 294 membros. O «Tubantia», que foi um dos paquetes mais luxuosos do seu tempo, era gémeo de «Gelria», também ele realizado pelo mesmo construtor escocês. Foi colocado, em 1914, na linha da América do Sul (Brasil, Argentina) e, logo nesse ano e já depois de ter estalado a guerra na Europa, foi protagonista de um acontecimento singular : navio neutral, foi arrestado pelo cruzador HMS «Highflyer», quando regressava de uma viagem iniciada em Buenos Aires. Além de apreenderem parte do carregamento (do qual fazia parte ouro destinado a um banco germânico), os britânicos aprisionaram 150 reservistas alemães que se encontravam a bordo. O navio foi, depois, libertado e prosseguiu a sua viagem até aos Países Baixos. Em Dezembro de 1915, o «Tubantia» foi alvo de nova inspecção da marinha real britânica, que, a bordo do navio de bandeira neerlandesa, se terá apoderado de todo o correio destinado à Alemanha. Este último incidente (repetido no decorrer de similares incidentes ocorridos com os paquetes «Nieuw Amsterdam» e «Rijndam», que asseguravam a linha de Nova Iorque) provocou a ‘preocupação’ oficial dos Estados Unidos e uma onda de indignação tanto no país de origem do navio, como na Alemanha imperial. O «Tubantia» foi torpedeado no dia 16 de Março de 1916, à vista do farol de Noord Hinder, perto de Roterdão. Todos os passageiros e tripulantes puderam ser resgatados, sãos e salvos, antes do soçobro do paquete. A opinião pública (confusa) acusou britânicos e alemães desse atentado contra um navio neutro. Um inquérito rigoroso atribuiu, finalmente, as culpas ao submarino «UB-13, da marinha de guerra tudesca. O ‘caso Tubantia’ foi encerrado em 1922, com o pagamento, pelos alemães, de 830 000 libras ao armador do malogrado navio transatlântico.

sábado, 9 de junho de 2012

«JULES VERNE»



Concebido como navio-base de submarinos, o «Jules Verne» (assim chamado em honra do grande escritor visionário do século XIX) foi construído, em 1932, no arsenal de Lorient. Deslocava 5 737 toneladas e media 122 metros de comprimento por 17,20 metros de boca. O seu aparelho propulsor era constituído por 2 máquinas diesel desenvolvendo uma potência global de 7 000 cv, força que lhe proporciona uma velocidade de cruzeiro de 16 nós e uma autonomia de 18 500 milhas náuticas com andamento limitado a 11 nós. Apesar da sua qualidade de navio de apoio, o «Jules Verne» recebeu armamento (defensivo), contando com 4 canhões de 90 mm, 7 de 40 mm e 12 de 20 mm. Podia receber a bordo 15 oficiais e 265 outros tripulantes, marinheiros ou técnicos. Este navio -que dispunha de oficinas de reparação de várias especialidades- começou por assegurar a manutenção de uma flotilha de 6 submarinos operando no Atlântico, no mar da Mancha e no mar do Norte. Durante a 2ª Guerra Mundial, participou na campanha da Noruega (Maio de 1940) e evitou o apresamento pelos alemães. Operou, depois, em águas africanas, passando, sucessivamente, da Tunísia para Marrocos e, finalmente, para o Senegal. Em 1944, esteve nas operações do Mediterrâneo oriental. Terminado o conflito, o «Jules Verne» regressou aos portos da França metropolitana e foi mobilizado para a guerra da Indochina, sempre na sua qualidade de navio de apoio às unidades combatentes. Depois da perda e da evacuação dessa longínqua colónia asiática, o «Jules Verne» regressou à sua base de Toulon, onde passou a servir, essencialmente como aquartelamento de tropas da marinha; até que, em 1959, foi retirado do serviço activo. Foi desmantelado em 1962.

quinta-feira, 7 de junho de 2012

«LUÍSA RIBAU»



