terça-feira, 30 de novembro de 2010

«BISMARCK»


Couraçado da marinha hitleriana. Foi o mais poderoso navio de guerra do seu tempo. Construído no estaleiro Blohm & Voss, de Hamburgo, o «Bismarck» foi lançado à água em 1940, na presença do chanceler da Alemanha e de muitas outras personagens importantes do regime nazi. Deslocava 50 900 toneladas em plena carga e media 251 metros de comprimento por 36 metros de boca. Estava poderosamente blindado e do seu armamento principal destacavam-se 8 peças de 380 mm e 12 outras de 150 mm. Transportava 4 hidroaviões de reconhecimento. O seu sistema propulsor (também ele fabricado pela secção de motores da firma Blohm & Voss) tinha uma potência global de 138 000 cv, autorizava o navio a navegar a 30 nós e conferia-lhe uma autonomia (com velocidade estabilizada a 19 nós) de 15 750 km. O número de tripulantes do «Bismarck» rondava os 2 200 homens. O navio teve vida efémera, já que participou em apenas uma operação bélica contra as forças navais dos Aliados. Essa missão -denominada ‘Operação Rheinubung’ pelo almirantado alemão- foi executada na companhia do cruzador «Prinz Eugen» e ditada pela necessidade de mostrar à ‘Royal navy’ o poderio (estimado sem igual) da nova marinha de guerra germânica. Essa operação teve dois pontos altos : o dramático afundamento do grande cruzador britânico «Hood», na chamada batalha do Estreito da Dinamarca (ocorrida a 24 de Maio de 1941) e o soçobro do próprio «Bismarck», causado pelo fogo da aeronaval e da marinha militar inglesas no decorrer de uma refrega que se desenrolou ao largo das costas francesas do Atlântico, no dia 27 desses mesmos mês e ano. Nesse recontro, morreram a quase totalidade dos marinheiros do navio alemão (só houve 115 sobreviventes) e as esperanças do regime nazi de igualar o poderio naval do inimigo. Os restos do «Bismarck» foram localizados e visitados (a 650 km a noroeste de Brest e a 4 700 metros de profundidade) pelas equipas do conhecido explorador submarino Robert D. Ballard, que já havia descoberto os despojos de outro gigante dos mares chamado «Titanic». O «Biscarck» foi gémeo do «Tirpitz», outro grande navio da Segunda Guerra Mundial. A sua odisseia (do «Bismarck») serviu de tema a vários livros e filmes.

domingo, 28 de novembro de 2010

«DEUTSCHLAND»


Paquete alemão da companhia Hamburg-Amerika Linie. Foi construído pelos estaleiros navais A.G. Vulkan de Stettin (a actual Szczecin, na Polónia), que o lançaram ao mar no dia 10 de Janeiro de 1900. Era um navio luxuoso de quatro chaminés, com 16 502 toneladas de deslocamento e com 209 metros de comprimento por 20,42 metros de boca. As suas 2 máquinas de quádrupula expansão (37 800 cv de potência global) proporcionavam-lhe uma velocidade de cruzeiro de 22 nós e permitiram-lhe arrebatar a famosa e cobiçada flâmula azul logo na sua primeira viagem entre a Europa e a costa leste dos Estados Unidos; distância que o novo transatlântico alemão transpôs em 5 dias, 15 horas e 46 minutos. Essa viagem revelou, porém, algumas debilidades do navio : vibrações importantes, consumo de carvão particularmente elevado, etc. Por essa época, o paquete podia embarcar 2 100 passageiros, além da sua tripulação normal de 534 membros. Submetido a grandes trabalhos -em 1910/1911- no estaleiro que o realizou, o navio saiu de lá com o novo nome de «Viktoria Luise» (em honra de uma das princesas imperiais), com uma pintura toda branca e com os interiores modificados, de modo a assegurar o seu sucesso junto de uma nova clientela-alvo : a aristocracia endinheirada da Alemanha e da Europa do norte. O navio foi uma das primeiras embarcações de cruzeiro do seu tempo a facultar aos seus passageiros um autêntico jardim de Inverno, uma moderna e vasta sala de ginástica e outros requintes. Nessa altura, o paquete podia receber 487 passageiros de primeira classe, a única a funcionar a bordo. Foi também um dos primeiros navios de lazer a propor cruzeiros nas Caraíbas e no mar Mediterrâneo, além das tradicionais viagens aos fiordes da Escandinávia. Durante a Grande Guerra, o navio não chegou a ser mobilizado (e transformado em cruzador auxiliar, como muitos dos seus congéneres), pelo facto de não se ter resolvido o seu problema de consumo excessivo e da sua fraca velocidade. Em 1921, o paquete voltou ao estaleiro para sofrer novas modificações. Foi nessa ocasião que o antigo «Deutschland» ganhou o seu terceiro e derradeiro nome -«Hansa»- mas que perdeu duas das suas quatro chaminés e que os seus camarotes de luxo foram desmantelados para dar espaço a compartimentos mais reduzidos e menos nobres destinados a uma nova clientela : os emigrantes. Em 1925 o navio voltou ao estaleiro pela última vez, para ser transformado em sucata.

«UTAH»


Couraçado da marinha norte-americana pertencente à classe ‘Florida’. Foi construído em 1911 no estaleiro naval de Camden (Nova Jérsia) e teve parte activa nos combates da Grande Guerra, operando no seio da frota do Atlântico. Esteve no porto francês de Villefranche-sur-Mer (costa mediterrânica) aquando da celebração do armistício do 11 de Novembro de 1918. Em Setembro de 1941 foi juntar-se à frota do Pacífico. Estava ancorado na grande base aeronaval de Pearl Harbour (Havai), quando a dita foi alvo do pérfido ataque nipónico de 7 de Dezembro desse mesmo ano. Severamente atingido pelo fogo da aviação naval inimiga, o couraçado «Utah» foi um dos grandes navios norte-americanos a afundar-se nas águas pouco profundas de Ford Island, espaço geralmente reservado aos porta-aviões. Durante o ataque morreram 52 homens da sua tripulação. O couraçado foi recuperado em finais de Dezembro de 1941, mas, visto o seu estado de vetustez, acabou por ser radiado da lista dos efectivos da armada dos Estados Unidos e voluntariamente destruído três anos mais tarde. O «Utah» deslocava cerca de 22 000 toneladas e apresentava as seguintes dimensões : 159 metros de comprimento por 26,90 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por máquinas a vapor desenvolvendo 28 000 cv de potência global e por 4 hélices. E a sua artilharia principal era constituída por 10 peças de 305 mm. O número de tripulantes do «Utah» superava os mil homens. Um pequeno monumento à memória do navio (que recebeu uma ‘Battle Star’) e dos seus mortos foi erigido, em 1972, em Ford Island, não muito longe do sítio onde o «Utah» foi devastado pelo fogo japonês.

