segunda-feira, 30 de julho de 2012

«HERBERT D. MAXWELL»


Classificado no seu país de origem –os E.U.A.- como escuna de quatro mastros, este elegante navio de 772 toneladas media 56,62 metros de comprimento por 11,66 metros de boca. Foi construído, em 1905, no estaleiro da empresa New England Shipbuilding Cº, de Bath (estado do Maine). Concebido para carregar mercadorias diversas, este veleiro operou, essencialmente, ao longo da costa ocidental, da América do norte. Estava sob o mando do capitão William J. Quillan, um lobo do mar oriundo de Seaford, Delaware. O «Herbert D. Maxwell» teve fim inglório (e dramático), quando naufragou, no dia 16 de Maio de 1910, na sequência de um abalroamento ocorrido na baía de Chesapeake, ao largo do cabo denominado Thomas Point. O desastre aconteceu de madrugada e teve outro protagonista no navio de passageiros «Gloucester» (uma unidade de 3 200 toneladas, pertencente à frota da Merchents and Miners Line, de Boston), que cortou o veleiro ao meio, afundando-o em poucos minutos. Neste navio não houve estragos materiais, nem vítimas a lamentar. Mas, no «Herbert D. Maxwell» -que navegava de Baltimore para Wilmington (Carolina do Norte) com um carregamento de adubos- morreram 5 dos 9 membros de equipagem. Os restantes -que se aguentaram cerca de meia hora à superfície das águas, agarrados aos destroços do seu navio- foram salvos pela tripulação do «Gloucester». Nota : a bonita representação do veleiro em apreço é da autoria do grande artista plástico norte-americano, de origem dinamarquesa, Antonio Jacobsen (1850-1921).

sábado, 28 de julho de 2012

«GALEOTA DE D. MIGUEL»



Aquela que é a mais sóbria (no que respeita os adornos) de todas as galeotas reais expostas no Museu de Marinha, em Lisboa, foi construída num estaleiro da cidade do Porto em 1831. Diz-se que essa evidente sobriedade de ornamentos teve a ver com a influência inglesa em matéria de construção naval que, ao tempo, começou a fazer-se sentir no nosso país. Esta elegante embarcação é, também e por vezes, designada por ‘Escaler do Ministro’, pelo facto e ter sido, posteriormente, utilizada pelo titular dessa pasta governamental. A «Galeota de D. Miguel», que foi realizada para uso do infante do mesmo nome (filho de D. João VI e de D. Carlota Joaquina), foi concebida para uma tripulação de 18 remadores (16, numa segunda fase da sua existência), um patrão e um cabo proeiro. Dispunha de uma confortável camarinha (situada à popa), na qual tomavam lugar o príncipe e os elementos da sua comitiva. Uma das viagens fluviais que D. Miguel fazia, amiúde, nesta embarcação conduzia aos Paços de Salvaterra, uma das residências que a família real mantinha não muito longe da capital. Depois dos tempos conturbados da guerra civil, da qual o seu proprietário foi, como se sabe, um dos principais protagonistas, o uso desta galeota começou a ser limitado. Sabe-se que, em inícios do século XX, serviu no desembarque da rainha D. Amélia (do navio que a conduziu num cruzeiro ao Mediterrâneo), que nesta galeota chegou a terra na companhia dos filhos : o príncipe herdeiro (D. Luís Filipe) e o infante D. Manuel. Outra viagem que terá marcado a vida desta belíssima galeota do século XIX, foi aquela que a família real realizou, em 1909, do Porto para a capital do Reino. Facto que bem se pode considerar uma proeza, visto as características específicas desta embarcação, estudada para navegar nas águas calmas de rios e de estuários. A sua utilização exclusiva pelo ministro da Marinha começou no reinado de D. Pedro V e por iniciativa deste soberano. Assinala-se, no reinado seguinte, no de D. Luís, a substituição do sobrecéu de origem por aquele que hoje se lhe conhece. Parece que o uso útil desta histórica embarcação terminou com o evento da revolução republicana. A sua conservação pôde ser assegurada, até aos nossos dias, graças à sua entrega ao Museu de Marinha e ao saber e empenho do pessoal desta instituição; onde a galeota em apreço faz parte de uma colecção única no mundo.

«FLYING CLOUD»



Este ‘clipper’, que foi lançado à água em 1851 e que usou sucessivamente as bandeiras dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, tornou-se num dos mais célebres navios da história da navegação à vela. Construído em East Boston, Massachusetts, pelo reputado estaleiro de Donald McKay, o «Flying Cloud» tinha casco em madeira, deslocava 1 782 toneladas e media 71,60 metros de comprimento por 12,40 metros de boca. O seu primeiro proprietário foi o armador norte-americano Grinnell, Minturn & Cº, de Nova Iorque, que o utilizou até 1862, ano em que foi vendido à companhia britânica de James Baines, com sede em Liverpool. Extraordinariamente veloz, o «Flying Cloud» estabeleceu -em 1853- um recorde de velocidade (89 dias e 8 horas) entre as cidades de Nova Iorque e de San Francisco da Califórnia, com passagem pelo cabo Horn; proeza que só seria ultrapassada por um veleiro em 1989 (pelo «Thursday’ Child», que percorreu a mesma distância em 80 dias e 20 horas) e, em 2008, pelo «Gitana 13», iate desportivo francês, que fixou o recorde em 43 dias e 38 minutos. Navio de trabalho, o famosíssimo «Flying Cloud», que navegou, essencialmente, no Pacífico e no Atlântico, fez de tudo, assegurando o transporte de emigrantes, participando no comércio de madeiras, etc. Também vogou para longínquos destinos como a Austrália e a Nova Zelândia. No final do seu tempo de vida, este ‘clipper’ fazia viagens regulares entre Newcastle-upon-Tyne e Saint John, porto do Canadá oriental, situado na província de New Brunswick. Foi nesta região que, aliás, se perdeu este soberbo veleiro, aquando de um encalhe acidental, ocorrido no dia 19 de Junho de 1874. Irrecuperável, o navio foi queimado ‘in situ’, por um comprador interessado na recuperação dos metais utilizados nos seus acabamentos : ferro e cobre.

sexta-feira, 20 de julho de 2012

«CARVALHO ARAÚJO»


Paquete de bandeira portuguesa, pertencente à frota da Empresa Insulana de Navegação. Foi construído em Itália, no Cantiere Navale Triestino, de Monfalcone, no ano de 1929. Registado (em 1930) na capitania do porto de Lisboa, este navio apresentava 4 560 toneladas de arqueação bruta e media 112,82 metros de comprimento por 15,30 metros de boca. As suas 2 máquinas a vapor de tríplice expansão desenvolviam uma potência global de 4 430 cv, que lhe facultavam 14 nós de velocidade máxima. A sua tripulação era constituída por 98 membros. O navio podia receber a bordo um total de 354 passageiros, distribuídos por 5 classes distintas : luxo, 1ª, 2ª, 3ª e coberta. Efectuou a sua viagem inaugural aos arquipélagos da Madeira e dos Açores, com partida de Lisboa a 23 de Abril de 1930. O «Carvalho Araújo» (nome que honra a memória de um herói da 1ª Grane Guerra) sofreu uma  remodelação dos seus interiores em 1943 e uma outra, ainda mais profunda, em 1945; ano em que as sua máquinas a carvão foram substituídas por engenhos mais modernos consumindo nafta. Este navio misto (passageiros/carga) passou o essencial da sua carreira nas linhas estabelecidas entre a capital portuguesa e os nossos arquipélagos do Atlântico. Com a eclosão das guerras coloniais, o «Carvalho Araújo» foi -como a maioria dos grandes navios da frota mercante portuguesa- requisitado pelo governo ditatorial para assegurar o transporte de tropas, material de guerra e suprimentos. Este navio cessou a sua actividade em 1971 e foi vendido para a sucata em Novembro do ano seguinte. Com o derradeiro nome de «Marcéu» partiu (a reboque) para Espanha, no dia 20 de Outubro de 1973, país onde se procedeu ao seu desmantelamento.

«ISKRA II»



Navio-escola reservado à formação dos cadetes da Academia Naval da Polónia. O «Iskra II» é um elegante veleiro de três mastros, que substituiu um navio de mesmo nome (o «Iskra I»), desactivado após meio século de bons e leais serviços prestados à supracitada academia. O veleiro actual foi construído em 1982 –com desenho do arquitecto naval Zygmunt Choren- nos então chamados Estaleiros Lenine, da cidade de Gdansk. O «Iskra II», caracteriza-se pelo facto (pouco comum) de arvorar velame distinto em cada um dos seus mastros. Assim, o mastro de traquete arvora pano redondo, o mastro grande iça uma vela áurica (de forma trapezoidal) e o mastro de mezena hasteia uma vela bermudiana. Outra curiosidade deste navio é o facto do mastro de ré também servir de chaminé para evacuação de fumos emanados pelo motor auxiliar e provenientes da cozinha de bordo. O «Iskra II» desloca 490 toneladas e mede 49 metros de comprimento fora a fora por 8 metros de boca. O seu calado é de 3,50 metros e a superfície conjugada de todas as suas velas atinge os 1 038 m2. Tal como os outros veleiros da sua categoria, o «Iskra II» é, em simultâneo, um navio de instrução e um elegante embaixador do seu país nos portos estrangeiros que visita. Visitas que ocorrem, por vezes, no quadro de famosas concentrações de veleiros, como, por exemplo, aquelas que acontecem periodicamente no porto marítimo-fluvial de Rouen (Alta Normandia, França), onde o autor deste texto já teve a ocasião de o admirar por várias vezes. Curiosidade : o nome deste navio polaco significa, na nossa língua, 'centelha'.

