sábado, 31 de julho de 2010

«SANTÍSIMA TRINIDAD»


O «Santísima Trinidad» foi o mais poderoso navio de linha da sua época. Construído no arsenal de Havana (em 1769) para a marinha real espanhola, foi armado com 136 canhões (número elevado para 140 em vésperas da batalha de Trafalgar), distribuídos pelas suas 3 (depois 4) cobertas. Este navio, que devido às ricas esculturas que o guarneciam (sobretudo à popa) foi alcunhado 'o Escurial dos mares', deslocava mais de 4 900 toneladas e media 63,36 metros de comprimento por 16,67 metros de boca. A sua guarnição, estabelecida inicialmente a 960 homens, chegou a atingir o número de 1 159 aquando da sua derradeira batalha. Além da marinhagem e respectiva oficialidade, havia também a bordo um corpo de fuzileiros. Esta autêntica fortaleza flutuante custou 40 000 ducados de Espanha, soma elevadíssima para o tempo. Quando em 1779 o governo de Madrid declarou (conjuntamente com a França) guerra à Inglaterra, por causa da questão da independência dos Estados Unidos, o «Santísima Trinidad», então navio-almirante da armada espanhola, foi enviado em operações para o canal da Mancha, onde, em 1780, participou na captura de um comboio inimigo de 55 navios. Dois anos mais tarde o navio foi transferido para o Mediterrâneo, tendo aí participado na batalha naval (indecisa) do cabo Espartel, ocorrida em 20 de Outubro de 1782. Depois, a «Santísima Trinidad» esteve presente na desastrosa batalha do cabo de S. Vicente, travada (também contra os ingleses) ao largo das costas algarvias a 14 de Fevereiro de 1797. Mas a data mais importante da história deste magnífico vaso de guerra (uma fragata) é a de 21 de Outubro de 1805, quando ele se viu envolvido -estando sob o comando do contra-almirante Baltasar Hidalgo de Cisneros- nos combates que se desenrolaram ao largo do cabo Tafalgar. Nesse dia a sorte foi particularmente adversa à coligação franco-espanhola, que ali sofreu uma derrota memorável. O «Santísima Trinidad», com mais de 200 mortos a bordo, foi capturado pelos ingleses e rebocado (como supremo troféu de guerra) para Gibraltar. Quis, no entanto, o destino poupar mais humilhações a este gigantes dos mares, que, apesar dos esforços do inimigo para o salvar, se afundou (três dias depois da batalha, a 24 de Outubro) a umas 25 milhas a sul do porto de Cádiz. No decorrer de uma expedição de arqueologia marinha, alguns dos seus canhões foram recuperados e ornamentam, hoje, o Panteão dos Marinheiros Ilustres (Cádiz).

«KNYAZ SUVOROV»


Cruzador da classe 'Borodino', esta unidade da marinha imperial russa foi lançada à água em 1902, dada como terminada em Setembro de 1904 e enviada para o Extremo-Oriente (onde deveria integrar o 1º destacamento couraçado da Esquadra do Pacífico) em Outubro desse mesmo ano; isso, sem que se tivesse procedido às indispensáveis provas de mar. A urgência dessa medida foi ditada pelos incidentes russo-japoneses de Porto Artur, que acabariam por descambar em guerra aberta. O «Knyaz Suvorov», que foi construído nos arsenais do Báltico em São Petersburgo, media 121 m de comprimento por 32 m de boca e deslocava 14 718 toneladas em plena carga. Era movido por um sistema de maquinaria a vapor, desenvolvendo 15 800 cv de potência e que podia imprimir ao navio uma velocidade máxima de 18 nós. Do seu armamento principal sobressaiam 4 peças de 305 mm, 12 de 152 mm e 20 de 75 mm, para além de 4 tubos lança-torpedos de 381 mm. A sua guarnição era composta por 28 oficiais e por 754 sargentos e praças, às ordens do capitão Vassili V. Ignatius. Na sua longa viagem para o oceano Pacífico (via cabo da Boa Esperança), o «Knyaz Suvorov» foi um dos navios implicados no incidente de Dogger Bank, que esfriou as relações diplomáticas entre as coroas russa e britânica. Chegado a águas do mar da China após inúmeros precalços e depois da queda de Port Arthur ocorrida em 20 de Dezembro de 1904, o «Knyaz Suvorov» (como, aliás, todos os outros navios da frota imperial) tentou atingir Vladivostok, passado pelo caminho mais curto (e também mais perigoso) do estreito da Coreia. Foi aí, nas proximidades da ilha nipónica de Tsushima que a frota russa, superiormente comandada pelo almirante Rojdestvenski (que içara a sua marca no «Knyaz Suvorov») foi interceptada pela esquadra do almirante Togo e completamente desbaratada. O «Knyaz Suvorov» foi um dos grandes navios russos que não puderam resistir ao fogo inimigo e que soçobrou durante essa batalha travada -a 27 de Maio de 1905- a muitos milhares de quilómetros da Europa.

«REY JAIME I»


