«PIEMONTE»

Pouca coisa se sabe sobre as características físicas deste navio misto (velas/vapor). A não ser que tinha casco em madeira, deslocava 1 512 toneladas e arvorava dois mastros, uma altaneira chaminé (situada a meia-nau) e duas rodas laterais de pás. Sabe-se, igualmente, que esta embarcação estava equipada com 1 máquina a vapor de 519 cv. O «Piemonte» foi construído num estaleiro de Glásgua (Escócia) em 1851, para assegurar o serviço postal e o transporte de passageiros entre vários portos do Reino Unido. Uma década mais tarde, estava a operar no Mediterrâneo por conta de um armador de nome Rubattino. Encontrava-se no porto de Génova quando, na noite de 5 para 6 de Maio de 1860, foi investido (assim como o «Lombardo», da mesma empresa) por um grupo de homens de Giuseppe Garibaldi; que o colocaram ao serviço da causa desse grande obreiro da unidade italiana. Foi, pois a bordo, deste navio que Garibaldi viajou até à Sicília, aquando da famosa 'Expedição dos Mil'; que culminou com um desembarque dos bravos 'camicie rosse' em Marsala (11 de Maio de 1860). O «Piemonte», depois de abandonado pelos garibaldianos, foi alvo dos tiros do cruzador «Bourbon», que hasteava bandeira do Reino das Duas Sicílias e, posteriormente, rebocado para Nápoles. O seu legítimo proprietário (Rubattino) acabaria por receber uma indeminização de 150 000 libras pela perda do «Piemonte». Em 1861 foi reconhecido o seu valor histórico e foi recomendada a sua preservação. O que infelizmente não aconteceu, já que, em 1866, o navio foi desmantelado sem remissão.

«SANTA FE»

Submarino da armada argentina, na qual serviu durante 11 anos. Era um navio da classe 'Balao' (ex-USS «Catfish»), que -no imediato pós-guerra- foi modernizado e convertido em submersível da classe 'Guppy II'. Cedido ao governo de Buenos Aires em 1971, o «Santa Fe» havia atingido o limite de idade em 1982, quando rebentou o conflito das Falkland e o navio foi mobilizado para lutar contra a força naval britânica que acudiu ao hemisfério sul, para ali restabelecer a soberania de Londres sobre o arquipélago das também chamadas ilhas Malvinas. Em finais do mês de Março de 1982, o «Santa Fe» participou na chamada Operação Rosário, transportando parte das primeiras tropas especiais argentinas que puseram pé no arquipélago em disputa. Cerca de um mês mais tarde, logrou furar o já instalado bloqueio inimigo e desembarcar mais tropas (desta vez uma força de fuzileiros navais) na Geórgia do Sul.   Mas, surpreendido, durante essa operação, por vários navios e helicópteros britânicos, o «Santa Fe» (que usava o número de amura S-21) sofreu danos materiais importantes causados pelo fogo adverso. Obrigado a encalhar numa das praias da ilha investida, o «Santa Fe» acabou por ser capturado -a 27 de Abril de 1982- pelos britânicos; que aprisionaram a sua guarnição. Este submarino afundou-se a 27 de Abril de 1985, quando estava a ser rebocado para o Reino Unido, em consequência de violento temporal. Este navio de propulsão diesel-eléctrica media 95 metros de comprimento por 8,30 metros de boca. Estava armado com 1 canhão de convés de 127 mm, com 2 peças AA de 40 e de 20 mm, com 2 metralhadoras de 12,7 mm e com 10 tubos lança-torpedos de 533 mm. A sua velocidade máxima (à superfície) ultrapassava os 20 nós. Tinha uma autonomia de 11 800 milhas náuticas, com andamento limitado a 10 nós. Podia mergulhar a 400 metros de profundidade. A sua tripulação era de 80 oficiais, sargentos e praças. Curiosidade : enquanto arvorou bandeira dos EUA, esta unidade não teve acção directa no conflito com o Japão, embora tenha chegado a Pearl Harbour antes da rendição nipónica. Depois do conflito e até à sua cedência aos sul-americanos, o «Catfish» esteve integrado na 7ª Frota (baseada em San Diego), para a qual executou patrulhas e outras missões de segunda linha.

«ORION»

Paquete britânico pertencente à frota da Orient Steam Navigation Company. Com 23 671 toneladas de arqueação bruta, o «Orion» media 203 metros de comprimento por 25 metros de boca. Em 1935, ano em que foi dado como concluído pelos estaleiros Vickers Armstrong, de Barrow-in-Furness (G.B.), este navio podia transportar mais de 1 400 passageiros, para além da sua tripulação normal de 466 elementos. O «Orion» -que foi concebido para as longas ligações entre a Europa e a Austrália- era gémeo do «Orcades», lançado em 1937. O seu sistema propulsor, que usava turbinas a vapor, desenvolvia uma potência de 24 100 shp; o que lhe permitia navegar à velocidade de 24 nós. Considerado «um marco na evolução dos modernos navios de passageiros» pela «Architectural Review», o «Orion» foi 'vestido' por Brian O'Rorke, um famoso 'designer néo-zelandês do tempo. De uma grande funcionalidade, beneficiando de ar condicionado em todos os camarotes (o que aconteceu pela primeira vez num navio britânico), este paquete foi um dos preferidos dos viajantes europeus que rumavam aos antípodas. O «Orion» também chegou a fazer, antes do segundo conflito generalizado, alguns cruzeiros, nomeadamente à Noruega, onde a beleza dos fiordes começava a atrair turistas. Requisitado (aquando da eclosão da guerra) para transportar tropas, este navio levou militares para vários destinos. No seu historial conta-se um abalroamento com o «Revenge», vaso de guerra de Sua Majestade, facto que obrigou o navio em apreço a recolher a um estaleiro sul-africano, onde sofreu trabalhos de reparação. O «Orion» esteve na evacuação de Singapura, levando para a Austrália muitos civis; que assim puderam escapar aos horríveis campos de prisioneiros nipónicos. Esteve também na chamada Operação Tocha, levando para a frente de combate do norte de África milhares de militares aliados. No final da guerra, estimou-se que este navio tenha transportado mais de 175 000 pessoas (essencialmente militares) e percorrido 380 000 milhas náuticas. De regresso à Europa, sofreu trabalhos de transformação (no estaleiro que o havia construído), que duraram um ano inteiro. Devolvido à vida civil, o «Orion» voltou à linha da Austrália (em 1947) e a dedicar-se, agora com maior frequência, ao negócio dos cruzeiros. Retirado do serviço activo em 1963, este paquete ainda foi utilizado, nesse mesmo ano, como hotel flutuante, aquando da Expo Internacional de Horticultura de Hamburgo. Após essa sua derradeira missão, o navio foi vendido como sucata e desmantelado em Antuérpia.

«COMANDANTE CAPPELLINI»

Submarino da classe 'Marcello', construído em 1939 para a 'Regia Marina'. Realizado pelos estaleiros CRDA, de Trieste, o «Comandante Cappellini» teve uma vida operacional das mais atribuladas, visto ter hasteado -durante a Segunda Guerra Mundial- as bandeiras das três principais potências do Eixo. Depois de ter efectuado patrulhas no oceano Atlântico, onde destruiu ou danificou 31 000 toneladas de navios inimigos, este submersível italiano passou para o Índico; onde tomou parte no salvamento dos náufragos do «Laconia», paquete britânico afundado (em Setembro de 1942) pelo seu congénere alemão «U-156». Posteriormente, foi convertido em transporte de materiais estratégicos e enviado para o Japão com um carregamento de mercúrio, alumínio, armas ligeiras, munições, etc. Após a reviravolta política operada em Itália em 1943, com a prisão do 'Duce', o «Cappellini» foi arrestado pela marinha imperial japonesa e remetido à marinha nazi, que lhe chamou «UIT-24» e que lhe deu uma guarnição italo-germânica. Mais tarde, com a rendição incondicional da Alemanha (em Maio de 1945) o submarino recebeu a designação de  «I-503» e passou a usar o pavilhão de guerra nipónico. Essa transição foi de curta duração, já que, passados quatro curtos meses, chegou a vez do Japão baixar as armas e render-se às forças aliadas do Pacífico. Apreendido pela armada dos Estados Unidos, o antigo submarino italiano foi afundado por esta, a 16 de Abril de 1946, ao largo de Kobe. Na sua configuração inicial, o «Comandante Cappellini» deslocava 1 313 toneladas (em imersão) e media 73 metros de longitude por 7,20 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 2 máquinas diesel e por 2 motores eléctricos, que lhe proporcionavam as velocidades máximas de 17,4 nós à superfície e de 8 nós em imersão. O armamento deste submersível compreendia 2 canhões de 99 mm, 4 metralhadores de 13,20 mm e 8 tubos lança-torpedos de 533 mm. Da sua guarnição faziam parte 58 homens, oficiais incluídos. Curiosidade : a classe a que pertenceu o «Cappellini» compreendeu um total de 9 submarinos; que afundaram 25 navios aliados e neutros.

«ABSECON»

Navio-patrulha da Guarda Costeira norte-americana. Construído, em 1943, para guarnecer os efectivos da 'USS Navy', esta unidade foi, posteriormente (em 1949), transferida para o serviço de vigilância naval das costas dos Estados Unidos; onde se manteve até 1972, ano em que foi cedido à marinha de guerra sul-vietnamita. Pertenceu à classe 'Barnegat' e foi construído pela firma Lake Washington Shipyard, de Houghton. Deslocava 2 610 toneladas e media 95 metros de comprimento por 12,50 metros de boca. As suas 2 máquinas diesel desenvolviam uma potência de 6 080 cv, que lhe asseguravam uma velocidade máxima de 17,3 nós. Este navio, que, quando arvorava bandeira norte-americana, estava armado com 1 canhão de 127 mm e com várias outras peças de menor calibre, era servido por uma guarnição de 150 homens, 10 dos quais eram oficiais. Aquando do naufrágio do «Pamir», o famoso veleiro alemão que se afundou em 1957 -nos mares dos Açores- o «Absecon» foi o primeiro navio que acorreu ao lugar do drama para lhe prestar socorro, conseguindo resgatar um dos raros sobreviventes dessa tragédia. Tragédia que mobilizou 60 navios de treze nações, auxiliados pelas aviações dos EUA e de Portugal. Mas esta não foi a única vez em que este patrulha participou em missões humanitárias desta natureza. Com efeito, o «Absecon» teve a ocasião de prestar socorro a outros navios em dificuldade. Em 1958, o «Absecon» fez um cruzeiro por vários portos europeus, tendo escalado Lisboa. A sua transferência para o Vietnam do Sul -em cuja armada usou o nome de «Pham Ngu Lao» não foi das mais felizes, visto, logo em 1975, após a queda do regime pró-americano, este navio ter sido capturado pelos vencedores da longa guerra pela unificação do país. Ignora-se o que aconteceu ao navio em apreço. Presume-se, no entanto, que, passados tantos anos, tenha sido desmantelado.