«DOKDO»



Unidade da marinha de guerra sul-coreana. O «Dokdo» é o primeiro navio da classe ‘LPX’, que combina as funções de porta-helicópteros e de navio de desembarque anfíbio. O «Dokdo» foi construído, em 2005, pelo estaleiro Hanjin Heavy Industries & Cº, de Busan. O projecto ‘LPX’ prevê a realização de mais três unidades deste tipo, que se chamarão «Marado», «Baengnyeongdo» e «Ieodo». O «Dokdo» desloca 18 800 toneladas em plena carga e mede 199 metros de comprimento por 31 metros de boca. O seu calado é de 7 metros. A sua motorização é assegurada por 4 engenhos diesel , que lhe conferem 23 nós de velocidade máxima. O que faz desta unidade o porta-aeronaves mais veloz de toda a Ásia. O «Dokdo», que tem uma guarnição permanente de 700 membros, pode transportar 15 helicópteros de grande porte, 2 grandes lanchas de desembarque de tropas, 200 veículos (entre os quais se contam 6 tanques e 7 viaturas de assalto abfíbio) e 720 fuzileiros. Este navio está equipado com instrumentos de navegação, de detecção e de guerra electrónica ultra-modernos e dispõe de armamento defensivo/ofensivo essencialmente constituído por mísseis. Em caso de urgência, a pista do «Dokdo» também poderá receber jactos VTOL do tipo ‘Harrier’ ou F-35B; aparelhos que as forças armadas sul-coreanas ainda não possuem, mas cuja aquisição está a ser estudada.

«MAHMUDIYE»



Este vaso de guerra turco foi construído, no ano de 1829, no arsenal Tersane-i Amire, de Constantinopla (a actual cidade de Istambul). Navio de linha com 128 canhões –artilharia distribuída por três cobertas- o «Mahmudiye» foi navio-almirante da frota otomana e considerado, durante anos, como o mais poderoso navio militar do seu tempo. A sua guarnição era composta por 1 280 marinheiros e soldados. A sua realização foi decidida logo após o desaire de Navarino, batalha que as forças do império turco perderam contra a coligação anglo-franco-russa e durante a qual viram destruídos cerca de 60 dos seus navios. O «Mahmudiye» surgiu, assim, como uma resposta prática àqueles que, precipitadamente, haviam garantido o fim da influência da Turquia (do sultão Mahmud II) no Mediterrâneo oriental. Este poderoso navio –que media 76,15 metros de comprimento por 21,22 metros de boca- foi desenhado e realizado por duas grandes figuras da construção naval turca do século XIX : o arquitecto naval Mehmet Kalfa e o engenheiro naval Mehemet Efendi. Por volta de 1840, surgiu a hipótese de dotar o «Mahmudiye» com uma máquina a vapor. Depois do indispensável estudo da situação, os técnicos chegaram à conclusão de que as características do navio não permitiram disponibilizar o espaço necessário para dar execução a essa modernização. Este navio turco participou activamente nos combates da Guerra da Crimeia (1854-1856), nomeadamente no cerco de Sebastopol. O «Mahmudiye», assim como todas as outras unidades da frota otomana, encontravam-se, então, sob a chefia suprema do almirante Kayserili Ahmet Pacha. Este soberbo navio de três mastros foi desclassificado em 1874 e desmantelado no estaleiro imperial onde, havia 45 anos, fora construído.

«ALUMINAUT»



Construído em 1965 pela empresa norte-americana Reynolds Metals Company, segundo um conceito que datava dos tempos da Segunda Guerra Mundial, o «Aluminaut» era um submersível destinado a evoluir a grandes profundidades. Com 16 metros de comprimento, este engenho deslocava 81 toneladas em imersão e podia transportar 3-4 passageiros. O «Aluminaut», que foi equipado com um sistema propulsor composto por motores diesel/eléctricos, podia mergulhar à profundidade fenomenal de 4 500 metros. Dispunha de tecnologia sofisticada para o tempo (braços mecânicos para recolha de amostras, sonares -entre os quais se contava um aparelho de varrimento lateral- etc). Estudado para executar trabalhos científicos de natureza vária (arqueologia submarina, busca e salvamento, prospecção petroléfera, exploração e mapeamento do relevo submarino, e outros) o «Aluminaut» distinguiu-se em 1966, quando contribuiu (com o «Alvin»), de maneira decisiva, para encontrar uma bomba H caída ao largo da costa espanhola do Mediterrâneo (Palomares), na sequência do choque acidental entre o bombardeiro B-52, que a transportava, e um avião de reabastecimento em voo do tipo KC-135. Essa delicada missão foi executada por conta da ‘US Navy’, ramo das forças armadas dos E.U.A. ao qual este singular engenho foi frequentemente alugado. Outras entidades que beneficiaram da utilização do «Aluminaut» foram o Instituto Oceanográfico dos Estados Unidos e a famosa organização das Expedições Jacques Cousteau. Este formidável ‘veículo de imersão profunda’ foi realizado com o confesso intuito de provar a utilidade do alumínio, material trabalhado e transformado pela firma industrial que concebeu e construiu o «Aluminaut». Na construção deste veículo foram, com efeito, utilizadas ligas deste metal leve com índices de resistência superiores aos do aço. O projecto do «Aluminaut» revestiu-se de grande secretismo, assim como a actividade inicial deste submarino ‘sui generis’. Que, em 1970, foi retirado do serviço activo e oferecido ao Museu de Ciência da Virgínia (com sede em Richmond), onde está, desde então, exposto à curiosidade do público.

quinta-feira, 19 de julho de 2012

«CITY OF ADELAIDE»



Construído em 1864 no estaleiro de William Pile, Hay & Cº, de Sunderland (G.B.), o «City of Adelaide» é considerado o ‘clipper’ mais antigo do mundo, embora, dele, só reste um casco em estado lastimável. Mas perfeitamente recuperável. O seu primeiro proprietário foi a casa armadora Bruce, Moore, Harrold Brothers & Martin, que o conservou até 1887. E o seu primeiro porto de registo foi o de Londres. O «City of Adelaide» desempenhou um papel importantíssimo nas relações comerciais com a Austrália do sul (para onde fez 23 viagens de ida e volta até 1887) e também como transporte de emigrantes, contando-se em muitas centenas as pessoas que, a bordo deste veleiro, deixaram definitivamente a Europa para tentarem a sua sorte num país longínquo, mas vasto e promissor. Aparelhado, inicialmente, como um três mastros galera (e como uma barca, entre 1881 e 1893), o «City of Adelaide» era um navio imponente, deslocando 1 500 toneladas (em plena carga) e medindo 74,40 metros de comprimento por 9,80 de boca. Ficou também conhecido, no seu tempo, como sendo um veleiro seguro e muito veloz. Todos estes predicados concorreram para criar em volta da sua recuperação um grande entusiasmo, não só por parte de britânicos e de australianos, mas, igualmente, por parte de todos os entusiastas dos velhos navios que escreveram com letras de ouro a saga da navegação à vela de fins do século XIX e princípios da centúria seguinte. O restauro do «City of Adelaide» -que se encontra, actualmente, num local junto do Museu Marítimo da Escócia, em Irvine- enfrenta grandes dificuldades financeiras e já se evoca a possibilidade de oferecer o seu casco (de madeira assente numa forte estrutura de aço) às autoridades australianas, que recuperariam este histórico navio com fundos governamentais. Mas, na verdade, ainda nada está decidido. Diz-se que este navio é tão importante para os australianos do sul como o é o «Mayflower» para os norte-americanos da costa leste. Com efeito, ¼ de milhão de pessoas estabelecidas nessa região da ilha-continente seria descendente de passageiros chegados à Oceania neste formoso ‘clipper’ de pavilhão britânico. Curiosidade : o navio em apreço usou a bandeira de guerra do Reino Unido entre 1922 e 1948, período em que foi designado por HMS «Carrick».