Navio espanhol construído em 1911 no estaleiro Odero, de Sestri Ponente (Génova). Era um vapor de 4 300 t encomendado pela Isleña Marítima (firma depois adquirida pela Compañia Transmediterránea), que o registou no porto de Palma de Maiorca, e o utilizou na sua linha regular (de correio rápido) para Barcelona. O «Rey Jaime I» media 93,63 m de comprimento por 11,50 m de boca. O seu sistema de propulsão era constituído por duas máquinas alternativas de tripla expansão, que desenvolviam uma potência de 4 000 cv. A sua velocidade de cruzeiro ultrapassava os 17,5 nós. Foi concebido para poder transportar 500 passageiros. Em 1913, o «Rey Jaime I» foi um dos primeiros navios da frota mercante espanhola a beneficiar da instalação da TSF. Nos anos 20, por ocasião das campanhas militares espanholas do norte África, o navio transportou vários contigentes para Melilla. Do seu historial constam a viagem que fez a Itália (em 1923) com o séquito dos reis Afonso XIII e Victoria Eugenia, na sua visita de cortesia a Benito Mussoulini, ao papa e ao soberano Vittorio Emanuel; e o transporte das tropas que, em Setembro de 1925, participaram no desembarque de Alhucemas. Em 1926, o «Rey Jaime I» foi convertido em luxuoso hotel flutuante, para poder albergar o corpo diplomático acreditado em Madrid e outras altas personalidades (entre elas estavam, o embaixador de Portugal e o futuro caudilho de Espanha), que assistiram -em Sevilha- às apoteóticas festas organizadas para homenajear a intrépida tripulação do hidroavião «Plus Ultra». No início da guerra civil (em Outubro de 1936), já obsoleto, este navio foi mobilizado pelos franquistas, que o transformaram em cruzador-auxiliar, artilhado-o com um canhão de 120 mm, uma peça AA de 76 mm e duas metralhadoras. Nessa sua nova condição, o «Rey Jaime I» escoltou comboios de navios, assegurou transportes de tropas e de armamento e até participou activamente -ao lado do cruzador nacionalista «Almirante Cervera»- na perseguição e arresto do «Marqués de Comillas» e noutras operações de guerra. No outono de 1937 apresou, em águas italianas, o navio «Mar Negro» que trazia (da U.R.S.S.) um carregamento de 203 camiões e 80 barris de lubrificante para as forças governamentais. Em 1938 sofreu um importante restauro nos estaleiros de Cádiz, operando depois disso, e até ao fim da guerra, na zona do estreito de Gibraltar. Depois do conflito, voltou à linha de passageiros Palma-Barcelona. Em 1946 foi a Civitavecchia, em missão diplomática, por ocasião da investidura de três cardeais espanhóis, pelo papa Pio XII. Em 1953, com 42 anos de vida, o navio «Rey Jaime I» sofreu a sua derradeira transformação no estaleiro Nuevo Vulcano, de Barcelona, que lhe substituiu o seu sistema de propulsão a vapor por máquinas diesel. Ainda prestou, durante alguns anos, serviço de passageiros e carga nas linhas de de Barcelona-Mahón, Barcelona-Ibiza e interilhas, até que que foi oficialmente retirado do serviço activo em 1 de Outubro de 1967. A derradeira viagem deste veterano da navegação mediterrânica levou-o até Valência (30/10/1967), onde um sucateiro local procedeu ao seu imediato desmantelamento.

sexta-feira, 30 de julho de 2010

«OASIS OF THE SEAS»


Lançado à água em 28 de Outubro de 2009 pelos estaleiros finlandeses STX Europe, de Turku, o «Oasis of the Seas» -que navega com as cores da companhia Royal Caribbean Cruise Line e arvora bandeira das Bahamas- é o maior navio de cruzeiros jamais construído. Deslocando 220 000 t em plena carga, esta autêntica cidade flutuante (que custou 900 milhões de euros) tem 360 m de comprimento por 47 m de boca. A velocidade máxima do «Oasis of the Seas» é de 22,6 nós. As suas 2 706 cabines (e 29 principescas suites), distribuídas por 16 cobertas, podem acolher cerca de 6 300 passageiros; aos quais o navio e os seus 2 200 membros de equipagem oferecem todo o conforto e atracções que uma luxuosa estância de férias pode proporcionar. Desse equipamento destacamos o seu conjunto de poderosos motores que produzem mais de 96 MW de energia, uma central de produção (ou de reciclagem) de água potável, capaz de fornecer diariamente 466 litros por passageiro, 21 piscinas, um parque aquático com uma profundidade de 5,4 m, ginásios, pista de gelo, casino, salas de espectáculo, dezenas de restaurantes, bares e lojas de todos os ramos comerciais, serviços administrativos (correios, etc), um espaço verde denominado Central Park (com as dimensões de um campo de futebol), onde se podem admirar mais de 12 000 plantas e, curiosamente, até uma verdadeira vinha com 62 cepas. O consumo (teórico) de carburante deste extraordinário navio foi estimado a 3,7 litros por 100 km percorridos e por passageiro transportado. O «Oasis of the Seas» está registado em Nassau. Opera habitualmente nas Caraíbas e litoral mexicano, a partir do porto de Fort Lauderdale (Florida). Este navio já tem um 'sister ship' em construção (no mesmo estaleiro finlandês), que navegará com o nome de «Allure of the Seas» e oferecerá o mesmo luxo que o «Oasis» à sua clientela.

«SANTA EULALIA»


O veleiro hoje denominado «Santa Eulalia» (casco de madeira, 3 mastros) pertence ao Museu Marítimo de Barcelona. É um tipo de embarcação rápida e requerendo pouca gente para a manobrar, que apareceu no Mediterrâneo no decorrer do século XIX; mar onde era utilizada no transporte de carga diversa. Este veleiro foi construído, em 1919, no estaleiro Marí de Torrevieja (Alicante) para um comerciante local, que lhe deu o seu primeiro nome : «Carmem Flores», em homenagem à sua filha. E o utilizou no transporte de mercadorias de diversa natureza, especialmente cereais, sal, minério, madeiras. Em 1921, fez uma viagem transoceânica, que o levou a Santiago de Cuba e durante a qual o veleiro demonstrou as suas excelentes qualidades náuticas. Dez anos mais tarde foi vendido a um armador da ilha de Maiorca, que lhe mudou o nome para «Puerto de Palma», o motorizou e lhe alterou o mastreame. Em 1936, mudou de novo de proprietário e de nome, passando a charmar-se «Cala San Vincens». Em 1975 -já com o nome de «Sayremar One»- foi comprado por uma empresa que se dedicava a salvamentos e outros trabalhos subaquáticos. Finalmente, em 1997, o veleiro foi adquirido pelo Museu Marítimo de Barcelona, que o mandou restaurar, devolvendo-lhe o seu estado e formas originais. Iniciou as suas funções actuais em Abril de 2001, já com o seu derradeiro nome de «Santa Eulalia», que lhe foi dado em honra de uma patrona da grande cidade catalã. A tonelagem bruta do «Santa Eulalia» é de 167 t. O casco mede 34 metros de comprimento e a boca 8,50 metros. A sua superfície vélica (onze panos) é de 516 m2. A sua tripulação normal é constituída por 6 elementos e a lotação máxima autorizada é de 30 pessoas. O único vestígio visível (e audível) de modernidade do «Santa Eulália é o seu motor auxiliar : um Volvo 'Penta', de 367 cv.