«SAINT JEAN BAPTISTE»

Navio francês do século XVII. Ignora-se o ano e o lugar da sua construção. Sabe-se, no entanto, que partiu de Dieppe (Normandia) no início da década de 70 da supracitada centúria, com o senhor de la Bouteillerie (um fidalgo do País de Caux) e com mais de uma centena de pioneiros e de artesãos (entre os quais se encontravam 2 carpinteiros,  e 2 pedreiros) para colonizar a região do Canadá onde hoje se situam as cidades de Trois Rivières e de Montreal. Este navio de 300 tonéis (segundo as parcas informações que sobre ele se conhecem), levou também para o Quebeque uma dezena de burros, 50  cabeças de gado ovino e caprino, rolos de tecido, mantas e outros objecto para permuta, com os indígenas, de produtos locais. Segundo consta, o «Saint Jean Baptiste» regressou ao porto de proveniência (Dieppe) no dia 10 de Janeiro de 1672 com um carregamento constituído por peles de castor, 400 peles de alce, madeiras do Novo Mundo, pez e outras valiosas mercadorias; cuja comercialização na Europa compensou largamente os dinheiros investidos na expedição. Entre as ditas mercadorias figuravam também vários animais vivos (um alce, uma raposa e 12 abetardas), que um nobre local apresentou -a título de curiosidade- ao rei de França. Esta embarcação seiscentista (uma das muitas que, ao longo dos tempos, usou o nome de São João Baptista) teve, pois, um papel relevante na colonização do Canadá descoberto e administrado pelos franceses. Curiosidade : a imagem apresentada não ilustra o navio em apreço, mas uma outra embarcação do seu tempo.

«LA LOIRE»

Veleiro (barca de 4 mastros) pertencente à frota do famoso armador francês A. D. Bordes. Este navio foi construído pelos Chantiers de la Loire de Nantes, no ano de 1897, e considerado um dos melhores 'cap-horniers' do seu tempo. Tinha casco em aço e apresentava uma arqueação bruta de 3 109 toneladas. As suas dimensões eram as seguintes : 102,05 metros de comprimento fora a fora por 13,70 metros de boca e o seu calado era de 7,30 metros. Os seus porões tinham uma capacidade de 6 325 m3 e os seus mastros podiam arvorar 4 300 m2 de velas.  O veleiro «La Loire» foi concebido para o tráfego comercial entre os portos europeus (franceses, nomeadamente) e os portos americanos do oceano Pacífico. No decorrer da sua carreira, que durou, efectivamente, até 1921, realizou 30 viagens completas de longo curso, durante as quais trouxe, essencialmente, fosfatos do Chile para a Europa. A sua vida foi das mais tranquilas, visto nunca ter sido vítima de incidentes dignos de menção. Inclusivamente durante os tempos conturbados da Grande Guerra, que este veleiro atravessou incólume. A única história que marca a sua passagem pelos mares e oceanos que percorreu, é uma história feliz, já que teve a ver com o salvamento dos 26 náufragos do navio inglês «Dalgonar» (de Liverpool), que a sua tripulação salvou -em Outubro de 1913- ao largo das costas chilenas. Em 1924, atingido pelo limite de idade, este magnífico veleiro da casa Bordes foi vendido como sucata e desmantelado.

«EXCALIBUR»

Construído na Nova Jérsia em 1930, pelos estaleiros da firma New York Shipbuilding Company of Camden, este transatlântico fez parte de uma frota designada 'The Four Aces', pertencente ao armador American Export Lines; frota que foi utilizada numa linha ligando Nova Iorque a vários portos da Europa, nomeadamente do mar Mediterrâneo. Os seus gémeos da 'Four Aces', receberam os nomes de «Excambion», «Exochorda» e «Exeter». Antes que os Estados Unidos se deixassem envolver na 2ª Guerra Mundial, este navio fez escalas em Lisboa, levando para as Américas (entre outros passageiros) muitos refugiados judeus. Foi, aliás, nessa altura (em 1940) que este navio foi palco de um inaudito caso de contrabando de obras de arte, que culminou com a intervenção da 'Royal Navy' e com a apreensão, nas Bermudas, da mercadoria ilegal. O «Excalibur», com 9 360 toneladas de arqueação bruta, media 140 metros de comprimento por 19 metros de boca e tinha um calado de 8 metros. As sua máquinas a vapor (turbinas) permitiam-lhe vogar à velocidade máxima de 16 nós. Este navio podia transportar várias centenas de passageiros, dos quais 125 em 1ª classe. A sua carreira civil terminou em 1942, ano em que foi cedido à armada dos Estados Unidos para servir como transporte de tropas. Depois das necessárias transformações e de se ter procedido ao seu armamento, o navio passou a chamar-se «Joseph Hewes» e a usar o identificativo de amura AP-50. O antigo paquete da American Export cumpriu a sua primeira missão militar no quadro da Operação Torch, levando para a frente do norte de África um reforço de 1 150 militares da 3ª Divisão do exército americano; que desembarcou em Fedhala no dia 8 de Novembro de 1942. Mas, no dia 7 de Dezembro desse mesmo ano, quando encetava a sua viagem de regresso à costa leste dos Estados Unidos, o ex-«Excalibur» foi interceptado pelo submarino hitleriano «U-173» e afundado por torpedeamento. No seu provocado naufrágio pereceu uma centena de membros da tripulação. E entre as vítimas contou-se o próprio capitão do navio.

«MARCEAU»

Este navio integrou a armada francesa entre 1946 e 1958. Era o antigo contratorpedeiro «Z 31» da marinha de guerra hitleriana; que, capturado intacto, foi atribuído aos gauleses no quadro das compensações de guerra. Construído nos estaleiros da firma Deschimag, de Bremen, este navio foi lançado à água no dia 15 de Maio de 1941, mas só integrou os efectivos da 'Kriegsmarine' em Abril do ano seguinte. Este tipo de 'destroyrs' pertenceu à chamada classe '1936A`, chamada pelos Aliados como classe 'Narvik'; que era, aliás, imprecisa, pois chegou a designar (no campo dos inimigos da Alemanha) navios de vários modelos. O «Z 31» chegou a participar em várias operações bélicas, mas saiu ileso do segundo conflito generalizado. Deslocava 3 691 toneladas (em plena carga) e media 127 metros de longitude por 12 metros de boca. O seu calado era de 3,92 metros. O seu sistema propulsor desenvolvia 71 900 cv, o que lhe garantia 36 nós de velocidade máxima e um raio de acção que se aproximava (com andamento reduzido a 19 nós) das 30 000 milhas náuticas. O seu armamento principal era constituído por 3 canhões de 150 mm, 1 de 105 mm, 8 armas AA de 37 mm, 8 tubos lança-torpedos de 533 mm, 4 calhas de lançamento de morteiros e por 60 minas anti-navio. No tempo em que este navio servia a armada hitleriana, a sua guarnição era composta por 265 homens, 14 dos quais pertenciam ao quadro de oficiais. Os franceses deram-lhe o nome de «Marceau» e o indicativo de amura D601. Colocaram-no na base de Cherburgo e procederam a bordo (antes de o tornarem operacional) a várias modificações; nomeadamente no que respeitava a sua artilharia pesada. Este navio foi desmantelado após a sua retirada do activo, em 1958. Curiosidade : a ilustração aqui incluída (da autoria dos desenhadores da marca de 'kits' Heller), mostra o navio tal como ele era em meados dos anos 50 do passado século.

«RAINHA»

As fontes informativas sobre este navio português da segunda metade do século XV são praticamente inexistentes. Daí este texto -sobre a nau «Rainha»- se apoiar, exclusivamente, no que dela disse o historiógrafo Mário Domingues na sua obra «D. João II, o Homem e o Monarca». Assim chamado em honra de D. Leonor, sua esposa, este navio «com 1 000 toneladas de capacidade» terá sido um dos maiores, mais fortes e mais belos que alguma vez sulcaram os mares. Estava armado com 36 grandes bombardas e com 180 peças de artilharia ligeira. Nunca chegou a fazer expedições longínquas, resumindo-se a sua carreira a viagens efectuadas entre Lisboa e alguns portos do Mediterrâneo. Nomeadamente Tunis e Orão, onde era fácil estabelecer contactos com tripulações e viajantes em proveniência do Oriente e colher deles informações preciosas sobre essa região distante e sobre as condições de navegação no oceano Índico. Isto, em previsão de uma já projectada viagem às Índias, pela futura rota do cabo da Boa Esperança. Segundo o autor supracitado, o «Rainha» também trazia para a capital portuguesa, aquando dessas suas viagens ao mar Mediterrâneo, tapetes (cuja indústria el-rei D. João II queria implementar no nosso país) e artigos locais que serviriam de permuta com as tribos negro-africanas com as quais os Portugueses já mantinham relações comerciais profícuas. Ainda segundo Mário Domingues, no livro referido, a tripulação do «Rainha» era selecionada, de modo a reunir os marinheiros do Reino «mais vivos e cultos, por forma a criarem simpatias e a prestigiarem o nome do país». Curiosidade : a imagem anexada não é representativa do «Rainha». Mostra, isso sim, uma nau portuguesa da mesma época (fins do século XV/inícios do século XVI).

«TAUBATÉ»

Navio mercante (de 5 099 toneladas), que navegou, de 1917 até 1954, com bandeira brasileira. Foi construído em 1905, na Alemanha, nos estaleiros navais da firma Bremer Vulkan Vegesacker, para a Lloyd germânica (Norddeutsche Lloyd). «Franken» foi o seu nome de baptismo e o designativo usado até 1917, ano em que foi confiscado pelo governo brasileiro, em consequência da entrada em guerra do Brasil contra os Impérios Centrais. Este navio media 124,80 metros de comprimento por 16,10 metros de boca e estava equipado com 1 máquina a vapor de quádrupla expansão, que lhe proporcionava uma velocidade de cruzeiro de 12 nós. Integrado na frota do Lloyd brasileiro, o navio em apreço recebeu o nome de «Taubaté» e foi colocado nas suas linhas internacionais. No dia 22 de Março de 1941, este navio rumava -com um carregamento de batatas, vinho e lã- de Chipre para Alexandria (no Egipto), quando, inesperadamente, foi bombardeado por um avião da 'Luftwaffe'; que não logrando atingi-lo dessa maneira, varreu o convés do «Taubaté» com rajadas de metralhadora, provocando a morte de um dos membros da tripulação e causando ferimentos, mais ou menos graves, em 13 outros. Isto, apesar do navio brasileiro estar perfeitamente identificado com bandeiras nacionais (nomeadamente duas de grandes dimensões pintadas no casco) e do seu comandante ter mandado hastear, durante a agressão, uma bandeira branca. Apresentada queixa junto à embaixada alemã no Rio de Janeiro, a reclamação brasileira ficou sem resposta. O «Taubaté» foi o primeiro de todos os navios brasileiros a ser agredido pelas forças nazis durante o segundo conflito generalizado. Sobreviveu à guerra e perdeu-se, por encalhe, no Recife, a 3 de Julho de 1954. Curiosidades : o nome brasileiro do navio é o de um município do estado de São Paulo; na impossibilidade de encontrar uma ilustração do «Taubaté» ou do «Franken», que devem ser raríssimas, aqui fica (em seu lugar) reprodução das bandeiras arvoradas pelo navio na sua segunda fase de vida, o pavilhão nacional e a bandeira do Lloyd Brasileiro.