«ELIZABETH»



O «Elizabeth» foi a primeira embarcação russa movida a vapor. O seu conceptor foi um cidadão escocês que, em inícios do século XIX, vivia em São Petersburgo; e que aí desenvolveu a ideia de transformar um tradicional barco do rio Neva, com casco em madeira, num inovador vapor de rodas. O «Elizabeth» (3 tripulantes) deslocava 38 toneladas e media 22 metros de comprimento por 4,80 metros e boca. Recebeu uma máquina de 20 cv com veios acoplados a duas rodas de paletas laterais. A nova embarcação –estreada em 1815- podia deslocar-se à velocidade de 11 nós. Teve um sucesso imediato e passou a transportar passageiros e carga diversa entre vários pontos do estuário do Neva. O vapor de Charles Baird (tal era o nome do seu inventor) abriu as portas à navegação moderna na Rússia, país em cujos rios e costas começaram a aparecer, a breve trecho, muitos exemplares copiados ou inspirados pelo «Elizabeth». O bom relacionamento da Rússia imperial com o Reino Unido dessa época permitiu a importação de tecnologia naval britânica, assim como a instalação de engenheiros ingleses no país dos czares. Onde muitas embarcações a vapor foram construídas sob a sua supervisão.

quarta-feira, 18 de julho de 2012

«GNEISENAU»



Cruzador de batalha da armada hitleriana. Pertenceu à classe ‘Scharnhorst’, navio com o qual ele partilhava as seguintes características : 38 000 toneladas de deslocamento (em plena carga), 235 metros de comprimento, 30 metros de boca. O «Gneisenau» foi construído pelo estaleiro Deutsche Werke, de Kiel, que o lançou à água a 8 de Dezembro de 1936. O seu sistema propulsor desenvolvia uma potência superior a 151 000 cv, o que lhe permitia navegar à velocidade máxima de 31 nós e lhe facultava uma grande autonomia (71 000 milhas náuticas em andamento moderado). Do armamento principal deste soberbo navio de guerra faziam parte 9 canhões de 283 mm, 12 de 150 mm e 14 peças antiaéreas de 105 mm. O navio estava equipado com uma catapulta a vapor e com 3 hidroaviões Arado Ar-196. A guarnição do navio era constituída por 1 670 homens, pertencendo 56 deles ao corpo de oficiais. A história deste cruzador de batalha germânico está, sobretudo, associada a duas acções primordiais da guerra naval : a Operação Juno, em 1939, durante a qual este navio e o seu gémeo afundaram várias unidades combatentes da ‘Royal Navy’ (o cruzador «Rawalpindi», o porta-aviões «Glorious» e os contratorpedeiros «Ardent» e «Acasta») e navios mercantes dos Aliados, totalizando 116 000 toneladas; e a Operação Cerberus, que (em Fevereiro de 1942) consistiu em desautorizar os britânicos, que haviam proibido o acesso ao canal da Mancha de unidades importantes da ‘Kriegsmarine’. Apesar de ter sofrido mais de vinte ataques aéreos por parte da R.AF., o «Gneisenau» (acompanhado por dois outros navios alemães) logrou sair do porto de Brest, forçar essa passagem marítima de interesse estratégico vital e alcançar Kiel, na Alemanha. O navio sofria trabalhos de reparação num estaleiro desse porto de guerra, quando -na noite de 27 de Fevereiro de 1942- foi atingido por bombardeiros britânicos, que lhe causaram tantos danos materiais (além de terem morto 112 dos seus marinheiros) que o colocaram, definitivamente, fora de combate. As tentativas de restauro do navio nunca chegaram a termo, mas, em Março de 1945, a marinha nazi ainda utilizou este cruzador de batalha para bloquear o porto polaco de Gdynia, na desesperada e vã tentativa de travar o avanço do Exército Vermelho. Curiosidade : este cruzador foi um dos inúmeros navios alemães que recebeu, ao longo dos tempos, o nome do marechal prussiano August Neidhardt von Gneisenau, uma das maiores autoridades militares europeias do seu tempo.

«LOANDA»


Este paquete (que os leitores mais atentos não confundirão com o ex-«Wurzburg, da C.C.N.) foi construído, em 1889, pelos estaleiros escoceses da firma Scott & Cº, de Greenock. Tinha uma arqueação bruta de 3 333 toneladas e media 110,80 metros de comprimento fora a fora por 12,86 metros de boca. Arvorava 2 mastros (nos quais se podiam erguer várias velas) e dispunha de 1 máquina a vapor com uma potência de 530 cv; força que imprimia ao navio 14 nós de velocidade de cruzeiro. O «Loanda» podia receber a bordo 226 passageiros e respectivas bagagens, além de carga diversa. Foi adquirido, novo, em Inglaterra pela Mala Real Portuguesa e passou a integrar a frota da Empresa Nacional de Navegação em 1893, na sequência da falência do seu primeiro armador. Teve, em Portugal, três ‘sister ships’, que se chamaram «Rei de Portugal», «Malange» e «Moçambique». Este navio (como os seus congéneres) serviu, essencialmente, nas carreiras que ligavam a metrópole às colónias da África austral. Em 1916, com a iminência da entrada de Portugal no primeiro conflito generalizado da História, o paquete «Loanda» foi requisitado pelas autoridades navais e transformado em unidade auxiliar da armada. Recebeu (nessa ocasião) o nome do navegador henriquino «Gonçalves Zarco». Parece ter sido devolvido ao seu armador ainda nesse ano de 1916, enquanto o seu gémeo «Malange» teve vida operacional activa como cruzador auxiliar, com o nome de «Pedro Nunes». O navio aqui em apreço (sobre o qual, afinal, não se sabe grande coisa) foi vendido para a sucata em 1923 e desmantelado nesse mesmo ano. Curiosidade : uma das fontes consultadas indica que este navio estava equipado com 2 máquinas a vapor desenvolvendo uma potência global de 2 300 cv, que lhe conferiam uma velocidade de 16 nós. Terá o «Loanda» sido modificado e recebido (aquando dessa possível transformação) um reforço de potência ?

«VIRGEN DE ÁFRICA»



Navio espanhol de transporte de passageiros. Construído em 1953 (nos estaleiros da Unión Naval de Levante, Valência), pertenceu à Empresa Nacional Elcano até 1955, ano em que foi adquirido pela Compañia Transmediterránea. Esta empresa, que lhe conservou o nome, utilizou o navio até 1986, vendendo-o posteriormente à firma Agrupaciones y Servicios, que lhe encurtou o nome para «África» e o manteve como casino flutuante até 1988. Classificado em Espanha como navio ‘transbordador’, o «Virgen de África» foi matriculado na capitania do porto de Ceuta. Deslocava 4 250 toneladas (em plena carga) e media 103,63 metros de comprimento por 16,56 metros de boca. O seu calado máximo era de 5,12 metros. Accionado por 2 máquinas diesel, o navio navegava à velocidade de cruzeiro de 17 nós, mas podia atingir pontas, quando solicitado, superiores a 19 nós. Concebido especificamente para as linhas transmediterrânicas, o «Virgen de África» podia receber 900 passageiros, 100 automóveis e 12 vagons ou carruagens de caminho-de-ferro. Esta última valência do navio seria suprimida depois de alguns anos de serviço e o espaço assim disponibilizado aumentou a recepção do número de autos. O «Virgen de África» teve um gémeo denominado «Victoria», com o qual o navio em apreço partilhou as linhas Algeciras-Ceuta e Algeciras-Tânger. Além destas viagens de rotina, assinalam-se no longo historial do «Virgen de África» viagens ao porto de Oran, na Argélia, de onde evacuou –em 1962- muitas centenas de ‘pieds-noirs’ de origem espanhola, obrigados a deixar esse país do norte de África, após as convulsões que marcaram o seu violento processo de independência. O «Virgen» também operou, pontualmente, na ligação entre o continente e as Baleares e as ilhas Canárias. Em Janeiro de 1984, o navio sofreu um aparatoso acidente no porto de Algeciras, na sequência de uma falha técnica. Foi reparado no estaleiro de Cádiz e transformado em casino flutuante, amarrado no porto de Alicante. Porém, o negócio não correu de feição e o velho navio acabou por ir parar a um estaleiro de Puerto de Santa Maria (Andaluzia) onde foi desmantelado no ano de 1989.