«VERONESE»


Navio mercante de bandeira britânica, construído em 1906 pelos estaleiros Workman, Clark & Co. Ltd., de Belfast. O seu armador era a casa Lamport & Holt (com agente em Portugal), cuja vocação residia no transporte de passageiros e frete para as duas Américas. Com 7 542 toneladas de arqueação bruta, o «Veronese» media 141 metros de comprimento por 18 metros de boca. Navio mixto (carga/passageiros), esta unidade da L & H Line deslocava-se à velocidade de cruzeiro de 12 nós e dispunha de camarotees de 1ª classe capazes de alojar 50 passageiros e de cabines de classe inferior. O «Veronese» estava ao serviço da linha Liverpool-Buenos Aires, quando -em 16 de Janeiro de 1913- se preparava para entrar no porto de Leixões. Onde nunca chegou, já que o vendaval e o mar agitado o empurraram contra os rochedos do Lenho, na praia da Boa Nova (Leça da Palmeira), não muito longe dessa sua escala intermediária. O navio partiu-se ao meio (sem separação de partes, todavia), devido ao choque e às péssimas e persistentes condições atmosféricas que então reinavam nessa zona da costa portuguesa. Além de valiosa carga, o «Veronese» transportava 232 pessoas (das quais cerca de uma centena pertencia à tripulação), que era necessário resgatar. As operações de salvamento, que duraram três dias e duas noites e às quais assistiu muito povo, envolveram -além dos bombeiros, do Instituto de Socorro a Náufragos, das fprças policiais e militares- gente de Matosinhos, de Leça, da Afurada e, sobretudo, da Póvoa de Varzim, que montou um dispositivo (que compreendia cabos, barcos, um navio da Armada e outros meios) destinado a retirar os pobres náufragos do navio inglês. Mas a fúria do mar e a ventania (quase ciclónica) eram tão rijas, que foi impossível salvar a vida a 40 pessoas. Pouco depois, o navio foi considerado totalmente perdido pelo armador e pelas seguradoras e foi abandonado. A natureza encarregou-se de o desmantelar. Este drama do mar marcou muito a população local, mas a proximidade da Grande Guerra e das suas misérias acabaram por fazer esquecer a tragédia do «Veronese».

quinta-feira, 29 de julho de 2010

«BARTOLOMEO COLLEONI»


Cruzador ligeiro da classe 'Condottieri' (primeira série) construído pelos estaleiros Ansaldo, de Génova, e entregue à armada italiana em 1931. Deslocava cerca de 7 000 t em plena carga e apresentava as seguintes dimensões : 169,30 m de comprimento, 15,50 m de boca e 5,30 m de calado. Estava medianamente couraçado e armado com 8 peças de 152 mm, com 6 de 100 mm, 16 metralhadores de dois distintos calibres (37 mm e 13,2 mm), além de contar com 4 tudos lança-torpedos de 533 mm. O seu equipamento compreendia ainda 2 hidros IMAM Ro-43. O sistema propulsor do «Colleoni» (6 caldeiras, 2 turbinas 2 hélices) facultava-lhe uma velocidade máxima de 37 nós e uma autonomia de 3 800 milhas náuticas (com a velocidade estabilizada a 18 nós). A sua guarnição normal era composta por 507 homens, dos quais 19 eram oficiais. Este cruzador foi destacado para o Extremo Oriente em Dezembro de 1938 e regressou ao Mediterrâneo -onde integrou a 2ª Divisão de Cruzadores da 'Regia Marina'- em finais de Outubro do ano seguinte, já depois de ter eclodido a Segunda Guerra Mundial na Europa. As suas primeiras missões, durante o conflito, consistiram na escolta de transportes de tropas com destino ao norte de África. Esteve, depois, na batalha de Punta Stilo, em 19 de Julho de 1940. No ano seguinte, o «Bartolomeo Colleoni» foi um dos vasos de guerra italianos envolvidos nos combates travados (contra as forças navais britânicas) ao largo do cabo Spada (Creta). Durante essa batalha, o cruzador italiano foi atingido, num primeiro tempo, pelo fogo do seu homólogo australiano «Sydney», que lhe causou avarias sérias e o puseram fora de combate. Incapaz de manobrar, o «Colleoni» acabou por ser afundado por torpedos disparados dos contratorpedeiros inimigos «Ilex» e «Havock». Nas explosões e no subsequente soçobro do navio italiano morreram 121 homens, sendo o resto da guarnição resgatado às águas do mar Egeu e aprisionado. O capitão-de-Mar-e Guerra Umberto Novaro, comandante do «Bartolomeo Colleoni», saíu gravemente ferido do combate e veio a falecer em Alexandria (Egipto), para onde fora levado pelos britânicos; que lhe renderam honras militares.

segunda-feira, 26 de julho de 2010

«GEORGES PHILIPPAR»


Paquete lançado à água em 16 de Novembro de 1930 pelos estaleiros de Saint Nazaire (S.A.C.L.) para o armador francês Messageries Maritimes. Deveria ser utilizado na linha regular da companhia Marselha-Saigão-Yokohama (via canal de Suez), com escalas intermediárias. O paquete partiu para a sua viagem inaugural a 26 de Fevereiro de 1932 e, no regresso, afundou-se (na madrugada de 17 de Maio desse mesmo ano) a 145 milhas ao largo do cabo Guardafui, quando transportava mais de 600 passageiros e uma equipagem de 250 homens. O naufrágio foi provocado por um incêndio, que se declarou numa cabine de passageiros situada no convés D e que se propagou rapidamente a todo o navio. No desastre pereceram 54 passageiros, entre os quais Albert Londres, famoso jornalista e escritor, que regressavam de uma viagem profissional à China. Navios (de vários tipos e nacionalidades) recolheram os náufragos e desembarcaram-nos em Aden, de onde foram repatriados para a Europa. O «Georges Philippar», que recebera o nome do presidente em exercício da companhia armadora, media 171,50 metros de comprimento por 20,80 metros de boca. Deslocava (em plena carga) 21 500 toneladas. A sua propulsão era assegurada por duas máquinas diesel, que lhe permitiam navegar à velocidade de cruzeiro de 16 nós. O paquete, que se distinguia da esmagadora maioria dos navios do seu tempo, por ter duas chaminés de forma quadrada, era gémeo do «Félix Roussel» e do «Aramis».

