domingo, 30 de setembro de 2012

«GAIA»



Com nome também ortografado «Gaya», este lugre com casco em madeira e 3 mastros, foi construído –em 1916- pela firma Manuel G. Amaro & Irmão, em Azurara (Vila do Conde). Apresentava uma arqueação bruta de 277,57 toneladas e media 42 metros de comprimento, 9,54 metros de boca e 3,38 metros de pontal. Pertenceu ao armador portuense António dos Santos Sá e teve um único capitão na pessoa do senhor José de São Marcos, que dava ordens a mais 10 tripulantes e a um número indeterminado de pescadores de dóri, quando o seu navio se dedicava à pesca do bacalhau. O «Gaia» teve vida efémera, já que desapareceu em pleno Atlântico (mais exactamente ao largo do arquipélago dos Açores), quando –com pouco mais de dois anos de actividade- navegava da cidade do Porto para Belém do Pará, no Brasil. Essa triste ocorrência teve lugar no dia 22 de Setembro de 1918 e foi causada pelo infeliz encontro do «Gaia» com o submarino germânico «U-157», cujo comando era da responsabilidade do capitão Ortwin Rave. O ataque da máquina de guerra do ‘Kaiser’ provocou o inevitável afundamento do desprotegido veleiro português e a morte de 6 dos seus tripulantes. Os sobreviventes do soçobro do «Gaia», que haviam tomado lugar num bote, foram resgatados do oceano (a cerca de 250 milhas náuticas a leste dos Açores) por um vapor mercante de bandeira norte-americana denominado «St. Cecilia», que os deixou em Marselha, lugar de destino da sua viagem. «O Comércio do Porto», que publicou a notícia, não referiu se, entre os homens que escaparam àquele torpe acto de guerra contra um veleiro desarmado, se contava o capitão do «Gaia». Notas finais : 1) Presume-se que a imagem que ilustra este texto (um ex-voto consagrado ao Senhor Jesus dos Navegantes, de Ílhavo) corresponda ao navio aqui descrito. 2) A marinha mercante portuguesa, nomeadamente os navios da nossa frota bacalhoeira, pagaram um pesado tributo ao conflito que opôs as nações aliadas na sua guerra (1914-1918) contra os chamados Impérios Centrais. A sua epopeica história –toda ela feita de humildade e de sacrifício- ainda está por escrever.

«FINIS BELLIS»



A documentação sobre este presumível navio é quase inexistente. Dizemos presumível navio, porque, segundo algumas fontes, tratar-se-ia de uma simples plataforma móvel e não propriamente daquilo a que, convencionalmente, se chama (ou se deve chamar) uma embarcação. O «Finis Bellis» (‘Fim da Guerra’) foi construído na Holanda em parte e data incertas e foi utilizado pelos patriotas locais no seu conflito com os Espanhóis, que ocupavam os Países Baixos. Segundo a tradição, o «Finis Bellis» era uma grande plataforma flutuante, chapeada (para aguentar o fogo inimigo) e dispondo de uma espécie de castelo no seu centro. Enfim, tratava-se de um engenho de tais proporções, que era capaz de acolher um grande número de armas e soldados capazes de as manusear. O parcimonioso texto consultado refere que 1 000 mosqueteiros ali tinham lugar; o que nos custa a crer. De qualquer modo, este ‘coiso’ foi, ao que parece, utilizado pelos Flamengos no cerco de Antuérpia em 1585. Sem grande sucesso, visto ser demasiado pesado e, daí, ter grande dificuldade em evoluir nas águas baixas do rio Escalda e dos canais que cercam aquela grande cidade da actual Bélgica. O seu nome -«Finis Bellis»- vem do facto desta plataforma acastelada e couraçada poder vir a ser, no entender dos seus conceptores, a arma absoluta que derrotaria os ocupantes estrangeiros. Curiosidade : a gravura que acompanha este texto é a única imagem conhecida do gigantesco objecto em apreço. O seu anónimo autor até lhe deu o aspecto (irreal) de um navio; com casco, mastros e o tal castelo central, inexpugnável e eriçado de armas.

sábado, 29 de setembro de 2012

«ALEKSANDR PUCHKIN»



Paquete soviético/russo construído, em 1965, nos estaleiros Mathias Thesen Werft, de Wismar, cidade da antiga República Democrática Alemã. É um navio da famosa classe ‘Poetas’, assim chamada por compreender cinco unidades com os nomes de outras tantas figuras relevantes da literatura russa. Integrado na companhia estatal do Báltico (até 1965), este belo navio garantiu, inicialmente, um serviço de transporte transatlântico de passageiros ligando Leninegrado (a actual S. Petersburgo) a Montreal com escalas em Copenhague e em Londres; sendo, em seguida, transferido para a secção de cruzeiros do seu armador. O «Aleksandr Puchkin» é um navio de linhas elegantes (embora já desactualizadas), com uma arqueação bruta de 19 860 toneladas, medindo 176,30 metros de longitude por 23,60 metros de boca. Foi equipado com máquinas diesel capazes de o impulsionar a uma velocidade superior a 20 nós. A sua autonomia ronda as 10 000 milhas náuticas. Este paquete foi inicialmente concebido para receber 750 passageiros em boas condições de conforto e dispôs de uma tripulação de 220 membros. Em 1972 sofreu importantes trabalhos de modernização, de modo a privilegiar, cada vez mais, as viagens de lazer. Em 1985 o «Aleksandr Puchkin» foi transferido para o Extrmo Oriente e começou a ser fretado por operadores de turismo estrangeiros, conservando, no entanto, a sua tripulação soviética. Depois do colapso da U.R.S.S., e por razões de ordem financeira, o navio ficou um tempo imobilizado no porto de Singapura, onde acabou por ser vendido (em 1991) à Orient Lines; companhia que lhe mudou o nome para «Marco Polo». Após nova revisão (num estaleiro grego, que, entre outras melhorias, lhe substituíu os motores) este navio regressou ao serviço em 1993, depois de ter sido registado em Nassau (Bahamas). Em 1998 passou para as mãos da Norwegian Cruise Line. Que, posteriormente, o vendeu à Global Maritime. Está, actualmente, concessionado à Cruise & Maritime Voyages.

«MONT BLANC»



Vaso de guerra, que, curiosamente, serviu -sucessivamente e com diferentes nomes- nas marinhas da França monárquica, republicana e imperial. E que acabou os seus dias ao serviço da ‘Royal Navy’, que o capturou durante um combate ocorrido ao largo do cabo Ortegal. Era um navio da classe ‘Téméraire’, que alinhava 74 canhões distribuídos por duas cobertas. Tinha uma guarnição de 680 homens. Este navio deslocava cerca de 3 000 toneladas em plena carga e media 55,90 metros de comprimento por 14,90 metros de boca. O seu calado era e 7,25 metros. O «Mont Blanc» (ex-«Pyrrhus», ex-«Trente-et-Un Mai», ex-«Républicain», futuro HMS «Mont Blanc») foi construído em 1791, no arsenal de Rochefort e era uma formidável plataforma de artilharia, capaz de se mover, apesar da sua massa, à velocidade de 11 nós. Participou em várias e importantes batalhas navais, nomeadamente no terceiro confronto de Ouessant (Junho de 1794) e naquele que foi um dos maiores e mais violentos combates jamais travados entre esquadras : Trafalgar, a batalha que assegurou a perenidade da glória do almirante Horácio Nelson, mas que também ditou a sua morte. O «Mont Blanc» foi capturado no Atlântico (com outros navios franceses) pela esquadra de ‘sir’ Richard Strachan, no dia 3 de Novembro de 1805. Os ingleses não lhe alteraram o nome, limitando-se a juntar-lhe a famosa sigla H.M.S., para assinalar que, desde logo, o navio em questão fazia parte da armada de Sua Majestade Britânica. A partir de 1811, este poderoso veleiro foi desarmado e adaptado a depósito de pólvora da marinha. Depois de algum tempo de utilização, procedeu-se ao seu desmantelamento.

«ARARANGUÁ»



Propriedade da Companhia Nacional de Navegação Costeira, do Rio de Janeiro, este navio misto (passageiros/carga) foi construído pelos estaleiros italianos Cantieri Navale Triestino em 1927. O «Araranguá» -que usava o nome de uma cidade do estado de Santa Catarina- era um navio com cerca de 7 500 toneladas de deslocamento e que media 115,20 metros de comprimento por 16,40 metros de boca. O seu calado era de 5,55 metros. A sua propulsão era garantida por 2 máquinas de 4 cilindros, acoplados a 2 eixos, que accionavam 2 hélices. Este navio, que tinha porões com capacidade frigorífica e que dispunha de camarotes para receber uma centena e meia de pessoas, podia navegar à velocidade máxima de 13,5 nós. Tinha três gémeos, o «Aratimbó», o «Araçatuba» e o «Araraquara», que, todos eles, navegaram com as cores da C. N. N. C. e que, com o navio em apreço, uniam as cidade do Rio de Janeiro (então capital do Brasil) a Belém do Pará, com várias escalas intermediárias. A história do «Araranguá» teria sido rotineira, se a derradeira não tivesse sido marcada pelo selo da desgraça. Com efeito, no dia 16 de Agosto de 1942 (quando decorria a Segunda Guerra Mundial), este navio foi atacado ao largo da costa de Sergipe por um submarino alemão; que foi identificado como sendo o «U-507». Depois de ter expedido dois torpedos contra o navio da Costeira, que lhe causaram dois grandes rombos no casco e o afundaram, o submersível germânico afastou-se do lugar do naufrágio para procurar novas vítimas. No «Araranguá» morreram 131 pessoas, entre passageiros e membros da sua tripulação. Curiosidade : nesse dia negro para a marinha mercante brasileira, o «U-507» afundou, pelo menos, mais um navio arvorando a bandeira verde e ouro do maior país da a América latina : o paquete «Baependy», no qual morreram 270 pessoas.

sexta-feira, 28 de setembro de 2012

«PURITAN»



‘Clipper’ britânico construído em 1889 no estaleiro naval da firma J. Reid & Cº, de Port Glasgow (na Escócia). O «Puritan», que apresentava uma arqueação bruta de 2 361 toneladas, era um grande veleiro com casco de aço, 4 mastros (aparelhados em barca) e medindo 91,89 metros de comprimento por 12,13 metros de boca. O seu primeiro proprietário foi ‘sir’ R.W. Cameron (de Glásgua) e o seu primeiro comandante foi o capitão F. MacNair. Destinado às viagens de longo curso, este bonito navio foi presença constante nos mares do Sul, transportando pessoas (sobretudo emigrantes) e bens para a Austrália e outras longínquas regiões do mundo. Teve mais dois proprietários : as empresas AEG Oelriks (entre 1903 e 1909) e Baker, Carver & Morell, ambas sedeadas em Glásgua. Navegou até ao início da segunda década do século XX, praticamente sem precalços. Mas, no dia 17 de Junho de 1911, no decorrer de uma viagem no oceano Pacífico, cujo destino era o porto de San Francisco (Califórnia), o «Puritan» foi envolvido por uma tremenda tempestade, que lhe fez perder o rumo. Depois dos esforços inglórios da sua tripulação para o salvar, o veleiro acabou por ser abandonado à fúria dos elementos, que o afundaram em data incerta. O drama aconteceu a 800 milhas náuticas do arquipélago de Taiti. Dos três botes utilizados pela equipagem do ‘clipper’, um deles (no qual havia embarcado o capitão F. W. Chapman) conseguiu chegar àquelas ilhas sob administração francesa; outro foi recolhido (com os seus ocupantes) por um vapor navegando naquelas paragens; e o terceiro bote nunca mais foi visto, perdendo-se na imensidão do Pacífico, oceano que nem sempre fez jus ao nome que lhe deu Fernão de Magalhães.