«MARIPOSA»



Elegante paquete de bandeira norte-americana, construído, em 1931, nos estaleiros Fore River Shipyard (do grupo Bethlehem Shipbuilding Cº), por encomenda da companhia de navegação Matson Lines. Projectado para as carreiras exploradas pelo seu armador entre a Califórnia e a Austrália/Nova Zelândia (com escalas nos arquipélagos do Havai, Samoa e Fiji), este navio apresentava 18 017 toneladas de arqueação bruta e media 193 metros de comprimento por 24 metros de boca. Tinha uma tripulação de 360 membros e capacidade para mais de 700 passageiros. A sua propulsão era assegurada por 2 máquinas, que desenvolviam 28 450 shp de potência e que lhe permitiam atingir pontas de velocidade que rondavam os 23 nós. Realizado na costa leste dos E.U.A., o «Mariposa» iniciou a sua viagem inaugural em Nova Iorque a 16 de Janeiro de 1932. Fez escala em Havana e atravessou o canal de Panamá antes de tocar o porto de Los Angeles. E dali prosseguiu triunfalmente uma digressão que o conduziu a mais dez países da região Pacífico; que se tornou a sua zona de acção preferencial. Com a entrada em guerra dos Estados Unidos (Dezembro de 1941), este navio da Matson Lines foi requisitado pela ‘US Navy’ e adaptado ao transporte de tropas, de material bélico e de suprimentos. Foi, assim, que, até fins de 1945, este navio visitou portos dos cinco continentes, inclusive da Europa, de onde, depois da vitória dos Aliados, o «Mariposa» evacuou soldados; sobretudo dos portos franceses do Havre e de Marselha para Boston. Depois de se submeter a longos trabalhos de ‘mise-à-neuf’ num estaleiro de Alameda (Califórnia), o navio voltou à sua actividade inicial : o transporte de passageiros. Após essa operação de rejuvenescimento, o paquete foi cedido à Home Line e ainda operou –com o seu novo nome de «Homeric»- no Atlântico norte, mas também no Caribe, enquanto navio de cruzeiro. Em 1973, o velho paquete foi vítima de um incêndio, que lhe devastou as cozinhas e o grande restaurante de bordo. Julgado irrecuperável, na sequência desse sinistro, o antigo «Mariposa» foi vendido a uma empresa de demolições de Taiwan, que procedeu ao seu desmantelamento em 1974.

domingo, 15 de julho de 2012

«BAHIA»



Cruzador ligeiro da armada brasileira. Foi cabeça de série de uma classe de navios que compreendeu uma segunda unidade : o «Rio Grande do Sul». O «Bahia» foi construído, em 1909, no Reino Unido pelo estaleiro Armstrong Withworth, de Elswick. Deslocava 3 000 toneladas e media 122,40 metros de comprimento por 11,90 metros de boca. O seu sistema propulsivo proporcionava-lhe uma velocidade máxima de 25 nós e uma autonomia de 6 600 milhas náuticas, com andamento limitado a 10 nós. O «Bahia» dispunha de uma blindagem mínima e estava armado com 10 canhões de 120 mm, 6 de 47 mm e (a partir de 1926) com 4 antiaéreas de 76,20 mm. Também dispôs de 4 tubos lança-torpedos. A tripulação do navio superava os 320 homens. A sua primeira acção de relevo ocorreu logo em 1910, quando a sua guarnição (juntamente com as dos navios «São Paulo» e «Minas Gerais») aderiram ao motim que esteve na origem da chamada Revolta da Chibata. Movimento de marinheiros que reivindicava (daí o seu nome) o fim dos chicoteamentos como forma de punição. Durante a Grande Guerra, o «Bahia» (tal como o seu ‘sister-ship’) foi incorporado na designada Divisão Naval em Operações e Guerra, que esteve temporariamente baseada na África ocidental (Serra Leoa e Senegal), de onde patrulhava o Atlântico e de onde partia para escoltar comboios de navios mercantes dos Aliados, alvos preferenciais dos submarinos germânicos. O «Bahia» sofreu um profundo restauro em 1926, que lhe modificou a silhueta e o modernizou, tanto a nível do seu aparelho propulsivo como no que respeitou o seu armamento e equipamentos. Em 1932, aquando da Revolução Constitucionalista, um dos vários movimentos que agitaram o Brasil no período de entre duas guerras, a D.C.A. deste navio foi responsável pelo abate de uma aeronave afecta ao partido rival. Durante o segundo conflito generalizado, este cruzador ligeiro desenvolveu grande actividade operacional, chegando até a atribuir-se ao «Bahia» o suposto afundamento de um submarino inimigo. O seu fim, tão inesperado quanto dramático, ocorreu na manhã do dia 4 de Julho de 1945, quando o cruzador procedia a um exercício de tiro. Parece que um dos disparos atingiu acidentalmente as cargas de profundidade que se encontravam na popa do navio. O que eu origem a violentíssima explosão; que destruiu o cruzador (afundando-o) e provocou a morte de 340 membros da sua guarnição, incluindo a do seu comandante, o capitão-de-fragata Garcia d’Ávila Pires de Albuquerque. Desta ocorrência -que teve lugar nas proximidades dos rochedos de São Pedro e São Paulo- apenas escaparam com vida 36 membros da tripulação deste navio de guerra brasileiro, que foram resgatados do oceano (a 8 de Julho) pelo mercante «Balfe».

«COSTA CONCORDIA»


Paquete de cruzeiros da companhia italiana Costa Crociere S.p.A, registado no porto de Génova. Este navio de 114 500 toneladas de arqueação bruta foi construído pelos estaleiros da Fincantieri, de Trieste, e entrou ao serviço no mês de Julho de 2006. Mede 290 metros de comprimento por 35,50 metros de boca e o seu calado é de 8,50 metros. Tem 17 conveses, 13 dos quais reservados aos 3 780 passageiros que o navio pode acolher nos 1 500 camarotes de bordo. A sua tripulação conta 1 110 membros. O seu moderno e poderoso sistema propulsivo permite-lhe navegar à velocidade máxima de 23 nós. O «Costa Concordia» recebeu a classificação de navio ‘Clean Sea/Clean Air’, pelo facto dos seus equipamentos obedecerem a especificações rígidas no domínio da protecção do ambiente. Tal como todos os outros navios da sua classe e do seu armador, o «Costa Concordia» é um verdadeiro palácio flutuante, que, simultaneamente, assegura aos cruzeiristas que o utilizam o conforto e os serviços combinados de um hotel de 5 estrelas e de uma cosmopolita estância de lazer. A área de acção desta bela unidade da Costa Crociere é o mar Mediterrâneo, mas, a partir de 2009, o navio passou também a levar excursionistas até alguns dos sítios mais emblemáticos do turismo sul-americano. O «Costa Concordia» sofreu um acidente no dia 13 de Janeiro de 2012. Dia em que encalhou nuns rochedos da ilha de Giglio, na costa toscana, e se virou sobre o flanco tribordo. Houve mortos (32) e feridos a lamentar neste naufrágio parcial, cujas causas estão a ser investigadas. Pela posição do navio -que custou 450 milhões de euros- percebe-se que o dito poderá ser recuperado, embora tal operação leve o seu tempo e implique elevados custos. Curiosidade : os conveses do «Costa Concordia» receberam os nomes de 13 estados da Europa. O ‘deck’ 10, por exemplo, tem o nome de ‘Portogallo’, numa homenagem clara ao nosso país. E um dos espaços de diversão do navio, situado no convés 4, ostenta o nome de ‘Lisbon Disco’. O caso 'Costa Concordia' continua a alimentar as manchetes dos jornais e não está, de todo, arrumado.

«DEWARUCI»



Este navio-escola da marinha de guerra da Indonésia foi construído, em 1953, pelo estaleiro H. C. Stulcken und Sohn, de Hamburgo. Com casco de aço, desloca 886 toneladas e mede 58,27 metros de comprimento fora a fora por 9,50 metros de boca. O seu calado é de 4,05 metros. Do tipo lugre-escuna, o «Dewaruci» pode arvorar até 1 100 m2 de velas. Dispõe de uma máquina auxiliar e está equipado com instrumentos de navegação (e outros) de moderna tecnologia. A sua guarnição permanente é, geralmente, constituída por 28 oficiais, sargentos e praças. Durante as suas viagens de instrução, o veleiro pode receber 78 cadetes em simultâneo. Tal como os seus congéneres, o «Dewaruci» é visto como um embaixador itinerante do seu país e é muito apreciado pelas populações dos portos (nacionais ou estrangeiros) visitados. Até porque este navio tem a sua própria fanfarra, que oferece, em cada escala, uma parada, que é, ao mesmo tempo, um exercício militar e um espectáculo musical. O lema do navio é «moralidade, engenho, coragem e lealdade». A figura de proa deste veleiro representa Dewaruci (daí o seu nome), que é o senhor e protector dos oceanos na mitologia local. Curiosidade : O nome do navio é precedido das iniciais KRI, que significam Navio Militar da República da Indonésia.