sexta-feira, 23 de julho de 2010

«BONHOMME RICHARD»


Construído em 1766, este navio de 1 000 toneladas foi adquirido pela Companhia (francesa) das Índias Ocidentais, que o colocou na rota comercial das Antilhas com o nome de «Duc de Duras». Em 4 de Fevereiro de 1779, depois de ter sido apetrechado para a guerra e recebido uma guarnição de 380 oficiais e marinheiros (75 dos quais eram americanos), o navio foi baptizado com o nome de «Bonhomme Richard» (em honra de uma personagem criada por Benjamin Franklin) e colocado -por graça do rei Luís XVI- sob o mando de John Paul Jones, oficial de marinha de uma nação que proclamara unilateralmente a sua independência havia apenas 30 meses. E que, por essa razão, se encontrava em guerra aberta contra o governo de Londres. O navio media 46 metros de comprimento por 12 de boca e estava artilhado com um número indeterminado de bocas de fogo (40 canhões ?) de vários calibres. A sua primeira missão com o pavilhão dos Estados Unidos da América levou-o (acompanhado dos navios franceses «Alliance», «Pallas», «Vengeance» e «Cerf») ao golfo da Biscaia, onde «Bonhomme Richard» sofreu avarias, que o obrigaram a regressar ao porto de Lorient (de onde zarpara) para se submeter a reparações. Jones fez um cruzeiro às ilhas britânicas, que circum-navegou, até que -no dia 25 de Setembro de 1779- topou com um comboio de navios mercantes ingleses (em proveniência do mar Báltico) escoltados pelos vasos de guerra «Countess of Scarborough», de 20 canhões, e «Serapis», de 50 canhões. O navio norte-americano acabou por submeter o seu inimigo mais poderoso, após um intenso duelo de artilharia, seguido de abordagem. O «Bonhomme Richard» acabou por arder e afundar-se, mas John Paul Jones ganhou o combate e regressou ao continente com os sobreviventes da sua equipagem a bordo do «Serapis», que haviam conquistado co glória, após renhida luta. A história registou este episódio como sendo o primeiro verdadeiro combate naval da marinha dos Estados Unidos e recorda-o com o nome de batalha de Flamborough Head. Vários peritos em arqueologia marinha tentaram localizar, nas costas do Yorkshire, os restos do «Bonhomme Richard»; que repousariam a 180 metros de fundo. Sem resultado, talvez pelo facto dessa área ter sido, durante, um século, zona da pesca intensiva de arrasto, que terá dispersado tudo o que terá subsistido do histórico navio.

quarta-feira, 21 de julho de 2010

«CHÂTEAURENAULT»


Navio de guerra francês (cruzador-corsário) de quatro chaminés, construído em 1898 nos estaleiros F. C. M., de Seyne-sur-Mer . Foi concebido para se assemelhar, de longe, a um navio de passageiros e para, assim, surpreender os seus eventuais adversários. Razoavelmente blindado, o «Châteaurenault» deslocava 7 900 toneladas e estava armado com oito peças de artilharia : 2 canhões de 165 mm e 6 outros de 140 mm. O seu sistema propulsor, que ocupava cerca de metade do volume do navio, era constituído por 14 caldeiras, desenvolvendo uma potência global de 24 964 cv e por três hélices. O navio podia atingir uma velocidade máxima superior a 24 nós. A sua guarnição era de 604 homens, incluindo oficiais, sargentos e praças. Da sua folha de serviços consta o resgate dos 1 200 passageiros do paquete «Gallia», torpedeado (no Mediterrânio) em 5 de Outubro de 1917 por um subersível alemão. Durante a Grande Guerra, devido à sua já visível vetustez, o «Chêteaurenault» foi mais vezes utlizado como transporte de tropas do que, propriamente, como navio de combate. Foi no decorrer de uma missão dessa natureza (quando transportava soldados de Tarento para Salónica), que este navio foi surpreendido pelo submarino UC-38 -no mar Jónico, quando se preparava para franquear o canal de Corinto- e afundado pelo disparo de dois torpedos. O essencial dos membros da guarnição e dos militares transportados pelo «Chêteaurenault» foi salvo pelos contratorpedeiros «Mameluk» e «Lansquenet», que acabaram, também, por destruir o submarino inimigo.

«CORTE REAL»


Fragata da Armada portuguesa (F 334), operacional entre 1957 e 1968. Era o antigo USS «McCoy Reynolds» (da classe ‘John C. Butler’) cedido à nossa marinha de guerra ao abrigo do Acordo de Defesa e Assitência Mútua (MDAP). O navio foi construído pelos estaleiros da Federal Shipbuilding Dry Dock, de Newark (Nova Jérsia), e lançado à água em 1944. Deslocava 2 100 toneladas (em plena carga) e media 93,30 metros de comprimento por 11,20 metros de boca. A sua velocidade máxima era de 24 nós e a autonomia do navio de 4 000 milhas em velocidade económica. Do seu armamento principal destacavam-se duas peças de 127 mm, 10 ‘Boffors’ de 40 mm duas calhas para cargas de profundidade e oito morteiros. A sua guarnição era constituída por 200 homens. A fragata «Corte Real» (a não confundir com um navio do mesmo nome ainda operacional) era gémea da «Diogo Cão», a cuja classe caseira pertencia. Participou em várias viagens ao Ultramar e ao Brasil. Recebeu a bordo, para instrução, cadetes da Escola Naval e da Reserva Naval. Participou em manobras de âmbito nacional e internacional. O navio foi abatido do efectivo da Armada em 11 de Novembro de 1968.