Lugre-motor realizado em 1953 no estaleiro da industriosa família Mónica, da Gafanha da Nazaré. Conhecido por ter sido o último grande veleiro construído em Portugal para a chamada faina maior, o «Luísa Ribau» foi registado no porto de Aveiro em nome da Sociedade Gafanhense Lda, com sede em Ílhavo. Era um navio com casco em madeira e quatro mastros, apresentando 712,33 toneladas de arqueação bruta e medindo 50 metros de comprimento. Foi dotado com uma máquina auxiliar diesel. A sua primeira viagem aos Grandes Bancos da Terra Nova e da Groenlândia foi muito atribulada, já que -apanhado por ventos ciclónicos- o lugre viu a sua ponte de comando desfeita pela tempestade, facto que quase o deixou sem governo. Socorrido pelo navio-motor «Vila do Conde», do Porto, o «Luísa Ribau» foi conduzido a Saint John’s (Terra Nova), onde recebeu ajuda técnica. Na realidade, foi ali dotado com uma nova (e provisória) casa do leme, que lhe permitiu regressar ao porto de Aveiro sem mais incidentes. A grande satisfação dessa agitada viagem foi proporcionada pelas capturas -13 000 quintais de bacalhau frescal- que foram as maiores da campanha desse ano. O «Luísa Ribau» navegou durante vinte anos, cumprindo a sua actividade de bacalhoeiro sem outros incidentes dignos de registo. Perdeu-se em águas canadianas no dia 23 de Agosto de 1973, na sequência de um incêndio que se declarou a bordo e que não foi possível extinguir. Todos os seus tripulantes (marinheiros e pescadores) foram salvos por navios que operavam na mesma zona de trabalho.

quarta-feira, 6 de junho de 2012

«ODIN'S RAVEN»



Este ‘Corvo de Odin’ é uma réplica (à escala 2/3) do navio viquingue de Gokstad. Foi construído num pequeno estaleiro do fiorde de Oslo (Noruega) para se associar às comemorações do milénio do Parlamento da ilha de Man (‘Manx Tynwald’) e lançado à água no dia 28 de Abril de 1979. Saiu para Trondheim, de onde zarpou -no dia 27 de Maio desse mesmo ano- com destino ao mar da Irlanda. Chegou a 4 de Julho ao porto de Peel, onde a sua tripulação, composta por 16 membros (todos originários do norte da Europa), foi recebida entusiasticamente pela população local. O «Odin’s Raven» foi realizado em madeira de carvalho nórdico, segundo as técnicas de construção naval do passado. Como todos os navios do seu tipo, este ‘drakkar’ usou uma vela de pendão (com uma superfície de 50 m2) e uma fileira de remos de cada um dos lados do costado. Por razões de segurança, foi-lhe imposta a dotação de um pequeno motor auxiliar, para utilização da equipagem em caso de emergência. A administração postal da ilha de Man emitiu um selo de 15 p. por ocasião da sua memorável viagem, reconstituição das cometidas (desde o século VII da nossa era) pelos temíveis navegadores-guerreiros escandinavos. O «Odin’s Raven» está exposto num dos museus da cidade de Peel (situada na costa oriental da ilha de Man), onde pode ser admirado.

«GLORIANA»



Bergantim oferecido à rainha Isabel II de Inglaterra por ocasião da celebração do 60º aniversário do seu reinado (Jubileu de Diamante). Foi utilizado -oficialmente e pela primeira vez- no dia 3 de Junho de 2012, durante uma parada solene organizada no rio Tamisa, na qual participaram 1 000 embarcações e à qual assistiu uma multidão calculada em muitas centenas de milhar de pessoas. O projecto de realização do «Gloriana» foi estimado em 500 000 Libras e a construção desta magnífica embarcação de passeio destinada à família real foi executada pelo mestre-carpinteiro Marl Edwards, sob a supervisão de lorde Sterling. Este belíssimo bergantim foi executado num estaleiro de Brentford (localidade próxima de Londres) e realizado com madeira de castanheiros cortados numa das propriedades do príncipe Carlos. A embarcação (de estilo Regency) foi lançada à água em Isleworth no dia 19 de Abril de 2012. Mede 28,60 metros de comprimento e é propulsionada por 18 remos accionados por igual número de remadores. Curiosamente, o «Gloriana» -que pode receber 52 pessoas a bordo, incluindo a sua própria tripulação- foi baptizado pela soberana, no próprio dia em que Isabel II assistiu às cerimónias que presidiram ao fim do restauro do famoso ‘clipper’ «Cutty Sark». Segundo a imprensa londrina, que deu grande destaque à realização do bergantim e aos festejos do jubileu, o «Gloriana» foi inspirado numa embarcação utilizada pelo ‘lord mayor’ de Londres por volta de 1800. Mas há quem diga que o seu conceptor se inspirou em embarcações similares presentes na obra do pintor veneziano Canaletto. A «Gloriana» tem uma camarinha (à popa) totalmente envidraçada e sumptuosamente decorada a ouro. O elemento principal da figura de proa chama-se ‘Father Thames’ e é uma alegoria do rio que banha a cidade de Londres.