«GENERAL ARMSTRONG»



Brigue da marinha de guerra estadunidende, com participação activa na chamada batalha do Faial, que se desenrolou –durante a Guerra (anglo-americana) de 1812- ao largo da ilha açoriana do mesmo nome. Construído em data e lugar incertos, este brigue de 7 canhões, com uma guarnição de 90 homens (chefiados pelo capitão Samuel Chester Reid), tinha a sua base no porto de Baltimore, no estado de Maryland. Dos feitos deste veleiro há que destacar a captura do navio mercante (mas armado com 18 peças) inglês «Fanny», que ocorreu no dia 19 de Abril de 1814 ao largo da costa irlandesa. Mas a sua acção de maior importância teve lugar ao largo da ilha do Faial nos dias 26 e 27 de Setembro do mesmo ano de 1814, quando ali mediu forças com um esquadrão naval britânico que lhe era muito superior. Depois de um longo e mortífero combate -que custou aos ingleses 36 mortos e 93 feridos- o capitão do «General Armstrong», cuja embarcação fora bastante danificada pelo fogo inimigo e perdera 2 tripulantes, decidiu afundar o seu próprio navio para evitar a captura pelos seus rivais. Os sobreviventes do brigue norte-americano conseguiram chegar a uma das praias do Faial, onde lhes foi reservado bom acolhimento pela população local. O chefe da esquadra inglesa (que compreendia os navios HMS «Plantagenet», HMS «Rota» e HMS «Carnation») ainda encarou a hipótese de desembarcar um destacamento de fuzileiros na ilha para fazer prisioneiros. Valeu aos ianques a força de carácter das autoridades portuguesas, que apelaram para que os britânicos respeitassem a nossa neutralidade nesse conflito e a soberania de Portugal sobre aquela ilha do Atlântico. O capitão Reid e a sua equipagem voltaram, pouco depois, aos Estados Unidos, onde foram aclamados como heróis.

sábado, 14 de julho de 2012

«DE GRASSE»


Transatlântico francês, que fez parte da frota da Compagnie Générale Transatlantique. Curiosamente, os trabalhos de construção deste elegante navio foram começados no estaleiro britânico da firma Cammel Laird, de Birkenhead, e terminados em Saint Nazaire, França. O paquete começou por chamar-se «Suffren», mas já foi lançado à água –em 1924- com o designativo definitivo de «De Grasse». A sua arqueação bruta era de 17 759 toneladas e as suas dimensões as seguintes : 167,64 metros de comprimento por 21,67 metros de boca. As suas máquinas (2 grupos de turbinas) desenvolviam uma potência conjugada de 12 500 cv, força que permitia ao navio deslocar-se à velocidade de cruzeiro de 17 nós. Capaz de transportar mais de 700 passageiros, o «De Grasse» entrou em serviço no mês de Agosto de 1924 na mais prestigiosa linha do seu armador : Havre-Nova Iorque. Foi modernizado em 1932, em consequência do rendoso negócio dos cruzeiros, que o navio efectuou, pontualmente, no Mediterrâneo e nas Caraíbas, com partidas do seu porto de abrigo (Havre), mas também de Nova Iorque com clientela norte-americana. Este navio teve vida atribulada a partir de 1937, já que, nesse ano, depois de ter inaugurado uma nova linha para a chamada ‘cidade dos arranha-céus’ com escalas em Cork e Boston, foi vítima de um incêndio, que resultou num morto. Em 1940, depois da derrota militar da França e da ocupação alemã, o navio foi desactivado e levado para Bordéus, onde serviu de alojamento flutuante às tropas hitlerianas e às equipagens dos submarinos da Itália fascista que, ao tempo, escalavam o porto girondino. Devolvido ao governo colaboracionista de Vichy, em Maio de 1942, o navio serviu, durante algum tempo, como navio-escola. Em Agosto de 1944, quando os germânicos já retiravam de França, o navio foi afundado (em frente de Blaye) pelas tropas em debandada. Reemergido um ano mais tarde e perfeitamente restaurado nos estaleiros de Saint Nazaire, o «De Grasse» regressou, de novo, à linha de origem : Havre-Nova Iorque, onde permaneceu até 1952. Nesse ano fez sete rotações entre a Europa e as Antilhas, até que –em Março de 1953- foi vendido à Canadian Pacific Lines, que lhe deu o nome de «Empress of Australia» e o afectou à carreira Liverpool-Quebeque-Montreal; na qual substituiu o navio «Empress of Canada», destruído por um incêndio. O ex-«De Grasse» ainda ostentou o pavilhão da Siosa Line, por conta da qual fez –com o nome de «Venezuela»- carreiras para as Antilhas e a América Central. O fim do já veterano paquete teve lugar nuns rochedos da baía de Cannes (Mediterrâneo), nos quais ele se encastrou acidentalmente no dia 17 de Março de 1962. A sua demolição começou ainda nesse ano num estaleiro de La Spezia (Itália).

sexta-feira, 13 de julho de 2012

«DONA MARIA»



Vapor de hélice de bandeira portuguesa. Era o ex-«Port Fairy», construído em 1887 pelos estaleiros Wigham Richardson & Company, de Newcastle (Reino Unido) por encomenda do armador inglês W. Milburn & Cº. Com as cores desta empresa de transporte de passageiros, esteve na linha Londres-Austrália. Foi adquirido –a 2 de Novembro de 1893- pelo conceituado homem de negócios portuense Jann Hinrich Andresen, que o explorou (com os seus sucessores) durante 14 anos. Foi também este ilustre luso-dinamarquês que lhe atribuiu o nome de «Dona Maria». Este paquete de propulsão mista (vela/vapor) tinha casco de aço, três mastros e apresentava 2 539 toneladas de arqueação bruta. Media 100,60 metros de longitude entre perpendiculares por 11,70 metros de boca. A sua máquina alternativa de tripla expansão desenvolvia 450 cv e podia impulsionar o navio à velocidade máxima de 11 nós. O «Dona Maria» podia acolher até 50 viajantes em camarotes de 1ª classe e 600 em acomodações de coberta mais sumárias. Enquanto navegou com a bandeira nacional, este navio foi colocado, muito especialmente, na linha Leixões-Nova Iorque via Açores. Mas também navegou esporadicamente para o porto amazónico de Manaus. Em 1893, transportou produtos nacionais para a Exposição Universal de Chicago, um dos grandes eventos sociais e comerciais desse ano. Foi vendido, em 1907, à empresa de navegação britânica Booth Steamship Company Ldt, de Liverpool, que lhe devolveu o nome de origem. Ainda navegou algum tempo (entre 1909 e 1913) com o designativo de «Italian», por conta da companhia Ellerman Lines, antes de ir parar ao estaleiro de demolição da firma T. W. Ward, em Sheffield, que o transformou em ferro-velho.

«SAVEIRA DOURADA»


Também conhecida como ‘galeota de D. Carlota Joaquina’, futura rainha de Portugal, esta magnífica embarcação de passeio foi mandada construir por D. Maria Pia ao Real Arsenal de Marinha (Lisboa). Instituição que executou primorosamente esta encomenda da casa real e a lançou à água em 1790. A «Saveira Dourada» foi desenhada pelo então capitão-de-fragata João de Souza Palher, reputado arquitecto naval. Era um barco de uma rara elegância, preciosamente decorado (com maior destaque no painel de popa e nas faixas de costado) com adornos de talha e pinturas da autoria do famoso artista do tempo mestre Manuel Ferreira. A princesa espanhola (futura esposa de el-rei D. João VI) presenteada com esta galeota fez -nesta embarcação movida por 14 remos- muitos passeios no Tejo, acompanhada por outros membros da família reinante. Esses passeios podiam estender-se da baía de Cascais, a oeste, até à Vala Real de Salvaterra, a leste, sítios de visitas privilegiadas da realeza do tempo. Atribui-se, a esta embarcação fluvial, o transbordo da família real para a escuna «Lyvely», aquando das perturbações políticas de 1824. A «Saveira Dourada» integrou, também, o vistoso cortejo fluvial realizado no estuário do Tejo, por ocasião do VII Centenário de Santo António. Esteve igualmente presente, em 1903, na recepção ao rei de Espanha Alfonso XIII, soberano que a galeota conduziu solenemente até ao cruzador «Carlos V» (fundeado no mar da Palha), que o haveria de levar de regresso ao seu país. Esta saveira foi, de novo, utilizada em 1905 na recepção aos duques de Connaught, durante a sua visita oficial ao nosso país; indo buscá-los ao couraçado «Essex» e desembarcando esses ilustres hóspedes do estado português no Cais das Colunas. Hoje, a «Saveira Dourada» está exposta na famosa Sala das Galeotas do Museu de Marinha, onde a sua sumptuosidade provoca, anualmente, a admiração de muitos milhares de visitantes, tanto nacionais como estrangeiros. Dimensões : 13,50 metros de comprimento por 2,70 metros de boca.