«CARPATHIA»


Transatlântico britânico, pertencente à frota da Cunard Line. Foi construído pelos estaleiros navais da firma Swan Hunter & Wigham Richardson (de Wallsend-on-Tyne), que o lançou à água em 6 de Agosto de 1906. Era um navio de vocação mista, adaptado ao transporte de passageiros (1 700) e de frete. Media 165 metros de comprimento por 19,66 metros de boca, deslocava 8 700 toneladas e podia navegar à velocidade de cruzeiro de 14 nós. O «Carpathia» tornou-se um navio mundialmente famoso -depois de nove anos de serviço sem história- pelo facto de, na noite e manhã de 15 de Abril de 1912, ter recolhido (quando se encontrava sob o comando do capitão Arthur Rostron) a grande maioria dos náufragos do infortunado «Titanic». Mais de 700 passageiros e tripulantes ! Para responder aos SOS’s desesperados do maior paquete do tempo (propriedade do principal rival do seu armador), o «Carpathia» conseguiu estabelecer pontas de velocidade da ordem dos 17,5 nós, julgadas impossíveis de atingir por um navio do seu tipo. Foi várias vezes atacado por submersíveis germânicos (no Atlântico norte) durante a guerra de 1914-1918 , mas a sorte sempre lhe havia sorrido, como para recompensar a sua conhecida e meritória acção humanitária. Mas, a 17 de Julho de 1918 (quatro meses antes do fim do conflito), o navio não pôde resistir às explosões provocadas pelos torpedos lançados pelo submarino U-55 e afundou-se ao largo das costas irlandesas. Ao soçobro do «Carpathia», que navegava de Liverpool para Boston (a sua linha regular), sobreviveram 215 passageiros e membros da tripulação.

terça-feira, 20 de julho de 2010

«ESPADARTE»


Encomendado em 1907, ainda nos tempos da monarquia, aos estaleiros navais de La Spezia (Itália), o «Espadarte» -submersível com 45 metros de comprimento- foi lançado à água em 1913 e entregue nesse mesmo ano à nossa Armada. Foi o primeiro submarino da marinha de guerra portuguesa. Deslocava 245 toneladas à superfície e 300 toneladas em imersão e, nessas configurações, podia navegar, respectivamente, às velocidades de 14 ou 8 nós. Tinha uma autonomia de 1 500 milhas náuticas e a sua guarnição compreendia 21 homens (oficiais, sargentos e praças). O seu armamento consistia em dois tubos lança-torpedos, municiados com quatro engenhos explosivos. O seu primeiro comandante foi o primeiro-tenente Joaquim de Almeida Henriques. O «Espadarte» formou (com o «Foca», um submersível já mais moderno) a 1ª Esquadrilha de Submarinos da Armada e ainda chegou a participar em missões durante a Grande Guerra. Foi desactivado em 1928.

segunda-feira, 19 de julho de 2010

«HILARY»


Navio de bandeira britânica construído em 1931, nos estaleiros Cammell Laird (de Birkenhead), para a casa armadora Booth Steamship Company, mais conhecida pelo nome de Booth Line. O «Hilary» era um navio de utilidade mista, concebido para o transporte de frete e de passageiros (330 distribuídos por duas classes). Media 135 metros de comprimento 16 metros de boca e deslocava um pouco mais de 7 400 tb. A sua velocidade de cruzeiro atingia os 14 nós. Substituiu o velho «Hildebrand» na linha emblemática da companhia, que partia de Liverpool e terminava em Manaus, depois de ter efectuado escalas em Lisboa, Funchal e Belém do Pará. Parte da mercadoria que o «Hilary» transportava destinava-se aos portos fluviais de Letícia (Colômbia) e Iquitos (Peru), de modo que a dita era transbordada, na capital do Amazonas, para embarcações ligeiras da própria Booth, que a levavam até ao seu destino definitivo. O «Hilary» foi requisitado (em 1940) pela autoridade militar e transformado, num primeiro tempo, em cruzador-auxiliar da ‘Royal Navy’. Operou no Atlântico norte, serviu de navio-almirante a ‘sir’ Philip Vian, aquando dos desembarques aliados na Sicília e em Ânzio (em 1943) e transportou tropas para o porto artificial de Arromanches, na sequência do Dia D. Desmobilizado depois da assinatura do armistício, o «Hilary» foi alvo de trabalhos de beneficiação e voltou à sua actividade normal. Passou, nessa época, a usar pintura branca no casco e super-estruturas, o que lhe deu um ar mais moderno. A partir de 1956 a sua rota foi alterada e o «Hilary» passou a incluir uma escala em Leixões e a demandar portos das Caraíbas : Port of Spain e Trindade e Tobago. Depois foi fretado a uma firma que o colocou na linha da África ocidental. Ainda voltou à América do sul (depois do soçobro, perto de Cascais) do navio que o havia substituído nessa rota. Em 1959, atingido pelo limite de idade, o «Hilary» foi vendido a um sucateiro escocês e demolido. O «Hilary» fora um dos três navios da frota da Boot Line (que, então, compreendia uma dezena de unidades) a sobreviver à 2ª Guerra Mundial.

«BLUCHER»


Construído em 1901 nos estaleiros da firma Blohm und Voss em Hamburgo, para a companhia Hamburg-Amerika Line, o paquete «Blücher» media 160,20 metros de comprimento por 19 metros de boca, deslocava 12 350 toneladas e foi concebido para acolher 750 passageiros em duas classes distintas. A sua velocidade de cruzeiro era da ordem de 15 nós. Inicialmente colocado na linha de Nova Iorque, o «Blücher» passaria, mais tarde, a frequentar as rotas da América do sul. Quando rebentou a Grande Guerra, o navio refugiou-se num porto neutro de Pernambuco, onde se manteve até 1917. Nesse ano e na sequência do torpedeamento indiscriminado de vários dos seus navios mercantes por submarinos alemães, o Brasil declarou o estado de guerra com os Impérios Centrais e confiscou todas as embarcações germânicas fundeadas nos seus portos ao abrigo da lei (agora caduca) da neutralidade. Parte desses navios foi integrada na marinha mercante brasileira e outros foram cedidos a nações aliadas do Brasil, nomeadamente à França. O «Blücher» recebeu o nome de «Leopoldina», mas navegou pouco tempo com a bandeira verde e ouro, já que, pouco depois, foi vendido à C.G.T., companhia armadora do Havre, que o rebaptizou «Suffren» e o manteve na linha de Nova Iorque até 1928. O antigo «Blücher» foi desmantelado no ano seguinte.