«MANAOS»


Vapor mercante construído em 1887, na Grã-Bretanha, pelos estaleiros da firma Sunderland Shipbuilding Cº.. O seu comanditário e primeiro utilizador foi a casa armadora Plymouth, Channel Islands & Britanny Steam Shipping Cº. que o baptizou com o nome de «Plymouth»; com o qual ele navegou até 1889. Nesse ano, o navio foi vendido à Mala Real Portugueza, que lhe chamou «Rovuma» e o colocou na sua linha da África oriental; onde ele permaneceu até 1893. Adquirido pela casa J. H. Andresen, da cidade do Porto, este vapor efectuou -já com o seu novo designativo de «Manaos»- a sua primeira viagem entre a foz do Douro e os confins do rio Amazonas, com partida do Porto em data de 6 de Fevereiro de 1895. O navio acabaria por realizar poucas travessias do Atlântico, visto o seu proprietário ter vislumbrado, no Brasil, um negócio mais rendoso no tráfego costeiro e fluvial. O «Manaos» acabou por ser registado nesse país da América do sul, onde o seu armador fundou a Sociedade Anónima Armazéns Andresen. O navio passou, assim, a hastear bandeira brasileira, depois de ter usado pavilhões britânico e português. O «Manaos» perdeu-se, por encalhe, na praia de Caruarú, no dia 1º de Fevereiro de 1910, quando navegava entre a maior e mais importante cidade da Amazónia e a foz do imenso rio. Nota : a silhueta do navio que ilustra este texto (e que representa o navio em apreço) é da autoria do artista Luís Filipe Silva.

terça-feira, 5 de junho de 2012

«JAMES CAIRD»



O «James Caird» é um singelo bote salva-vidas, que pertenceu ao equipamento do navio «Endurance», esmagado pelos gelos do mar de Weddell em 1915. Episódio registado aquando da malograda expedição ao pólo sul de ‘sir’ Ernest Shackleton. O «James Caird» é, hoje, uma das relíquias dessa malograda aventura científica conservada num espaço próprio do Dulwich College, situado na periferia sul de Londres. Apesar da sua diminuta dimensão (6,90 metros de comprimento) esta baleeira foi protagonista de uma das mais extraordinárias epopeias realizadas por uma embarcação rudimentar. Foi ela que permitiu a Shackleton (e aos seus companheiros de infortúnio) navegar (depois de a terem arrastado através dos gelos, durante muitos quilómetros) até à ilha Elefante (Shetland do Sul) e dali até à Geórgia do Sul. Distância de mais de 800 milhas náuticas, percorrida (à vela) num dos mares mais inóspitos do mundo. Essa tormentosa viagem, cujo responsável pela navegação foi o capitão do «Endurance», Frank Worsley, durou 16 dias. Na Geórgia do Sul, os actores dessa inaudita aventura foram acolhidos por uma comunidade de caçadores de cetáceos noruegueses, que lhes assegurou a sobrevivência e foi prestar socorro aos outros membros da expedição deixados na ilha Elefante. O bote salva-vidas «James Caird» foi levado para Inglaterra em 1919, como testemunho de uma irrepetível aventura. A embarcação sofreu danos importantes aquando de um bombardeamento alemão (durante a 2ª Guerra Mundial), mas foi restaurada e entregue ao National Maritime Museum, onde se manteve até à sua entrega definitiva ao Dulwich College. De onde agora só sai para participar em grandes exposições nacionais e/ou internacionais. Curiosidade : a baleeira «James Caird» recebeu esse nome em honra de um dos principais patrocinadores da chamada ‘Imperial Trans-Antarctic Expedition’, que deveria prolongar-se de 1914 a 1917 e que acabou de maneira trágica.

«TENACIOUS»



Veleiro de três mastros, com casco em madeira, construído em 2000 pelo estaleiro Jubilee Yard, de Southampton (G.B.). É um navio com 714 toneladas de deslocamento, que mede 65 metros de comprimento fora a fora por 10,60 metros de boca. O calado é 4,58 metros. O seu aparelho é do tipo barca e pode desfraldar 1 217 m2 de pano. Está equipado com dois motores auxiliares, desenvolvendo uma potência global de 800 bhp. A sua velocidade é de 11 nós com a ajuda exclusiva da força eólica ou de cerca de 15 nós com o recurso às máquinas. O «Tenacious» -que foi o maior navio em madeira realizado no Reino Unido nestes últimos 100 anos- é propriedade da Jubilee Sailing Trust, uma organização de solidariedade social que o utiliza como escola de vela (e de vida) para jovens deficientes. Para seu uso exclusivo, o navio possui 8 cabines acessíveis às cadeiras de rodas. Este veleiro iniciou a sua carreira (em Setembro do ano 2000) participando numa regata que o levou de Southampton até às ilhas anglo-normandas e regresso. O navio foi também o primeiro ‘protagonista’ de um documentário televisivo, no qual se assistiu à difícil evacuação de um doente do veleiro por um helicópero Westland ‘Sea King’ da R.A.F.. O «Tenacious» tem participado em vários eventos ligado ao universo da vela, tal como o Festival Marítimo de Belfast. O navio, que tem uma tripulação permanente de 10 membros, recebe (para cruzeiros no Atlântico, mas não só) pessoas fisicamente válidas e dispostas a pagar essas viagens, como forma de financiar a sua obra social. A organização J.S.T. possui um outro veleiro chamado «Lord Nelson».