«MAHROUSSA»


Este luxuoso navio de recreio foi construído em 1865 pelo estaleiro londrino de Samuda Brothers, por encomenda do vice-rei do Egipto Ismael Pachá. Desloca (hoje) 3 762 toneladas em plena carga e mede 145,72 metros de comprimento por 13 metros de boca. O seu aparelho propulsor (actual) é constituído por uma turbina a vapor desenvolvendo 6 500 cv de potência e por três hélices; E a sua velocidade máxima é de 16 nós. Funciona com 160 membros de equipagem. Transporte de reis e de príncipes, o «Mahroussa» foi o primeiro navio a franquear o canal de Suez -em data do 17 de Novembro de 1869- durante a cerimónia inaugural dessa importante via de comunicação. Depois, participou em diversos actos importantes da história egípcia, tais como : transporte para o exílio, em Itália, do seu comanditário, em 1879; viagem de Alexandria a Porto Said (com personalidades), para a inauguração da estátua monumental levantada a Ferdinand de Lesseps no ano em 1899; transporte, em 1914, do último vice-rei -Abbás Helmi II- para o desterro imposto pelas autoridades britânicas; transporte do rei Fuad I aquando da inauguração do terminal petroleiro de Port Taoufik, em 1930; viagem a Itália do rei Faruk, exilado, em 1952, pela revolução dos militares. Foi nesse ano que o navio «Mahroussa» passou a chamar-se, oficialmente, «El Horrya» (embora as pessoas continuassem a designá-lo pelo seu primitivo nome) e a servir os interesses do ‘rais’, como iate presidencial. Foi com ele que Nasser fez, por exemplo, visitas à Jugoslávia e aos Estados Unidos da América. Depois da queda da monarquia egípcia, o navio exerceu, também, missões de instrução de oficiais da armada nacional. O «Mahroussa»/«El Horrya» marcou presença nas cerimónias e na grande parada naval organizada em Nova Iorque, aquando do bicentenário dos E.U.A.. O navio (que sofrera uma operação de alongamento em 1872 e outra modernização em 1905, durante a qual a sua vetusta máquina a vapor e as suas rodas-palheta foram substituídas por um sistema propulsor mais adequado) foi recentemente cedido a uma conhecida agência de viagens, que -com o histórico «Mahroussa»- promove cruzeiros para turistas afortunados no Mediterrâneo ocidental.

sábado, 27 de novembro de 2010

«ROYAL GEORGE»


Navio de linha de 100 canhões, pertencente à armada real britânica. Foi construído pelo arsenal de Woolwich e lançado à água no dia 18 de Fevereiro de 1756. Deslocava mais de 2 000 toneladas e media 54,30 metros de comprimento por 15,80 metros de boca. A sua guarnição -constituída por marinheiros e por um corpo de fuzileiros- contava muitas centenas de homens. Foi considerado o maior navio militar do seu tempo. Integrado na frota de ‘sir’ Edward Hawke (do qual chegou a ser navio-almirante), o «Royal George» participou nas operações navais da chamada Guerra dos Sete Anos, designadamente no bloqueio do porto de Brest e na batalha da baía de Quiberon, durante a qual afundou (a 20 de Novembro de 1759) o navio francês «La Superbe». O navio britânico foi, depois (entre 1763 e 1778), destacado para águas da América do norte, onde participou na guerra da independência dos Estados Unidos. Ainda em 1778, este poderoso vaso de guerra operou no mar Mediterrâneo -integrado numa esquadra superiormente chefiada pelo almirante Rodney- onde ajudou a capturar dois comboios de navios mercantes espanhóis. O «Royal George» teve um fim patético : ancorado no porto militar de Spithead (sul de Inglaterra), onde recebia beneficiações, o navio virou-se -quando estava a abastecer-se de rum- e acabou por afundar-se num momento em que tinha a bordo mais de 1 000 pessoas. Na catástrofe perderam-se 800 vidas, entre as quais as de 300 mulheres e de 60 crianças que visitavam o navio. Foram vãs todas as tentativas para reemergir o «Royal George», apesar da sua carcaça repousar a apenas 20 metros de profundidade. Durante o século XIX foi, no entanto, possível recuperar alguns dos seus canhões e outros objectos de bordo. Representando um perigo para a navegação, os restos do navio foram destruídos em 1840 com a ajuda de explosivos.

«LONDON»