«AQUITANIA»


Este paquete pertencia à classe do «Lusitania» e do «Mauretania», assim baptizados em memória de três importantes províncias do Império Romano.Foi construído nos estaleiros de Clydebank (Escócia), pela famosa firma John Brown & Company e lançado à água no dia 21 de Abril de 1913. Entrou em serviço, por conta da Cunard Line, em Maio do ano seguinte. De um luxo até então nunca visto, o «Aquitania» recebeu a gloriosa alcunha de 'palácio flutuante', termo depois alargado a outros navios da mesma qualidade. O «Aquitania», media 275,20 m de comprimento por 29,60 m de boca, deslocava cerca de 46 000 toneladas e podia nevegar à velocidade de 23 nós. A sua equipagem era constituída por 972 elementos (marinheiros e pessoal de serviço), que davam assistência a um total de 3 230 passageiros. No início da sua carreira, este paquete da Cunard fez apenas três ligações entre Liverpool-Nova Iorque, sendo logo depois (devido à eclosão da Grande Guerra) requisitado pelas autoridades navais e transformado em navio-hospital. No final do conflito, o seu armador mandou proceder à modernização do «Aquitania», substituindo o carvão do seu antigo sistema de propulsão por um combustível à base de petróleo. A Cunard mandou também repor no navio todas as obras de arte que o decoravam no período pré-guerra, devolvendo-lhe, assim, o seu lustro inicial. O «Aquitania» voltou à linha de Nova Iorque, mas, com a crise financeira de 1929 o navio perdeu muitos dos passageiros afortunados que guarneciam e animavam a sua classe de luxo. Para o rentabilizar, o seu armador lançou-o no negócio dos cruzeiros populares e até encarou a possibilidade de o mandar para a sucata em vésperas do lançamento do «Queen Elizabeth». Mas, com o rebentamento da Segunda Guerra Mundial, o velho navio foi de novo requisitado pelas autoridades militares. Que, desta vez, o transformaram em transporte de tropas. Desmobilizado e entregue à Cunard em 1949, este excelente navio -que conheceu os horrores de dois conflitos generalizados- foi vendido (em 1950) a um sucateiro escocês, que o desmantelou. Calcula-se que, durante a sua carreira civil e militar, o «Aquitania» tenha navegado três milhões de milhas náuticas e transportado muitos milhares de passageiros.

«PADRE ETERNO»


Galeão português de meados do século XVII. Foi construído -com madeiras tropicais e por iniciativa de Salvador Correia de Sá- no Rio de Janeiro, no estaleiro da ilha do Governador (hoje do Galeão), para fazer face às constantes ameaças e ataques dos navios da Companhia Holandesa das Índias Ocidentais. Com 53 metros de comprimento e capaz de deslocar 2 000 toneladas em plena carga, o «Padre Eterno» foi lançado à água em 1663. Estava artilhado com 144 bocas de fogo distribuídas por duas cobertas. Durante a sua primeira viagem a Lisboa, ocorrida em 1665, o «Padre Eterno» suscitou a admiração da gente da cidade e prendeu a atenção dos espiões estrangeiros a operar na capital lusíada. O «Mercúrio Português», uma gazeta da época, não teve dúvidas em classificá-lo como o maior navio do mundo. Este prodígio da nossa construção naval perdeu-se, algum tempo mais tarde, no oceano Índico em ano e circunstâncias que não conseguimos apurar.

sexta-feira, 16 de julho de 2010

«NUESTRA SEÑORA DE LAS ANGUSTIAS Y SAN JOSÉ»


Este galeão foi um dos muitos navios espanhóis utilizados na transferência das riquezas do Novo Mundo para o reino de Espanha. Dele não sabemos grande coisa, além das circunstâncias que levaram à sua perda, ocorrida em Fevereiro de 1727 nos Açores, mais precisamente ao largo da Ribeira do Loureiro, na ilha das Flores. Sob o mando do capitão Juan Hernandez Arnal, o «Angustias» -que fazia parte da frota do tenente-general don António Castañeda- zarpou do porto de Havana (Cuba) com um carregamento de ouro e prata proveniente das minas de Potosi (na Bolívia dos nossos dias) e do México. O navio -armado, para fazer face à eventualidade de um indesejado encontro com piratas- tinha uma guarnição de 180 homens. Devido a uma tremenda tempestade, que lhe causou avarias importantes, o galeão desgarrou-se da esquadra logo no estreito da Florida, e sofreu dos efeitos do temporal na sua navegação até ao mar dos Açores, onde chegou com fendas importantes no cavername e só com uma das velas que vestia o mastro grande. Para tentar evitar um previsível naufrágio, a tripulação lançou pela borda fora todos os objectos pesados que o navio carregava : peças de artilharia e respectivas munições, âncoras, etc. Diante da ilha das Flores, um piloto do porto das Lajes foi em auxílio do navio espanhol e conseguiu trazê-lo até às imediações da vila. Mas o facto do «Nuestra Señora de las Angustias y San José» já não dispor de âncoras impediu o galeão de se fixar junto ao porto português. O temporal fê-lo derivar para o largo, onde se perdeu irremediavelmente.