«KAIROUAN»



Paquete de bandeira francesa, pertencente à casa armadora C.N.M. (Compagnie de Navigation Mixte) com sede em Marselha. Foi construído no estaleiro Forges et Chantiers de la Méditerranée (de La Seyne-srur-Mer) e concebido para o transporte de passageiros e carga geral entre a França meridional e os portos da Argélia colonial. Encomendado em 1939, a sua realização só se concretizou, efectivamente, em 1951, apesar do casco do «Kairouan» ter sido lançado ao mar em Janeiro de 1942. Durante esse longo período, este elegante navio foi alvo de um sem número de peripécias que merecem ser referenciadas. A entrada em guerra da França contra a Alemanha e os seus aliados italianos atrasou a construção do navio, devido à mobilização geral, que também tocou o pessoal da construção naval. Depois da ocupação nazi, os germânicos (que teriam intenções de o aproveitar) autorizaram a progressão dos trabalhos até ao bota-abaixo. Em 1943 foi atracado num dos cais do estaleiro de La Seyne, onde -por razões nunca esclarecidas- o navio rompeu as amarras e foi enlear-se nas malhas de protecção anti-submarina do porto. Na tentativa de o safar, um dos rebocadores utilizados fez rebentar um mina magnética e afundou-se. O «Kairouan» voltou ao ponto de partida, onde permaneceu imobilizado até Agosto de 1944, quando se produziu o desembarque dos Aliados na Provença. Para impedir a sua captura pelo inimigo, o «Kairouan» foi (ao mesmo tempo que outros navios) voluntariamente afundado pelos hitlerianos. Em 1945, já depois da libertação de França, o navio foi condenado à demolição, porque impedia a livre navegação na zona onde fora submergido. Foram necessárias inúmeras e custosas intervenções do então patrão da C.N.M. (Édouard de Cazalet) para que, finalmente, o paquete fosse poupado e recuperado. Vários incidentes ocorreram entretanto, até que, por fim, em 1947, o navio foi resgatado das águas onde havia permanecido durante vários anos. O seu restauro foi efectuado no estaleiro de La Ciotat de maneira lenta, devido a restrições administrativas próprias do imediato pós-guerra e à dificuldade no abastecimento de materiais. Os trabalhos foram dados como terminados em meados de 1950 e, após um incêndio que o danificou ligeiramente, o «Kairouan» pôde entrar ao serviço. Isso ocorreu em Janeiro de 1951, ou seja 12 anos depois de lançada a sua construção ! Dotado de todos os requisitos exigidos aos paquetes modernos, o navio teve grande sucesso junto dos passageiros que viajavam entre Marselha e os portos franceses do norte de África. Com a independência da Argélia, em 1962, e com a evacuação definitiva dos ‘pied-noirs’, sua clientela privilegiada, o atribulado navio foi transferido para a secção de cruzeiros do seu armador, onde permaneceu até 1973. Nesse ano (depois de terem falhado as tentativas de o vender para o Japão) o navio foi cedido a um sucateiro, que o desmantelou em Espanha. O «Kairouan» era um navio com 8 600 toneladas de arqueação bruta e media 142,50 metros de comprimento por 18,30 metros de boca. Podia receber 1375 passageiros. A sua velocidade era de 25 nós.

segunda-feira, 4 de junho de 2012

«JUAN CARLOS I»