«TERRA NOVA»



Lugre bacalhoeiro de bandeira portuguesa. Foi construído num estaleiro de Arendal (Noruega) por volta de 1876. Desconhece-se o nome (ou os nomes) que usou no seu país de origem até 1912, ano em veio para Portugal, depois da sua aquisição pela Parceria Portuguesa de Pescarias, sedeada em Lisboa; porto em cuja capitania o navio ficou registado. O «Terra Nova» tinha casco em madeira, 3 mastros e uma arqueação bruta de 294,52 toneladas. Media à volta de 40 metros de comprimento fora a fora por 8,90 metros de boca. Durante as campanhas longínquas, este navio funcionava com uma equipagem de 35 homens, pescadores incluídos. O lugre «Terra Nova», que em 1917 foi vendido à Sociedade ‘A Marítima’, também ela da capital, foi afundado no dia 17 de Agosto desse mesmo ano, ao largo da barra de Aveiro (a cerca de 40 milhas da dita cidade) por um submarino alemão. Que, recorrendo a um método já muitas vezes utilizado pelos submersíveis germânicos, colocou várias cargas explosivas a bordo da embarcação interceptada, depois de ter feito evacuar o veleiro. O comandante do lugre era, então, o capitão ilhavense Gustavo Peixe, que sobreviveu ao naufrágio do navio, assim como toda a sua tripulação. A maioria dos tripulantes do «Terra Nova» -que se encontrava em viagem da capital portuguesa para França- foi socorrida por barcos de pesca da Costa Nova, que exerciam a sua faina na zona de afundamento do lugre lisboeta. Nota : a imagem que ilustra este texto não é representativa do navio em apreço.

«DAISHANDAO»



Navio-hospital da armada da República Popular da China, cujo nome significa ‘Arca da Paz’. É designado localmente por navio de ‘tipo 920’ e usa o número de amura 866. Construído nos estaleiros navais de Guagjou, este navio foi estreado em 2010. Desloca cerca de 14 000 toneladas e mede 178 metros de comprimento por 25 metros de boca. A sua propulsão é assegurada por turbinas diesel e por 2 hélice, mas a sua velocidade não é conhecida. A armada chinesa, que possui várias unidades vocacionadas, como esta, para assegurar o cumprimento de missões humanitárias, afirmou (pela voz do almirante Bao Yuping) que este navio «constitui a prova de que a R.P.C. não tem ambições imperialistas e que as suas forças armadas também se empenham em missões de paz e de solidariedade, combatendo as doenças que afligem os povos do planeta». Este navio, todo de branco pintado, está desarmado e ostenta 6 grandes e visíveis cruzes vermelhas (4 no casco e 2 na chaminé), que, em conformidade com a Convenção de Genebra, são apanágio da sua missão de paz e devem, em princípio, assegurar a sua neutralidade. O «Daishandao» -que está equipado com 300 leitos, com 8 salas de operações (onde é possível realizar diariamente 40 operações cirúrgicas), com várias unidades de cuidados intensivos, com laboratórios, farmácia e com outros serviços dignos do verdadeiro hospital que é- navega com uma tripulação de mais de 400 membros, incluindo pessoal médico e de enfermagem. Este navio tem percorrido mares tão diversos como aqueles que banham o Iémen, Djibuti, a Tanzânia, o Quénia, as Seicheles, o Bangladesh, Cuba, Jamaica, Costa Rica, Trindade e Tobago, etc; onde tem centrado a sua actividade humanitária. O «Daishandao» tem ao seu serviço um grande helicóptero Z-8JH (podendo embarcar 27 passageiros ou 15 macas), que é uma versão chinesa do aparelho francês ‘Super Frelon’.

«PRÍNCIPE DA BEIRA»



Navio de guerra português do século XVIII, considerado um exemplo notável da nossa arquitectura naval. Construído em Lisboa, no Arsenal da Marinha, e lançado à água no ano de 1774, o «Príncipe da Beira» estava apetrechado com 44 peças de artilharia. Infelizmente não pudemos aceder a dados referentes às dimensões desta nau (na terminologia portuguesa do tempo), nem a outros dados característicos deste belo navio setecentista. Parece que a única informação sobre o «Príncipe da Beira» (assim chamado em homenagem ao herdeiro da coroa de Portugal), é aquela que nos é fornecida visualmente pela belíssima maqueta existente do Museu de Marinha (Belém), fabricada nas oficinas dessa prestigiosa e prestimosa instituição; e que, todavia, é, tão somente e apenas, uma reconstituição executada na base de fotografias de um modelo que existiu na antiga Escola Naval e que foi destruído pelo incêndio que, em 1916, devastou aquele estabelecimento de ensino superior. Esta nau esteve nas carreiras do Oriente e do Brasil, onde cumpriu missões de soberania e para onde (e de onde) transportou passageiros e carga geral. Isto, num tempo em que a nossa marinha puramente mercante (não armada) quase que não existia. Segundo Celestino Soares, autor de «Quadros Navais», um dos comandantes deste belo e poderoso navio (que outras fontes dizem ter sido armado com 68 bocas de fogo e não com as 44 que acima referimos) era, de tal modo, temido pelos piratas do mar da China, que estes lhe deram o apodo de ‘o Tigre’ e se afastavam prudentemente do caminho do «Príncipe da Beira».

quinta-feira, 27 de setembro de 2012

«DIXMUDE»



Porta-aeronaves da armada francesa. O projecto inicial para este navio foi o de um cargueiro, que chegou a receber o nome de «Rio Paraná». Parte dessa obra foi parcialmente executada pelos estaleiros da empresa Sun Shipbuilding & Dry Dock Cº, de Chester, Pensilvânia. Devido às contingências da guerra, o navio inacabado foi entregue à armada dos ‘states’; que, no estaleiro da New York Navy Yard (Brooklyn), o transformou no porta-aviões de escolta HMS «Biter». Esse navio foi transferido para a ‘Royal Navy’ em Maio de 1942, no quadro dos acordos de cooperação assinados entre as duas marinhas. O «Biter» foi o primeiro porta-aviões do seu tipo (CEV) a assegurar escoltas de comboios no Atlântico, onde a sua eficiência ficou claramente demonstrada. A sua intervenção também foi muito apreciada, em 1944, aquando da operação Torch, que desencadeou o ataque de forças aliados ao norte de África. Acabada a guerra na Europa (Maio de 1945), a França decidiu reforçar os seus meios navais (quase reduzidos a zero depois do ‘suicídio’ da sua frota em Toulon) e solicitou a cedência do «Biter» aos seus amigos anglo-saxónicos. Integrado nos efectivos da armada gaulesa em 9 de Abril de 1946, o navio recebeu o designativo de «Dixmude», numa alusão à batalha do mesmo nome travada contra a Alemanha durante a Grande Guerra. Depois de restaurado, este porta-aviões foi enviado para a Indochina, onde a França combatia uma facção independentista liderada por Ho Chi Min. O navio havia embarcado uma força de aviação composta por 9 bombardeiros-torpedeiros SBD e por 29 aparelhos (de tipos e valências diversas) da sua força aérea. A partir do golfo do Tonkin, onde o navio estacionou, esses aviões serviram, essencialmente, como apoio às forças terrestres. Outra das funções do «Dixmude» foi a de transportar aeronaves entre os E.U.A., a França e os portos indochineses. Também foi utilizado (nos anos 50) para levar à Índia algumas dezenas de caças ‘Ouragan’ e Mystère IV’ adquiridos por Nehru ao fabricante Dassault. Finalmente, este porta-aeronaves também serviu, em 1954, para evacuar as forças francesas da Indochina. De volta ao Mediterrâneo, onde foi desactivado, o «Dixmude» foi remetido à armada estadunidense em 1966 e foi afundado (no decorrer de um exercício de tiro) por navios da sua 6ª Esquadra. Características do navio de guerra inicial : 15 125 toneladas em plena carga; 150 metros de comprimento; 21,20 metros de boca; 2 máquinas de 75 000 cv; 16 nós de velocidade. Armamento defensivo : 3 canhões de 102 mm; 8 peças AA de 20 mm; 4 metralhadoras. Guarnição : 800 oficiais, sargentoa e praças. Curiosidade : um navio moderno da armada francesa, pertencente à classe ‘Mistral’, foi baptizado com o nome de «Dixmude», em memória do velho navio que aqui apresentámos.

«SEA WITCH»



‘Clipper’ de bandeira norte-americana. Foi construído em 1846 pelos estaleiros Smith & Dimon, de Nova Iorque, por encomenda do armador Howland & Aspinwall, da mesma cidade. A ‘Bruxa do Mar’ (tradução do seu nome) deslocava 908 toneladas e media 56 metros de comprimento fora a fora por 10 metros de boca e notabilizava-se pelo seu casco esguio e pela altura excepcional dos seus 3 mastros. A sua figura de proa tinha a forma de um dragão com duas caudas (que se estendiam de um lado e de outro do casco), para lembrar que o navio fora concebido para o negócio com o Oriente. Com efeito, a rota privilegiada do «Sea Witch» era aquela que –via cabo Horn- o conduzia à China; de onde trazia chá, porcelanas preciosas e outras mercadorias de alto valor comercial. Velocíssimo, este ‘clipper’ esteve colocado sob as ordens de um dos mais famosos capitães de navios do seu tempo : Robert ‘Bully Bob’ Waterman; que, com ele, bateu três recordes de velocidade entre Hong Kong e aquela que é, hoje, chamada a Cidade dos Arranha-céus. Uma dessas viagens durou 74 dias de navegação. Proeza que só seria superada em Maio de 2003 pelo trimarã desportivo «Great American II». Com a descoberta de ouro na Califórnia e perante o fluxo de passageiros para San Francisco, o «Sea Witch» fez várias viagens para aquelas paragens e foi até o primeiro veleiro a reduzir o seu tempo de navegação entre Nova Iorque e a Porta Dourada para menos de 100 dias. Mas foi durante uma viagem de Amoy (a actual Xiamen) para os Estados Unidos, que –em 1856- o «Sea Witch» se perdeu. Ao encalhar num recife a 12 milhas náuticas a oeste do porto de Havana, com cerca de 500 emigrantes chineses a bordo. Curiosidade : a bonita imagem que ilustra o texto sobre este 'clipper' é a reprodução de uma tampa de caixa de maquetas produzida pela conhecida e reputada marca Lindberg.