«CARLOS V»



Também conhecido pelo designativo de «Emperador Carlos V», este navio era um cruzador couraçado da armada espanhola. Único exemplar do seu tipo realizado em Espanha, derivava da classe britânica ‘Blake’. Foi construído no estaleiro Vea Murguía, de Cádiz, que o lançou ao mar a 10 de Março de 1895. Este navio (que só entrou em serviço operacional no mês de Junho de 1897) deslocava 9 235 toneladas e media 116 metros de comprimento por 20,80 metros de boca. A sua blindagem podia ascender a 250 mm nas zonas mais vulneráveis, mas quedava-se pelos 84 mm na zona central do casco. Estava poderosamente armado. Entre as suas peças de artilharia principal figuravam 2 canhões de 280 mm, 8 de 140 mm e 4 canhões de tiro rápido de 57 mm. Para além de estar equipado com 6 tubos lança-torpedos. O seu sistema de propulsão compreendia 2 máquinas a vapor de tripla expansão (com uma potência global de 18 500 cv) e 2 hélices, que lhe garantiam uma velocidade máxima de 20 nós e uma autonomia de 3 300 milhas náuticas com andamento reduzido a 11 nós. Tinha uma guarnição de 590 oficiais, sargentos e praças. O «Carlos V» foi integrado na 1ª divisão naval e esteve para integrar uma frota a enviar para Cuba, aquando da guerra contra os norte-americanos. Esse projecto foi, no entanto, anulado por razões políticas (a Inglaterra fez saber que se opunha à extensão do conflito) e, também, porque os combates nas Caraíbas começavam a pender (até à derrota final das forças superiormente comandadas pelo almirante Cervera) a favor dos intervencionistas ianques. O cruzador couraçado «Carlos V» veio a Portugal em Dezembro de 1903 (integrado numa força naval que compreendeu, igualmente, os navios «Cardenal Cisneros» e «Audaz»), por ocasião da visita ao nosso país de Alfonso XIII, rei de Espanha. Cumpriu nova visita de cortesia à Argentina, em 1911, motivada pelas celebrações da independência dessa antiga colónia. E, em 1913, rumou ao porto de Vera Cruz (México), quando uma das frequentes revoluções locais ameaçou os interesses dos cidadãos espanhóis instalados nesse país. Os derradeiros anos de actividade do navio -que ainda chegou a hastear a bandeira republicana- foram consagrados à instrução de marinheiros, nomeadamente dos mancebos da escola de torpedos. Desactivado em 1931, o navio foi desmantelado, dois anos mais tarde, num estaleiro de Bilbau

«CONTE VERDE»



Paquete italiano, construído em 1922, nos estaleiros da firma William Beardmore & Cº, de Glásgua, Escócia. Navegou com as cores do armador Lloyd Sabaudo entre 1925 e 1932 e, depois deste último ano e até 1943, sob o pavilhão da companhia de navegação Lloyd Triestino. Chamou-se «Conte Verde» em homenagem a Amadeu VI, conde de Sabóia, que usava esse cognome. Este transatlântico apresentava-se como um navio de 18 761 toneladas de arqueação bruta e media 180 metros de comprimento por 22,60 metros de boca. O seu sistema propulsor era constituído por turbinas a vapor e por 2 hélices, que lhe conferiam uma velocidade de cruzeiro da ordem dos 18 nós. O «Conte Verde» tinha uma tripulação e 400 membros e podia acolher a bordo 2 430 passageiros, 450 dos quais em 1ª classe. Teve um ‘sister ship’ chamado «Conte Rosso». A viagem inaugural do navio em apreço ocorreu entre os portos de Génova e de Buenos Aires, com partida de Itália no dia 13 de Junho de 1923. Também esteve na linha de Nova Iorque. Uma das viagens mais memoráveis do «Conte Verde» foi aquela em que o navio transportou, no ano de 1930, as selecções de futebol da Roménia (embarcada em Génova), de França (embarcada, com Jules Rimet, presidente da FIFA, em Villefranche-sur-Mer), da Bélgica (embarcada em Barcelona) e do Brasil (embarcada no rio de Janeiro), que iriam disputar o campeonato mundial da modalidade no Uruguai. Mas outras celebridades escolheram este luxuoso navio para as suas deslocações entre a Europa e as Américas (e vice versa), tais como o cantor de ópera Fiodor Chaliapine, Giovanni Giotta (fundador do famosíssimo Caffè Trieste, de San Francisco), a escritora Dacia Maraini ou a cançonetista e bailarina Josephine Baker. A partir e 1932, quando já era propriedade do Lloyd Triestino, o navio passou a operar numa linha que partia de Trieste (via Suez) e tinha o seu término em Xangai, com escalas intermediárias em Bombaim, Colombo, Singapura e Hong Kong. O «Conte Verde» (que fora modificado, com redução do número de passageiros para criar espaços mais amplos e confortáveis) percorria esse trajecto em 24 dias. No 1º de Setembro de 1937, o paquete italiano colidiu desastrosamente (na baía de Hong Kong) com o navio japonês «Asama Maru», na sequência de um violento furacão que assolou aquelas paragens. Os trabalhos de recuperação do «Conte Verde», que se afundou parcialmente, demoraram um mês a executar. Entre 1938 e 1940, este navio foi uma das unidades do Lloyd Triestino que participou na evacuação de refugiados judeus da Alemanha nazi e da Áustria ocupada. Alguns desses expatriados foram deixados em Xangai, porto chinês onde o «Conte Verde» se encontrava quando –a 10 de Junho de 1940- a Itália entrou em guerra. Em 1942, por mútuo acordo estabelecido entre os E.U.A. e o Japão (então em guerra), o paquete italiano foi mobilizado para assegurar o transporte e a troca de prisioneiros. Foi nessas circunstâncias muito especiais que o navio fez uma viagem humanitária a Lourenço Marques, um dos portos neutros escolhidos para a permuta dos cativos de guerra. Depois de ter cumprido essa insólita missão, o «Conte Verde» regressou a Xangai. Onde foi afundado voluntariamente por se temer que caísse em mãos japonesas. Reemergido pelos nipónicos, o navio italiano foi convertido por estes em transporte de tropas. Mas, a 25 de Julho de 1945, em Maizuru (província de Quioto), o paquete foi definitivamente destruído por um ataque de aviões B-24 da Força Aérea dos Estados Unidos.

quinta-feira, 12 de julho de 2012

«GAMO»



Bacalhoeiro português. Foi construído -no ano de 1874- nos estaleiros Mitchell, de Tayport Escócia). O seu primeiro nome foi «Reindeer», designativo que o navio conservou até 1885, ano em que foi comprado pela casa armadora Bensaúde & Cº., então sedeada na cidade da Horta; sociedade que o registou em Portugal e que lhe atribuiu o seu segundo e derradeiro nome : «Gamo». Nunca recebeu motor auxiliar. A sua equipagem era, geralmente, constituída por 42 homens, número que incluía tripulantes permanentes e pescadores. Era um veleiro (lugre de 3 mastros) com casco em madeira, que apresentava as seguintes características : 343 toneladas de arqueação bruta, 38,90 metros de comprimento, 7,77 metros de boca e 4,04 metros de pontal. Fez inúmeras campanhas de pesca nos Grandes Bancos do Canadá, sem incidentes dignos de relato. Até que, no dia 31 de Agosto de 1918, quando velejava da Terra Nova para Lisboa com um carregamento de bacalhau salgado (cerca de 6 000 quintais) foi interceptado pelo submarino alemão «U-155» e intimado (com um tiro de peça) a arriar as velas. Segundo o relato do capitão do «Gamo» -senhor João Fernandes Mano Agualusa- o pesqueiro português foi saqueado pelos submarinistas tudescos e armadilhado com cargas explosivas, que foram detonadas pouco depois da tripulação do bacalhoeiro português ter, precipitadamente, embarcado nos dóris. Isso, com uma quantidade mínima de latas de conserva e com uma reserva de água doce (100 litros) também ela insuficiente. A evacuação do «Gamo» foi feita sob a chacota do comandante do navio de guerra inimigo (capitão Ferdinand Studt) e da sua equipagem; que, por várias vezes, passaram por entre os botes do afundado bacalhoeiro português numa atitude provocatória e indigna de marinheiros. Apesar disso e das inclemências do tempo, que nem sempre correu de feição, os náufragos do «Gamo» lograram arribar (sedendos, esfomeados e fisicamente esgotados) à ilha do Faial, onde a população e as autoridades açorianas os acolheram de braços abertos. Durante essa epopeica viagem foram percorridos (à vela e a remos) 470 milhas náuticas, perdendo-se 5 dos botes do bacalhoeiro e, infelizmente, 5 vidas humanas. Nota : a imagem anexada não representa o lugre «Gamo».

«BARON DeKALB»


O barco primitivamente baptizado com o nome de «Saint Louis» foi uma canhoneira da marinha federal dos E. U. A., que teve vida operacional durante a guerra de Secessão. Concebido como um ‘steamboat’ típico do rio Mississippi, este vapor foi construído no estaleiro James B. Eads Yard, a laborar na cidade de Saint Louis. Lançado à água em Outubro de 1861, foi requisitado pela autoridade militar e transformado, em 1862, num estaleiro de Carondelet, no estado do Missouri, onde recebeu uma couraça e respectivo armamento. O nome desta canhoneira -«Baron DeKalb»- foi-lhe dado em honra de um oficial de origem alemã, que serviu o partido independentista durante a guerra de libertação. Esta canhoneira fluvial deslocava 512 toneladas e media 53 metros de comprimento por 15,60 metros de boca. O seu calado era de, apenas, 1,80 m. As suas máquinas a vapor permitiam-lhe vogar à velocidade de 9 nós. O «Barom DeKalb» foi dotado com uma quinzena de armas de variados calibres e possuía uma blindagem que lhe protegia, sobretudo, os flancos e a casa do leme. Esta improvisada canhoneira esteve sob as ordens do tenente L. Paulding e participou em inúmeros e decisivos combates da guerra civil, nomeadamente naqueles que levaram à queda de Fort Henry (06/02/1862) e de Fort Donelson (14-16/02/1862). No ano seguinte, em 1863, esta canhoneira ilustrou-se noutras acções contra as forças confederadas (Yazoo Pass, Fort Pemberton, Bluff Haines, Yazoo City, etc) com tal ardor, que quatro membros da sua guarnição (de 251 oficiais, sargentos e praças) foram agraciados com a cobiçada Medalha de Ouro do Congresso. No dia 13 de Julho de 1863 -ainda numa fase indecisa do conflito- a esforçada «Baron DeKalb» chocou com uma mina no rio Yazoo e afundou-se.