«IMPERATOR»


Paquete alemão, construído para a Hamburg Amerika Linie (Hapag) pelos estaleiros AG Vulkan, também da cidade de Hamburgo. Foi lançado à água em Maio de 1912 e fez a sua viagem inaugural um ano mais tarde, a 20 de Junho de 1913. Media 277,10 m de comprimento por 29,90 m de boca. Deslocava mais de 52 000 toneladas e o seu poderoso sistema propulsivo (constituído por turbinas a vapor) imprimia ao navio uma velocidade de 24 nós. O «Imperator» contava com uma equipagem de 1 180 pessoas e podia receber 4 234 passageiros. O «Imperator» foi o primeiro de uma série de navios de bandeira alemã similares, que contou, igualmente, com os paquetes «Vaterland» e «Bismarck». O «Imperator» passou todo o tempo da Grande Guerra ao abrigo, num cais de Hamburgo; mas, em 1919, foi entregue aos Estados Unidos como parte da indemnização de guerra devida aos vencedores do conflito. Já com pavilhão dos EUA foi utilizado no repatriamento de muitos milhares de combatentes norte-americanos. Pouco depois, o navio foi entregue à companhia britânica Cunard Line, para a compensar pela perda do paquete «Lusitania», torpedeado pelos alemães em 1915. Rebaptizado «Berengaria», o navio fez parte da famosa frota ‘Big Three’ (que além do ex-«Imperator», compreendia o «Mauretania» e o «Aquitania»), com a qual a sua nova companhia armadora concorrenciava a White Star Line na linha de Nova Iorque. O antigo navio germânico ainda efectuou cruzeiros turísticos nas Caraíbas e nas Bermudas em vésperas da 2ª Guerra Mundial, mas a vetustez do seu sistema eléctrico (que esteve na origem de vários incêndios declarados a bordo) ditou o seu abandono. O ex-«Imperator» começou a ser demolido em 1938, mas com a deflagração do conflito, o seu desmantelamento definitivo só se verificou em 1946.

«PRIMEIRO NAVEGANTE»


Lugre-motor de quatro mastros e casco de madeira. Foi lançado à água no ano de 1940, depois de ter sido construído pelos estaleiros da família Mónica, na Gafanha da Nazaré. As suas principais características eram as seguintes : 44,17 m de comprimento; 10,13 m de boca; 5,12 m de pontal; 482 t de tonelagem bruta. Dispunha de um motor auxiliar com 425 cv de potência. O «Primeiro Navegante» era tripulado por 56 homens e estava equipado com 53 dóris para a pesca à linha. Tinha capacidade para embarcar 12 000 quintais de bacalhau salgado. Fez seis viagens aos Grandes Bancos da Terra Nova e da Groenlândia, cinco das quais durante a 2ª Guerra Mundial, quando às dificuldades naturais das campanhas de pesca no Atlântico norte se juntavam os perigos decorrentes dos combates entre os submarinos alemães e os navios de superfície dos Aliados. Durante a sua derradeira viagem, o «Primeiro Navegante» -que era propriedade da Empresa Ribaus & Vilarinhos- fez escala em Leixões, para aí descarregar parte da carga : 3 000 quintais de bacalhau. Isto devido às limitações de Aveiro, seu porto de destino. No dia 24 de Outubro de 1946, quando o lugre se preparava para transpor a barra, foi açoutado por vagalhões e fortíssimas rajadas de vento que -apesar do saber do seu capitão e co-proprietário (José Maria Vilarinho) e dos esforços conjugados de dois rebocadores (o «Vouga» e o «Marialva»)- o atiraram para a praia da Meia-Laranja, onde encalhau. O essencial da carga e algum equipamento foram salvos por gente que prontamente acudiu ao lugar do desastre. O navio (cujo número de amura era o N-560-N) foi, quanto a ele, completamente desmantelado pela fúria dos elementos.

«EXPLORER»


Lançado à água em 1969 pelos estaleiros de Nystads Varv (Finlândia) este navio chamou-se sucessivamente «Lindblad Explorer» e «Society Explorer», andes de receber o seu nome definitivo. Também mudou várias vezes de proprietário e de bandeira. Foi utilizado num primeiro tempo pelo explorador sueco-americano Lars-Eric Lindblad, de nacionalidade sueca, que com este navio esteve na passagem do Noroeste e fez uma memorável viagem à Antárctida, que prefigurou os cruzeiros turísticos (tão em voga nos nossos dias) aos mares daquele continente. O último proprietário do «Explorer» foi a sociedade canadiana GAP Adventures, que adquriu o navio em 1992 e que, por razões de natureza fiscal, o colocou em 2004 sob bandeira liberiana. O navio media 72,80 m de comprimento fora a fora por 14 m de boca. Deslocava 773 toneladas. O seu aparelho propulsivo (constituído por duas máquinas diesel com uma potência unitária de 1 340 kW) accionava um hélice de quatro pás de passo variável. A sua velocidade de cruzeiro era ligeiramente inferior a 13 nós. O «Explorer» tinha uma tripulação de 53 elementos (quase todos de nacionalidade filipina) e podia receber 118 passageiros. O «Explorer» afundou-se em 23 de Novembro de 2007, na sequência (provável) de um choque com um iceberg. Este dramático acontecimento -sem vítimas humanas- teve lugar no estreito de Bransfield, não muito longe da ilha do Rei Jorge. Depois de terem recebido um ‘mayday’, afluíram ao local do desastre vários navios (entre os quais se encontrava uma unidade da marinha de guerra chilena e o paquete norueguês «Nordnorge») que conseguiram resgatar todos os náufragos. O «Explorer», que levou 15 horas a soçobrar, jaz a cerca de 700 metros de fundo.