«DOM LUIZ»


Vapor da carreira Barreiro-Lisboa. Pertenceu à frota dos Caminhos-de-Ferro do Sul e Sueste, companhia que, durante muitos anos, deteve o monopólio das ligações fluviais entre aquela importante localidade da outra banda (onde se reiniciavam as viagens ferroviárias para o Alentejo e para o Algarve) e a capital portuguesa. Este navio de rodas laterais (a não confundir com um seu predecessor do mesmo nome) foi comprado em 2ª mão na Grã-Bretanha no início do século XX. Construído na cidade de Dundee (Escócia) no ano de 1900, pelo estaleiro naval Gourley and Brothers, chamou-se, primitivamente, «Lady North». Era uma embarcação com 195 toneladas de arqueação bruta, medindo 51,20 metros de comprimento fora a fora por 6,85 metros de boca. Estava equipado com 1 máquina a vapor de tripla expansão e com 2 hélices. Tinha capacidade para transportar 600 passageiros e era, ao que parece, o navio preferido pela família real portuguesa nas suas frequentes travessias do Tejo; que ocorriam quando ia para as suas terras do Alentejo ou quando estava de regresso à capital do Reino, em proveniência de Vila Viçosa. Este navio está, pois, intimamente ligado à tragédia do regicídio, que ocorreu à entrada da rua do Arsenal –no dia 1º de Fevereiro de 1908- pouco depois do desembarque dos assassinados : D. Carlos I e D. Luís Filipe de Bragança, príncipe herdeiro. Curiosidades : o molhe do Terreiro do Paço não se situava, nessa época, no local onde hoje se ergue a estação do Sul e Sueste; mas do outro lado da praça, diante da ala virada para o Tejo do edifício onde funciona o Ministério da Marinha. Este texto está ilustrado com uma imagem do terreiro do Paço de inícios do século passado, que mostra a antiga estação dos ‘barcos do Barreiro’ e um navio similar ao «Dom Luiz»; navio cujo destino final desconhecemos, mas que sabemos ter passado a denominar-se «Estremadura» depois da implantação da república.

«KAISERIN AUGUSTE VICTORIA»


Transatlântico de bandeira alemã, que pertenceu aos efectivos da companhia Hamburg-Amerika Linien entre 1889 e 1904. Foi construído nos estaleiros navais da firma AG Vulcan, de Stettin com o nome de «Normannia», designativo rapidamente abandonado a favor do nome pelo qual se ilustrou nos anais da marinha mercante dessa época de transição de séculos. Era um paquete com 7 661 toneladas de arqueação bruta, medindo 144,80 metros de comprimento por 16,90 metros de boca. Funcionava com 2 máquinas de tripla expansão e com 2 hélices (foi o primeiro navio da carreira do Atlântico norte a dispor deste duplo sistema propulsivo), que lhe permitiam vogar à velocidade máxima de 18,5 nós. O «Kaiserin Auguste Victoria», assim chamado em honra da esposa do imperador Guilherme II, tinha uma tripulação de 245 membros e podia acolher 1 100 passageiros, 400 deles em 1ª classe; classe que, neste navio, tinha a qualidade de um hotel de luxo. Na sua primeira viagem, entre Hamburgo e Nova Iorque, este paquete bateu um recorde de velocidade. A sua fama de navio veloz e luxuoso granjearam-lhe os favores da clientela endinheirada do seu tempo, que sentiu um real prazer em viajar num transatlântico soberbamente decorado pelo famoso arquitecto de interiores Johann Poppe, um dos mais reputados do seu tempo. Durante o Inverno (quando os passageiros para a costa leste dos Estados Unidos escasseavam), este navio chegou a fazer cruzeiros ao Mediterrâneo e ao Próximo Oriente, sendo um dos primeiros navios europeus a recorrer a essa maneira de rentabilização. Em 1897, oito anos após a sua inauguração, o «Kaiserin» regressou ao estaleiro que o construíu para se submeter a grandes trabalhos; e, em 1904, foi vendido para a Rússia, que o armou e o transformou em cruzador auxiliar. Nessa sua nova condição de navio militarizado, o «Kuban» (seu novo nome) foi mandado para o Extremo Oriente; onde, todavia, não chegou a participar na guerra russo-japonesa. Regressou à Europa e foi desmantelado -no seu estaleiro de origem- no ano de 1907. Nota : não confundir este paquete com um navio de mesmo nome, mas de construção mais tardia.

quarta-feira, 26 de setembro de 2012

«D. ESTEPHANIA»


Este navio de 800 toneladas -que iniciou a sua carreira sob bandeira britânica e com o nome de «W. S. Lindsay»- foi construído nos estaleiros navais da empresa Coutts & Parkinson, de Willington Quay (Newcastle-upon-Tyne), em 1852. Era um veleiro (aparelhado em galera) com casco de aço, medindo 63 metros de comprimento por 8,80 metros de boca e capaz de transportar 280 passageiros, para além de carga geral. Depois de ter assegurado viagens para a Austrália, apareceu em 1858 na frota da União Mercantil (que o adquiriu ao seu antigo armador), já equipado com uma máquina a vapor e com 1 hélice, melhorias provavelmente realizadas no Reino Unido em previsão da sua venda a esta companhia portuguesa de navegação. Estreou-se, ainda nesse ano de 1858, na linha dos Açores e numa carreira regular com Angola, propondo aos seus utentes 60 beliches de 1ª e 220 de 3ª classe. A sua viagem inaugural para Angola teve partida de Lisboa no dia 1º de Outubro. O «D. Estephania» esteve na linha da África Ocidental Portuguesa até 23 de Dezembro de 1863, dia em que entrou na barra do Tejo pela última vez. Devido à extinção (em 1864) do seu armador, o navio foi desactivado, vendido para a sucata e desmantelado no ano de 1866. Nota : a ilustração anexada representa o «W. S. Lindsay» aquando do seu lançamento à água. Esta gravura foi publicada pelo «The Illustred London News», que noticiou o evento.

terça-feira, 25 de setembro de 2012

«PELAYO»


Couraçado da armada espanhola construído, em 1887, pelos estaleiros franceses Forges et Chantiers de la Méditerranée (Toulon). Perdurou até 1924, data em que foi riscado dos efectivos da marinha. Foi desmantelado em Roterdão no decorrer do ano de 1926. O «Pelayo» era um navio derivado da classe ‘Amable Lagane’, da qual ele se diferenciava pelas suas proporções, especialmente estudadas para lhe facultarem a travessia do canal de Suez, recentemente inaugurado. Este couraçado pré-‘Dreadnought’ deslocava 9 950 toneladas e media 105 metros de comprimento, por 20,20 metros de manga, por 7,50 metros de calado. A sua cinta de casco estava protegida por uma blindagem que variava entre 298 e 450 mm, sendo, por óbvias razões, a zona (com a dos reparos : 298-399 mm) melhor couraçada do navio. O «Pelayo», unidade singular da marinha de guerra do país vizinho, estava armado com 2 canhões de 320 mm, 2 de 280 mm, 1 de 160 mm, 12 de 120 mm, 3 de 57 mm, 13 de 37 mm, 4 metralhadoras e (inicialmente) com 7 tubos lança-torpedos. Este último equipamento do navio foi reduzido para 3, aquando de uma passagem pelo estaleiro em 1910. O seu sistema de propulsão compreendia 4 máquinas verticais de dupla expansão, que libertavam uma potência de 6 860 cv e que lhe conferiam a velocidade máxima de 16,7 nós. Projectou-se para este navio, concebido em finais do século XIX, um aparelho vélico que nunca lhe foi adaptado. A sua autonomia era de 3 000 milhas náuticas. O «Pelayo» (que foi o primeiro navio da armada espanhola a dispor de uma estação de TSF) era tripulado por 520 homens. Durante a guerra de 1898, com os Estados Unidos, este navio pertenceu à 2ª Divisão Naval, que deveria operar no mar das Caraíbas. Acção que nunca se realizaria devido a pressões diplomáticas da Grã-Bretanha (a grande potência marítima do tempo), interessada em que o conflito não se estendesse a todo o oceano Atlântico. O «Pelayo» -alcunhado ‘el Solitario’ no seio da armada- esteve em Lisboa em 1901, onde se mostrou numa revista naval organizado pelo rei D. Carlos, e teve participação activa na guerra do Rif, bombardeando as costas marroquinas. Depois de, em 1912, ter sofrido danos importantes num incidente de navegação causado por negligência, este couraçado (já, então, suplantado tecnicamente) passou a exercer funções de navio de treino. Curiosidade : o nome (castelhano) deste navio é o de Pelágio, rei visigodo das Astúrias e fundador do movimento de resistência à ocupação árabe da península Ibérica e de reconquista do território ibérico.

segunda-feira, 24 de setembro de 2012

«ORAVIA»

Paquete britânico construído em 1897 por Harland & Wolff, no seu estaleiro de Belfast. Era um navio com 5 321 toneladas de arqueação bruta e com 128,30 metros de comprimento por 14,90 metros de boca, que pertenceu à frota da Pacific Steam Navigation Cº.. O seu sistema propulsivo compreendia 2 máquinas a vapor de tripla expansão desenvolvendo uma potência conjunta de 568 nhp e autorizando-lhe uma velocidade de cruzeiro de 15 nós. O «Oravia», que dispunha de uma equipagem de 106 membros e podia receber 610 passageiros, foi o último navio de uma série de três gémeos, sendo os primeiro (e por esta ordem) os paquetes «Orissa» e «Oropesa». Este navio realizou –entre 1900-1912- um serviço de correio com as ilhas Falkland (com extensões para os portos sul-americanos da costa oeste) Valparaíso e/ou Callao via estreito de Magalhães. Nessa sua rota, com partida de Liverpool, o «Oravia» escalava portos de França, de Espanha e de Portugal, onde carregava mercadorias e, sobretudo, famílias emigrantes. As viagens deste navio eram consideradas difíceis, nomeadamente a partir do momento em que ele franqueava o estreito de Magalhães, onde às dificuldades de navegação se misturavam condições climatéricas que não eram as ideais. Mas, o «Oravia» cumpriu, sem grandes problemas, a sua missão durante doze anos. Até que -em 12 de Novembro de 1912- foi despedaçar-se contra uma costa rochosa das ilhas Falkland, Billy Rocks. O infortunado transatlântico seria depois arrastado por ventos e marés para águas profundas, acabando por afundar-se a pouca distância do cabo Penbrocke. Todos os seus ocupantes puderam salvar-se do desastre. Curiosidade : os gémeos deste navio tiveram, também eles, destinos desastrosos. O «Oropesa», que foi transformado em cruzador auxiliar pela armada francesa, foi afundado em 1917 por um submarino germânico; e o «Orisa», que, durante os anos da Grande Guerra, permanecera ao serviço da Pacific Steam Navigation Cº, sofreu idêntica sorte em 1918.