Cruzador pesado da marinha real britânica, construído em 1926/1927 pelo arsenal de Portsmouth. O navio só foi inscrito oficialmente nos efectivos da ‘navy’ em 31 de Janeiro de 1929, data em que integrou a 1ª Esquadrilha de Cruzadores -colocada sob as ordens do almirante Max Horton, do qual chegou a ostentar as insígnias- onde se manteve até 1939. O HMS «London» deslocava mais de 13 300 toneladas em plena carga e media 193 metros de comprimento por 20 metros de boca. A força libertada pelo seu sistema propulsivo permitia-lhe navegar à velocidade máxima de 32 nós. O navio estava armado com inúmeras peças de artilharia, de entre as quais se destacavam 8 canhões de 203 mm, 4 outros de 102 mm e 8 tubos lança-torpedos de 533 mm. A sua guarnição completa era formada por 784 oficiais, sargentos e praças. A sua primeira acção de relevo teve lugar em 1939, durante a guerra civil espanhola, quando evacuou de Barcelona (com o seu gémeo «Shropshire») milhares de civis cercados na cidade catalã pelas tropas franquistas. Ainda em 1939 entrou no estaleiro para sofrer amplas transformações e melhoramentos. Esses trabalhos, que só terminaram em 1941, alteraram-lhe sensivelmente a silhueta, mas aumentaram as suas capacidades de navegação e de combate. Esteve implicado na perseguição ao «Bismarck», antes de partir em missão para as águas da África do Sul, onde ajudou a neutralizar vários navios alemães, nomeadamente o «Babitonga», que era o reabastecedor do famoso corsário «Atlantis». Esteve também no Atlântico norte e no Oceano Glacial Árctico, onde deu protecção aos comboios de Murmansk; e no Extremo-Oriente, onde cumpriu várias missões contra a marinha nipónica. Foi a bordo do «London» que o vice-almirante Hirose, comandante-chefe das forças japonesas estacionadas na ilha de Sumatra, assinou a sua rendição. Depois da guerra, o cruzador sofreu nova modernização (na Inglaterra) e voltou, de seguida, aos mares do Oriente. A tempo ainda de se ver implicado no famoso incidente que confrontou (no rio Azul) a fragata «Amethyst» e a sua guarnição com os comunistas chineses. O «London» foi, nessa ocasião, atingido pelo fogo dos partidários de Mao (que matou 13 marinheiros a bordo) e ripostou com o fogo das suas peças. O veterano navio regressou à metrópole em inícios do ano de 1950, sendo imediatamente desarmado e enviado para a sucata. Foi desmantelado pela firma TW Ward, de Barrow-in-Furness.

«ALFREDO DA SILVA»


Este navio de transporte misto (passageiros/carga), que usou o nome do fundador da poderosa CUF, a cujo grupo pertencia o seu armador, foi o navio de maior porte construído em Portugal até à data do seu lançamento à água; o que aconteceu no ano de 1949. O «Alfredo da Silva» era uma unidade moderna, com 3 375 toneladas de arqueação bruta, medindo 103 metros de comprimento fora a fora por 13,90 metros de boca. Estava equipado com duas máquinas diesel (de origem sueca) desenvolvendo 2 660 cv de potência, força que lhe proporcionava uma velocidade máxima de 13,5 nós. O espaço reservado à carga tinha uma capacidade de 5 241 m3 e o destinado aos passageiros comportava 20 lugares em 1ª classe e 68 em classe turística. O «Alfredo da Silva» foi construído em Lisboa -no estaleiro naval da A.G.P.L., à Rocha do Conde Óbidos- e fez parte da frota da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes (vulgo S. G. ou Sociedade Geral) até 1972. Ano em que integrou os efectivos da Companhia Nacional de Navegação. Esteve nesta empresa por pouco tempo, até 1973. Abatido do serviço activo, após 24 anos de serviço, prestado essencialmente nas linhas de África (para onde e de onde também transportou tropas do exército colonial), o «Alfredo da Silva» acabou por ser desmantelado. Era gémeo do «Manuel Alfredo», também ele pertença da companhia de navegação ligada à CUF.

sexta-feira, 26 de novembro de 2010

«SERPA PINTO»


Paquete português, que pertenceu à frota da Companhia Colonial de Navegação entre 1940 e 1954. Foi lançado ao mar em Setembro de 1914 pela firma Workman, Clark & Cº, de Belfast (Escócia), com o nome de «Ebro». Deslocava mais de 8 000 toneladas e media 137,20 metros de comprimento por 17,61 metros de boca. A Mala Real Inglesa, seu primeiro armador, ainda o colocou na linha regular das Caraíbas; mas com o evoluir do conflito mundial, o navio só teve a ocasião de realizar uma ida e volta àquela região, antes que a ‘navy’ o requisitasse e o transformasse num cruzador auxiliar. Manteve-se durante quatro anos nessa condição, assegurando -com outras unidades da 10ª Esquadrilha de Cruzadores- o bloqueio naval do mar do Norte e a escolta dos comboios mercantes que cruzavam o Atlântico setentrional. Estava, nessa conturbada época, armado com 8 peças de artilharia e com um dispositivo de lançamento de cargas de profundidade. Devolvido à sua carreira civil, logo após o armistício de 1918, o navio foi vendido à Pacific Steam Navigation Cº, que o utilizou na rota do Chile, via canal do Panamá. Esteve desactivado durante cinco anos, até que, em Fevereiro de 1935, foi adquirido pela companhia Jugoslovenska Lloyd, que o baptizou «Princesa Olga» e o colocou na linha Dubrovnik-Haifa. Em 1940 (pouco antes da ocupação dos Balcãs pelas forças militares hitlerianas), o paquete foi adquirido pela C.C.N. e o navio foi registado em Lisboa com o nome do explorador africanista Serpa Pinto. A sua viagem inaugural levou o «Serpa Pinto» até aos portos de Moçambique, com escalas intermediárias na África ocidental portuguesa e em Capetown. Simultaneamente com as suas viagens à África, o navio também serviu (durante todo o período da 2ª Guerra Mundial) na linha Lisboa-Rio de Janeiro, com escalas na ilha da Madeira e no arquipélago de Cabo Verde. Durante esse período (e nessa linha), o navio transportou milhares de emigrantes para o Brasil, assim como inúmeros refugiados europeus que buscavam na América do sul a paz e a segurança que a Europa lhes negava. Em 1948, o navio foi imobilizado para receber um novo sistema propulsor e sofrer algumas reparações e modificações. Depois, até 1954, assegurou, sobretudo, viagens para a América central e insular, que começavam em Lisboa e tinham o seu término em Havana. Fez a sua derradeira viagem a Santos (Brasil) nesse mesmo ano de 1954, tendo regressado à capital portuguesa no dia 7 de Agosto. Após 15 anos a navegar com a bandeira verde-rubra, o «Serpa Pinto» foi considerado obsoleto (o que era natural para um navio com 40 anos de vida) e enviado para a sucata. O seu desmantelamento foi executado no porto de Antuérpia, por uma firma de sucateiros belgas.