«COLUMBIA EAGLE»

Este navio mercante pertenceu à classe 'Victory' (da qual foram construídos centenas de exemplares), um dos modelos de cargueiros que, pouco a pouco, foram substituindo nas frotas comerciais os celebérrimos 'Liberty Ship' da Segunda Guerra Mundial. «O «Columbia Eagle» foi construído, em 1945, para os serviços da armada dos E.U.A., nos estaleiros da firma Oregon Shipbuilding Corporation, de Portland. Usou o primitivo nome de «Pierre Victory», até que -em 1968- foi vendido a uma empresa civil, a Columbia Steamship Company», que lhe alterou o nome. A celebridade deste navio advém do facto de ter sido o teatro de um inaudito motim. Que ocorreu em águas do Extremo Oriente, em Março de 1970. Estava-se, então em plena guerra do Vietnam e o navio (fretado pelo Serviço de Transporte Marítimo Militar dos Estados Unidos) transportava um carregamento de bombas incendiárias (de napalm) destinadas à aviação militar norte-americana a operar na península indochinesa. Dois homens armados, membros da tripulação do navio e contestatários da política externa do seu país, obrigaram o comandante do «Columbia Eagle» a rumar para o porto cambojano de Sihanoukville, depois de terem abandonado à deriva, no mar alto, 24 marinheiros do cargueiro. Chegados ao seu novo destino, os amotinados solicitaram asilo político ao governo de Phnom Penh, que lho concedeu. Mas, passadas poucas semanas, devido à forte pressão exercida pelas autoridades americanas, o navio foi devolvido ao seu armador e um dos rebeldes (Alvin L. Glatkowski) entregue à justiça dos E.U.A., que o condenou a uma pena de prisão. Quanto ao seu companheiro de aventura, Clyde W McKay Jr., esse logrou escapar à extradição, juntando-se (ao que relatou a imprensa do tempo) à guerrilha dos Khmers Vermelhos. A sua morte seria confirmada anos mais tarde. Aquele que foi o primeiro motim ocorrido num navio ianque em mais de 150 anos de história marítima, mobilizou enormes recursos (sobretudo navais) e ditou a presença, por muitos anos, da armadas dos Estados Unidos naquela zona do globo. Desconhecemos o destino final do «Columbia Eagle». Presumimos, no entanto, que terá cumprido o seu tempo de vida a transportar mercadoria diversa entre diferentes portos do mundo. E que, quando se tornou obsoleto, foi desmantelado sem remissão, como acontece a todo o ferro-velho, nomeadamente navegante. Características físicas dos navios do tipo 'Victory' : 15 200 toneladas de deslocamento; 139 metros de comprimento; 19 metros de boca; 7,60 metros de calado. Com propulsão assegurada por 1 máquina a vapor e por 1 hélice, este navio podia navegar à velocidade de 15 nós.

«SAM BRAZ»

Navio-tanque da Armada Portuguesa, cujos efectivos integrou em 1942. Foi construído pelo Arsenal do Alfeite. Durante os duros anos da Segunda Guerra Mundial, foi o único navio português a assegurar o transporte dos combustíveis  que abasteceram o nosso país. Na sua configuração primitiva, o «Sam Braz» deslocava 7 375 toneladas e media 107,75 metros de longitude por 15,15 metros de boca. O seu calado era de 5 metros. A sua única máquina (acoplada a 1 hélice) desenvolvia uma potência de 2 820 bhp e autorizava-lhe uma velocidade de cruzeiro de 13 nós. Em 1942, contava com uma tripulação de 41 membros. No ano de 1967 esta unidade foi objecto de grandes transformações, que a converteram em navio de apoio logístico. O antigo petroleiro foi, então, equipado com novas valências, nomeadamente com um hospital, alojamentos suplementares para a marinhagem e especialistas (a sua guarnição passou, então, para 100 homens), pista para receber e operar 1 helicóptero, 2 lanchas de desembarque pequenas, etc. As suas capacidades de transporte de líquidos passaram a ser as seguintes : 3 000 toneladas de fuel, 40 toneladas de gasolina 'aviação', 50 toneladas de lubrificantes e 100 toneladas de água potável. O nome do navio também foi alterado para «São Brás» (para respeitar a grafia do tempo) e foi-lhe conferido o designativo de amura A 523. Em 1970, o «São Brás» -que foi chamado a participar nas guerras coloniais- recebeu 1 peça de artilharia de 76 mm, 2 AA de 40 mm e mais 2 outras antiaéreas de 20 mm. Este navio esteve em serviço operacional nas águas de Moçambique, aquando do conflito armado com a FRELIMO. Curiosidades : esta unidade da Armada, que foi retirada do activo em 1976 e desmantelada posteriormente, perdeu -depois da sua modernização- 1 000 toneladas de deslocamento. A fotografia anexada (que pertence às colecções do Museu de Marinha) mostra o navio na sua segunda fase de vida.

«BOSTON»

Navio a não confundir com um seu homónimo, de bandeira britânica, lançado à água (na América do norte) no ano de 1745. O «Boston» aqui em apreço era uma fragata de 28 canhões, construída em 1799 pelos estaleiros bostonianos de Edmund Hart para a armada dos Estados Unidos da América. Este navio deslocava 406 toneladas, estava equipado com 3 mastros e media 41 metros de comprimento por 10,52 metros de boca. O seu calado era de 3,50 metros. Do seu armamento sobressaiam 32 canhões de 9 e de 6 libras. A guarnição do «Boston» (que foi realizado graças a uma subscrição pública) era de 220 homens, oficiais incluídos. A primeira missão confiada a esta fragata conduziu-a aos mares das chamadas Índias Ocidentais (Antilhas), onde assegurou a protecção do comércio marítimo ianque ameaçado pela acção da pirataria e das nações hostis à recentemente instituída nação americana. Durante essa sua primeira volta operacional, a fragata «Boston» regressou à base com uma presa : o navio francês «Le Berceau», que foi capturado (após uma troca de salvas de artilharia) ao largo da ilha da Guadalupe. Do seu historial consta uma viagem que fez à França -em 1801- para onde transportou o novo embaixador (ao qual se chamava, então, ministro) dos E.U.A., senhor Livingstone. Tendo entrado no Mediterrâneo, depois de cumprida essa sua missão diplomática, o «Boston» participou na guerra contra uma esquadra da Tripolitânia, à qual afundou um navio. De regresso aos Estados Unidos (à sua cidade madrinha, em Outubro de 1802), a fragata «Boston» foi colocada na reserva naval. Dali foi transferida para Washington, onde o seu estado inoperante concorreu para uma rápida degradação. Assim, aquando da guerra de 1812 contra a antiga potência colonial, este navio foi julgado inapto ao combate e de, tão deteriorado que estava, não mereceu uma tentativa de restauro. Em 1814, a fragata «Boston» (ou o que restava do orgulhoso navio que já fora) foi queimada para que não caísse em mãos britânicas.

«THOR»

Navio patrulha do tipo UT 512L utilizado, desde Setembro de 2011, pela Guarda Costeira islandesa. Foi construído no Chile, pelos estaleiros ASMAR, de Talcahuano, que o lançaram à água no dia 29 de Abril de 2009. O «Thor» desloca 3 920 toneladas e apresenta as seguintes dimensões : 93,80 metros de comprimento, 16 metros de boca, 5,80 metros de calado. Está equipado com 2 máquinas diesel Rolls Royce Marine, com uma potência unitária de 4 500 kW. Destinado a assegurar missões de soberania na ZEE, mas não só, este navio veio substituir o velho «Ódinn», que, em 1975/1976, participou na terceira 'Guerra do Bacalhau'; confronto que opôs os islandeses aos pesqueiros britânicos e às unidades da 'Royal Navy, que os protegiam. O «Thor», que tem 48 membros de equipagem, está equipado com moderna instrumentação de navegação e dispõe de uma única arma a bordo : 1 Bofors de 40 mm. Tem instalações para operar um helicóptero ligeiro e dispõe de capacidades de luta antipoluição e de equipamento para realizar missões de busca e salvamento, nomeadamente de 2 MOB e de 6 botes do tipo 'Viking'. A sua construção, no Chile, resultou de um concurso internacional. O seu nome é o de um deus da mitologia escandinava. O seu porto de registo é o de Reykjavik, capital da Islândia. Curiosidade : a construção deste navio foi interrompida pelo terramoto (seguido de um 'tsunami') que devastou o Chile em 2010. Esse sismo -de magnitude 8,8- pouco afectou, no entanto, o «Thor».

«GRYF»

Construído pelos estaleiros navais da firma Chantiers et Ateliers A. Normand, do Havre (França), este lança-minas, de grandes dimensões, foi lançado à água a 29 de Novembro de 1936 e integrado na marinha de guerra polaca -que o havia encomendado- dois anos mais tarde. O «Gryf» era um navio com 2 300 toneladas de deslocamento, que media 103 metros de comprimento por 13,10 metros de boca. o seu calado máximo atingia a cota de 3,60 metros. A sua propulsão era assegurada por 2 máquinas Sulzer desenvolvendo 6 000 cv de potência unitária, que lhe garantiam  pontas de velocidade superiores aos 20 nós e uma autonomia de 9 500 milhas náuticas, com andamento moderado (14 nós). Para além das suas 8 calhas de lançamento de minas, este navio dispunha de 6 peças de 120 mm e outra artilharia (nomeadamente antiaérea) de menor calibre. A sua guarnição era composta normalmente por 162 homens. Mas podia receber a bordo 60 alunos, quando cumpria (como ocorreu várias vezes) missões de navio-escola. Após ter eclodido a Segunda Guerra Mundial, logo no dia 1º de Setembro de 1939, o «Gryf» recebeu ordens (no quadro da chamada Operação Rurka) para estabelecer um campo de minas à entrada da baía de Gdansk. Mas, no caminho para a área indigitada pelo estado-maior da armada, este navio foi atacado por um esquadrão de Ju-87B (bombardeiros de voo picado), que lhe causou danos materiais importantes e lhe matou 22 tripulantes, incluindo o seu comandante, o capitão-tenente Kwiatkowski. Receando que as minas transportadas rebentassem a bordo e destruíssem irremediavelmente o navio, o imediato mandou largá-las no lugar do incidente e foi abrigar-se na base militar da península de Hel. Onde, dois dias mais tarde, o «Gryf» sofreu os ataques sucessivos de 'destroyers' e de aeronaves nazis, que o colocaram, definitivamente fora de combate. Afundado o navio, ainda foi possível recuperar algumas baterias do lança-minas com vista à sua utilização pela artilharia de costa polaca. A rápida conquista do país pelos hitlerianos gorou esse plano. Os restos do navio foram rebocados para a praia de Jastania, onde serviram de alvo aos artilheiros tudescos e, mais tarde, já depois da derrota da Alemanha, à força aérea polaca. Em 1960, o que restava do «Gryf» foi desmantelado.

«AGANO»

Cruzador ligeiro da armada imperial japonesa. Pertenceu à classe com o seu nome, que compreendeu mais três navios idênticos, denominados «Noshiro», «Yahagi» e «Sakawa». O navio em apreço foi construído, em 1942, no arsenal de Sasebo. Apesar da sua designação de cruzador ligeiro, o «Agano» deslocava 7 590 toneladas (em plena carga) e media 162 metros de longitude por 15,20 metros de boca. O seu sistema de propulsão, que desenvolvia uma potência de 100 000 shp, permitia-lhe atingir a velocidade máxima de 35 nós e de dispor de uma autonomia (com andamento reduzido a 18 nós) de 6 000 milhas náuticas. Do seu armamento constavam 6 canhões de 152 mm, 4 de 76 mm, 32 armas AA de 25 mm e 8 tubos lança-torpedos de 610 mm. O «Agano» dispunha ainda de calhas para projectar cargas de profundidade e de catapultas para operar 2 hidraviões. A sua blindagem era negligente. Concebido (tal como os seus iguais) para servir como navio de comando de esquadras de contratorpedeiros e de flotilhas de submarinos, o «Agano» serviu na 3ª Frota e teve o seu baptismo do fogo durante as operações na Nova Guiné, em Dezembro de 1942; quando serviu de escolta ao porta-aviões «Junyo» e a outros navios de grande porte a operar nas águas territoriais dessa ilha. Este cruzador também participou, em 1943, nas terríveis batalhas de Guadalcanal e das ilhas Salomão. Com a intensificação dos combates no Pacífico, o «Agano» foi chamado a outras lutas : em fins do ano de 1943, esteve em Rabaul, onde sofreu danos causados por aparelhos dos porta-aviões «Saratoga» e «Princeton» e, em 11 de Novembro, foi atingido por um torpedo disparado de uma outra aeronave (um 'Avenger') norte-americana; facto que obrigou o navio a dirigir-se para um estaleiro de reparações em Truk. Foi durante uma viagem entre essa base nipónica (para onde inicialmente se dirigira) e o Japão (onde deveria receber beneficiações de maior vulto), que o «Agano» foi interceptado -a 16 de Fevereiro de 1944- pelo submarino USS «Skate» e afundado. Curiosidade : este navio foi baptizado com o nome de um rio que corre na região de Fukujima.