«BRETAGNE»


Veleiro francês (uma barca de 3 mastros) construído em França -pelos estaleiros de Chantenay- em 1901. A sua primeira casa armadora foi a empresa Raoul Guillon & Compagnie, que encomendou o «Bretagne» para substituir um dos seus navios afundado na passagem do Horn pour um iceberg. Mas este veleiro não ficou nessa empresa por muito tempo, visto ter sido adquirido, em 1903, por Louis Levesque, um outro armador de Nantes. O «Bretagne» era um navio de 2 300 toneladas, bem proporcionado, do qual desconhecemos, no entanto, as dimensões. Destinado ao transporte de carga geral, este veleiro esteve, essencialmente, nas carreiras Europa-Austrália/Nova Zelândia e Europa-costa oeste da América do sul, transportando carvão, cereais, nitratos, ardósia, minério, etc. Em 1914, o navio navegava em águas australianas quando a sua carga se desequilibrou. O navio, que esteve em risco de se perder, adernou de 33º, só saindo dessa posição crítica após vários dias de trabalho exaustivo nos porões. Em 1917, depois de mais uma das suas viagens aos mares austrais, o «Bretagne» foi mobilizado pela marinha militar e armado. Foi beneficiado, nessa altura, com um aparelho de TSF, com 2 canhões de 90 mm e recebeu a bordo um efectivo de 6 artilheiros. A sua carreira bélica foi nula, passando o navio através dos perigos inerentes à situação conflituosa; que não poupou muitos dos seus congéneres. Este magnífico veleiro foi vendido, em 1922, ao armador alemão H.H. Schmidt, de Hamburgo, que lhe deu o nome de «Wilhelmine e o utilizou até 1926, ano do seu desmantelamento.

«BÉRRIO»



Navio Reabastecedor de Esquadra (ou navio de apoio logístico) da Armada Portuguesa. Foi uma antiga unidade da R.F.A. (Royal Fleet Auxiliary), força onde usou o nome de «Blue Rover». A sua construção data de fins de 1969 e foi executada pelos estaleiros britânicos Swan Hunter, de Hebburnon-Tyne. Este navio polivalente desloca mais de 11 500 toneladas, tem uma capacidade de carga de 6 000 toneladas e mede 140,60 metros de comprimento por 19,20 metros de boca. O seu calado é de 7,30 metros. É movido por 2 máquinas diesel desenvolvendo a potência global de 15 360 cv; força que confere ao NRP «Bérrio» 19 nós de velocidade máxima e uma autonomia (com andamento reduzido a 15 nós) de 15 000 milhas náuticas. Está armado com 2 peças de artilharia de 20 mm e com mais 2 antiaéreas de igual calibre e dispõe (à ré) de uma pista para helicópteros. A sua guarnição compreende 70 membros. Enquanto esteve sob a autoridade da ‘Royal Navy’, este navio participou em várias operações da guerra das Falkland, com particular incidência nas zonas insulares da Geórgia do Sul e de San Carlos. Recebeu vários trabalhos de beneficiação, nomeadamente em 1991. A marinha de guerra portuguesa adquiriu-o em inícios dos anos 90 (do século XX, obviamente) e aumentou-o aos efectivos da Armada em data do 31 de Março de 1991. Com a bandeira portuguesa, este navio esteve em águas da Guiné-Bissau (aquando da crise político-militar de 1998) integrado numa força naval liderada pela fragata «Vasco da Gama». Para além de cumprir a sua missão normal de apoio logístico à frota empenhada nessa missão, o «Bérrio» (que usa o indicativo de amura A5210) transportou uma força de desembarque constituída por elementos do Corpo de Fuzileiros Navais. Bastante envelhecido, esta unidade ainda não foi substituída pelas razões de natureza orçamental que, nestes tempos de crise, afectam todos os ramos das forças armadas. Curiosidades : o nome deste navio é uma alusão clara ao mais veloz dos veleiros que Vasco da Gama levou à Índia, pela rota que descobriu em 1498. O NRP «Bérrio» é o navio de maior porte da Armada Portuguesa.

«PETREL»



Pequeno navio de guerra (canhoneira) da armada norte-americana. Foi construído pelos estaleiros da empresa Columbia Iron Works & Dry Dock, de Baltimore, que o lançaram ao mar no dia 13 de Outubro de 1888. Era um navio misto (vapor/velas) com 892 toneladas de deslocamento, casco de aço, 3 mastros (aparelhados como um patacho) e munido de armamento a condizer com as sua dimensões (57 metros de comprimento por 9,40 metros de boca) e com o seu estatuto : 8 peças de calibres modestos. A máquina a vapor que equipava o «Petrel» aliada à força eólica permitia a este navio atingir a velocidade de 12 nós e de dispor de um raio de acção de 4 000 milhas náuticas. A sua primeira afectação colocou esta canhoneira no chamado Esquadrão do Atlântico Norte. Mas, em Abril de 1898, o navio foi transferido para o Esquadrão Asiático, ao serviço do qual patrulhou as águas do mar de Bering. Em vésperas da guerra hispano-americana, o «Petrel» foi despachado para as Filipinos (um dos principais teatros de operações desse conflito), onde participou –com a sua artilharia e com o seu corpo de marinheiros-fuzileiros- em várias acções importantes, tais como a batalha naval da baía de Manilha (onde se lhe atribuiu a destruição de 6 navios espanhóis), a rendição do arsenal de Cavite, o bombardeamento de Panay, a tomada e a ocupação de Cebu, o assalto de Nevaleta, etc. Em 31 de Março de 1901, quando o navio se encontrava fundeado no porto de Manilha, declarou-se violento incêndio a bordo, que fez várias vítimas mortais, entre os quais o seu comandante, tenente Jesse M. Roper. O USS «Petrel» (que tinha uma guarnição de 122 homens) regressou ao Atlântico no ano de 1912, passando a operar nas águas do Caribe e do golfo do México, para onde foi ‘proteger’ os interesses dos cidadãos norte-americanos ali instalados. Na realidade, e como é hoje sabido, tratava-se de controlar militar e economicamente toda uma região (tradicionalmente irrequieta), em aplicação da famosa doutrina ‘da cenoura ou do cacete’ definida, um século atrás, pelo presidente dos E.U.A. James Monroe. Que visava submeter toda a América latina ao ‘bom vouloir’ da política de Washington. Segundo certas fontes, este navio foi desactivado e desmantelado, em 1919, na Nova Orleães; outras informações indicam Nova Iorque e o ano de 1920 como o lugar e a data de demolição do USS «Petrel».

domingo, 23 de setembro de 2012

«TARANGINI»


Navio-escola da marinha de guerra indiana. Trata-se de uma barca de 3 mastros, desenhada pelo arquitecto naval britânico Colin Mudie e construída em Goa pelo estaleiro Goa Shipyard Limited, que a lançou à água no dia 1º de Dezembro de 1995. O «Tarangini» desloca 513 toneladas e mede 54 metros de comprimento por 8,53 metros de boca por 4,50 metros de calado. O mastro real deste veleiro culmina a 34,50 metros acima da linha de água. Este navio de instrução de cadetes está equipado com 2 motores auxiliares dispondo de uma potência unitária de 320 hp. Em 2003-2004, o «Tarangini» empreendeu uma viagem de circum-navegação da Terra (subordinada ao tema «Construir Pontes de Amizade Através dos Oceanos»), que durou 15 meses. Durante esse longo périplo, o navio indiano percorreu 33 000 milhas náuticas (o equivalente a 61 000 km) e visitou 36 portos de 18 nações. De regresso à pátria, este navio-escola teve o privilégio de ser acolhido por numerosas personalidades, entre as quais figurava o próprio presidente da União Indiana. Em 2007, este veleiro empreendeu uma nova e longa viagem transoceânica, que o fez percorrer 22 000 milhas náuticas e o levou de Kochi (a antiga Cochim dos Portugueses) até à costa leste dos Estados Unidos da América, onde o navio participou numa série de eventos internacionais de grande prestígio. Em 2008, o «Tarangini» participou na Expedição Chola –promovida pela Sociedade de História Naval da Índia- que o conduziu aos portos de Singapura, Jacarta e Phuket. Outro evento importante na sua já rica carreira foi a participação –em representação da armada na qual está integrado- nas festas do jubileu de diamante da marinha de guerra do Sri Lanka, durante as quais foi o primeiro navio estrangeiro a receber o presidente da república desse país vizinho. Embaixador itinerante da União Indiana (uma das missões importantes confiadas a este tipo de navios), o «Tarangini» é um dos mais belos veleiros asiáticos a percorrer os mares do mundo.

«IERAX»


Contratorpedeiro da armada real helénica comprado, em 1912, aos estaleiros britânicos Camell Laird, de Liverpool por uma soma e 148 000 libras. Este navio era um contratorpedeiro de 880 toneladas (de deslocamento), que media 89,40 metros de comprimento por 8,30 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 5 caldeiras (4 a carvão e 1 a funcionar com combustível líquido), que produziam uma força capaz de conferir a este navio uma velocidade máxima de 32 nós. Este ‘destroyer’, que inicialmente se destinava à armada argentina, foi entregue aos Gregos no porto de Palermo (Sicília), onde arribou com uma tripulação estrangeira. O «Ierax» participou na guerra dos Balcãs ao lado das forças da Tríplice Aliança. Devido às hesitações da Grécia, que só tardiamente entrou nessa coligação, este navio (como, aliás, outras unidades da sua armada) foi confiscado pelos Franceses, em cuja marinha de guerra serviu entre 1917 e 1918. Neste último ano acabou por ser devolvido ao seu legítimo proprietário, tendo servido, essencialmente no mar Egeu, como navio de escolta. O contratorpedeiro «Ierax» participou activamente, em 1918, na evacuação de cidadãos helénicos de território russo, aquando da guerra civil que opôs os sovietes aos seus adversários ‘brancos’. E participou, também, no conflito greco-turco de 1919 a 1922. Remodelado inteiramente entre 1925 e 1927, este navio da armada grega ainda se viu implicado nos primeiros combates que levaram à ocupação da Pátria da Democracia pelas forças nazis; mas que, devido à desproporção de forças, se viu obrigado a abandonar o combate e a refugiar-se na base britânica de Alexandria (no Egipto). Em meados de 1944, parte significativa da guarnição do «Ierax» aderiu a uma revolta dos marinheiros, que responderam positivamente a um apelo do partido ELAS (comunista), que chamava à resistência (nas montanhas da Grécia) contra o ocupante hitleriano. Após o fim do conflito, em 1946, este navio foi desactivado e desmantelado. O «Ierax» integrava a classe 'Thiro', da qual fizeram parte, igualmente, os navios gregos «Panthir» e «Aetos». Da panóplia de armas inicial destes contratorpedeiros faziam parte 4 canhões de 102 mm, 1 peça AA de 75 mm e 6 tubos lança-torpedos de 533 mm. Mas esse armamento foi modernizado ao longo da vida activa dos mesmos. No caso do «Ierax», essa actualização foi feita em 1925 e em 1942.