«COLE»


Navio de guerra da armada estadunidense. É um ‘destroyer’ da classe ‘Arleigh Burke’, construído no início dos anos 90 (do século XX) pelos estaleiros Ingalls Shipbuilding Inc. (ramo naval da firma Northrop-Grumman) de Pescagoula, Mississippi. Recebeu o seu nome em honra do sargento dos fuzileiros Samuel D. Cole, herói de Iwo Jima. Integrado na lista dos navios da armada dos E.U.A. em Junho de 1996, o «Cole» é um navio de 9 000 toneladas com as seguintes dimensões : 156 metros de comprimento por 20 metros de boca. Desloca-se mercê da potência (de 100 000 cv) desenvolvida por 4 turbinas a gás, que lhe facultam uma velocidade máxima de 31 nós e um raio de acção de 4 400 km, com os índices de rapidez estabilizados a 20 nós. O seu armamento compreende uma vasta e impressionante panóplia de mísseis, um canhão de 127 mm, 6 tubos lança-torpedos e 2 helicópteros. O «Cole» é um dos 70 navios da sua classe encomendados (e já quase todos entregues) pela marinha de guerra norte-americana. Fazia parte do grupo aeronaval do USS «George Washington», então a operar no Índico, quando -a 12 de Outubro do ano 2000- foi alvo (no porto de Aden, no Iémene) de um atentado bombista, perpetrado por um grupo islâmico integrista. Esse ataque (executado com o auxílio de uma lancha rápida, carregada de explosivos), perfurou o casco do navio, matou 17 dos seus marinheiros e feriu gravemente outros 50 homens da guarnição do ‘destroyer’. O «Cole», seriamente danificado, foi levado para os Estados Unidos e reparado no estaleiro onde fora construído. Em finais de 2003, o navio estava de novo operacional e fazia parte da força permanente da NATO destacada no mar Mediterrâneo.

«RAINBOW WARRIOR» (II)


Este navio de propulsão mista (vela/diesel) substituiu -na frota da organização ecologista Greenpeace- aquele que foi afundado pelos serviços secretos franceses na Nova Zelândia, em 1985. O actual navio é o antigo pesqueiro escocês «Grampian Fame» (construído em 1957 para a faina no mar do Norte), adquirido e modificado pelo seu actual proprietário. O novo «Rainbow Warrior» foi (re)lançado à água na data simbólica do 10 de Julho de 1989, dia do 4º aniversário da destruição do seu famoso homónimo. Apresenta-se com o casco pintado com as cores do seu predecessor (verde e branco) e arvorando 4 matros, que podem carregar panos de formas variadas; velas que podem ser pintadas (como o da imagem anexada) com motivos relacionados com as campanhas lançadas pela Greenpeace a favor da protecção da natureza. O «Rainbow Warrior» (segundo do nome) é um navio de 555 toneladas, com 55,20 metros de comprimento por 8,54 metros de boca, equipado com dois motores, que (com o concursos do seu aparelho vélico de 650 m2 de superfície) lhe pode proporcionar uma velocidade máxima de 13 nós. O navio está registado no porto de Amsterdão e tem uma equipagem normal de 11 membros, podendo, no entanto e se necessário, acomodar 30 pessoas. Está dotado com equipamento moderno de comunicação e de ajuda à navegação. O «Rainbow Warrior» (II) participou em inúmeras operações levadas a cabo pela Greenpeace. A sua equipagem foi várias vezes detida pelas autoridades dos países onde o navio actuou (e actua) em protesto contra as agressões ao meio ambiente e à caça irracional de espécies animais ameaçadas de extinção. O nome do navio faz referência a uma lenda dos índios da América do norte, que evoca a destruição do mundo pela cupidez dos homens. E a ressurreição da Terra, graças à acção dos chamados guerreiros do arco-íris.

«PRÍNCIPE DE ASTURIAS»


Paquete espanhol pertencente à frota da Naviera Pinillos. Foi construído pelos estaleiros escoceses Russell & Co, de Glásgua, e lançado à água em 1914. Colocado na linha Barcelona-Buenos Aires, o «Príncipe de Astúrias» iniciou a sua viagem inaugural no dia 16 de Agosto desse mesmo ano, escassos dias depois de ter estalado o primeiro conflito generalizado. Era um navio de 16 500 toneladas de deslocamento (em plena carga), que media 136,24 metros de comprimento por 18,70 metros de boca e que se deslocava graças à força de 11 000 cv desenvolvida pelas suas máquinas a vapor de quádrupla expansão e à acção de 2 hélices. Podia atingir a velocidade máxima de 18 nós. Matriculado no porto de Cádiz, o novo paquete espanhol surpreendia pela sua modernidade, pelo luxo dos seus interiores e pelo conforto que proporcionava aos seus passageiros, sobretudo aos 150 que podia acomodar a 1ª classe. O «Príncipe de Astúrias» funcionava com 200 membros de equipagem e podia acolher a bordo 1 890 viageiros, distribuídos por várias classes. Ficou conhecido por ter transportado muitas centenas de emigrantes espanhóis (e não só), que decidiram tentar a sua sorte na Argentina e noutros países da América do sul. Mas, sobretudo, pelo tremendo drama que protagonizou -na madrugada de 5 de Março de 1916- ao ser arremessado (como se de um simples brinquedo se tratasse) contra os traiçoeiros recifes de Pirabura, na costa brasileira do estado de São Paulo, não muito longe do farol da Ponta do Boi e do porto de Santos; onde o navio deveria fazer uma das suas escalas habituais. O desastre produziu-se em consequência de violenta tempestade e no meio de nevoeiro cerrado, que reduzia a visibilidade a zero. Da tripulação e passageiros do paquete da Naviera Pinillos apenas se salvaram 143 pessoas. E perderam-se, oficialmente, 445 vidas. Mas há quem diga que o número de vítimas se aproximou do milheiro, considerando a elevada quantidade de passageiros clandestinos que viajavam, habitualmente, nesse transatlântico, conhecido como o ‘navio dos sem papéis’. Note-se, ainda e a título de curiosidade, que o navio transportava, além da sua carga humana, 40 000 libras de ouro e várias estátuas (algumas delas de grandes proporções) do general San Martin, que os espanhóis queriam oferecer à Argentina, pelo centenário da independência do país. E que uma das vítimas do naufrágio foi Luís Descotte Jourdan, avô do escritor Júlio Cortazar. Vários objectos provenientes do «Príncipe de Astúrias» estão, hoje, expostos no Museu Naval do Rio de Janeiro, instituição que consagrou (recentemente) uma exposição ao mais dramático desastre marítimo ocorrido nas costas brasileiras.