«MAILLÉ-BRÉZÉ»

'Destroyer' da armada francesa. Foi o sétimo navio de uma série de 18 unidades concebidas para assegurar missões como escoltadores de esquadra. Inicialmente especializado na luta antiaérea, o «Maillé-Brézé» acabou, após alguns anos de serviço, por ser convertido em navio de luta anti-submarina. Este 'destroyer', que usou o indicativo de amura D627, foi construído pelos estaleiros DCAN, de Lorient, que o lançaram à água em 2 de Julho de 1955. A sua entrada em serviço só ocorreu, no entanto, em 1957. A 27 de Março de 1956, ainda quando decorriam as suas provas de mar, o «Maillé-Brézé» estabeleceu um record de velocidade para os navios da sua classe, ao atingir pontas de 39 nós (72 km/h). Cumpriu missões no oceano Atlântico e no mar Mediterrâneo, passando -a partir de 1968- depois de ter sofrido grandes trabalhos de modernização, a pertencer aos efectivos da FOST (Força Oceânica Estratégica). O «Maillé-Brézé» foi desarmado em Abril de 1988 e entregue aos cuidados da associação Nantes Marine Tradition, que o mandou rebocar para Nantes (uma cidade francesa do sul da Bretanha) e que o transformou, nesse mesmo ano, no primeiro museu flutuante do país. Este navio, cujo patrono é o almirante seiscentista Jean Armand de Maillé-Brézé, deslocava 3 740 toneladas em plena carga e mede 128,50 metros de comprimento por 12,70 metros de boca. O seu sistema propulsivo desenvolvia uma potência de 63 000 shp e o seu raio de acção era da ordem das 5 000 milhas náuticas, com velocidade reduzida a 18 nós. Após modificação, a sua panóplia de armamento era constituída por 6 peças de 127 mm, 6 outras de 57 mm, 4 de 20 mm e por 12 tubos lança-torpedos de 550 mm. A sua última guarnição compreendeu 347 homens, oficiais incluídos. Curiosidade : o «Maillé-Brézé» está atracado a um dos cais de Nantes, em frente dos antigos estaleiros navais da cidade que construíram os desclassificados submarinos portugueses da classe 'Albacora'.

«EMPRESS OF ASIA»

Paquete pertencente à frota da companhia Canadian Pacific Steamships, construído, em 1912, pelos estaleiros navais da firma Fairfield Shipbuilding & Engineering Cº, de Govan, Escócia. Este navio realizou a sua viagem inaugural em 1913 entre a costa ocidental do Canadá e a Ásia, mas foi, logo no ano seguinte -devido à eclosão da 1ª Guerra Mundial- mobilizado pela autoridade militar, que o armou (com 8 canhões de 4,7 polegadas) e que lhe outorgou o estatuto de cruzador auxiliar no seio da 'Royal Navy'. Despachado para Hong Kong, o «Empress of Asia» cumpriu ali, essencialmente, missões de transporte de tropas e de evacuação sanitária. Neste último domínio, deve-se a este navio a recolha de prisioneiros alemães feridos aquando da batalha contra o «Emden», vaso de guerra germânico afundado pelos britânicos ao largo de Colombo (Ceilão). Uma das suas missões mais marcantes, nessa época, foi a evacuação, para Vancouver, das tropas do 72º batalhão Seaforth Highlanders, parte integrante das Forças Expedicionárias Canadianas. Tendo regressado à vida civil no início dos anos 20, o «Empress of Asia» voltou às suas ligações trans-Pacifíco; durante as quais transportou milhares de viajantes, contando-se, entre eles (refira-se isto a título anedótico), o grande escritor Bertrand Russell e o físico Niels Bohr. Mas, em 1941, já no decorrer do segundo conflito generalizado, o navio foi, uma vez mais, requisitado pelos militares e partiu para Liverpool (via canal do Panamá) para assegurar um transporte de tropas destinadas à frente africana. Também nessa ocasião o «Empress of Asia» foi armado, para que pudesse assegurar a sua própria defesa face a um ataque inimigo. Desta feita, além das clássicas peças de artilharia, o navio canadiano foi equipado com AA's, foguetes e cargas de profundidade. Nesse início da guerra, o navio cumpriu várias e distintas missões : transporte de prisioneiros de guerra italianos, transporte de militares e de mercadorias diversas para a Europa, África e Ásia, evacuação de refugiados, etc. O seu fim chegou a 5 de Fevereiro de 1942, quando o «Empress of Asia» integrava o comboio BM.12, e navegava -no estreito de Banka- rumo a Singapura, com homens e material bélico, destinado a travar o avanço japonês sobre essa praça forte. Nesse dia, o comboio foi atacado por uma força de 9 bombardeiros nipónicos (de voo picado), que concentraram o seu mortífero fogo no navio canadiano. O «Empress of Asia» não tardou a ser incendiado e a afundar-se, a apenas 8 km de distância do seu porto de destino. Graças à ajuda dos navios de escolta e de outras unidades do comboio, que recolheram a grande maioria das pessoas viajando no malogrado paquete da Canadian Pacific, só houve 16 mortes a lamentar. Singapura caiu nas mãos dos japoneses 10 dias após o afundamento deste navio; que é um dos símbolos do contributo dado pelas marinhas mercantes aliadas para alcançar a vitória contra as forças do Eixo Berlim-Roma-Tóquio.

«VINDHYAGIRI»

Fragata da armada da União Indiana, pertencente à classe 'Nolgiri'; que é uma versão local, modernizada, da classe (britânica) 'Leander'. Construído pelos estaleiros navais Mazagon Dock, de Bombaim (a actual Mumbai), este navio deslocava 2 962 toneladas em plena carga e media 113 metros de comprimento por 13 metros de boca. As suas 2 máquinas desenvolviam uma potência conjugada de 30 000 cv, força que permitia a esta fragata atingir pontas de velocidade de 28 nós. Dotada com modernos sensores e sistemas de processamento (de navegação, de detecção, de utilização de armamento, etc), a fragata «Vindhyagiri» possuía 2 canhões de 115 mm, 4 peças de 30 mm, 2 outras de 20 mm e 6 tubos lança-torpedos. Podia operar um helicóptero 'Sea King' ou similar. Esta fragata, que foi a última das 6 da sua classe a ser realizada e a integrar os efectivos da marinha de guerra indiana, tornou-se operacional a partir de meados do ano de 1981. A «Vindhyagiri» chegou a ostentar as insígnias de navio-almirante da chamada Esquadra do Oeste -na qual serviu durante 30 longos anos- e teria tido uma vida operacional quase sem história, não fosse o acidente que sofreu a 30 de Janeiro de 2011 e que causou a sua perda. Nesse dia, com efeito, esta unidade da armada indiana colidiu, à entrada do porto de Bombaim, com um navio mercante de bandeira cipriota, o «Nord Lake». O choque entre os dois navios foi tão violento, que a fragata sofreu um rombo de grandes dimensões e um incêndio de grande intensidade, que lavrou durante 15 horas, antes de ser controlado. Facto que se revelou perfeitamente inútil, visto o navio ter acabado por afundar-se no dia seguinte ao da colisão. Não houve vítimas mortais a registar. Depois de ter passado cinco meses no fundo do mar, a fragata indiana foi reemergida e levada para um estaleiro naval das proximidades do naufrágio. Onde os técnicos chegaram à conclusão da sua irrecuperabilidade. Desactivado e riscado da lista dos navios da armada em 1912, o «Vindhyagiri» foi afundado (nesse mesmo ano) em mar aberto, já que a impossibilidade de esvaziar uma das suas câmaras de munições se revelou perigosa e desaconselhava o seu desmantelamento.

«T. J. POTTER»

Vapor fluvial de rodas laterais, que foi construído, em 1888, nos estaleiros privativos da Oregon Railway and Navigation Company, de Portland, para uso próprio. O «T. J. Potter» tinha uma arqueação bruta de 659 toneladas e media 70,10 metros de comprimento por 10,70 metros de boca.  Estava equipado com 2 máquinas a vapor. Foi uma das primeiras embarcações do seu tipo a evoluir nas águas do rio Columbia, assegurando o trajecto regular entre Portland e Astória, cidades separadas por 170 km; distância que o «T.J. Potter» vencia (salvo imprevisto) em 4 h 30 de navegação. Também foi utilizado em excursões no já nomeado rio e no Puget Sound, numa época (fins do século XIX) em que os norte-americanos começavam a despertar para o turismo, visitando, neste caso, os lugares mais bonitos do Oeste. Nesse tempo, era vulgar organizarem-se corridas entre embarcações deste género e o vapor em apreço acabou por revelar-se um dos mais rápidos que navegavam por aquelas bandas. Nesse campo, ficou célebre a sua vitória contra um rival chamado «Bailey Gatzert», pertencente a uma empresa concorrente. No seu historial consta, também, a sua comparticipação no combate ao grande e devastador incêndio de Seattle (no estado de Washington), que ocorreu no ano de 1889.  O barco em apreço foi reconstruído em 1901, tendo a sua arqueação bruta passado para 1 017 toneladas, o seu comprimento para 71,30 metros e o seu calado para 3,20 metros. O posto de pilotagem também foi inteiramente refeito, de modo que a sua silhueta se alterou totalmente. A partir desse momento, este vapor passou a servir, quase em regime de exclusividade, o ramo turístico do seu armador. Mas, o inevitável envelhecimento do «T. J. Potter» acabou por condená-lo a tarefas subalternas, até que, em 1920, a sua licença de navegação lhe foi definitivamente retirada pelas autoridades competentes. O velho vapor foi, então, deixado ao abandono num recanto da baía de Young, perto de Astória, onde, ainda hoje subsistem restos da sua carcaça.

«DUNEDIN»

O «Dunedin» foi um dos muitos veleiros que, na segunda metade do século XIX, transportaram emigrantes para a Nova Zelândia. Mas não é daí que lhe adveio a fama. A sua notoriedade veio-lhe do facto de ter sido um dos primeiros navios (talvez até o primeiro) equipado com câmaras de refrigeração e de ter trazido -das terras austrais para a Europa e para os E.U.A.- carcaças congeladas de animais comestíveis : bovinos e ovinos. Inaugurando, assim, a era do transporte marítimo refrigerado e contribuindo para o desenvolvimento dos países exportadores de bens alimentares. O «Dunedin» era uma elegante galera de 1 320 toneladas, com 3 mastros e com casco de aço, que media 73 metros de comprimento. Foi construído em Port Glasgow, na Escócia, no ano de 1874, pelos estaleiros navais de Robert Duncan para a Albion Line; armadora que, pouco depois, passaria a ser designada pelo nome de Shaw, Savill & Albion Lines. O sistema de refrigeração do «Dunedin» foi concebido pela firma Bell-Coleman e usava diariamente, para seu exclusivo funcionamento, 3 toneladas de carvão. Este método seria, depois, aperfeiçoado e entraria nos hábitos dos armadores, que tiraram dele avultados proventos. O «Dunedin» manteve-se, essencialmente, no comércio da carne congelada até 1890; ano em que desapareceu, durante uma viagem entre a Nova Zelândia e a Grã-Bretanha. Como a rota escolhida pelo capitão do navio era a do cabo Horn, alguns estudiosos aventaram a hipótese de que o «Dunedin» se terá afundado em consequência do choque acidental com um iceberg.