«HELLESPONT ALHAMBRA»



O «Hellespont Alhambra» foi construído no início do século XXI na Coreia do Sul, mais exactamente em Okpo, pelo estaleiro naval Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. O seu mastodôntico casco duplo foi lançado ao mar no dia 22 de Setembro de 2001. Este navio do tipo ULCC (Ultra-Large Crude Carrier), que usa agora o nome de «TI Asia», é um dos mais gigantescos petroleiros jamais realizados e é, porventura, o maior actualmente em serviço. Desloca 513 744 toneladas –o que lhe permite transportar 3 166 353 barris de crude- e apresenta as seguintes dimensões : 380 metros de comprimento; 68 metros de boca; 24,50 metros de calado. Pertence a uma série de navios do tipo TI, da qual foram realizadas mais três unidades. O seu primeiro armador foi a Hellespont Company; que o vendeu, em 2004, ao consórcio belga Overseas Shipholding Group. Por razões de natureza fiscal, o «Hellespont Alhambra»/«TI Asia» navegou com bandeira das ilhas Marshall, arquipélago do Pacífico onde, provavelmente, nunca esteve. Até porque, devido às suas impressionantes dimensões, este superpetroleiro só tem acesso a um número restrito de portos. Actualmente hasteia pavilhão belga e a sua rota privilegiada leva-o do Golfo Pérsico aos Estados Unidos da América. A propulsão deste navio fora de comum é assegurada por máquinas com uma potência tal, que facultam a este titã dos mares uma velocidade máxima de 18 nós. Devido ao seu elevado grau de automatização, a sua tripulação é constituída por um escasso número de membros. Curiosidades : a impressionante fotografia anexada a este texto diz tudo sobre o facto deste navio ser conhecido, no universo dos transportes marítimos, pelo sobrenome de ‘Big White’. Dos seus gémeos (entretanto baptizados com os nomes de «TI Europe», «TI Oceania» e «TI Africa») um deles já não navega, tendo sido transformado em reservatório flutuante de ramas.

sábado, 22 de setembro de 2012

«LAUREL BRANCH»



Este navio de propulsão mista (vapor/vela) foi construído, em 1893, pelos estaleiros Bartram, Haswell & Cº, de Sunderland, G.B., para a companhia de navegação Nautilus Steam Shipping-Ritson Lines. O «Laurel Branch» (‘Ramo de Loureiro’) tinha casco de aço, 2 mastros e media 100 metros de comprimento por 13 metros de boca e o seu calado cotava 5,90 metros. Estava equipado com uma máquina de tripla expansão, que desenvolvia 287 nhp e que lhe permitia vogar à velocidade de cruzeiro de 10 nós; ou ligeiramente mais com as velas erguidas e vento favorável. Incluído na frota da conhecida Branch Line, sedeada em Sunderland, este navio de bandeira britânica, com 3 308 toneladas de arqueação bruta, foi afectado à carreira da América do sul, servindo portos do Chile, do Peru, do Equador; para onde (e de onde) transportou passageiros e carga geral. Do seu historial consta o resgate -ocorrido a 2 de Junho de 1903- de 32 sobreviventes do navio «Arequipa» (uma embarcação da Pacific Steam Navigation Company), que se perdeu numa tempestade no porto de Valparaíso. Mas, três meses mais tarde, chegou a vez do «Laurel Branch» sofrer as agruras do mau tempo, que o empurrou -a 25 de Setembro- contra a costa sul da baía de Stewart (região chilena do estreito de Magalhães), onde este navio de bandeira britânica se perdeu, quando rumava a Liverpool. No desastre morreram duas meninas, sendo os outros náufragos salvos pelo navio chileno «Casma», que os desembarcou, sãos e salvos, em Talcahuano, um ancoradouro da província de Concepción.

«GRAF VON GOTZEN»



Embarcação alemã de 1 200 toneladas de deslocamento -que operou, simultaneamente, como navio de guerra e de transporte tropas- no lago Tanganica. Realizado em 1913 no estaleiro de Joseph L. Meyer, de Papenburg, na Baixa Saxónia, este vapor (que media 67 metros de comprimento por 10 metros de boca) foi desmontado e levado para a África Oriental Alemã logo após a sua construção. O navio foi, de novo, montado (em 1915), peça por peça, em Kigoma, acabando por ir reforçar o dispositivo militar tudesco naquela zona de África. Isso, depois de já ter alastrado ao Continente Negro o flagelo da Grande Guerra. Os principais rivais dos germânicos naquela região eram, naturalmente, os Britânicos do Quénia e do Uganda, mas também os Belgas do Congo e os Portugueses, que dispunham de forças militares no norte de Moçambique. Este navio -servido por uma guarnição de 40 homens- foi armado com 1 peça de 105 mm, com 1 outra de 88 mm e com mais 2 de 37 mm. Podia transportar, se necessário, 1 000 militares armados e equipados. Depois de se ter imposto como o navio mais poderoso a navegar nos lagos e rios africanos, o «Graf von Götzen» tornou-se, também, um alvo prioritário para os Aliados. Foi nessa perspectiva, que os Belgas organizaram, em meados do ano de 1916, um raide aéreo (a partir da sua base de Alberville) e atingiram posições militares germânicas em Kigoma. Nessa altura, os aviadores do rei Alberto I pretenderam ter afundado o navio alemão, o que, na realidade, não aconteceu. O «Graf van Götzen» foi, na verdade, sabotado –em 26 de Julho de 1916- pela sua própria tripulação, que, para evitar que ele caísse em mãos inimigas (numa altura em que as tropas inglesas se aproximavam da sua base), o naufragou na foz do rio Malagarazi. Este navio tornou-se quase uma lenda, quando os cinéfilos mais conhecedores de História o assimilaram ao navio alemão que, na fita «A Rainha Africana», foi transformado no alvo de Humphrey Bogart e de Katharina Hepburn, principais intérpretes da referida película. Curiosidade : o navio de guerra em apreço foi reemergido em 1927 pelos britânicos, que, depois de o terem transformado em navio de transporte civil, o colocaram em serviço no lago Tanganica; onde, ainda hoje, ele cumpre a missão de transportar passageiros da região e turistas por conta da empresa Tanzania Railways Corporation. Devido à sua avançada idade e à sua importância histórica, esta embarcação –que, desde a sua recuperação, se chama «Liemba»- está ‘condenada’ a tornar-se num navio-museu. Projecto que já está a ser estudado pelas autoridades locais.

sexta-feira, 21 de setembro de 2012

«ULYSSES»


Fragata portuguesa dos séculos XVIII e XIX. Foi construída no arsenal da marinha, em Lisboa, e lançada à água no dia 15 de Dezembro de 1792. Estava armada com 44 bocas de fogo, quando, em 1793, foi incorporada -a pedido dos nossos aliados britânicos- numa esquadra de reforço das suas forças navais no Mediterrâneo ocidental. Depois, passou para águas do oceano Atlântico, onde, até 1804, assegurou a protecção dos numerosos comboios navais que transitavam entre as costas do Brasil e as da Europa. Depois de se ter exposto a grandes fabricos (também nesse ano de 1804), a armada real portuguesa decidiu mudar-lhe o nome para «Urânia». Em 1807, este navio integrou-se na grande esquadra luso-britânica que conduziu ao Brasil o rei D. João VI e a sua numerosa corte. Foi dada como perdida num naufrágio ocorrido ao largo das ilhas de Cabo Verde no dia 5 de Fevereiro de 1809. Um modelo -de grandes dimensões- deste navio ocupa um lugar de destaque no Museu de Marinha (de Lisboa). Nota : não confundir esta fragata com outros navios do mesmo tipo e do mesmo nome que, em anos diferentes do século XVIII (e seguinte) , serviram na Armada Portuguesa. O desenho que ilustra este texto não representa a «Ulysses», mas, genericamente, uma fragata do tempo.

quinta-feira, 20 de setembro de 2012

«VROUW MARIA»



O nome neerlandês deste navio mercante (construído em Amesterdão em data indeterminada da segunda metade do século XVIII) significa, na nossa língua ‘Senhora Maria’. Trata-se de um brigue (ou de uma escuna, como o pretendem certas fontes ?) de modesta tonelagem, que inscreveu o seu nome na História marítima graças à sua derradeira e catastrófica viagem. Viagem que começou (na sua cidade de origem) no dia 5 de Setembro de 1771 e que deveria terminar nas águas do rio Neva, em São Petersburgo, então capital da Rússia Imperial. Cidade para onde o navio (sob comando de Raymund Lourens) seguia com um carregamento de produtos de consumo corrente (açúcar, café, tecidos, etc), mas constituído, também, por obras de arte, todas adquiridas na Holanda pelos agentes da Grande Catarina. Depois de uma viagem inicial sem história, o «Vrouw Maria» foi assaltado, no mar Báltico, por uma medonha tempestade e foi encalhar (a 3 de Outubro) na costa rochosa de uma das ilhas Aland, que são, hoje, território da Finlândia. A tripulação do navio holandês esforçou-se para salvar o precioso carregamento, mas nada mais conseguiu -antes do seu afundamento definitivo- do que sacar do seu bojo meia dúzia de objectos. O naufrágio do «Vrouw Maria» caiu no esquecimento, até que, em 1979, voltou a ser notícia, depois da publicação de um livro intitulado «Sjunkna Skepp» publicado por um investigador no Arquivo Nacional da Finlândia, o Dr Ahlström. Os restos do navio acabaram por ser descobertos pelos mergulhadores de uma associação finlandesa criada para o efeito; mas a polémica está instalada entre estes e os seus vizinhos russos, que desejam, muito legitimamente, recuperar a totalidade (ou parte) dos artefactos adquiridos com os dinheiros da czarina. O futuro dirá se se fará uma tentativa de recuperação dos mesmos e como se estabelecerá a sua partilha. Nota : infelizmente não se conhecem as características físicas do navio em apreço. Dele pouco ou nada mais e sabe do que aqui fica dito.