quarta-feira, 24 de novembro de 2010

«DUBAI»


Iate de luxo construído na Alemanha pelos estaleiros da firma Blohm & Voss (Hamburgo), que o lançou à água em 2006. Diz-se que custou mais de 300 milhões de dólares. É propriedade de Mohammed bem Rachid Al-Maktoum, emir do Dubai. Desloca 9 150 toneladas e mede 162 metros de comprimento por 22 metros de boca. A sua poderosa motorização (4 máquinas) permite-lhe navegar à velocidade máxima de 26 nós. Funciona com um uma tripulação que pode atingir os 120 membros, geralmente recrutados no palácio do seu riquíssimo proprietário. As suas viagens são, quase sempre, acompanhadas por um navio de escolta armado. O «Dubai» pode receber 72 convidados, que usufruem a bordo do conforto e dos serviços propostos pelos hotéis para milionários. Além do seu recheio principesco, o navio está equipado com um helicóptero, uma piscina, uma discoteca, garagens reservadas aos ‘jets-ski’ e material de mergulho, uma estação de conversão da água do mar em água potável, 3 geradores eléctricos, climatização, etc. O «Dubai» -um dos dois maiores iates privados do mundo- é, sem dúvida, um navio das mil e uma noites.

«VENTURER»


Submarino da marinha real britânica pertencente à classe ‘V’ (também conhecida pela designação ‘U-casco alongado’). O «Venturer» foi construído nos estaleiros navais da firma Vickers-Armstrong, de Barrow-in-Furness, no Reino Unido, e lançado à água no dia 4 de Maio de 1943. Deslocava 740 toneladas em imersão e media 63 metros de comprimento. A sua velocidade máxima (à superfície) era de 11,25 nós. Estava armado com 1 canhão de 76 mm, 3 metralhadoras antiaéreas e 4 tubos lança-torpedos. O «Venture», que tinha uma tripulação de 37 homens, é conhecido por ter afundado dois submersíveis da armada nazi : o U-771, a 11 de Novembro de 1944, ao largo das Lofoten; e o U-864, a 9 de Fevereiro de 1945, também em águas norueguesas, nas imediações da ilha de Fedje. Esta última acção do «Venturer» foi determinada pela intercepção de uma mensagem confidencial alemã, que fazia alusão à chamada ‘operação César’; que consistia em levar o U-864 até ao Japão (principal aliado da Alemanha hitleriana) com os planos e alguns reactores do revolucionário caça-bombardeiro Messerschmitt Me-262 e com 65 toneladas de mercúrio, este devidamente acondicionado em 1 857 pequenos recipientes blindados. Depois de várias peripécias e após uma longa espera, o submersível germânico foi interceptado pelo seu congénero britânico (que era comandado por James Launders, um oficial de 25 anos de idade) ao largo da já referida ilha de Fedje. O inglês disparou (em imersão) quatro torpedos contra o inimigo, atingindo-o com um desses letais projécteis a meia-nau. Os destroços do «U-864» (um submarino do tipo IX-D2), partido em três, jazem a 150 metros de profundidade. Explorações recentemente efectuadas no sítio onde se perdeu esta unidade da ‘Kriegsmarine’, permitiram determinar que a zona foi (e está) contaminada pelo mercúrio transportado e que o afundamento do «U-864» provocou uma catástrofe ecológica de grandes proporções. Na impossibilidade de recuperar -em boas condições de segurança- os recipientes de mercúrio, seriamente corroídos por décadas de contacto com a água salgada, o governo da Noruega optou por cobrir o lugar do desastre com um sarcófago de cimento, similar àquele que os soviéticos utilizaram para neutralizar os destroços radioactivos da central de Chernobil. A pesca continua, porém (e certamente por muitos anos ainda), interdita ao largo da ilha de Fedje. Quanto ao «Venturer», diga-se que foi cedido, em 1946, à armada norueguesa, na qual serviu com o nome de «Utstein». Foi desmantelado em Janeiro de 1964.

terça-feira, 23 de novembro de 2010

«EDMUND FITZGERALD»


Navio de bandeira norte-americana do tipo ‘laker’ construído pelos estaleiros da firma Great Lakes Engineering Works (de Ecorse, Michigan) para a Northwestern Mutual Life Insurance, de Milwaukee. Companhia que o alugou à divisão de transportes da Oglebay Norton Cº, de Cleveland, por conta da qual este mineraleiro de grande porte (217 metros de comprimento por 23 metros de boca) navegou desde o início da sua carreira -1958- até à sua perda, ocorrida, na sequência de um naufrágio, na madrugada de 10 de Novembro de 1975. O desastre teve lugar no lago Superior (a 17 milhas da baía de Whitefish) e nele pereceram os 29 membros da equipagem do cargueiro. O «Edmund Fitzgerald» era, então, o maior de todos os navios que já haviam navegado nesse mar interior americano-canadiano que são os Grandes Lagos. O «Edmund Fitzgerald», que nessa sua derradeira viagem a caminho de Detroit, carregava 26 000 toneladas de taconite (um mineral ferroso), sucumbiu às arremetidas de uma medonha tempestade; situação que não é rara nessa extensa superfície navegável. O inesperado naufrágio do «Edmund Fitzgerald» marcou os habitantes de toda a região dos Grandes Lagos (de um lado e de outro da fronteira) e esteve na origem da publicação de várias obras, que evocam o drama e tentam explicar as razões que conduziram à perda do navio.

segunda-feira, 22 de novembro de 2010

«NEIVA»


Com 323 114 toneladas de porte bruto e com 346,24 metros de comprimento, o «Neiva» foi -com o «Nisa» e com o «Nogueira», seus ‘sister-ships’- o maior navio que alguma vez hasteou a bandeira verde-rubra. Foi construído, em parte, na Setenave, em Setúbal, sendo a sua finalização executada na Suécia (pela firma Eriksbergs), para cujos estaleiros o casco foi rebocado. Dado por acabado em Novembro de 1976, o «Neiva» pertenceu à frota da Soponata (Sociedade Portuguesa de Navios Tanque, Lda), que o utilizou para trazer ramas do golfo Pérsico para o porto de Sines, com passagem pelo cabo da Boa Esperança. No historial do «Neiva» há a registar, em 1979, um incêndio na casa da máquinas (o sistema propulsor do navio era composto por 2 turbinas a vapor e um hélice) e uma avaria nas bombas de carga em 1981. Devido a dificuldades geradas pelo primeiro choque petrolífero, a empresa proprietária do navio decidiu vendê-lo -em meados de 1984- a um armador das Bermudas. Desde então o petroleiro navegou sob bandeiras de várias nacionalidades e com vários nomes : «BT Investor» (de 1986 a 1989), «Abu Rasha» (de 1989 a 1990), «ABT Rasha» (de 1990 a 1992) e «Skyros» (de 1992 a 2002). Em fim de vida, o antigo «Neiva» foi enviado para a sucata e desmantelado -em Abril de 2002- por um estaleiro do Bangladesh especializado nesse género de trabalho.