quarta-feira, 11 de julho de 2012

«CORSAIR IV»


Iate de luxo, o «Corsair IV» foi mandado construir -no estaleiro da firma Bath Iron Works, Maine- pelo magnata norte-americano J. Pierpont Morgan. Quando foi lançado à água, em 1930, o «Corsair IV» apresentava a particularidade de ser o maior iate privado jamais realizado em estaleiros dos Estados Unidos. O navio –com 2 142 toneladas de arqueação bruta e com 104,55 metros de comprimento fora a fora- custou 2,5 milhões de dólares, o que equivaleria, hoje, a 60 milhões de dólares. O milionário Morgan e a sua família utilizaram este luxuoso navio até vésperas da 2ª Guerra Mundial; navio que dispunha de 42 camarotes (capazes de receber 82 convidados), todos eles mobilados e decorados com requintes palacianos. Vendido, depois do conflito, a um armador da costa oeste dos ‘states’ (a companhia Alaska Steamship), o «Corsair» viu o seu nome abreviado e passou a operar, sobretudo, no oceano Pacífico, oferecendo viagens de sonho a turistas da classe endinheirada. O seu destino preferido era Acapulco (então a estância balnear preferida dos americanos abastados), mas também fez viagens ao Havai, ao golfo da Califórnia e às Caraíbas, com passagem pelo canal de Panamá. Foi, por outro lado, este navio que começou a proporcionar os primeiros cruzeiros de Verão ao Alasca. Esses cruzeiros compreendiam incursões ao espectacular Parque Nacional do Monte McKinley, graças ao afretamento de comboios especiais. Embarcar no «Corsair» (que continuava a receber a bordo um número limitado de passageiros : 82) tornou-se um privilégio, que obrigava os candidatos a viagens de sonho a integrar longas listas de espera. O navio dispunha de uma tripulação de 76 membros, entre os quais figuravam reputados chefes de cozinha, alguns deles provenientes da Europa. Daí os preços praticados serem elevadíssimos para a época. Essas tarifas nunca eram inferiores a 600 dólares, soma que, em finais dos anos 40 do século XX, correspondia a 25% da remuneração anual de uma família norte-americana típica. A carreira do «Corsair» terminou, bruscamente, no dia 12 de Novembro de 1949, quando o luxuoso navio encalhou numa costa rochosa da chamada Riviera Mexicana, nas proximidades de Acapulco. Não houve vítimas a lamentar, já que todos os seus passageiros e tripulantes puderam ser evacuados pelas baleeiras do iate. Mas o navio –glória do turismo elitista- foi considerado irrecuperável e condenado ao camartelo.

«VOSTOK»

Navio de guerra da armada imperial russa. Foi construído em 1818 nos estaleiros Okhta, de São Petersburgo. Era uma unidade de pequenas dimensões dotada com 28 canhões. O «Vostok» (nome que significa 'Oriente' na nossa língua) foi o navio principal da primeira expedição organizada pelos Russos à Antárctida (1819-1821). Expedição colocada sob a liderança do explorador Bellingshausen e durante a qual este navio (mái-lo «Mirny», comandado por Mikhail Lazarev) visitaram costas, várias ilhas e arquipélagos até então desconhecidos. O «Vostok» partiu de Kronstad a 14 de Julho de 1819 e reconheceu e mapeou trechos inexplorados do 6º continente O «Vostok» percorreu, depois, zonas tropicais do oceano Pacífico, antes de regressar ao ponto de partida (no norte da Europa) a 5 de Agosto de 1821. O navio russo em apreço (mas também o «Mirny») gastou 751 dias durante o seu histórico périplo, percorrendo 49 723 milhas náuticas. O que constituíu, indubitavelmente, um dos grandes feitos científicos de inícios do século XIX, já que à longa viagem propriamente dita se juntarem as descobertas territoriais, complexos e úteis trabalhos de cartografia e de carácter oceanográfico. O «Vostok» foi riscado das listas da marinha imperial russa em 1828 e desmantelado posteriormente. 

«U-156»


Submarino da marinha de guerra hitleriana. Era um navio do tipo IXC e foi construído em 1941 no estaleiro AG Weser, de Bremen. Deslocava 1 232 toneladas em imersão e media 76,80 metros de comprimento por 6,80 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 2 máquinas diesel (desenvolvendo uma potência global de 4 000 cv) e por um grupo de motores eléctricos. Podia mergulhar e evoluir a 230 metros de profundidade. O seu armamento principal era constituído por 6 tubos lança-torpedos e por uma peça de artilharia de convés de 105 mm. Tinha uma guarnição que variava entre os 48 e os 56 homens. O seu único comandante foi o capitão-tenente Werner Hartenstein. O «U-156» pertenceu à 2ª Flotilha de Submarinos e esteve estacionado (desde Janeiro de 1942) na base de Lorient, na França ocupada. No decorrer a sua vida operacional, este submersível da Alemanha nazi atacou (a tiros de canhão) a refinaria de petróleo de Aruba, nas Antilhas, e afundou 20 navios dos Aliados e de países neutros, totalizando cerca de 100 000 toneladas. Entre as suas vítimas figuraram o «Alegrete» (navio brasileiro de 5 970 toneladas) e o «Laconia» (transporte britânico com 20 000 toneladas de arqueação bruta). O «U-156» não sobreviveu à guerra, tendo sido destruído –a 8 de Março de 1943- a leste da ilha de Barbados por cargas de profundidade lançadas de um hidroavião ‘Catalina’ da aeronaval norte-americana. Toda a guarnição do submarino (53 homens) pereceu. Nota final : o episódio do torpedeamento do «Laconia» (ocorrido a 12 de Setembro de 1942) ficou na História da 2ª Guerra Mundial como um dos mais curiosos dessa época. Isso, porque o transporte britânico levava a bordo –aquando do seu funesto encontro com o «U-156»- um elevado número de prisioneiros italianos, que o comandante Hartenstein quis socorrer; acto humanitário que colocou em risco o submarino alemão e provocou, por essa razão, a ira e a intervenção do almirante Doenitz, que proibiu a sua repetição.

terça-feira, 10 de julho de 2012

«LES DEUX SOEURS»


Este navio negreiro francês foi construído no estaleiro de André François Normand, em Honfleur, no ano de 1782, por encomenda dos armadores e traficantes de escravos Fauconnier e Beauvoisin da vizinha cidade do Havre. O navio «Les Deux Soeurs» (‘As Duas Irmãs’) era um veleiro de 280 toneladas, com três mastros e armado com 14 pequenas peças de artilharia. O Havre (na costa norte da Normandia) foi o terceiro porto francês por ordem de importância (logo atrás de Nantes e de Bordéus) a dedicar-se ao infame negócio de seres humanos. Que tinham como principais compradores os ricos plantadores de cana-de-açúcar, de tabaco e de algodão fixados do outro lado do Atlântico. Na época do «Les Deux Soeurs», existiam na referida cidade normanda 68 casas comerciais implicadas (directa ou indirectamente) no tráfico negreiro, que armavam 230 navios especializados no negócio triangular do ‘bois d’ébène’. Negócio encorajado pela monarquia, proibido pelos revolucionários de 1789 e logo restabelecido pelo imperador Napoleão Bonaparte. «Les Deux Soeurs», tal como os seus congéneres gauleses, exercia o seu ignóbil comércio, essencialmente, no golfo da Guiné e nas costas de Angola, antes de desembarcar a ‘mercadoria’ nas Antilhas; de onde voltava à Europa carregado com produtos oriundos dessas paragens e cujo exotismo era negociado deste lado do Atlântico a preços vantajosos.

«CHICHIBU MARU»



Paquete japonês pertencente à frota da companhia N.Y.K. Line. Foi construído, em 1930, pelos estaleiros navais de Yokohama por encomenda da Nippon Yusen Kaisha, que o colocou na sua linha regular de San Francisco, onde este navio era muito apreciado pela sua velocidade (21 nós), pela qualidade e ‘design’ dos seus equipamentos e pelo conforto oferecido aos seus passageiros. O «Chichibu Maru», com cerca de 17 500 toneladas de arqueação bruta, media 178 metros de comprimento e 22,60 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 1 máquina diesel desenvolvendo uma potência de 20 000 cv. Este paquete foi concebido para poder transportar 817 passageiros distribuídos por várias classes. Em 1938 o navio mudou de nome, passando a usar o designativo de «Titibu Maru». E, em 1939, o ano de todos os perigos, o paquete passou a chamar-se «Kamakura Maru». Paralisado em finais de 1941, pela situação criada pelo ataque-surpresa dos japoneses contra a base aeronaval de Pearl Harbour, o navio foi requisitado, logo em inícios do ano de 1942, pela marinha imperial e adaptado ao transporte de tropas. No dia 28 de Abril de 1943, quando já funcionava como navio-hospital e exibia sinais evidentes do seu novo estatuto (grandes cruzes pintadas no casco), o antigo paquete da N.Y.K. Line, que navegava entre Manilha e Singapura, com umas 2 500 pessoas a bordo (militares e civis feridos e/ou doentes, na sua maioria), foi alvejado por dois torpedos do submarino USS «Gudgeon». O navio nipónico afundou-se em apenas 12 minutos. 2 035 dos seus passageiros e tripulantes perderam a vida. 465 sobreviventes do naufrágio foram resgatados do oceano -quatro dias após a tragédia- por vários navios japoneses alertados por rádio.