Porta-aeronaves da armada de Espanha e maior unidade jamais construída para as forças navais desse vizinho ibérico. O «Juan Carlos I», definido como um navio de projecção estratégica, desloca 27 563 toneladas em plena carga, mede 280,82 metros de comprimento, 32 metros de boca e o seu calado atinge os 6,80 metros. Foi construído, em finais da primeira década do século XXI, nos estaleiros galegos Navantia, do Ferrol, e incluído oficialmente nos efectivos da armada espanhola em Setembro de 2010. Os seus propulsores desenvolvem 30 000 cv de potência, força que lhe autoriza uma velocidade máxima sustentada de 21,5 nós e uma autonomia de 9 000 milhas náuticas com andamento reduzido a 15 nós. O «Juan Carlos I» -que é um navio semelhante aos seus congéneres franceses da classe ‘Mistral’ e aos norte-americanos da mais recente classe ‘Wasp’- tem uma guarnição permanente de 243 membros e pode embarcar 1 200 tropas (geralmente fuzileiros navais) e respectivos veículos. Pode receber vários helicópteros de diferentes tipos (entre os quais o ‘Chinook’) e uma ‘ala’ de aviões ADAC/ADAV (caças AV-8B ‘Harrier’), que utilizam uma pista ‘ski-jump’ com inclinação de 12º. O seu hangar de configuração anfíbia apresenta uma superfície de 3 046 m2. Este navio, que foi igualmente concebido para servir de sede a um estado-maior operacional, tem condições para receber 103 oficiais dessa especialidade de chefia. O navio foi dotado com adequado equipamento sanitário e dispõe de um hospital de campanha, no qual não faltam salas de operações cirúrgicas, serviço de odontologia, enfermarias, raios X, laboratório, farmácia, etc. Grande parte dos modernos sistemas de armas, de detecção e de navegação montados no «Juan Carlos I» é de origem espanhola, o que permitiu dar trabalho às indústrias especializadas do país e atenuar os custos de aquisição desta unidade polivalente da armada. Ainda assim, este porta-aeronaves custou, segundo referiu a imprensa, cerca de 400 milhões de euros, facto que, em tempos de crise económica aguda, não deixou de causar polémica em Espanha.

domingo, 3 de junho de 2012

«KYRENIA»



Navio mercante helénico, cujos destroços foram descobertos em 1965, ao largo da costa cipriota, por um instrutor de mergulho grego -Andreas Cariolou- e explorados por uma equipa de arqueólogos submarinos dirigidos por Michael Katzev, da Universidade da Pensilvânia. O sítio do naufrágio foi detalhadamente estudado -durante os Verões de 1967, 1968 e 1969- por um numeroso grupo de cientistas e de técnicos, peritos em várias áreas do conhecimento, que acabaram por datar o achado : 300 anos antes da era cristã. O carregamento do depois denominado «Kyrenia» (em referência à localidade mais próxima) era constituído, no essencial, por 400 ânforas de vinho, quase todas elas fabricadas em Rodes, na Grécia. O que significa, no dizer dos entendidos, que o navio fez escala naquela ilha antes do seu soçobro. Naufrágio que poderá ter a ver com a vetustez do navio (comprovada pela peritagem), com uma tempestade ou, mais provavelmente, com um ataque de piratas (coisa banal naquele tempo e naquela região do Mediterrâneo), já que os arqueólogos encontraram pontas de lanças cravadas no casco. No bojo do «Kyrenia» também foram encontradas várias vasilhas de barro contendo 9 000 amêndoas de casca, 4 jarros de óleo, peças de chumbo, um caldeirão de bronze, 4 pratos, 4 colheres de pau e outros artefactos. Além de algumas pedras de talha, que terão, por ventura, servido de lastro ao navio. O número 4 de vários utensílios achados a bordo tende a confirmar que esse seria o número de tripulantes da embarcação; que, naturalmente, se movia à vela; uma vela panda fixada a um mastro, como era uso naquele tempo e naquela zona do globo. O achado do «Kyrenia» (navio contemporâneo de Alexandre Magno) despertou grande interesse e não só junto da comunidade científica. A BBC rodou um documentário sobre o navio e três réplicas do dito já foram construídas. A primeira delas -realizada em 1985 e chamada «Kyrenia II»- já visitou a Europa ocidental, os Estados Unidos da América e o Japão, lugares onde suscitou grande curiosidade. O «Kyrenia III», construído em 1988, visitou, também ela, o País do Sol Nascente e está exposta na cidade de Fukuoka. A última réplica foi feita em 2002 e fez parte das atracções ligadas à realização dos Jogos Olímpicos de 2004, realizados em Atenas. Transportou para os ‘states’ amostras do cobre (em inglês o nome de Chipre evoca esse metal) que foi utilizado nas medalhas reservadas aos atletas. Curiosidade : os restos do «Kyrenia» original (em assaz bom estado) estão expostos num museu, que está aberto ao público na cidade do mesmo nome.