«CABEDELO»

////////// Construído em 1912, na Alemanha, pela firma Flensburger Schiffsbau Gesellschaft, este navio mercante navegou até 1917 com o nome de «Prussia» e com as cores da companhia Hamburg Amerika Linie, a famosa Hapag. Apresentava uma arqueação bruta de 3 557 toneladas e media 111 metros de longitude por 15,50 metros de boca. O seu calado atingia (em plena carga) a cota de 6,70 metros. A sua propulsão era garantida por 1 máquina dotada com turbinas a vapor, que lhe permitiam sustentar uma velocidade de cruzeiro de 12 nós. Esteve, enquanto cargueiro, nas linhas que o seu armador mantinha com a América do sul. Quando rebentou a Grande Guerra (em 1914) passou a desempenhar funções de apoio logístico ao cruzador «Dresden» e aos mercantes armados «Cap Trafalgar» e «Kronprinz Wilhelm». Mas, em 1917, com a implicação do Brasil no conflito generalizado, o «Prussia» foi apresado no porto de Santos; onde se encontrava fundeado desde 1915, por causa da intensa actividade desenvolvida pela 'Royal Navy' em águas do subcontinente. Já com bandeira do Brasil, o navio germânico foi registado no Rio de Janeiro, recebendo o nome de «Cabedelo» e passando a navegar por conta do Lloyd Brasileiro. Depois de uma carreira sem percalços, durante o período de entre duas guerras, o «Cabedelo» e a sua tripulação prepararam-se para afrontar os perigos do novo conflito mundial, que se iniciou, na Europa, em 1939. Em 14 de Fevereiro de 1942, este mercante -que se encontrava sob o mando do capitão de longo curso Pedro Veloso da Silveira- zarpou de Filadélfia (carregado de carvão) rumo ao Rio de Janeiro. Cidade onde nunca chegou. Embora sem provas sobre o que, realmente, aconteceu ao «Cabedelo», prevaleceu a ideia de que o seu trágico desaparecimento -que não deixou o mínimo vestígio e que causou a  perda dos seus 54 tripulantes- foi a consequência de um acto de guerra perpetrado por um submersível do Eixo. Várias hipóteses circularam, na imprensa e na boca do povo, sobre o que terá acontecido ao navio brasileiro. Uma delas apontava para o seu torpedeamento, por parte de um dos submarinos italianos «Da Vinci», «Capellini» ou «Torelli»; que, ao que parece, estavam, ao tempo, a operar naquela zona de guerra. A verdade, porém, é que nada foi provado e que o mistério do naufrágio do «Cabedelo» ainda hoje está por esclarecer. Apesar disso, os membros da sua numerosa equipagem foram considerados, oficialmente, vítimas de guerra e os seus nomes estão gravados no imponente Monumento aos Mortos da 2ª Guerra Mundial, que se ergue na cidade do Rio de Janeiro.   Nota : pensa-se que o afundamento do «Cabedelo» (acidental ou provocado) tenha ocorrido numa área compreendida entre as Bermudas e as Bahamas.

«THOMPSON»

O navio-patrulha «Thompson» (designativo de amura GC-26) foi construído nos estaleiros Bazán do Ferrol (Galiza) e incorporado na guarda costeira argentina no ano de 1983. Pertence à classe B-119 'Halcón' (tipo 24). O «Thompson» foi o terceiro de cinco navios idênticos adquiridos pelas autoridades de Buenos Aires, que apresentam as seguintes características : 900 toneladas de deslocamento; 67 metros de comprimento; 10 metros de boca; 3 metros de calado; propulsão assegurada por 2 máquinas diesel (de 9 000 cv) e por 2 hélices, que lhe autorizam uma velocidade máxima de 21,5 nós; armados com 1 canhão Bofors (com capacidades AA) e com 2 metralhadoras de 12,7 mm; plataforma (situada à popa) para operar helocópteros ligeiros. O «Thompson» tem uma guarnição de 34 homens e pode receber 4 alunos oficiais. Destinado (como os seus gémeos) a assegurar, sobretudo, missões de soberania na vasta ZEE da República Argentina, este patrulha pode, igualmente, cumprir missões SAR (busca e salvamento). Embora com algumas restrições, impostas pelo facto de não dispor da ajuda permanente de meios aéreos. Este navio -como todos os outros da sua classe- tem demonstrado a sua eficiência, especialmente na luta contra a presença abusiva, na sua zona de acção, de navios estrangeiros praticando a pesca ilegal. Notas : os outros 'Halcón' que equipam a Prefeitura Naval Argentina (ramo da armada local) chamam-se «Dr. Manuel Mantilla», «Azopardo», Prefecto Fique» e Prefecto Derbes»; 6 navios deste tipo (concebido em Espanha) foram vendidos à marinha militar mexicana.

«METEOR»

O iate «Meteor» (primeiro do nome) foi vendido em 1891, em segunda mão, ao imperador Guilherme II da Alemanha;  que pagou por ele bonita soma de 90 000 marcos-ouro. Construído em 1887 pelo estaleiro de D. & W. Henderson (situado numa margem do rio Clyde, na Escócia), este soberbo veleiro -primitivamente chamado «Thistle»- pertenceu a um consórcio de ricos 'sportmen', britânicos que, com ele, desafiaram o «Volunteer», representante dos Estados Unidos, durante as provas da Taça América, edição de 1887. Derrotado pelos velejadores ianques, o «Thistle» regressou à Europa, onde se ilustrou ao vencer várias e prestigiosas regatas. Este iate (desenhado por George Lennox Watson) deslocava 138 toneladas e media 33 metros de comprimento por 6,20 metros de boca. Depois da sua aquisição pelo monarca germânico, passou a usar o referido nome de «Meteor» e a representar a casa imperial nas regatas que, ao tempo, se disputavam entre a elite desportiva do Velho Mundo. As mais renhidas foram as que ocorreram -entre 1892 e 1895, durante as afamadas Semanas de Cowes- onde o «Meteor» teve como principal adversário o iate «Britannia», propriedade do príncipe de Gales, futuro rei Eduardo VII. A embarcação de bandeira alemã perdeu todas essas provas. O que levou o seu augusto e desiludido proprietário a cedê-lo (em 1895) à armada do seu país, onde o iate em apreço passou a ser usado no treino dos cadetes. O «Meteor» (I) foi desmantelado em 1921, já depois da tormenta que o seu dono desencadeou e que custou à Humanidade milhões e milhões de mortos.

«TRANSYLVANIA»

Este paquete de construção britânica (foi realizado, em 1914, pelos Scott, de Greenock, na Escócia) pertenceu primitivamente à Cunard, passando, em 1915, para a frota da Anchor Line.  Teve vida efémera, visto ter navegado menos de três anos. Apresentava 14 348 toneladas de arqueação bruta e as seguintes dimensões : 167 metros de comprimento, 20,30 metros de boca, 13 metros de calado. O seu sistema de propulsão a vapor (6 caldeiras mais 2 turbinas) estava acoplado a 2 hélices. Esse conjunto oferecia-lhe uma velocidade máxima de 17,5 nós.  Mobilizado -em consequência da guerra, que estalou na Europa em 1914- pela 'Royal Navy', este navio (que deveria transportar 1 380 passageiros na carreira do Atlântico norte) foi transformado em transporte de tropas, elevando-se a sua capacidade para 3 060 militares. A 3 de Maio de 1917, o «Transylvania» zarpou (sob escolta naval) do porto de Marselha para uma viagem que o deveria conduzir a Alexandria, no Egipto. Às 10 horas do dia seguinte, quando o navio britânico navegava no golfo de Génova, sofreu um primeiro ataque, recebendo um torpedo na casa das máquinas. E, 20 minutos mais tarde, foi atingido por novo projéctil, que o afundou instantaneamente. Quando se estabeleceu o balanço das vítimas, chegou-se à conclusão de que o submarino atacante -o «U-63», da marinha imperial alemã- havia provocado a morte de 10 membros da tripulação do «Transylvania, de 29 oficiais do exército e de 373 soldados. Os cadáveres de muitas dessas vítimas deram à costa em países como a Itália, França, Mónaco e Espanha. Onde foram dignamente sepultados. Um monumento comemorativo foi-lhes erigido no cemitério de Savona, onde repousam 85 corpos. Os despojos do malogrado paquete britânico foram descobertos recentemente (em Outubro de 2011) ao largo da ilha de Bergeggi, a uma profundidade de 630 metros.

«DENVER»

O «Denver» é um LPD ('Landing Platform Dock') da classe 'Austin', que foi lançado à água em Janeiro de 1965 pelos estaleiros navais da Lockheed, de Seattle. Integrado no ano de 1968 na armada dos E.U.A. é, de todos os seus navios, o mais antigo ainda em serviço. A sua desactivação e consequente desmantelamento estão programados para 30 de Setembro de 2014. O USS «Denver» (que usa o indicativo de amura LDP-9) é um navio com 17 425 toneladas de deslocamento e com 171 metros de comprimento por 25,20 metros de boca. A sua propulsão é assegurada por um sistema constituído por 2 caldeiras, 2 turbinas (a vapor), desenvolvendo uma potência global de 24 000 cv, e por 2 hélices. A sua velocidade máxima é de 21 nós. Este navio, que tem uma tripulação de 420 membros (incluindo 24 oficiais), pode acolher uma força de 900 fuzileiros navais completamente equipados, inclusivamente com os botes que usam nas suas operações anfíbias. O parque aeronáutico do «Denver» pode compreender, em simultâneo, 6 helicópteros CH-46 'Sea Knight'. O seu armamento, quase simbólico, reúne uma dúzia de armas, cujo calibre não ultrapassa os 12,7 milímetros. Destacado para o Extremo Oriente, o USS «Denver» desempenhou por lá um papel importante no famoso caso do «Columbia Eagle», cuja tripulação se amotinou em Março de 1970. Participou nas operações finais da guerra do Vietnam, inclusivamente na evacuação de Saigão, que pôs termo a um longo conflito, perdido pelos Estados Unidos. No seu palmarés figuram uma série de incidentes, tais como as suas colisões com o USS «New Orleans» (Dezembro de 1984) e com o USNS «Yukon» (Julho de 2000). Nestes últimos anos, o «Denver» foi direcionado para o serviço humanitário, tendo estado activo aquando do tufão Marakot (em Taiwan, 2009), do terramoto de Sumatra (Indonésia, 2009) e do Tufão Meji (Filipinas, 2010). Durante todo esse tempo em que se consagrou, com a sua guarnição, a cumprir missões de paz, o veterano USS «Denver» esteve baseado no porto japonês de Sasebo.