«LADY MARY WOOD»



Navio mercante do século XIX, que fez parte da frota da companhia de navegação britânica P. & O.. Embarcação mista (vela/vapor), o «Lady Mary Wood» foi construído em Liverpool -no ano de 1842- pelo estaleiro naval da firma Thomas Wilson & Cº.. Com 2 mastros e uma altaneira chaminé (implantada a meia nau) este navio estava equipado com uma máquina de 250 ihp de potência, acoplada a duas rodas laterais de palhetas. Este navio apresentava 650 toneladas de arqueação bruta e media 49 metros de comprimento por 7,80 metros de boca. O seu calado atingia uma cota ligeiramente superior a 5 metros. Concebido para transportar 110 passageiros e 200 toneladas de carga geral, o «Lady Mary Wood» tinha uma tripulação variável, mas nunca inferior a oito dezenas de homens. Fez a sua viagem inaugural para os portos da península Ibérica em 1842, mas, dois anos mais tarde foi afectado às linhas que o seu armador estendeu para o Oriente, passando a assegurar carreiras para a Índia, Singapura e China e entre portos desta região do mundo. Em 1848 teve papel preponderante numa acção do exército colonial britânico, ao transportar, rapidamente, de Trincomalee (Ceilão) para Madrasta, ½ batalhão de soldados europeus e 1 regimento inteiro de cipaios; facto que permitiu extinguir uma das muitas rebeliões fomentadas na chamada ‘Jóia da Coroa’ contra a soberania e os interesses da rainha Vitória. A carreira do «Lady Mary Wood» sob pavilhão da Grã-Bretanha prosseguiu nos mares da Ásia até Dezembro de 1858, quando foi vendido a uma empresa de nome CE Wermuth, CS van Heeckeren & Co, sedeada nas Índias Orientais Neerlandesas; região que começou a ligar comercialmente a diferentes portos da China. O seu novo proprietário mudou-lhe o designativo para «Oenarang». Este navio teve um último armador chamado WC de Vries -com sede em Batávia- que o adquiriu em 1862. O seu desmantelamento teve lugar num estaleiro da futura Jacarta no ano de 1867. Curiosidades : o famoso escritor William Makepeace Thackeray -autor das inolvidáveis obras «Feira das Vaidades» e «As Memórias de Barry Lyndon»- viajou (em 1844) neste navio, entre a Inglaterra e Gibraltar. O nome dado a esta unidade da Peninsular & Oriental Steam Navigation Company foi uma homenagem prestada à sua madrinha, que era a esposa de Charles Wood, secretário do Almirantado e futuro visconde de Halifax.

«BENFOLD»



Moderno ‘destroyer ‘ lança-mísseis da armada dos Estados Unidos da América. Este navio da classe ‘Arleigh Burke’, que tem a sua base em San Diego (no sul do estado da Califórnia), foi lançado à água no dia 9 de Novembro de 1994 e integrou o serviço activo em Março de 1996. Foi construído no estaleiro Ingalls, de Pescagoula (Mississippi), e apresenta as seguintes características físicas : 6 900 toneladas de deslocamento; 154 metros de comprimento; 20 metros de boca; 9,4 metros de calado. Com propulsão assegurada por 4 turbinas a gás (desenvolvendo uma potência de 100 000 cv) e por 2 hélices, o «Benfold» pode navegar à velocidade máxima de 30 nós e dispor de um raio de acção (com andamento limitado a 20 nós) de 4 400 milhas náuticas. Moderníssimo em matéria de instrumentos (nomeadamente no que respeita os sistemas de processamento, a guerra electrónica, etc), este navio está armado com artilharia de tipo clássico, com lança-torpedos e com sofisticados sistemas de lançamento de mísseis, de entre os quais se destacam os engenhos ‘Standard’ e ‘Tomahawk’. O navio possui uma área de aterragem/descolagem para helicópteros. O «Benfold», cujo lema é ‘Avante, com Valor’ tem uma guarnição de mais de 300 homens, incluindo 33 oficiais. Considerado o navio mais bem administrado da frota militar dos E.U.A. (no aspecto operacional e no que respeita as técnicas de gestão e de manutenção), o poderoso «Benfold» foi tema de um livro intitulado «É o Teu Navio» (já editado em Portugal), da autoria do seu comandante Michael Abrashoff.

«SAN TELMO»



O «San Telmo» foi um navio de linha espanhol de 74 canhões. Pertenceu à classe ‘San Ildefonso’, que comportou 6 unidades, que foram, para além dos dois navios já referidos, o «Montañés», o «San Francisco de Paula», o «Monarca» e o «Europa»; que eram, todos eles, navios rápidos, estáveis e manobráveis. Construído pelos Reales Astilleros de Esteiro (no Ferrol), em 1788, segundo os planos do engenheiro naval Romero de Landa, o «San Telmo» deslocava 2 750 toneladas e media 52 metros de comprimento, por 14,50 metros de boca, por 7 metros de pontal. A sua guarnição era de 640 homens, marinheiros e fuzileiros. Muito veleiro, atribuiu-se-lhe (em condições ideais) uma velocidade máxima da ordem dos 14 nós. O «San Telmo» esteve, sucessivamente, baseado no Ferrol (quando integrava a Esquadra do Oceano) e em Cartagena (depois de ter sido transferido para a Esquadra do Mediterrâneo); onde, aliás, ficou bloqueado aquando da batalha naval de Trafalgar. Em 1819, recebeu ordens para aparelhar para Callao (no actual Peru), para participar na guerra contra os insurrectos que ali contestavam a autoridade do rei de Espanha. Dessa expedição (superiormente comandada pelo brigadeiro Rosendo Porlier y Asteguieta) faziam parte quatro navios, que embarcaram 1 400 marinheiros e homens de armas. Mas, na passagem do cabo Horn, a esquadra espanhola -que fora pomposamente baptizada Divisão Naval do Sul- viu-se a braços com o rigor do Inverno austral (mar revolto e rajadas de vento forte), que provocou a dispersão dos navios. O «San Telmo» foi visto pela última vez (do mercante armado «Primorosa Mariana») no dia 2 de Setembro, debatendo-se na tempestade; numa posição anotada de 62º S de latitude. Depois dessa data ninguém mais lhe pôs a vista em cima. Presume-se (na base de estudos feitos sobre os restos encontrados de uma embarcação que bem poderia ter sido o vaso de guerra espanhol desgarrado) que o navio terá naufragado na costa norte da ilha Livingstone. E que os sobreviventes do «San Telmo» tenham vivido nessa ilha da Antárctida algum tempo, antes de sucumbirem ao frio glacial e à falta de mantimentos. O que a ser verdade, faz deles os primeiros homens a estabelecer uma base (por muito efémera que ela tenha sido) em terras do 6º continente.

quarta-feira, 19 de setembro de 2012

«KANIMBLA»



Paquete britânico construído em 1935 nos estaleiros da empresa Harland & Wolff, de Belfast (na Irlanda doNorte). Deslocava 11 000 toneladas e media 143 metros de comprimento por 20,20 metros de boca. A sua propulsão, assegurada por máquinas diesel e 2 hélices, desenvolvia 10 000 cv de potência, o que permitia ao «Kanimbla» navegar à velocidade de cruzeiro de 19 nós. Este navio pertenceu à frota da companhia McIlwraith & McEachern Ltd, que o colocou em águas australianas, assegurando carreiras entre os portos de Freemantle (Western Australia) e de Cairns (Queensland). Quando rebentou a Segunda Guerra Mundial, este navio foi requisitado pelas autoridades navais britânicas, que o transformaram em cruzador auxiliar. O «Kanimbla» recebeu, para o efeito, uma dezena de peças de artilharia de vário calibre, das quais duas eram antiaéreas. O navio começou, então, a patrulhar (com o indicativo de amura F23) as costas da Ásia do sudoeste. Hasteava, por essa altura, a bandeira de guerra da ‘Royal Navy’, mas a sua guarnição era maioritariamente composta por australianos. Nessa sua condição, o navio participou na tomada do porto persa de Bandar Shahpur e esteve envolvido noutras operações importantes do conflito. Este antigo paquete sofreu nova remodelação em Abril de 1943, quando foi transformado em transporte de tropas, com a designação oficial de LCI (Transporte de Desembarque de Infantaria). Nessa sua nova configuração, o navio podia receber a bordo cerca de 1 400 tropas e 10 lanchas de desembarque. Foi a partir daí que passou a usar pavilhão da marinha de guerra australiana, a ostentar novo número de amura (C78) e a operar na vasta e perigosa frente do Pacífico. Rearmado, recebeu um reforço de peças antiaéreas. A sua presença passou a ser assinalada nos mares e costas da Nova Guiné, do golfo de Leyte, de Bornéu, etc. A sua meritória acção foi reconhecida pelas autoridades navais aliadas, que distinguiram este navio com 5 valiosas condecorações. Depois da derrota do Japão e da sua rendição incondicional, o «Kanimbla» (cujo nome evoca um vale das Montanhas Azuis, na Nova Gales do Sul) foi desmilitarizado e devolvido aos seus armadores civis. Que, em 1950, o venderam à Pacific Transport Company, empresa que lhe deu o novo nome de «Oriental Queen». O ex-«Kanimbla» passou, desde então, a operar como navio de cruzeiros, visitando sobretudo o Japão e várias ilhas do oceano Pacífico. Foi vendido para o ferro velho em início da década de 70 e desmantelado -em 1974- num estaleiro de Taiwan.

«LA CARDINALE»



Navio medievo português, que foi o protagonista -no ano de 1225- de um incidente diplomático entre o nosso país (onde, então, reinava D. Sancho II) e a Inglaterra. Esta nave (cujas características físicas desconhecemos, assim como ignoramos as razões do seu nome, aparentemente francês) navegava para a Flandres -uma das primeiras regiões da Europa do norte com as quais Portugal estreitou relações comerciais- com uma tripulação de 30 homens e mercadorias diversas (azeite, sebo, etc); para além de transportar 6 jovens portugueses, que iam estudar na já prestigiosa universidade de Paris. Em lugar indeterminado do golfo de Gasconha (também conhecido por golfo de Biscaia), o navio luso foi assaltado por um corsário inglês, que o apresou e o levou para Porchester, localidade costeira do sul da maior das ilhas britânicas, situada a curta distância de Portsmouth. Os ocupantes do «La Cardinale» foram metidos numa masmorra da terreola e o recheio do navio português foi pilhado e dividido entre os assaltantes e seus armadores; armadores que utilizaram o seu quinhão do saque para abastecerem os seus próprios navios. O «La Cardinale» passou, desde logo, a usar a bandeira dos seus captores e uma equipagem inglesa. As autoridades portuguesas e, sobretudo, os legítimos proprietários do navio e da carga pirateados apresentaram várias queixas ao rei de Inglaterra pedindo a libertação dos cativos, a devolução do navio e as indemnizações devidas pelo roubo da sua carga. Parece que, por intervenção real junto dos saqueadores, estes consentiram libertar os presos e atribuir-lhes algumas compensações monetárias : ½ marco a cada um dos marinheiros lusos e 40 marcos para pagar as mesadas dos 6 estudantes. Quanto ao navio «La Cardinale», parece que esse nunca mais foi devolvido à procedência. Nota : este incidente está relatado no excelente livro «Grandes Batalhas Navais Portuguesas», da autoria de José António Rodrigues Pereira, oficial da armada, universitário e director do nosso precioso Museu de Marinha.

terça-feira, 18 de setembro de 2012

«TONNERRE»