«PATRICK HENRY»



Canhoneira da armada da Confederação dos Estados do Sul. Foi construída em Nova Iorque em 1853, enquanto transporte (vapor de rodas laterais) de passageiros, funcionando, então, com o nome de «Yorktown». Em 1861, quando rebentou a guerra civil, o navio encontrava-se num porto da Virgínia (estado sublevado) e foi apreendido e entregue ao governo confederado. Que o entregou à sua marinha de guerra, entidade que o mandou transformar em unidade de combate. Afectada ao esquadrão do Rio James (que se encontrava sob o comando de John R. Tucker) esta canhoneira teve o seu baptismo de fogo em finais do primeiro ano de conflito, ao afrontar a armada federal ao largo de Newport News. Em Março da ano seguinte, esta canhoneira esteve implicada no famoso combate naval que teve como principais protagonistas o CSS «Virginia» e o USS «Monitor»; que foi, como é sabido, o primeiro confronto directo entre navios couraçados. Ainda nesse mesmo ano de 1862, em Maio, o «Patrick Henry» foi um dos navios sulistas a evacuar o património do arsenal de Norfolk, antes da sua conquista pelas tropas unionistas. Após a queda dessa praça, o «Patrick Henry» permaneceu no rio James, onde funcionou como academia (flutuante) da Confederação dos Estados do Sul, sob as ordens do primeiro tenente William H. Parker. No fim da guerra, a 3 de Abril de 1865, quando a cidade de Richmond (capital do governo rebelde) foi evacuada, a guarnição da canhoneira incendiou o navio para evitar que este caísse em poder do inimigo. A canhoneira «Patrick Henry» deslocava 1 300 toneladas e media 76 metros de longitude por 10 metros de boca. Estava armada com uma dezena de peças de artilharia, de entre as quais se destacava um canhão (de alma lisa) de 254 mm. A sua guarnição era composta por 150 homens. Curiosidade : o nome deste navio é o de um herói da independência dos Estados Unidos, um jurisconsulto e orador notável, que foi o primeiro governador da Virgínia.

«PRINZESSIN VICTORIA LUISE»



Construído (em 1900) enquanto transatlântico de passageiros para a companhia Hamburg-Amerika Linie, este elegante e luxuoso navio -com aspecto de iate privado- foi realizado pelos famosos estaleiros hamburgueses da firma Blohm und Voss. Apesar da sua vocação principal, o «Prinzessin Victoria Luise» também foi concebido para passear turistas em excursões nas Caraíbas, através do Mediterrâneo e dos mares do Próximo Oriente (acessíveis pelo canal de Suez) durante a estação invernal. O navio, cujo nome lhe foi dado em honra de uma das filhas do imperador Guilherme II, apresentava 4 409 toneladas de arqueação bruta e media 125 metros de comprimento por 16 metros de boca. O «Prinzessin» dispunha de 120 camarotes de 1ª classe, todos eles sumptuosamente mobilados. Oferecia, também, aos seus passageiros uma biblioteca, salões de fumo, um ginásio e até uma câmara escura para fotógrafos amadores, aprestos que faziam dele um navio reservado às elites do tempo. Equipado com duas máquinas a vapor de quádrupla expansão, este soberbo navio podia navegar à velocidade constante de 15 nós. A viagem inaugural do «Prinzessin Victoria Luise» iniciou-se a 5 de Janeiro de 1901, data em que zarpou de Hamburgo com destino a Nova Iorque (onde chegou a 17 do mesmo mês), com escalas em Boulogne-sur-Mer e Plymouth. E o primeiro de todos os seus cruzeiros fez-se às Caraíbas, logo que terminou a sua primeira viagem transatlântica. O navio acabou por executar apenas seis travessias oceânicas, tendo o resto da sua carreira sido consagrada às viagens de lazer, orientadas, sobretudo, na rota das então chamadas Índias Ocidentais, do Báltico, do mar Negro (destino então muito em voga entre as classes abastadas) ou do Mediterrâneo. A vida do «Prinzessin Victoria Luise» foi curta, já que terminou, bruscamente, na manhã do dia 16 de Dezembro de 1906, nas costas da Jamaica. Nesse dia, o seu comandante cometeu um gravíssimo erro de navegação (facto posteriormente estabelecido pela comissão de inquérito que averiguou o caso) e atirou o navio contra um trecho rochoso da costa dessa ilha, nas proximidades de Port Royal. Todas as tentativas para safar o navio foram inúteis. Perante isso, o seu comandante fechou-se na sua cabine e suicidou-se. Melhor sorte tiveram a equipagem e os passageiros do esplêndido vapor alemão, que pôde ser resgatada. Declarado irrecuperável, após inspecção das autoridades marítimas locais, o navio acabou por ser desmantelado ‘in situ’. Curiosidade : a belíssima proa do «Prinzessin Victoria Luise» -que é, geralmente, considerado como o primeiro de todos os navios de cruzeiro- estava decorada com uma figura em madeira esculpida representando a sua imperial madrinha.