«AFRICA MERCY»


Navio-hospital da frota da Mercy Ships, organização não-governamental sedeada em Lausana, na Suíça. Era o antigo ‘ferry’ dinamarquês «Dronning Ingrid», construído, em 1980, em Elsinore. Transformado pelos estaleiros navais A. & P., de Newcasatle-upon-Tyne (no Reino Unido), o «Africa Mercy» foi entregue ao seu novo proprietário em 2007. A aquisição e os complexos trabalhos de reconversão do navio (que custaram 62 milhões de dólares), só foram possíveis graças aos generosos dons da Fundação Balcraig e aos donativos de outras instituições e de particulares. O «Africa Mercy» desloca 16 570 toneladas e mede 152 metros de comprimento por 23,70 metros de boca. A sua propulsão é assegurada por 4 máquinas desenvolvendo 3 120 kw cada uma. O navio pode receber 474 tripulantes e apresenta um volume de carga de 1 724 m3. A zona hospitalar do navio ocupa 1 200 m2 (aproximadamente) e dispõe de 6 salas de operações, serviços de anestesia, de radiologia, laboratório, farmácia, unidade de cuidados intensivos, 78 camas e moderníssimo equipamento. Este hospital flutuante está ligado a um sistema de comunicação por satélite, que permite receber informação médica (diagnósticos, nomeadamente) na hora. Funcionam, igualmente, a bordo uma escola secundária, uma biblioteca, uma lavandaria, um café, um minimercado, etc. Em complemento das cirurgias praticadas a bordo (até 7 000/ano), a equipagem do navio desenvolveu um projecto de ajuda terrestre às populações desprotegidas do chamado Terceiro Mundo, que consiste na sensibilização para os problemas da SIDA, na ajuda à captação de água, na construção de latrinas seguras, na edificação de escolas e postos médicos, no ensino de técnicas agrícolas e no apoio à criação de micro-empresas. O «Africa Mercy» foi registado no porto de La Valette e arvora bandeira maltesa.

«SAN GENARO»


Construído em 1765 nos estaleiros de Cartagena, o «San Genaro», da armada espanhola, era um navio de linha de 74 canhões. Media 45,70 metros (na quilha) por 13,46 metros de boca. Foi construído pelo engenheiro naval Eduardo Briant, segundo os planos do famoso Jorge Juan. A primeira missão bélica do «San Genaro» foi executada em 1778 em águas do Estreito, aguando do bloqueio a Gibraltar, tendo este navio participado na captura de várias embarcações britânicas. Em 1790, o «San Genaro» serviu, com outras unidades da marinha real española, para transportar os regimentos de infantaria de Aragão e Soria para a base de Cádiz. Em 1796, o «San Genaro» teve a honra de hastear as insignias de navio-almirante de D. Joaquín de Zayas, que se transferiu do «Salvador del Mundo». Em 1797 esteve na batalha do cabo de São Vicente. A sua fraca actuação nesse combate contra a esquadra inglesa de ‘sir’ John Jervis foi, no entanto, julgada severamente pelo almirantado e o seu capitão degradado e expulso da armada por um conselho de guerra. O navio espanhol foi vendido ao governo francês em 1801 e utilizado até 1822, ano em que foi desmantelado por ter atingido o limite das suas posibilidades. Tomou sucessivamente, na marinha de guerra gaulesa, os nomes de «Ulysse» e de «Tourville».

«GROSSHERZOGIN ELISABETH»


Construído em 1901 (com o casco em ferro) pelo estaleiro de Johan C. Tecklenborg, de Bremen, este navio era um soberbo três-mastros galera de 92 metros de comprimento fora a fora por 11,50 metros de boca. Deslocava 1 630 toneladas e a sua superfície vélica (composta por 28 panos) ultrapassava os 2 000 m2. Podia atingir pontas de velocidade da ordem dos 14 nós. Foi concebido (inicialmente como cargueiro não-motorizado) pelo arquitecto naval Georg Wilhelm Clausen. Recebeu o seu nome em honra da Grande Duquesa Isabel de Oldenburgo, sua madrinha. Serviu também como navio-escola da marinha mercante alemã e a sua grandiosidade suscitou visitas de altas personalidades, tanto germânicas como estrangeiras, como, por exemplo, a do imperador Guilherme II (em 1901) e a do czar Nicolau II (em 1903). Sobreviveu aos dois conflitos mundiais. Capturado em 1945 por elementos da ‘Royal Navy’, foi entregue no ano seguinte à França como parte das indemnizações de guerra devidas pela Alemanha. Sem saber o que fazer deste belíssimo veleiro, ao qual deu, entretanto, o nome de «Duchesse Anne», a marinha militar gaulesa utilizou-o, nas suas bases de Lorient e de Brest, como aquartelamento de marinheiros. Estava (em finais da década de 70) para ser desmantelado, quando foi salvo do camartelo por uma associação de cidadãos apaixonados pela marinha à vela. O antigo «Grossherzogin Elisabeth» foi adquirido em 1981 (por 1 F simbólico) pelo município de Dunkerque. O navio tem, desde 5 de Novembro de 1982, o estatuto de monumento histórico e, apesar de já não navegar, está restaurado e aberto às visitas do público amador das coisas do mar ou simplesmento curioso de ver (por fora e por dentro) um exemplar de grande veleiro de inícios do século passado.

sexta-feira, 19 de novembro de 2010

«SMOLNYY»