«LORD OF THE ISLES»

'Clipper' de bandeira britânica, construído em 1853 nos estaleiros navais da companhia John and Robert Scott, de Greenock (Escócia). Típico veleiro da corrida do chá, o «Lord of the Isles» era um navio de 770 toneladas, com 3 mastros aparelhados em galera. Com casco de aço, media 56,40 metros de comprimento por 8,50 metros de boca. O seu calado era 5,50 metros. Pertenceu à companhia armadora Shaw, Maxt & Cº, de Londres. Reputado pela sua velocidade, este autêntico lebréu dos mares bateu vários recordes nesse domínio : em 1853, durante a sua viagem inaugural, ligou Greenock a Sidney em apenas 70 dias de navegação; e em 1858 cobriu a distância que separa Xangai de Greenock em 89 dias. Famosa foi, igualmente, a corrida que disputou (em 1856) com o seu rival «Maury», que o «Lord of the Isles» venceu. Esta longa viagem, entre a China e Londres, constituíu um verdadeiro triunfo desportivo-comercial, pois, para além de ter redemonstrado, as excelentes qualidades náuticas do navio, proporcionou lucros importantes aos seus armadores; pelo facto de ter colocado no mercado londrino (a preços e favor) o primeiro chá do ano. Refira-se, a título de curiosidade, que este acontecimento serviu de base ao enredo de uma longa metragem cinematográfica -intitulada «The Yankee Clipper»- realizada em 1927 por Cecil B. DeMille. O «Lord of the Isles» perdeu-se, a 24 de Julho de 1862, na fase terminal de uma viagem que o veleiro efectuava da Europa para Hong Kong. O desastre foi causado por um incêndio que se declarou a bordo (num carregamento de fardos de feltro) e que a sua tripulação não conseguiu extinguir. Toda a equipagem e passageiros (30 pessoas) se salvaram, graças ao recurso aos  botes salva-vidas do navio, logrando atingir (apesar de dois ataques de piratas) o porto de Macau.

«CONCORD»

Veleiro do século XVII, que -no ano de 1683- levou para a América do norte o primeiro contingente de colonos alemães (33 pessoas, pertencentes a 13 famílias distintas) que se instalou no Novo Mundo. O «Concord», navio de nacionalidade indefinida, partiu de Roterdão e fez escala em Londres, antes de se lançar na sua aventurosa travessia do oceano Atlântico. Semanas mais tarde, desembarcou os seus passageiros (todos eles originários da Renânia Vestefália e todos eles pertencentes a grupos religiosos perseguidos no seu país : menonitas e quakers) na região onde hoje se ergue a cidade de Filadélfia. Estes novos emigrantes foram recebidos, na sua nova terra, pelo próprio William Penn, que os aconselhou a fundar ali uma colónia. Conselho que eles acataram, lançando as bases da futura Germantown, que está, nos nossos dias, integrada na área urbana da supracitada metrópole. Não se conhecem as características físicas pormenorizadas deste navio histórico. Mas é provável que as ditas não diferissem muito das sugeridas pelo selo comemorativo emitido (simultaneamente, pelas administrações postais alemãs e estadunidenses em 1983) por ocasião do tricentenário da chegada dos pioneiros. Esse selo é o que aqui acompanha o texto consagrado a este veleiro. Um navio que, para os norte-americanos de origem alemã, tem a mesma importância simbólica que é dada ao famoso «Mayflower» pelos americanos de raiz britânica.

«WORTH»

Este couraçado da marinha imperial alemã foi um dos 4 navios da classe 'Brandenburg'. Construído em 1892 pelos estaleiros Germaniawerft, de Kiel, o «Wörth» ficou a dever o seu nome a uma renhida batalha da Guerra Franco-Prussiana de 1870-1871; que acabou com uma vitória dos germânicos sobre os exércitos de Napoleão III e com a anexão, pela Alemanha, de vários territórios fronteiriços. Este couraçado (fortemente blindado) deslocava 10 500 toneladas em plena carga e media 115,70 metros de comprimento por 19,50 metros de boca. O seu calado atingia 7,50 metros. A propulsão do navio em apreço era assegurada por máquinas a vapor de tripla expansão, sistema que desenvolvia uma potência de 10 000 ihp; força que proporcionava ao «Wörth» uma velocidade máxima de 17 nós e que lhe garantia uma autonomia de 4 500 milhas náuticas, com andamento reduzido a 10 nós. Do seu armamento principal constavam 6 canhões de 280 mm, 8 de 105 mm, 8 de 88 mm e 3 tubos lança-torpedos de 450 mm. A sua guarnição era constituída por 568 homens, incluindo o corpo de oficiais. Do seu historial ressaltam os seguintes factos : em 1897, fez parte da esquadra alemã que participou, em Inglaterra, na grande parada naval em honra da rainha Vitória; em Novembro de 1899 chocou com uns rochedos que lhe causaram um rombo importante no casco e que o obrigaram a submeter-se a importantes reparações em Wilhelmshaven; aquando da Guerra dos Boxers, fez parte da força naval enviada pelo 'kaiser' à China. Em 1901, de volta à Europa, após esse longo cruzeiro transoceânico, o «Wörth» entrou em grandes reparos, durante os quais recebeu novo sistema propulsivo e outros benefícios. Durante o primeiro conflito generalizado, entre 1914 e 1916, este navio, já tecnicamente ultrapassado, cumpriu missões de importância secundária, tais como as ligadas à defesa costeira. E, em 1917, foi desactivado, passando a ser utilizado como quartel flutuante. Foi desmantelado, em 1919, no porto de Dantzig.

«OLIVEBANK»

O «Olivebank» era uma esguia barca de 4 mastros, construída (em aço) no ano de 1892 pelo estaleiro da empresa Mackie & Thompson Cº, de Glásgua. O seu primeiro armador foi a firma Andrew Weir & Cº., sedeada em Govan, na Inglaterra. Este soberbo navio apresentava uma arqueação bruta de 2 823 toneladas e media 102,40 metros de longitude por 13,10 metros de boca. Vocacionado para o transporte de carga geral, o veleiro em apreço navegou por todos os mares do mundo, cumprindo, normalmente, a sua missão de navio de trabalho. Assinale-se, porém, um incêndio acidental ocorrido, em 1911, em Santa Rosalia, no México (quando o navio se encontrava carregado de carvão), que não teve consequências gravosas. Depois do supracitado proprietário britânico, o navio mudou de mãos cinco vezes, tendo quatro dos seus donos intermediários sido armadores de nacionalidade norueguesa. Um deles -J. Lorentzen- mudou o nome do veleiro (entre 1922 e 1924) para «Caledonia». O último dos donos do navio foi o finlandês Gustaf Erikson, que, em 1924, lhe restituiu o designativo de origem. Designativo que esta barca usou até 8 de Setembro de 1939, data em que chocou com uma mina alemã ao largo da península da Jutlândia. 14 homens da sua tripulação perderam a vida e 7 outros puderam escapar ao naufrágio, socorrendo-se da ajuda de um escaler. Curiosidade : o «Olivebank» era gémeo do «Cedarbank», que teve, também ele, um destino trágico, visto ter sido torpedeado, em 1917, no mar do Norte, pelo submarino germânico «U-100».  Ocorrência que provocou a morte dos 26 homens da equipagem do veleiro.

«SANTA MARIA»

São escassas (e, por vezes, até algo contraditórias) as informações referentes e este lugre-escuna português registado na capitania do porto de Viana do Castelo no ano de 1914. Certas fontes dão-no como tendo sido construído, em 1902, por John Hult, na Nova Escócia; e como tendo usado o primitivo nome de «Albani». Outras referem-no como sendo o ex-«Fyn», realizado, em 1909, em Thuroe, na Dinamarca. Terão estas incoerências a ver com o facto de se tratar de duas embarcações distintas, que -em Portugal- receberam, ambas, o nome de «Santa Maria» ? Aqui fica uma questão que toda a gente gostaria de ver elucidada. Relativamente  às suas características físicas, há coincidência de dados, apresentando-se este navio com uma arqueação bruta de 201 toneladas e medindo 33,80 metros de longitude por 7,63 metros de boca e com um pontal de 3,40 metros. A importância histórica do «Santa Maria» advém do facto de ter sido afundado -a 10 de Junho de 1917- por um submarino alemão. Que terá sido o «UC-53», que então se encontrava às ordens do capitão Kurt Albrecht. A ocorrência, teve lugar na posição 39º 11' N 09º 35' W, que corresponde a umas 6 milhas náuticas a sul das Berlengas. Antes de ser afundado, o veleiro português (que não tinha motor auxiliar) viu a sua reserva de víveres pilhada pelos seus agressores. O «Santa Maria» fazia rota para a antiga Guiné Portuguesa com um carregamento de carvão. Nenhuma das fontes consultadas refere vítimas entre as pessoas que viajavam a bordo. Nota : a ilustração anexada não representa o navio em apreço, mas mostra um navio do mesmo tipo (pelo menos no que respeita o aparelho vélico) do «Santa Maria». As informações a que tivemos acesso, referem este navio como um pesqueiro -pertencendo à Parceria de Pescarias de Viana- e dispondo de uma tripulação, quando se consagrava a essa actividade, de 36 tripulantes, incluindo esse número 26 pescadores.

«ATALAIA»

Este cargueiro foi construído em 1910 nos estaleiros da firma Vulkan Vegesack, de Bremen. O seu nome de baptismo foi «Carl Woermann» e o seu primeiro armador foi a Woermann Linie, de Hamburgo, cidade do norte da Alemanha onde se procedeu, também, ao seu primeiro registo. Quando rebentou a Primeira Guerra Mundial, este navio navegava em águas da América do sul e recebeu ordens para se refugiar no porto do Rio de Janeiro. Onde permaneceu até ao dia 1 de Junho de 1917, data em que foi confiscado pelo governo brasileiro. Aliás como o foram vários outros navios germânicos, fundeados em diferentes portos do país. O cargueiro em apreço recebeu, então, o seu derradeiro nome : «Atalaia». Depois de ter sido alugado ao estado francês entre 1921 e 1922, o navio voltou ao Brasil, permanecendo ao serviço do governo local até 1926, ano em que foi integrado no Lloyd Brasileiro, uma companhia de navegação recentemente privatizada. A área de acção do «Atalaia» estendia-se ao Atlântico meridional, centrando-se, essencialmente, na rota Brasil/Argentina-África do Sul. Por vezes, este navio fazia incursões para leste do cabo da Boa Esperança, aportando a Durban e a Lourenço Marques (Moçambique), cidades banhadas pelo oceano Índico. Navio especializado no transporte de carga geral, o «Atalaia» zarpou da Cidade do Cabo a 10 de Maio de 1941 com 2 643 pesados volumes destinados a Buenos Aires. Mas,  a 21 de Maio, sensivelmente a meio caminho, não muito longe das ilhas de Tristão da Cunha, o navio brasileiro foi apanhado por um medonho temporal e (talvez devido à sua vetustez) foi a pique com toda a sua tripulação. Duas mensagens do «Atalaia» ainda chegaram ao Lloyd Brasileiro : a primeira delas referia que o navio perdera o leme e vira 3 das suas baleeiras destruídas pela fúria dos elementos; a outra, já desesperada, dizia «Não há esperanças. Tudo perdido. Adeus». No naufrágio do «Atalaia» perderam a vida as 66 pessoas que viajavam a bordo. Nenhum corpo (ou vestígio do «Atalaia») foi encontrado. Principais características deste navio : 5 715 toneladas de arqueação bruta; 128 metros de comprimento por 16,60 metros de boca; propulsão assegurada por 2 máquinas a vapor de quádrupla expansão; 10 nós de velocidade de cruzeiro. Nota : a aparentemente excessiva tripulação do «Atalaia» justificava-se pelo importante efectivo da casa das máquinas, onde trabalhavam inúmeros fogueiros e carvoeiros; para além de 5 oficiais, que coordenavam o trabalho das equipes.