sábado, 2 de junho de 2012

«DESCARTES»



Fragata francesa de propulsão mista (vapor/velas), que fez parte da armada do imperador Napoleão III. Foi construída nos estaleiros de Rochefort (França) em 1844 e chamou-se primitivamente «Gomer», embora nunca tenha navegado com esse nome. Era um navio com três mastros (aparelhados em barca e podendo arvorar 1 790 m2 de pano) e equipada com uma máquina a vapor de origem holandesa, desenvolvendo uma potência de 1 200 cv. Deslocava 1 800 toneladas e media 70,45 metros de comprimento por 12,65 metros de boca por 5,15 metros de calado. O «Descartes» estava armado com um número indeterminado de bocas de fogo (várias dezenas) de diferentes calibres e tinha uma guarnição de 304 homens. Participou na guerra da Crimeia (1853-1856), tendo intervido em várias operações importantes desse conflito : bombardeamento do arsenal de Odessa, expedições de Kertch, tomada da fortaleza de Kinbum, etc. Em Maio de 1959 participou no bloqueio do porto de Veneza, numa operação intimidatória contra os Austríacos. Em 15 de Julho de 1867 o nome da fragata «Descartes» foi riscado da lista de efectivos da marinha de guerra francesa. E, posteriormente a essa data, recolheu ao arsenal de Brest (na Bretanha), onde foi desarmada e desmantelada. Curiosidade : o seu nome é o de um ilustre militar, filósofo, matemático e físico francês do século XVII, autor de «O Discurso do Método».

«NITERÓI»


Fragata da armada brasileira derivada da congénere britânica ‘Amazon’. Com o indicativo de amura F40, a «Niterói» é a cabeça de uma classe de navios com o seu nome e que compreende mais cinco unidades : a «Defensora» (F41), a «Constituição» (F42), a «Liberal» (F43), a «Independência» (F44) e a «União» (F45). A «Niterói» foi construída nos estaleiros Vosper-Thornycroft Ltd (Grã-Bretanha) em inícios dos anos 70 e entrou ao serviço da marinha de guerra brasileira em 1976. Desloca 3 800 toneladas (em plena carga) e mede 129 metros de comprimento por13,50 metros de boca e por 1,50 metro de calado. A sua propulsão é asegurada por um sistema CODAG (turbinas a gás/máquina diesel) e por 2 hélices, que lhe proporcionam uma velocidade máxima de 30 nós e uma autonomia (com andamento reduzido de metade) de 9 500 km. Do armamento principal da «Niterói» constam 1 canhão de 114 mm (com um alcance de 22 km), 2 outras peças de 40 mm, tubos lança-torpedos e quatro sistemas distintos de lançamento de mísseis : antinavios e antiaéreos. O navio foi dotado com avançados sistemas electrónicos de detecção e de protecção e opera 1 helicóptero ‘Lynx’. A sua guarnição é constituída por cerca de 220 membros, oficiais incluídos. As duas últimas unidades da classe ‘Niterói’ foram inteiramente construídas no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Curiosidade : O navio-escola «Brasil» (U27) tem um casco idêntico ao das fragatas desta classe.

sexta-feira, 1 de junho de 2012

«RETVISAN»



Couraçado da armada imperial russa. Foi construído nos E. U. A., pelos estaleiros William Cramp & Sons Shipbuild Cº, de Filadélfia, que o lançaram à água em inícios do século XX. Integrou oficialmente os efectivos da marinha de guerra do último czar em 1903. O «Retvisan» deslocava 14 100 toneladas (em plena carga) e media 118 metros de comprimento por 21,90 metros de boca. O seu calado era de 7,60 metros. O sistema propulsivo do couraçado (24 caldeiras a carvão, 2 máquinas a vapor, 2 hélices) desenvolviam uma potência de 17 000 cv e imprimiam-lhe uma velocidade máxima de 18 nós. A sua autonomia (com andamento reduzido a 10 nós) avizinhava os 9 000 km. Com desenho idêntico ao do famoso «Potemkin», este navio estava dotado com 4 canhões de 305 mm, que constituíam o seu armamento principal. Quando estalaram as dissenções russo-japonesas por causa de Porto Artur, este navio foi um dos que se dirigiram para o Extremo Oriente e que ali defrontaram os nipónicos. Gravemente atingido por torpedeiros inimigos logo no primeiro dia de confrontos (ocorridos em Fevereiro de 1904, nas águas de Porto Artur), o «Retvisan» foi reparado e incorporado pelos japoneses na sua própria armada. O couraçado, que passou a usar o novo nome de «Hizen», teve uma vida operacional que se prolongou para lá do fim da 1ª Guerra Mundial. Considerado obsoleto em início dos anos 20, este navio serviu, durante algum tempo, como alvo, até ser afundado (no decorrer de um exercício de tiro) no ano de 1924.