O «Smolnyy» é (ou era, pois presumimos que já foi retirado do serviço activo) um dos três navios da sua série construídos nos estaleiros navais de Szczecin, na Polónia, para a armada da antiga União Soviética. Às outras unidades similares foram dados os nomes de «Perekop» e «Khasan». O «Smolnyy» foi lançado à água em 1977 e incorporado, no ano seguinte, na esquadra do mar Báltico. Foi concebido como navio-escola da marinha militar e podia receber a bordo, para além da sua guarnição -que compreendia 132 oficiais, sargentos e praças- 30 instrutores e 300 instruendos. O «Smolnyy» deslocava 7 300 toneladas em plena carga e media 138 metros de comprimento por 17,20 metros de boca. O seu aparelho propulsivo compreendia 2 máquinas diesel, que desenvolviam 16 000 cv e imprimiam ao navio uma velocidade máxima de 20 nós e lhe ofereciam uma autonomia de 9 000 milhas náuticas. O «Smolnyy» dispunha de aparelhagem moderna de auxílio à navegação e de apoio à guerra electrónica e estava armado com 4 canhões de 76 mm e com várias peças de artilharia antiaérea.

quarta-feira, 17 de novembro de 2010

«AVENGER»


Foi um porta-aviões de escolta da ‘Royal Navy’ entre 2 de Março de 1942 e 15 de Novembro do mesmo ano. Era, inicialmente, um cargueiro do tipo C-3 construído nos estaleiros da firma Sun Shipbuilding Co., de Chester, Pensilvânvia. O casco, lançado à água em fins de Novembro de 1940, já havia recebido -por parte do seu comanditário, a companhia de navegação Moore-McCormack Line- o nome primitivo de «Rio Hudson», quando foi requisitado e oferecido pelos E.U.A. à marinha de guerra da Grã-Bretanha, mercê do famoso acordo bilateral de cooperação ‘Lend Lease’. Transformado em porta-aeronaves em Inglaterra, o navio foi rebaptizado com o nome mais marcial de «Avenger» (‘Vingador’) e começou por assegurar a protecção dos comboios que rumavam à Rússia com víveres e material de origem americana. A presença do «Avenger» em águas do Atlântico norte e a dos seus 15 aviões (12 ‘Sea Hurricane’ e 3 ‘Swordfish’) foram determinantes na defesa dos comboios PQ 18 e PQ 14; que, contrariamente a formações idênticas que os precederam, sofreram um mínimo de perdas. Em inícios de Novembro, o «Avenger» foi destacado para o Mediterrâneo, onde deveria dar apoio às forças aliadas implicadas na chamada operação Torch (invasão do norte de África). Durante os dias 8, 9 e 10 desse mês, o «Avenger» e a sua aviação embarcada efectuaram, nesse novo teatro de guerra, 60 missões de combate. Mas, devido a uma avaria do seu sistema propulsor, o porta-aeronaves foi enviado para a base de Gibraltar, onde se deveria proceder à sua reparação. Surpreendido, durante essa última missão, pelo submarino alemão U-155 (comandado pelo capitão-tenente Adolf Piening), o «Avenger» foi torpedeado e afundado no dia 15 de Novembro de 1942. Apenas 17 dos seus 555 tripulantes sobreviveram ao soçobro do porta-aviões de escolta britânico. O «Avenger» deslocava mais de 15 000 toneladas em plena carga e media 150 metros de comprimento por 20 metros de boca. Não dispunha da mínima blindagem e o seu armamento era constituído por 3 peças de artilharia de 102 mm e por 19 outras de 20 mm, para além, naturalmente, dos já referidos 15 aviões. A sua velocidade máxima era de 16,5 nós. Este porta-aviões ligeiro era gémeo do HMS «Biter» e do HMS «Charger», que foram, antes da sua conversão, respectivamente, os cargueiros «Rio Paraná» e «Rio de la Plata».

segunda-feira, 15 de novembro de 2010

«QUANZA»


Paquete português da frota da Companhia Nacional de Navegação. Foi construído em 1929, nos estaleiros Blohm und Voss, de Hamburgo e lançado à água com o nome de «Portugal»; designação que logo perdeu, para receber a de «Quanza», que usou até 1968, ano do seu desmantelamento. Deslocava 11 550 toneladas (em plena carga) e media 133,53 metros de comprimento por 16,05 metros de boca. Movia-se graças à força de 2 máquinas, de 4 000 cv, que lhe permitiam navegar à velocidade de 13 milhas/hora. A sua tripulação era constituída por 162 membros. Podia receber a bordo 518 passageiros, distribuídos por várias classes. Foi concebido para o transporte de viajantes e de frete da linha de África (ocidental e oriental). Como todos os paquetes portugueses do seu tempo, o «Quanza» foi mobilizado para encaminhar (no seu caso particular, entre 1961 e 1968) os combatentes das forças armadas para as guerras do ultramar. Um episódio ocorrido em Setembro de 1940 deu alguma visibilidade internacional a este navio português : afretado pela agência de viagens Pinto Basto para transportar para as Américas um grupo de cerca de 200 refugiados judeus, o «Quanza» desembarcou alguns deles nos portos de Vera Cruz (México) e de Nova Iorque. Mas, 86 desses candidatos à emigração para o Novo Mundo, foram impedidos de por pé em terra pelas autoridades locais, pelo facto de não disporem de vistos ou de outros documentos exigidos nessas circunstâncias. O regresso à Europa expunha essa gente à eventual repressão dos nazis, já que a maioria dela era originária da Alemanha. Durante uma escala técnica do «Quanza» em Norfolk (cidade portuária da Virgínia), o caso foi comunicado a um casal de advogados de confissão hebraica ali residente, que ameaçou processar o governo dos Estados Unidos e reclamar-lhe uma vultosa indeminização por não-assistência a pessoas em risco de vida. O assunto chegou ao conhecimento da primeira dama Eleanor Roosevelt, que utilizou a sua influência para que, finalmente, fosse concedido aos passageiros do «Quanza» o direito de asilo. Este episódio inspirou vários livros. Alguns deles, como a peça de teatro «Steamship Quanza» (da autoria de Susan Lieberman e de Stephen J. Morewitz), descrevem a angústia dessas pessoas que cruzaram o Atlântico a bordo deste paquete da Companhia Nacional de Navegação.