«EMPRESS OF FRANCE»

O «Empress of France» foi o nome dado pela companhia Canadian Pacific (após a sua aquisição, em 1919, à Allan Line) ao navio «Alsacian», construído, em 1914, pelos estaleiros de William Beardmore & Cº, de Glásgua. Este transatlântico, tinha uma arqueação bruta de 18 481 toneladas e media 174,20 metros de comprimento por 22 metros de boca. Destinado à linha da América do norte, o futuro «Empress of France» ligou, na sua viagem inaugural, os portos de Liverpool e Quebeque, com escala em Saint John (Terra Nova). Ainda nesse ano de 1914 e em consequência da eclosão da Grande Guerra, o navio foi requisitado (como tantos outros) pela autoridade militar e convertido em cruzador auxiliar (armado) da marinha real britânica. Durante os anos de conflito, o HMS «Alsacian» ajudou a proteger as costas do Reino Unido, patrulhando ao largo das ilhas Shetland e de outros territórios do norte. Onde chegou a ostentar as insígnias de navio-almirante de 'sir' Reginald Tupper. Desmobilizado no fim da guerra e reconvertido em navio civil, esta unidade foi comprada (aliás como todas as outras que compunham a frota da Allan Line) pela Canadian Pacific Ocean Service Ltd; que a recolocou na sua linha inicial. Em 1922 essa rota foi modificada e o navio em apreço começou a ligar Southampton a Quebeque com escala em Cherburgo. Uma nova escala, a de Hamburgo, foi adicionada, um pouco mais tarde, a essa linha. Entre 1924 e 1926, pouco tempo depois de ter empreendido uma triunfal viagem de circum-navegação do globo, o «Empress of France» foi alvo de uma importante remodelação, não só a nível da reconfiguração  das acomodações dos passageiros, mas, também, a nível do seu sistema de propulsão. Já que, nessa altura, se substituiu neste paquete o carvão por combustível diesel. Depois de uma breve comissão de serviço (1928-1929) no oceano Pacífico, este navio regressou à Europa, executando a sua missão (entre Southampton e Quebeque) até Setembro de 1931. Após uma carreira excepcional, que compreendeu 99 viagens transatlânticas, 5 trans-Pacífico e 8 cruzeiros, para além do seu serviço de guerra, o «Empress of France» foi dado como tecnicamente ultrapassado e entregue para demolição. O seu desmantelamento começou  num estaleiro de Dalmuir (Escócia) em Dezembro de 1934.

«HENRIQUETA»

Este belo e rápido veleiro foi realizado -por volta de 1824- num dos estaleiros de Baltimore (E.U.A.), famosos pela qualidade da sua construção naval. Com casco de madeira e 2 mastros aparelhados em brigue, este navio media 27,70 metros de comprimento por 8,10 metros de boca e (em 1827) tinha uma equipagem de 38 homens. Parece ter sido lançado à água com o nome de «Griffen» e ter navegado até 1825 com pavilhão norte-americano. Nesse ano foi vendido a um traficando de escravos baiano, passando a usar o nome de «Henriqueta» e a hastear a bandeira do Brasil imperial. Calculou-se que em apenas seis viagens às costas de África, o «Henriqueta» tenha dali levado para o Brasil 3 360 escravos. Este navio acabou, no entanto, por ser arrestado -a 6 de Setembro de 1827- pelo «Sybille», um caçador de negreiros da armada britânica, que se encontrava sob o comando do tenente Francis A. Collier; oficial que, no seu relatório enviado ao Almirantado sobre esta sua captura, referia que o «Henriqueta» era um navio de 257 toneladas, armado com 3 peças de artilharia e que carregava 569 escravos. Devido às suas excelentes qualidades náuticas, o navio brasileiro foi integrado na marinha real britânica e comissionado para lutar contra o tráfico esclavagista. No seio da 'Royal Navy', este brigue recebeu o nome de «Black Joke» (terceiro do nome, a não confundir com homónimos) e foi integrado no Esquadrão da África Ocidental. A sua guarnição passou, desde logo, a compreender 34 elementos, entre os quais figuravam um cirurgião e uma força de fuzileiros navais. Durante a sua carreira no Atlântico, ao serviço da armada britânica, o antigo navio brasileiro capturou um número importante de embarcações piratas que se consagravam ao tráfico de seres humanos, figurando, entre elas, dois navios portugueses e várias outros arvorando bandeira espanhola. Em 1832, após uma minuciosa inspecção, o antigo «Henriqueta» foi dado como inutilizável e mandado queimar. Assim desapareceu um veleiro que, segundo Peter Leonard, um cirurgião da 'navy', foi o «navio que mais fez para acabar com o vil tráfico de escravos». Nota : a imagem anexada não representa o navio em apreço, mas um dos muitos negreiros que participaram no infame comércio.

«ARABIA»

Vapor de rodas laterais construído em 1853 num estaleiro de Brownsville, no estado da Pensilvânia. Destinada à navegação fluvial -nos rios Mississippi e seus principais afluentes- esta embarcação apresentava uma arqueação bruta de 222 toneladas e media 52 metros de longitude por 8,80 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 1 máquina acoplada a 2 eixos que accionavam 2 rodas de paletas de grandes dimensões, já que tinham um diâmetro de 8,50 metros. Este sistema garantia ao «Arabia» uma velocidade de cruzeiro 5 milhas/hora. Este navio (que podia receber passageiros e carga diversificada) pertenceu inicialmente a uma sociedade formada por William Terrill (que o capitaneou) e por William Boyd. Depois foi vendido ao capitão John Shaw, que o colocou no Missouri. Na sua primeira viagem com este seu novo proprietário, o «Arabia» transportou 109 soldados do exército da União, de Fort Leavenworth para Fort Pierre, que se localizava no Dacota do Sul. Também viajou em regiões tão inóspitas como o vale do rio Yellowstone, que, então, se situava no limite dos territórios povoados e controlados pelos índios hostis. Parece que, na Primavera de 1856, o «Arabia» passou, mais uma vez, para as mãos dos seus primeiros armadores, que ainda fizeram, com este vapor, catorze viagens no Missouri. Até que, a 5 de Setembro de 1856, o «Arabia» chocou -perto de Quindaro Bend, Parkville, com um grosso tronco de árvore imerso, que lhe rasgou o casco. Pelo rombo aberto no bojo do vapor, entraram golfadas de água em tal abundância, que, no dia seguinte, só eram visíveis as pontas das suas altaneiras chaminés. Não há relatos referenciando vítimas. Em 1987, a família Hawley encetou buscas para encontrar os despojos do «Arabia» e, recorrendo a mapas antigos e a moderno material de detecção, acabou por dar com eles. Milhares de objectos foram recuperados intactos, graças à lama que envolveu a embarcação e que agiu como capa protectora. Esses artefactos, assim como peças importantes do próprio vapor de rodas, estão agora expostos no Arabia Steamboat Museum, de Kansas City, criado especialmente para perpetuar a memória desta embarcação fluvial.

«NUNO TRISTÃO»

Fragata da Armada Portuguesa. Fora o HMS «Avon» (K97), navio que a marinha real britânica utilizou nos dois derradeiros anos da 2ª Guerra Mundial, nas zonas de combate do Mediterrâneo, do Índico e do Pacífico; e que, findo o conflito o colocou na reserva naval, até o vender a Portugal em 1949. Pertencia ao tipo 'River', designado, na nossa Armada, por classe 'Diogo Gomes'. Esta fragata (que, em Portugal, usou o designativo de amura F332) foi construída nos estaleiros navais da casa Charles Hill & Sons, de Bristol, e hasteou a bandeira verde-rubra até 1970, ano em que foi desactivada e enviada para a sucata. Deslocava, inicialmente, 1 860 toneladas em plena carga e media 91,82 metros de comprimento por 11,13 metros de boca. O seu calado era de 4,60 metros. O seu primitivo sistema de propulsão desenvolvia uma potência de 5 500 ihp, que lhe permitiam atingir pontas de velocidade da ordem dos 20 nós. Estava equipada com várias peças de artilharia (inclusive antiaérea) e com dispositivos de luta anti-submarina, que compreendiam calhas de lançamento de cargas de profundidade, municiadas com 150 engenhos explosivos. Modernizada pela marinha de guerra lusa, esta fragata passou a deslocar 2 450 toneladas em plena carga, e a dispor (enquanto armamento principal) de 2 peças de 102 mm e de 6 de 40 mm. Também recebeu modernos radares e Asdic. Assinale-se, por outro lado, que a fragata «Nuno Tristão» foi um dos primeiros navios da nossa Armada a ser dotado com uma plataforma para receber e utilizar helicópteros. Durante o longo período das guerras coloniais, este navio esteve algum tempo baseado nas águas da Guiné. Uma das muitas acções em que ali esteve implicado foi a denominada 'Operação Tridente', durante a qual a fragata «Nuno Tristão» serviu de posto de comando às forças portuguesas e canhoneou o adversário que ocupava a ilha de Como. Curiosidade : este navio recebeu o nome de um navegador henriquino, que morreu em combate com os nativos da Guiné em 1447.

«ARANDORA STAR»

Este mercante de bandeira britânica foi construído, em 1927, nos estaleiros da firma Cammel Laird & Co, de Birkenhead, no Reino Unido. Integrou, nesse mesmo ano, a frota do seu comanditário -a Blue Star Line- na qual usou o simples nome de «Arandora» até 1929. Apresentava-se como um navio de passageiros e carga (nomeadamente frigorífica) com uma arqueação bruta de 12 847 toneladas e com as seguintes dimensões : 156 metros de comprimento por 20,50 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por máquinas dotadas com um sistema de turbinas a vapor, com uma potência global de 2 078 nhp, força que lhe permitia navegar à velocidade máxima de 16 nós. As suas instalações foram estudadas para poder receber 164 passageiros de 1ª classe. Este navio sofreu remodelações em 1929 nos estaleiros de Glásgua da empresa Fairfield Shipbuiding  & Engineering para poder ser utilizado como unidade de cruzeiros. Nessa circunstância, o seu espaço interior foi alterado, nomeadamente o reservado à carga de mercadorias, que foi diminuído para alargar a área de alojamento dos passageiros; que, na 1ª classe,  subiu para 354. O «Arandora Star» efectuou, ao longo da sua vida activa, viagens transatlânticas para a América norte, mas também para as Antilhas. Realizou, igualmente, cruzeiros para a Escandinávia (sobretudo para os fiordes da Noruega) e para o mar Mediterrâneo. Com o rebentar do 2º conflito mundial, este navio foi requisitado para o serviço de transporte de tropas, levando, no essencial, prisioneiros de guerra italianos e germânicos da Europa para os campos de concentração dos Aliados no Canadá. A 2 de Julho de 1940, o «Arandora Star» zarpou de Liverpool com cerca de 1 500 pessoas a bordo. O seu destino era o porto de São João da Terra Nova. Mas, por volta das 7 horas, ao largo e a noroeste das ilhas britânicas,o paquete foi interceptado pelo «U-47» (submarino alemão comandado pelo capitão Günther Prien) e torpedeado. O «Arandora Star» afundou-se em 35 minutos. No seu naufrágio pereceram mais de 800 pessoas. Os restantes passageiros e membros da tripulação sobreviveram graças ao auxílio dos botes salva-vidas e ao socorro prestado pelo contratorpedeiro HMCS «St Laurent». Curiosidades : Em determinada altura da sua vida como navio de cruzeiros, o «Arandora Star» usou um singular esquema de cores, que lhe valeu os sobrenomes de 'Wedding Cake' ('Bolo de Noiva') e 'Chocolate Box' ('Caixa de Bombons'); o navio em apreço teve quatro gémeos na frota do seu armador, que foram o «Almeda Star», o «Andalucia Star», o «Avelona Star» e o «Avila Star»; o seu afundamento passou quase despercebido em Inglaterra, pelo facto do desastre ter coincidido com o ataque fulminante da 'Royal Navy' contra a frota francesa de Mers-el-Kébir, na Argélia. Acontecimento apresentado como uma vitória das armas britânicas, ao qual convinha dar maior visibilidade junto da opinião pública.