«OISEAU DES ÎLES»


Veleiro de três mastros e casco de aço construído pelos estaleiros Dubigeon de Chantenay (Nantes) em 1935. Media 49 metros de comprimento por 8,56 metros de boca e deslocava umas 700 toneladas. O seu aparelho propulsor compreendia, inicialmente, um motor de 375 cv e 6 velas (latinas e áuricas) com 458 m2 de superfície total. Tendo, ao longo dos anos, passado por várias mãos, o navio foi-se descaracterizando progressivamente. Apesar de pouca coisa se conhecer sobre a sua carreira, sabe-se que transportou carga vária e passageiros e que logrou sobreviver à 2ª Guerra Mundial. Até fins dos anos 50 operou na Polinésia francesa. Nessas longínquas paragens até chegou a ser utilizado como cruzador-auxiliar pelas forças afectas ao general De Gaulle. Em 1957, foi vendido a um armador mexicano, que lhe deu o nome de «Tuxtla». Em 1968, o velho navio foi adquirido pelo norte-americano Mike Burke -proprietário da sociedade Windjammer Barefoot Cruises- que lhe devolveu uma aparência exterior mais próxima da original e o baptizou com o nome de «Flying Cloud». Transformado em cruzeiro de luxo, o veleiro serviu na área das Caraíbas, integrado numa a frota à qual pertenceu, também (com o nome de «Polynesia»), o nosso antigo lugre bacalhoeiro «Árgus», em boa hora salvo do camartelo pela casa Pascoal, da Gafanha da Nazaré. O antigo «Oiseau des Îles» não teve a mesma sorte e foi desmantelado em 2009, após o colapso financeiro do seu último armador.

quinta-feira, 15 de julho de 2010

«ARION»


Paquete de bandeira portuguesa, propriedade da companhia armadora madeirense Classic International Cruises. O navio foi construído num estaleiro naval jugoslavo (Brodogradiliste Uljanik) e lançado à água em 1965 com o nome de «Istra». Ainda navegou com as designações de «Astra» e «Astra I», antes de receber o seu nome actual e de ser submetido -em Lisboa- a uma remodelação completa, que implicou um investimento superior a 12 milhões de euros por parte da C. I. C.. O «Arion» (que se chama assim em honra de um músico e poeta grego da Antiguidade), mede 118 metros de comprimento por 16,50 metros de boca e desloca cerca de 5 900 toneladas. O seu calado queda-se pelos 5,30 metros, o que o torna ideal para operar nas ilhas gregas, nas costas orientais do Adriático e noutros locais turísticos inacessíveis aos gigantescos paquetes que actualmente se constroiem. O «Arion» é propulsado por duas máquinas diesel, que lhe asseguram uma velocidade de cruzeiro de 17 nós. Tem uma tripulação de 125 pessoas e pode transportar 376 passageiros, alojados em 162 camarotes distribuídos por cinco convezes. O navio (inteiramente pintado de branco) está equipado com tudo o que os habituais frequentadores de cruzeiros exigem : restaurantes, bares, discoteca, jardim de Inverno, boutiques, salão de beleza, casino, centro médico, piscina, etc. O restaurante principal é dirigido por um chefe de cozinha de reputação internacional. O «Arion» foi, de novo, remodelado em 2009 e já dispõe de uma clientela fiel, que prefere o ambiente quase familiar dos seus serviços à confusão que impera nas grandes cidades flutuantes.

quinta-feira, 8 de julho de 2010

«SAN PEDRO DE ALCÁNTARA»


Construído nos estaleiros de Cuba entre 1770 e 1771, o «San Pedro de Alcántara» era um vaso de guerra de bandeira espanhola armado com 64 canhões. O que melhor se sabe sobre este navio está relacionado com a sua última viagem, que começou (em 1784) num porto peruano, e terminou desastrosamente -na noite de 2 de Fevereiro de 1786- nuns recifes da costa portuguesa junto a Peniche. O navio, que transportava 400 pessoas e carregava 600 toneladas de cobre, 153 toneladas de prata, 4 toneladas de ouro, valiosas porcelanas pré-colombianas e prisioneiros Incas (entre os quais se encontrava um descendente do imperador Tupac Amaru), fizera uma viagem atribulada com passagem pelo cabo Horn e escala no Rio de Janeiro, onde se submeteu a reparações. O porto de destino era Cádiz, mas um erro de navegação conduziu o navio 300 milhas mais a norte, onde naufragou, apesar da razoável visibilidade e do mar se apresentar calmo. No desastre perderam a vida 128 pessoas, entre as quais muitos dos tais prisioneiros ameríndios, que, muito provavelmente, se encontravam agrilhoados nos porões do «San Pedro de Alcántara». O naufrágio deste navio e o valor que ele continha, provocaram a mais importante operação de salvados ocorrida até então. De toda a Europa vieram campeões do mergulho em apneia (mais de 40, contratados pelo governo de Madrid), que recuperaram parte substancial da preciosa carga. Parte dessa valiosa mercadoria e alguns passageiros foram embarcados no «El Vencejo», navio espanhol que, desgraçadamente, se afundou na baía da Consolação, situada a sul de Peniche. Nesse segundo naufrágio, pereceram mais 92 pessoas. O soçobro do «San Pedro de Alcántara» deixou marcas na memória colectiva dos penicheiros, que construiram um altar na igreja de São Pedro em honra de Nossa Senhora das Dores e para lembrar as inúmeras vítimas de tamanha tragédia. O sítio da Papoa, onde se despedaçou o casco do navio espanhol -drama que comoveu os europeus do tempo- foi pintado pelo artista setecentista francês Jean-Baptiste Pillement.

«OLIVEIRENSE»


Lugre-motor de três mastros construído em 1938 pelo estaleiro Mónica, da Gafanha da Nazaré. Pertenceu inicialmente à Empresa (portuense) da Pesca do Bacalhau e foi registado na capitania do porto da ‘Cidade Invicta’. Era gémeo do malogrado «Delães» e, como ele, media 44 metros de comprimento por 10,50 metros de boca e deslocava 415 tb. A sua carreira terminou dramaticamente em 10 de Agosto de 1965, quando se encontrava na zona de pesca de Virgin Rocks, na Terra Nova, na sequência de um incêndio que se declarou na casa das máquinas e que não foi possível extinguir. A carga do «Oliveirense» -constituída, essencialmente, por 4 000 quintais de bacalhau salgado, por 190 toneladas de sal limpo e pelos pertences da equipagem- perdeu-se totalmente. O comandante do navio (capitão Mário Paulo do Bem), os 11 tripulantes e 44 pescadores salvaram-se todos nos dóris, sendo recolhidos pelo navio-motor «São Jorge», que operava nas imediações. O lugre «Oliveirense» pertencia, aquando do naufrágio, ao armador lisboeta S.N.A.B., ao qual fora vendido em 1941.