Navio da armada francesa, pertencente à classe ‘Mistral’. O «Tonnerre» é um BPC (‘Bâtiment de Projection et de Commandement’), ou seja aquele tipo de navio que os anglo-saxónicos designam por LHD (Landing Helicopter Dock). Na realidade, esta unidade é um navio polivalente que combina (ou que pode combinar) várias valências, que vão do posto de comando de Estado-Maior, a porta-helicópteros, a plataforma de lançamento de operações anfíbias, a transporte de unidades de fuzileiros e de material blindado (inclusivamente de carros de combate pesados), a hospital de campanha, a navio-escola, etc, etc. O «Tonnerre» (segundo dos 3 navios do seu tipo a operar na armada gaulesa) foi lançado à água em 2005 e entrou em serviço no ano de 2007. Foi construído pela firma DCNS-Chantiers de l’Atlantique, no seu estaleiro de Toulon. Este navio (que usa o número de amura L9014) desloca 32 300 toneladas em plena carga e mede 199 metros de comprimento por 32 metros de boca. O seu calado é de 6,20 metros. O seu sistema propulsivo, que desenvolve uma potência global de 20 400 cv, permite-lhe atingir pontas de velocidade rondando os 19 nós e de dispor de um raio de acção de 19 800 milhas náuticas, com andamento limitado a 15 nós. Apesar de se fazer acompanhar sistematicamente por uma escolta de navios de combate, o «Tonnerre» (‘Trovão’, na nossa língua) está armado com 2 sistemas de lançamento de mísseis mar-ar, com 2 canhões de 30 mm e com 4 metralhadoras de 12,7 mm. Os seus equipamentos electrónicos (de todo o tipo) são de última geração. Este BPC pode acolher nos seus hangares 16 helicópteros. A guarnição permanente do «Tonnerre» é composta por perto de 200 homens (oficiais incluídos) e o navio pode embarcar 450 fuzileiros completamente equipados e/ou 200 oficiais de Estado-Maior. Neste navio cabem, igualmente, lanchas de desembarque de homens e de material (camiões, blindados ligeiros, tanques, etc ). O «Tonnerre» tem participado em manobras da armada francesa e em exercícios internacionais organizados no quadro da NATO e/ou em conjunto com marinhas de guerra de países amigos da França (Brasil, Marrocos…). Este navio e os seus helicópteros de combate participaram em 2011, no mar Mediterrâneo, nas operações militares que levaram à queda do coronel Khadafi. Curiosidades : a França possui, além do navio em apreço, duas outras unidades da mesma classe, que são o «Mistral» e o «Dixmude». Os estaleiros franceses receberam uma encomenda da Rússia para realizarem 4 navios do mesmo tipo para a sua marinha militar. Um deles (em curso de construção) já tem nome : «Vladivostok».

segunda-feira, 17 de setembro de 2012

«YUGIRI»



O «Yugiri» foi um dos 24 contratorpedeiros de uma série dita ‘especial’, construída para a marinha imperial japonesa logo após a Grande Guerra. Disse-se deles, quando passaram ao activo, que eram os melhores e mais poderosos ‘destroyers’ do mundo. Apesar de alguns deles terem chegado aos tempos do segundo conflito generalizado com a venerável idade de 20 anos (e mais), a verdade é que, ainda assim, participaram com bons resultados na guerra do Pacífico contra a armada dos Estados Unidos e as dos seus aliados. Antes disso, estiveram implicados na guerra com a China (nos anos 30 do século transacto), durante a qual não tiveram rivais à sua altura. O seu grande tamanho (que os fazia rivalizar com alguns cruzadores ligeiros do seu tempo), a sua grande rapidez (38 nós), o seu grande raio de acção (mais de 5 000 milhas náuticas com andamento freado a 14 nós) e a diversidade e potência do seu armamento, faziam do «Yugiri» e dos seus pares navios muito temidos, inclusivamente por unidades inimigas de maior porte. O navio aqui em apreço foi construído pelo arsenal de Maizuru em 1930. Tinha uma guarnição de 220 homens, deslocava 2 050 toneladas (em plena carga) e media 118,40 metros de comprimento fora a fora por 10,40 metros de boca. Do seu armamento constavam 6 canhões de 127 mm, 22 peças antiaéreas de 25 mm, 9 tubos lança-torpedos de 610 mm, 1 dispositivo de arremesso de cargas de profundidade, etc. Este navio esteve presente nalguns dos mais renhidos combates navais da Segunda Guerra Mundial, tais como, por exemplo, o ataque a Pearl Harbour (servindo de escolta aos porta-aviões nipónicos), a batalha de Midway, a batalha do mar da Malásia, a campanha das ilhas Salomão ou a batalha do cabo de St.George. Atribui-se lhe a destruição de vários navios inimigos, entre os quais se contou o submersível holandês «O-20». A 16 de Maio de 1943, ao largo das ilhas Salomão, o «Yugiri» sofreu o seu primeiro revés em combate, quando foi torpedeado pelo submarino USS «Grayback». Apesar dos desgastes causados e da perda de 9 dos seus tripulantes, este contratorpedeiro nipónico conseguiu atingir o Japão, onde foi rapidamente reparado. De regresso aos combates do Pacífico, o «Yugiri» foi atacado -a 26 de Novembro de 1943, ao largo do cabo St. George, nas Salomão- por uma força naval norte-americana, que compreendia os seus congéneres da ‘US Navy’ «Charles Ausburne», «Claxton» e «Dyson»; que não lhe deram a mínima oportunidade de escapar. Alguns dos seus tripulantes sobreviveram ao soçobro do «Yugiri», sendo resgatados por unidades amigas, mas parte deles foram para o fundo com o capitão-tenente da marinha imperial Shuichi Otsuji, comandante do navio.

«MILWAUKEE»



Paquete alemão da companhia Hamburg-Sudamerika Linien. Foi construído em 1929, na cidade-sede do seu armador pelos estaleiros do conhecido consórcio armamentista Blohm und Voss. Era um navio com 16 754 toneladas de arqueação bruta, que media 166 metros de comprimento por 22 metros de boca. Efectuou a sua viagem inaugural para Nova Iorque, logo em 1929, com partida do porto de Hamburgo a 19 de Junho e com escalas efectuadas em Boulogne-sur-Mer (França) e Southampton (Reino Unido). Considerado um navio muito confortável para o seu tempo, o «Milwaukee» foi frequentado por uma clientela famosa. Tanto nas suas viagens transatlânticas, como durante os cruzeiros que a Hamburg-Sudamerika organizou, nomeadamente à Europa do norte e às Caraíbas. Uma das suas clientes de prestígio foi Eva Braun, a futura esposa do chanceler da Alemanha (entre 1933 e 1945) e sinistro fundador do Partido Nacional-Socialista Adolf Hitler. Durante a Segunda Guerra Mundial, este navio foi requisitado pelas autoridades militares tudescas (mais exactamente pelo estado-maior da ‘Kriegsmarine’) e apetrechado para servir -no porto de Kiel- como caserna flutuante. Foi aí que, após a invasão da Alemanha e da derrota final dos exércitos hitlerianos, este paquete foi capturado pelas tropas britânicas; que o rebocaram para Liverpool. Cidade onde o «Milwaukee» sofreu dois incêndios sucessivos e se afundou na sequência do segundo desses funestos acontecimentos, ocorrido a 2 de Março de 1946. Considerado irrecuperável, o navio foi desmantelado no ano seguinte num estaleiro de Dalmuir, na Escócia. Curiosidade : após o seu apresamento, os ingleses mudaram o nome deste navio para «Empire Waveney».

«CONTRAALMIRANTE OSCAR VIEL TORO»



Este navio quebra-gelos foi lançado à água em 1969 pelos estaleiros navais da firma Vickers Armstrong, de Montreal, com o designativo de «Norman McLeod Rogers»; nome que prestava homenagem a um parlamentar e depois ministro do governo de Otawa. Operou -ao serviço da Guarda Costeira canadiana- nas regiões árcticas, até que, em 1995, foi vendido à armada do Chile. No seio da qual recebeu o nome de «Contraalmirante Oscar Viel Toro» para perpetuar a memória de uma figura que comandou as forças navais desse país da América latina em dois períodos distintos de finais do século XIX. O «Contraalmirante Oscar Viel Toro» é um navio de proporções modestas (90 metros de comprimento por 19 metros de boca), deslocando 6 500 toneladas. Está equipado com 2 turbinas a gás, que lhe facultam uma velocidade de 15 nós e lhe proporcionam 12 000 milhas náuticas de autonomia. Este navio (agora com 43 anos de vida activa) foi destacado para a Antárctida -onde o Chile possui uma base de estudos polares- e mares adjacentes do sexto continente. É ali, numa das regiões mais inóspitas do planeta Terra, que, apesar da sua pequenez e da sua vetustez, este quebra-gelos continua a prestar serviços de grande utilidade. Para o Chile e para a comunidade científica mundial.

«VENDÉMIAIRE»


Submarino da armada francesa do início do século XX. Pertecia à classe ‘Pluviôse’, que compreendeu nove unidades. Foi construído pelo Arsenal de Cherburgo (na Normandia) no ano de 1910. O «Vendémiaire», que usava o indicativo de amura Q59, deslocava 550 toneladas em imersão e media 51,12 metros de comprimento por 4,97 metros de boca. Movido por 1 máquina a vapor (360 cv) e por motores eléctricos (200 cv), este submersível podia navegar à velocidade máxima de 12 nós. Tinha uma guarnição de 24 homens, 2 dos quais eram oficiais. Teve a sua base no porto militar de Cherburgo, que ainda hoje acolhe flotilhas de submarinos, nomeadamente os engenhos nucleares da força de dissuasão. O «Vendémiaire» viu chegar o seu fim, de maneira trágica, a 8 de Junho de 1912, data em que foi abalroado (durante manobras navais realizadas ao largo das costas do Cotentin) pelo navio «Saint Louis», um poderoso couraçado da classe «Charlemagne» com mais de 11 000 toneladas de deslocamento. Do terrível embate entre estes navios de guerra resultou o irremediável afundamento do submersível (que foi cortado em dois pelo mastodonte) e a morte de todos os seus tripulantes. Os destroços do «Vendémiaire» repousam a 53 metros de fundo, num espaço compreendido entre a ilha de Aurigny e o cabo de La Hague. Um monumento à memória dos desaparecidos foi erigido na costa normanda, em frente do lugar do desastre; diante do qual representantes do Governo de França a da Marinha Nacional comemoram, recentemente, o centenário do soçobro acidental do «Vendémiaire». Curiosidade : o nome deste submersível é o de um mês da era revolucionária, correspondente a parte dos meses de Setembro e de Outubro do calendário universal.