«ALFANGE»

Lancha de Desembarque Grande da Armada Portuguesa. Foi construída em 1965 nos Estaleiros Navais do Mondego, na Figueira da Foz, baseada no modelo estrangeiro LCT4. A lancha «Alfange» (com o designativo de amura LDG 101) deu o seu nome a uma classe de navios idênticos, que compreendeu ainda as LDG's «Aríete», «Montante» e «Cimitarra». Todas estas embarcações, vocacionadas para o transporte (e desembarque) de homens e material, foram levadas para as zonas de combate de Angola e da Guiné (então portuguesa), onde participaram em inúmeras operações de guerra. Desconhecemos porque razão esta classe de navios também é, por vezes, identificada com o nome de «Aríete»; o que provoca alguma confusão. O «Alfange», tal como os já referidos navios do seu tipo, deslocava 480 toneladas (das quais 270 correspondiam à sua carga útil) e media 57 metros de comprimento por 11,80 metros de boca. O seu calado era de, apenas, 1,27 metro. Esta unidade estava equipada com 2 motores diesel de 1 000 hp e com 2 hélices, que lhe autorizavam uma velocidade máxima da ordem dos 10,3 nós e uma autonomia que superava as 2 800 milhas. Dispunha de 1 radar de navegação e estava armada com 2 peças de 20 mm, que seriam substituídas, em 1973, por 2 outras de calibre superior. A sua tripulação era, geralmente, composta por uma vintena de homens, pertencendo 2 deles ao corpo de oficiais da Armada. A LDG «Alfange» foi destacada para a Guiné, onde actuou, essencialmente e com pleno êxito, nas arriscadas operações de apoio aos fuzileiros navais. Mas também transportou muita tropa do exército. Em 1974, após nove anos de serviço activo nos rios da Guiné, a lancha «Alfange» seguiu para Cabo Verde e dali para Angola, a reboque do navio balizador «Schultz Xavier». Após uma longa viagem de 3 000 milhas náuticas, atingiu Luanda a 26 de Dezembro desse mesmo ano, sendo colocada à disposição do Comando Naval. Depois da independência (ocorrida em 1975) da mais vasta das nossas antigas colónias de África, este navio foi (como outras pequenas unidades da nossa marinha de guerra) oferecido ao governo de Luanda.

«LOUIS S. ST LAURENT»

A construção deste navio -realizada pelos estaleiros da firma Canadian Vickers Ltd, de Montreal- foi dada por terminada em 1969. Destinado à frota da Guarda Costeira do Canadá, o «Louis S. St Laurent» (nome que presta homenagem ao 12º Primeiro Ministro do país) é um quebra-gelos de propulsão clássica, que, aquando do seu lançamento à água, era não só uma das maiores unidades da marinha canadiana, mas era, também, o maior quebra-gelos do mundo movido por engenhos que não recorriam à energia nuclear. Concebido para operar no Árctico e no extenso golfo do rio São Lourenço, o «Louis S. St Laurent», que tem uma guarnição permanente de 46 membros (mais o pessoal que voa e dá apoio técnico os 2 helicópteros MBB Bo-105 que o equipam) está dotado com 3 hélices, mas carece de atributos modernos, como, por exemplo, jorros de água, dispositivo de injecção de ar comprimido na linha de flutuação e hélice de proa. Apesar da falta desse equipamento, este quebra-gelos foi um dos navios do seu tipo que abriram a famosa Passagem do Noroeste ao petroleiro gigante «Manhattan» (em 1969). Em 1976, percorreu parcialmente essa difícil passagem -que une o Atlântico ao Pacífico- explorando zonas tão recônditas como Lancaster Sound, Peel Sound e Victoria Strait. E, em 1979, percorreu inteiramente essa quase mítica rota na companhia do «Franklin», outra unidade da guarda costeira canadiana, em apoio ao navio de exploração petrolífera «Canmar Explorer». Entre 1988 e 1993, o navio em apreço esteve imobilizado nos estaleiros navais de Halifax (na Nova Escócia), onde foi submetido a trabalhos de modernização. Nessa ocasião, a sua proa foi reforçada, o casco alongado e todo o seu velho sistema de propulsão foi substituído por maquinaria diesel-eléctrica. Esta, que desenvolve uma potência de 27 000 cv, garante-lhe uma velocidade de cruzeiro de 16 nós em mar aberto. Este navio goza de uma autonomia de 205 dias. Actualmente, o «Louis S. St Laurent» desloca 15 324 toneladas e mede 119,90 metros de comprimento por 24,38 metros de boca. O seu porto de abrigo é o de St. John's, na Terra Nova. De onde continua a oferecer os seus préstimos à navegação que se aventura nalguns dos mares mais hostis do mundo.

«DOS AMIGOS»

Este veleiro (um brigue-escuna) foi construído por volta de 1830 num estaleiro de Baltimore, E.U.A.. Tinha casco de madeira e 2 mastros (pronunciadamente inclinados para a popa) e dedicou-se ao 'infame comércio', quer dizer ao tráfico de escravos entre as costas ocidentais de África e as Américas. Estava baseado na ilha de Cuba e usou, segundo a conveniência do seu capitão -um certo Juan Ramón Mujica- bandeira de vários países. O «Dos Amigos», era um navio de 172 toneladas, que media 27,40 metros de comprimento por 7 metros de boca e que desfraldava uma importante superfície vélica; o que fazia dele um navio rapidíssimo. Esta qualidade era vital para os negreiros, que, após as restrições internacionais do tráfico de seres humanos, deviam fugir lestamente dos navios da 'Royal Navy', que policiavam o Atlântico. Por outro lado, a grande velocidade destas embarcações permitia minimizar a mortandade de escravos durante a travessia do oceano e, assim, obter melhores rendimentos desse negócio imoral. O «Dos Amigos» foi capturado (em data não apurada) pelo navio «Black Joke», da marinha inglesa, ao largo da costa da actual República dos Camarões. Apreciado pelas suas excelentes qualidade náuticas, o navio negreiro em apreço foi acrescentado aos efectivos da 'Royal Navy' -onde usou o designativo HMS «Fair Rosamond»- passando desde logo, e por ironia do destino, a combater o contrabando de escravos no Atlântico. Atribuiu-se a este navio (agora armado) a captura de vários veleiros esclavagistas, nomeadamente a dos nomeados «Pantica», «Explorador» e «La Mariposa», cujas designações denunciam as suas origens ibéricas. Em 1845, o antigo «Dos Amigos» foi desclassificado pela marinha real britânica e vendido a um particular. A partir desse momento perdeu-se-lhe o rasto.

«CLEOPATRA»

Esta curiosa embarcação, de forma cilíndrica, foi projectada por Benjamin Baker e por John Fowler para executar uma única e específica missão : transportar o chamado obelisco de Cleópatra (a famosa 'Cleopatra Needle', dos londrinos), de Alexandria até Londres. Com casco de aço, o «Cleopatra» foi construído, em 1877, nos estaleiros da firma John & Wainman Dixon, a pedido do governo britânico. Podia deslocar 278 toneladas e media 28 metros de comprimento por 4,60 metros de boca, sendo o seu calado de 2,45 metros. Esta embarcação (única no seu género) estava equipada com 1 mastro e respectivo velame e com uma pequena câmara, na qual se alojava a sua reduzida tripulação originária da ilha de Malta. O «Cleopatra» largou do Egipto a reboque do vapor «Olga» em data indeterminada de 1877. A viagem, que se desenrolou sem percalços até ao golfo da Biscaia, ia terminando ali, já tão perto do seu termo, devido a um forte temporal;  que obrigou  o navio rebocador a cortar as amarras e a deixar o transporte do obelisco descontrolado. Na tentativa feita para recuperar o «Cleópatra», perderam a vida 6 homens da tripulação do «Olga». Após uma longa deriva, o «Cleópatra» (que até chegou a ser dado como perdido) foi resgatado pelo «Fitzmaurice», de Glásgua, que o rebocou até ao porto do Ferrol (na Galiza), onde o seu comandante exigiu uma choruda recompensa ao governo britânico. Como aliás era habitual nessas circunstâncias. Depois de vários dias de imobilização forçada, que serviram para reparar os desgastes causados pela tempestade e para reajustamento da carga, o 'charuto' retomou a sua rota para Inglaterra, rebocado pelo «Anglia», tendo chegado, sem entraves, a Londres no dia 21 de Janeiro de 1878. O seu precioso carregamento -uma agulha de pedra com 21 metros de comprimento e pesando 186 toneladas- foi desembarcado num cais do Tamisa chamado Victoria Embankment, onde foi solenemente erigido a 12 de Setembro do mesmo ano. Quanto ao insólito «Cleópatra», que cumprira a preceito a sua única missão, foi imediatamente desmantelado.

«EL TORO»

Submarino peruano concebido e construído durante a chamada Guerra do Pacífico; que, entre 1879 e 1883 opôs as forças armadas do Perú e da Bolívia às do Chile. Este engenho é considerado o primeiro do seu género com vida operacional, embora nunca tenha causado danos ao inimigo e tenha sido voluntariamente afundado pela sua tripulação. O «El Toro» foi construído em 1880 segundo os planos de Fiedrich Blume, um engenheiro civil alemão, fixado no Perú, onde trabalhou nos caminhos-de-ferro. Lançado à água em 1880, este submarino de forma cilíndrica deslocava 7,5 toneladas e media 15 metros de comprimento. Movia-se, à superfície, graças a 1 motor a gasolina e dispunha de motores eléctricos para a navegação em imersão, tal como os submarinos modernos de propulsão clássica. A sua equipagem era constituída por 9 elementos chefiados por um oficial da armada. A tripulação que procedeu aos testes de mar (em águas do Pacífico) era formada por operários da empresa Piura-Paita Ferrovia del Norte, onde o inventor deste original submersível trabalhava. Podendo atingir uma velocidade estimada a 7 nós, em imersão, o «El Toro» estava armado como 'torpedos'; que eram, na realidade, cargas de explosivos para fixar no casco dos navios inimigos visados e que rebentavam com o auxílio de um mecanismo de relojoaria. O submarino «El Toro» foi sigilosamente levado para o porto de Callao e escondido. Em Julho de 1880 fez o seu primeiro mergulho oficial (de 30 minutos), levando a bordo o ministro peruano da Guerra; que ficou deveras impressionado com as 'performances' do «El Toro» e que redigiu um relatório entusiástico para apreciação do governo. Este engenho revolucionário recebeu ordens para atacar um dos navios blindados chilenos -o «Almirante Cochrane» ou o «Blanco Encalada»- que se encontravam fundeados junto à ilha de San Lorenzo, situada a escassos quilómetros de Callao. Esse ataque nunca chegou, porém, a concretizar-se, porque os espiões chilenos denunciaram aos seus chefes a presença de uma «secreta e poderosa arma», o que levou à transferência dos supracitados navios blindados para uma zona fora do alcance do «El Toro». Em 16 de Janeiro de 1881, depois da decisiva batalha de Miraflores, que garantiu a vitória do Chile, o submarino foi (com outros navios da armada peruana) destruído, por se temer a sua captura pelas forças inimigas. Curiosidade : a primazia deste submersível é contestada pelos chilenos, que referem o seu submarino «Flach» como tendo antecedido o «El Toro», e pelos equatorianos, que apontam o seu «Hipopótamo» (desenhado em 1838 pelo tenente Rodriguez Labandera) como o 'verdadeiro' antepassado destes engenhos.