«ZENTA»

Cruzador da armada austro-húngara com breve participação na Grande Guerra. Foi cabeça de série de uma classe de navios que recebeu o seu nome e que compreendeu, igualmente, o «Aspern» e o «Szigetvar». Estava completamente ultrapasado, do ponto de vista tecnológico, quando rebentou o primeiro conflito generalizado. Foi construído no arsenal de Pula (cidade portuária da actual Croácia) em 1897, mas só foi integrado nos efectivos da marinha imperial dois anos mais tarde. Com uma guarnição de 308 homens, o «Zenta» deslocava 2 543 toneladas (em plena carga) e media 96,88 metros de comprimento por 11,73 metros de boca. Movido por duas máquinas a vapor de tripla expansão e por 2 hélices, este cruzador podia atingir a velocidade máxima de 20,8 nós e dispor de 3 500 milhas náuticas de autonomia com andamento reduzido a 10 nós. Curiosamente, podia içar 586 m2 de velas, como equipamento de propulsão auxiliar. Do seu armamento principal sobressaíam 8 canhões de 120 mm, 8 outros de 47 mm (todos fabricados pela Skoda), mais 2 Hotchkiss de 47 mm e 2 tubos lança-torpedos de 450 mm. Estava protegido por uma blindagem ligeira que não ultrapassava (nos seus pontos mais vulneráveis) os 35 mm. Em finais do ano de 1899, o «Zenta» iniciou um cruzeiro que o levou (via Suez) a portos do Extremo Oriente (Singapura, Hong Kong, Macau, Xangai, Nagasaqui, Kagoxima, etc) e que lhe deu a ocasião de participar nalgumas das operações da chamada Guerra dos Boxers. Parte da sua guarnição (75 homens) também teve intervenção terrestre, já que integrou as forças que evacuaram funcionários das embaixadas ocidentais. Entre 1902 e 1903, o cruzador «Zenta» realizou nova viagem internacional, com visitas à África do Sul (Cidade do Cabo), a portos da América latina (Montevideo, Buenos Aires e Rio de Janeiro), do sul da Europa (Funchal, Cádiz, Málaga, Corfu) e do norte de África (Tânger e Tunis). Colocado na reserva naval, o «Zenta» foi retirado dessa situação em 1914, para participar no bloqueio da costa montenegrina. Logo no início da Grande Guerra, a 16 de Agosto de 1914, o vetusto cruzador austro-húngaro viu-se constrangido a afrontar uma poderosa esquadra anglo-francesa, que o afundou sem remissão durante a batalha naval de Antivari. 179 membros da sua guarnição perderam a vida durante esse combate desigual.

«THE ARK»

Navio britânico do século XVII, conhecido por ter participado -em 1634- no transporte da primeira vaga de emigrantes para o território do actual estado de Maryland. Os pioneiros deste navio (que navegou para o Novo Mundo na companhia do «Dove») fundaram, com efeito, a mais antiga colónia permanente nessa região litorânea da América do norte. O veleiro «The Ark» ('A Arca') parece ter sido construído em Inglaterra por volta de 1630 e era propriedade de Cecilius Calvert, segundo barão de Baltimore. Quase nada se sabe sobre as características físicas desta nau. E, diz a tradição, que os 128 colonos, que pela primeira vez assentaram arraiais nessa nova colónia de Sua Majestade, foram reconduzidos a Inglaterra (por navios da 'Royal Navy') para ali prestarem juramento de fidelidade ao rei; isto, antes de voltarem a ser colocados na recém-fundada povoação de St. Mary. Localidade que daria o seu nome a toda a região do novo assentamento europeu e futuro estado da União. Também se sabe que os novos colonos professavam (quase em partes iguais) as fés católica e protestante, mas que, todos eles, haviam sido instruídos na necessidade de cumprir os preceitos da tolerância religiosa. Os membros mais importantes da nova comunidade foram, sem dúvida, Leonard Calvert (filho do armador dos navios «The Ark» e «Dove») e Thomas Greene, que acabaram por ser nomeados, sucessivamente, governadores da província de Maryland. Não existe informação sobre o destino deste navio histórico, que teve uma grande influência na descoberta, povoamento e desenvolvimento dessa região do litoral leste dos actuais Estados Unidos da América. O que não é o caso do «Dove», navio de menor porte, que naufragou em 1635 no Atlântico com um carregamento de madeira e de peles de castor, quando regressava a Inglaterra.

segunda-feira, 2 de julho de 2012

«BLUE MARLIN»



Navio semi-submersível, cujo primeiro proprietário foi a sociedade norueguesa Offshore Heavy Transport, com sede em Oslo. O «Blue Marlin» foi construído em Taiwan, pelos estaleiros da China Shipbuildind Corporation, a laborar em Kaohsiung, que o concluíram no ano 2000. E vendido em Julho de 2001 à companhia Dockwise Shipping of the Netherlands, que o adquiriu ao mesmo tempo que o «Black Marlin», irmão gémeo do navio em apreço. O «Blue Marlin» (‘Espadarte Azul’) mede 224,80 metros de comprimento por 63,10 metros de boca e a sua plataforma de carga disponibiliza 11 227 m2; superfície que lhe permite assegurar o transporte de objectos de tamanho e forma excepcionais. A armada norte-americana -que é um dos bons clientes do armador deste navio- já recorreu ao «Blue Marlin» para levar para os E.U.A. o ‘destroyer’ «Cole», seriamente danificado no porto de Aden (Iémene) por um atentado terrorista da Al-Qaeda. E também o utilizou para transferir uma gigantesca estação-radar do Texas para Adak (Alasca), com passagem pelo cabo Horn e pela base de Pearl Harbor. Outra espectacular operação protagonizada por este navio com características assombrosas foi o transporte de uma plataforma de prospecção petrolífera pesando 60 000 toneladas. As ‘performances’ do «Blue Marlin» já fizeram dele uma vedeta de televisão, visto o navio ter sido alvo de documentários realizados para a programação dos reputados Discovery Channel e Canal História. Este navio, que é uma maravilha tecnológica, pode navegar à velocidade de cruzeiro de 14,5 nós e receber a bordo 60 pessoas (geralmente técnicos) em 36 camarotes. Apesar de ser um navio de trabalho, o «Blue Marlin» oferece à sua tripulação e eventuais passageiros um serviço de restauração, um ginásio, uma piscina, sauna e outros mimos.

domingo, 1 de julho de 2012

«PÉLERINE»



Navio de inícios do século XVI. Tudo leva a crer que se trate da nau «São Tomé» -propriedade do armador e comerciante portuense André Afonso- que foi capturada por franceses nas costas da Guiné, em 1530. Dois anos mais tarde, em 1532, a nau foi arrestada no Mediterrâneo, ao largo do litoral andaluz, pela esquadra portuguesa de António Correia, por suspeitar-se que regressava do Brasil com contrabando. Vistoriado o navio (que pertencia, então, a Bertrand d’Ornesan, barão de Saint Blanchard e almirante de Francisco I), verificou-se que essa desconfiança dos lusos era inteiramente justificada, visto a «Pélerine» transportar a seguinte carga : 15 000 toros de pau-brasil, 1,8 tonelada de algodão, 3 000 peles de onça, 600 papagaios, óleos medicinais, malagueta, sementes e amostras de minerais. O capitão luso ainda ficou mais impressionado, ao saber, pela marinhagem do navio capturado (nau que estava armada com 18 canhões e tinha uma guarnição de 120 homens), que os franceses haviam permanecido no Pernambuco quatro longos meses a negociar com os índios e ali haviam fundado um forte guarnecido com artilharia. Tudo isto feito em violação do tratado de Tordesilhas, que reconhecia à coroa portuguesa a plena posse daquele longínquo território das Américas. Referem os historiadores, que o incidente da «Pélerine» chegou para mentalizar definitivamente os Portugueses quão perigoso era descurar o Brasil, como até então acontecera. E que foi esse sucesso que decidiu el-rei D. João III a dar mais atenção a essa sua colónia e a ali estabelecer as famosas 12 capitanias hereditárias, que estão na génese da ocupação efectiva das terras de Vera Cruz. Desconhece-se o destino final da nau «Pélerine» (‘Peregrina’), que se presume ter sido construída na Ribeira do Porto, e que, afinal, tanta importância teve no futuro do Brasil.