«VALENTINE»



Veleiro francês de quatro mastros (aparelhados em barca) construído, em 1901, nos estaleiros de Grand Quevilly, para o armador Bordes. Pertencia à classe ‘Adolphe’, um tipo de grandes navios com 3 910 toneladas de arqueação bruta e medindo 97,87 metros de comprimento por 13,52 metros de boca. O «Valentine» podia arvorar 4 306 m2 de pano, graças, essencialmente, às suas 18 velas redondas. Destinado à carga geral, este navio bateu, logo em 1903, o recorde de velocidade estabelecido entre a Europa e o Chile, percorrendo essa rota (que passava obrigatoriamente pelo temível cabo Horn) em apenas 56 dias de navegação. Essa extraordinária ‘performance’, nunca mais seria igualada por outro grande veleiro do seu tipo. Este famoso veleiro de bandeira francesa permaneceu na carreira da América ocidental (para onde geralmente levava carvão e de onde trazia fosfatos) até fins de Setembro de 1914, ano em que estalou a Grande Guerra. No dia 3 desse mês e ano, navegando entre Port Talbot e Iquique, com um carregamento de carvão, o veleiro francês foi interceptado pelo cruzador tudesco «Leipzig» -que pertencia à esquadra do Pacífico do almirante conde Von Spee e que acabara de participar na batalha naval de Coronel- e rebocado por esse vaso de guerra até Más Afuera, um porto das ilhas San Ambrosio, pertencentes ao Chile. O capitão do navio francês insurgiu-se contra o arresto efectuado em águas territoriais de um país neutro e assistiu, impotente, à pilhagem da carga, das provisões e de mapas e instrumentos de navegação do «Valentine» pela guarnição do «Leipzig». E ainda viu parte do aparelho do seu veleiro destruído pelas cargas explosivas colocadas pelos alemães. Por ordem do oficial comandante de outro vaso de guerra do inimigo -o cruzador «Prinz Eitel Friedrich»- a tripulação (32 homens) do «Valentine» foi transferida para o vapor norte-americano «Sacramento», que a conduziu a terra, sã e salva. Este acto de guerra originou um grave incidente diplomático entre o Chile e a Alemanha imperial, acusada de ter violado a neutralidade daquela nação sul-americana. O veleiro francês acabou, depois do saque, por ser afundado em águas do oceano Pacífico.

«PIONEER»



Durante a chamada Guerra de Secessão (1861-1865), que devastou a América do norte, a marinha de guerra da Confederação dos Estados do Sul desenvolveu vários projectos de submarinos. Engenhos que, presumiam os sulistas, poderiam romper o bloqueio feito aos seus portos pelos navios federais. Entre esses projectos surgiu o do «Pioneer», um submarino desenhado por J. R. McLintock, construído nos estaleiros New Bassin, da Nova Orleães e lançado à água em Fevereiro de 1862. Esse submersível, de forma oval, deslocava 4 toneladas (à superfície) e media 10,30 metros de comprimento por 1,20 metros de diâmetro máximo. Deslocava-se graças a um hélice accionado manualmente por 2 dos 3 homens que constituíam a sua equipagem. O CSS «Pionner» estava armado com um pequeno e rudimentar engenho explosivo (activado por um mecanismo de relojoaria), que uma comprida vara permitia (teoricamente) fixar no casco dos navios inimigos. Aos homens da guarnição deste submersível foi prometido, pelo governo da Confederação, um prémio de risco equivalente a 20 % do valor estimado dos vasos de guerra nortistas afundados. Aconteceu, porém, que o «Pioneer» nunca teve vida operacional efectiva. Este primitivo submarino foi afundado pelos seus próprios tripulantes, no ‘bayou’ Saint John, em vésperas da conquista da cidade de Nova Orleães pelas tropas federais. A sua carcaça foi localizada em 1952 e recuperada por especialistas em arqueologia submarina. E está, actualmente exposta no Museu Estatal da Luisiana.