«GARTHPOOL»

‘Clipper’ de bandeira britânica. Construído, em 1891, pelo estaleiro da WB Thompson & Company Ltd, de Dundee (Escócia), este navio tinha casco de aço, 4 mastros (aparelhados em barca) e 2 842 toneladas de arqueação bruta. Media 94,50 metros de longitude por 13,70 metros de boca por 7,70 metros de calado. O seu primeiro armador foi o capitão C. Barrie (também ele estabelecido em Dundee), que o utilizou com o nome de «Juteopolis» no comércio colonial, nomeadamente de fibras têxteis, com as quais ele abastecia as manufacturas escocesas. Vendido em inícios do século XX a um armador especializado no negócio do petróleo, o navio passou a operar entre os Estados Unidos e a Ásia com carregamentos de crude, por conta da companhia Anglo-American Petroleum. Mas rapidamente foi cedido a John Williams (que chegou a ser imediato deste sumptuoso veleiro), figura que, mais tarde, se ilustraria na recuperação dos lingotes de ouro do naufrágio do «Niagara» (desastre ocorrido na costa da Nova Zelândia) e que chegou à presidência da companhia de navegação Australian National Line. Depois de ter escapado incólume às destruições da 1ª Guerra Mundial, este navio foi adquirido pela Marine Navigation Company of Canada, que lhe deu, em 1920, o seu derradeiro nome de «Garthpool» e o registou no porto de Montreal. O navio passou, então, a navegar para a Austrália e para a América do sul e a ser utilizado, muito especialmente, no negócio do trigo com o Brasil. Este navio (que nunca foi equipado com motores) dispunha de impressionante velame, que lhe permitia realizar a viagem da Europa para os antípodas em menos de 100 dias de navegação. Foi durante uma dessas viagens transoceânicas que, em data de 11 de Novembro de 1929, o «Garthpool» encalhou e se perdeu na costa da ilha da Boa Vista, no arquipélago de Cabo Verde, território então sob jurisdição portuguesa. Os seus tripulantes -que sobreviveram todos- foram auxiliados pela população e administração locais e levados, também com a sua ajuda, para o Mindelo (na ilha de São Vicente), onde havia um consulado britânico. Alguns dias mais tarde, foram repatriados por um vapor norte-americano, que por ali passou (para se abastecer de carvão) a caminho da Europa.

«MONTE SARMIENTO»



Paquete de bandeira alemã, pertencente à casa armadora Hamburg-Sudamerikanische Linien. Teve vários irmãos (ou navios da mesma classe), que todos eles tiveram, curiosamente, um fim desastroso : o «Monte Cervantes», o «Monte Olivia», o «Monte Pascoal» e o «Monte Rosa». Construído nos reputados estaleiros hamburgueses da firma Blohm und Voss, o «Monte Sarmiento» (que foi o primeiro navio do seu tipo a ser realizado) tinha uma arqueação bruta de 13 625 toneladas e media 159,70 metros de comprimento por 20,10 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 2 máquinas diesel de 6 800 cv e por 2 hélices que lhe facultavam uma velocidade de cruzeiro da ordem dos 14 nós. Este navio -destinado à carreira da América do sul- podia acolher perto de 2 500 passageiros (distribuídos por classes distintas) e tinha capacidade para transportar carga frigorífica. Lançado à água a 31 de Julho de 1924, o «Monte Sarmiento» navegou até ao rebentamento da Segunda Guerra Mundial, evento que paralisou grande parte a frota mercante alemã. Mobilizado pelas forças armadas hitlerianas, este paquete foi transformado em aquartelamento flutuante e estacionado no porto de Kiel. No dia 26 de Fevereiro de 1942, na sequência de violento bombardeamento por aviões da R.A.F., o «Monte Sarmiento» foi várias vezes alvejado, acabando por incendiar-se e soçobrar. O número de mortos a bordo nunca foi correctamente comunicado pelos serviços de propaganda nazi, mas pensa-se que não foi inferior a 120. A carcaça deste paquete foi reemergida e levada para o porto de Hamburgo em 1943 e ali desmantelada. Curiosidade : a casa armadora deste navio alemão ainda existe e tem, hoje, ao seu serviço uma unidade (um porta-contentores) com o mesmo nome do malogrado paquete que aqui sucintamente apresentámos.

sábado, 15 de setembro de 2012

«TENTADOR»



O lugre «Tentador» foi construído -em 1910- no estaleiro de Manoel Gonçalves Amaro, de Vila do Conde. Sabe-se que apresentava 188 toneladas de arqueação bruta e que media 36,22 metros de comprimento entre paralelas, por 8,30 metros de boca e por 3,49 metros de pontal. Nunca foi equipado com motor auxiliar; o que, naquele tempo, era comum entre os navios do seu tipo. Outras informações dão-no como um veleiro com casco em madeira, três mastros, proa de beque e popa redonda. Essas característica são, aliás, visíveis na única fotografia do lugre «Tentador», que foi publicada, aquando da sua construção, pela revista «Ilustração Portugueza». Pertenceu à frota da Parceria de Pescaria Portuense, empresa gerida por José Joaquim Gouveia (à qual o navio custou 5 000 escudos) e que o registou na capitania da Cidade Invicta. O seu primeiro capitão foi Henrique Gonçalves Vilão, que o comandou até 1912. Desconhece-se o nome do seguinte ou seguintes patrões deste veleiro. Segundo as raras fontes disponíveis, este lugre só fez uma campanha de pesca ao bacalhau nos longínquos e frígidos mares da Terra Nova : a de 1913. O resto da sua actividade foi consagrada ao transporte de carga geral. Este veleiro perdeu-se num naufrágio, ocorrido em 18 de Fevereiro de 1914, ao largo de Almeria, quando navegava de Mazarrón (localidade costeira da região de Múrcia) para o Porto. Conhecem-se as causas do desastre (forte temporal), mas não temos referências sobre as prováveis vítimas causadas pelo sinistro.

«GUAYAS»



Navio-escola da armada do Equador. A base deste belíssimo veleiro (construído em 1976 nos Astilleros Celaya S.A., de Bilbau) é o porto de Guayaquil, principal ancoradouro do país. Desloca 1 250 toneladas, tem três mastros (aparelhados em bergantim-escuna, segundo a designação local) e mede 78,40 metros de comprimento por 10,60 metros de boca por 4,50 metros de calado. Hasteia 23 velas e está equipado com um motor auxiliar de 1 100 cv. O «Guayas», cujo nome foi, simultaneamente, inspirado por um dos rios da República do Equador e pelo nome do primeiro navio a vapor que se construiu na América do sul, tem uma guarnição permanente de 155 membros, 35 dos quais pertencem ao quadro de oficiais da marinha de guerra equatoriana. O navio pode receber a bordo 80 cadetes. Considerado, tal como os seus pares de outras nacionalidades, um embaixador itinerante do seu país, o «Guayas» tem participado em inúmeras regatas internacionais para navios da sua categoria e em vários outros eventos de grande prestígio, como, por exemplo, a concentração de navios de Rouen, em França. Este navio-escola já visitou mais de 60 portos em 25 países diferentes e já percorreu mais de 340 000 milhas náuticas. A Sail Training International Association atribuiu-lhe a categoria ‘classe A Tall Ship’, que agrupa os maiores veleiros do mundo. Curiosidade : os estaleiros espanhóis que realizaram o «Guayas» são, igualmente, os construtores dos navios-escola seguintes : «Gloria» (da armada colombiana), «Cuauhtemoc» (da armada mexicana) e «Simón Bolívar» (da armada venezuelana).

«MAIDSTONE»



Navio de apoio logístico da armada real britânica. O «Maidstone» foi construído em 1937 no estaleiro da firma John Brown & Company, de Clydebank e só desapareceria quarenta anos mais tarde (em 1978), desfeito pelos camartelos dos sucateiros. Realizado para dar apoio aos submarinos da ‘navy’ cumprindo missões longínquas (Mediterrâneo, Extremo Oriente e Pacífico), este navio, que tinha uma tripulação de quase 1 200 homens, albergava no seu bojo oficinas de várias especialidades, o que lhe permitia fornecer uma apreciada assistência técnica à flotilha de nove submarinos que servia. Para além dessa sua capacidade, o «Maidstone» partia para operações com um abastecimento de 100 torpedos e um número mais ou menos igual de minas, o que lhe permitia municiar a dita flotilha em pleno oceano. Neste navio operava, também, uma equipa especializada no mergulho e salvamento e funcionavam salas de medicina dentária, serviço de cirurgia, um cinema, capela, padaria, barbearia, etc. O «Maidstone» esteve baseado em Gibraltar desde o início do conflito generalizado até Novembro de 1943, ano em que foi transferido para o Oriente, para Ceilão. Em Setembro de 1944, o navio foi mandado para a Austrália, para dar apoio às forças aliadas do Pacífico e, em finais do ano de 1945, regressou à Grã-Bretanha pela rota do cabo da Boa Esperança. Aliás, com 400 passageiros suplementares, constituídos por prisioneiros de guerra britânicos resgatados, entretanto, no porto e Macáçar. Depois do armistício, o «Maidstone» continuou a missão para a qual havia sido concebido. Em 1951 esteve na Corunha, sendo o primeiro navio da ‘Royal Navy’ a visitar um porto espanhol após a guerra civil. Em 1955 prestou auxílio à guarnição do HMS «Sidon», vítima de uma explosão acidental, salvando parte da sua equipagem. Em 1965, este navio esteve implicado, aquando de uma sua visita a Helsínquia, num incidente com os soviéticos, que contestaram a sua presença nesse porto neutro. Nesse mesmo ano ainda esteve no Rio de Janeiro, onde realizou uma visita de cortesia. Em 1967, foi restaurado e utilizado como quartel flutuante das forças inglesas destacadas na Irlanda do norte. Nele estiveram em regime de detenção -quando estava atracado num cais de Belfast- vários prisioneiros da IRA, incluindo o líder Gerry Adams. E dele se evadiram, espectacularmente, sete membros dessa organização em 1972. Em 23 de Maio de 1978, o «Maidstone» foi enviado para a sucata e desmantelado. Este navio deslocava 8 900 toneladas e media 151 metros de comprimento por 22 metros de boca. O seu armamento defensivo incluía canhões clássicos e peças de artilharia antiaérea.

«BRASIL STAR»



Navio misto (carga/passageiros) da frota da companhia Blue Star Line. Foi construído, em 1947, pelos estaleiros Cammell Laird & Company Ltd, de Birkenhead (G.B.). As suas 3 turbinas a vapor proporcionavam-lhe uma velocidade de cruzeiro de 16 nós. As principais características físicas deste elegante navio (com capacidades frigoríficas para o frete sensível) eram as seguintes : 10 716 toneladas de arqueação bruta; 153,30 metros de comprimento; 20,80 metros de boca. Tinha condições para poder receber 53 passageiros confortavelmente, em camarotes equivalentes aos da 1ª classe de um paquete. Oferecendo-lhes serviços de restaurante, bar, cabeleireiro, etc. Mas essa sua vocação era, apesar da sua qualidade, secundária. Teve três ‘sister ships’ nos navios «Argentina Star», «Paraguay Star» e «Uruguay Star». Todos eles afectados a uma linha que partia de Inglaterra e tinha o seu término em Buenos Aires, com escalas obrigatórias em Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos e Montevideu. Todos estes navios foram mandados realizar pela Blue Star Line em finais dos anos 40, para compensar as perdas sofridas pela sua frota durante na 2ª Guerra Mundial. A especialidade destas unidades era o transporte frigorífico de carnes verdes de produção argentina para a Europa. Em 1972, após 25 anos de úteis serviços, o navio foi vendido para a sucata, sendo desmantelado (ainda nesse ano) pela firma Tung Seng Steel & Iron Works no seu estaleiro de Kaohsiung, em Taiwan.