domingo, 14 de novembro de 2010

«SÃO PAULO»


Nau portuguesa fabricada num estaleiro do rio Ankola (Índia) em ano indeterminado do século XVI. Era de propriedade privada, já que fora mandada construir, para uso próprio, pelo comerciante Antão Martins. Desconhecem-se as suas características físicas, que deveriam ser, no entanto, muito semelhantes às dos outros navios lusos da sua época. Sabe-se (graças ao relato do boticário Henrique Dias, que nela navegou) que era uma nau «muito forte, navegava muito bem com mar pela popa, mas era pesada para bolina». Foi requisitada pelo vice-rei da Índia D. Pedro de Mascarenhas, para reforçar a frota que fez a viagem ao Reino em 1554. Sabe-se que regressou ao Oriente dois anos mais tarde com D. João de Menezes; e que esteve, de novo, em Lisboa em 1558. Foi em 1560, na sua volta à Ásia, que a nau «São Paulo» se perdeu nas costas da ilha de Samatra, protagonizando com a sua equipagem e passageiros um dos episódios mais dolorosos da nossa história trágico-marítima. Na sua tentativa para dobrar o cabo da Boa Esperança, o navio arribou, por duas vezes, às costas do Brasil, onde aproveitou para reabastecer e tratar dos passageiros doentes. A «São Paulo» acabou por dobrar o promontório descoberto por Bartolomeu Dias em 1487 com um atraso considerável em relação à data inicialmente estabelecida e seguiu um caminho insólito, que a levou a contornar, por fora, a ilha de Madagáscar e a seguir uma derrota para leste, que passou por latitudes compreendidas entre os 37º S e os 40º S. Segundo os estudiosos (inspirados nos textos deixados por Diogo de Couto, pelo padre Manuel Álvares e pelo já referido boticário Henrique Dias), a ideia do piloto da «São Paulo» era dirigir-se para a ilha de Samatra, atravessar o estreito de Sunda e atingir Malaca; onde esperaria pela época mais favorável para navegar, finalmente, para a Índia. Tornado ingovernável por causa de medonho temporal, o navio foi encalhar -a 21 de Janeiro de 1560- num baixio lodoso da costa ocidental de Samatra. Praticamente toda a gente da nau se salvou do naufrágio; mas perderam-se muitas vidas nos ataques sangrentos lançados contra a lusa gente pelos autóctones. Os sobreviventes do massacre conseguiram alcançar, a muito custo, a localidade de Bantam, onde foram socorridos por portugueses que por ali negociavam pimenta. E foi num navio desses compatriotas que os náufragos da nau «São Paulo» (entretanto destruída pela fúria do mar) puderam alcançar Malaca e, mais tarde, a Índia, término da sua aventurosa viagem.

«LA SUISSE»


Embarcação de transporte de passageiros construída em 1910. A sua silhueta ‘Belle Époque’ é uma das mais conhecidas dos turistas do lago Léman, onde este barco ainda hoje passeia visitantes do mundo inteiro. Pertence à frota da C.G.N. (Compagnie Générale de Navigation) e arvora bandeira da Confederação Helvética. Desloca 518 toneladas e mede 78,50 m de comprimento fora a fora por 8,50 m de boca. O seu calado, em plena carga, não ultrapassa 1,68 m. A sua propulsão é assegurada por uma máquina que desenvolve 1 400 cv e que pode imprimir ao famoso «La Suisse» uma velocidade máxima de 29 km/hora. Apesar de ter sofrido trabalhos de transformação e restauro, sobretudo em 1960 (substituição do carvão pelo fuel), em 1970-71 e em 2007-2009, este ‘vapor’ apresenta as características externas próprias de uma embarcação de inícios do século XX; o que muito contribui para o prestígio que goza junto dos turistas, que o consideram o ‘barco-almirante’ da frota da C.G.N.. «La Suisse», que foi construído nos estaleiros Sulzer Frères, de Winterthour, não navegou durante o período compreendido entre os anos 1940 e 1947, devido à tragédia da 2ª Guerra Mundial; que poupou o país de Guilherme Tell, mas que privou, naturalmente, a sua indústria turística de visitantes estrangeiros. Este ‘vapor’ -que já teve capacidade de transporte para 1 500 pessoas- pode receber, hoje, nos seus salões, cerca de 900 passageiros interessados pela visita de um dos mais belos lagos franco-suíços. As partidas fazem-se, geralmente, de Genebra (sede da sua companhia armadora) ou de Lausana, se o circuito escolhido for o ‘Tour du Haut Lac’. A sobrevivência desta embarcação -que faz, indubitavelmente, parte do património europeu- tem sido assegurada por várias entidades privadas locais, tais como a Association des Amis des Bateaux à Vapeur du Léman, a Association Patrimoine du Léman, a Fondation Pro Patria, etc.

sábado, 13 de novembro de 2010

«AMETHYST»


Fragata ligeira da marinha real britânica, pertencente a uma sub-classe de navios do tipo ‘Black Swan’. Foi construída em 1953 nos estaleiros da firma Alexander Stephens & Sons, de Govan. Deslocava 1 350 toneladas e media 86 metros de comprimento por 11,70 metros de boca. O seu sistema propulsivo desenvolvia 4 300 cv de potência, que proporcionavam ao navio uma velocidade máxima de 20 nós. A «Amethyst» estava armada com 6 peças de 102 mm (distribuídas por três reparos) e com 12 armas AA de 20 mm. A sua guarnição compreendia 192 homens, oficiais incluídos. Durante a Segunda Guerra Mundial, a fragata «Amethyst» operou no Atlântico norte e ilustrou-se na luta anti-submarina, tendo afundado (com cargas de profundidade) o U-1276. Esta vitória da ‘Royal Navy’ teve lugar a sul de Waterford, no dia 20 de Fevereiro de 1945. Mas a celebridade deste modesto navio tem a ver com o chamado ‘Yangtze Incidente’, ocorrido nas águas do rio Azul em data do 20 de Abril de 1949. Nesse dia, o navio navegava de Xangai para Nanquim (estava-se em plena guerra civil e a fragata fazia parte do dispositivo de protecção à embaixada britânica), quando, inesperadamente, foi alvejado por baterias terrestres do Exército Popular de Libertação (maoista), que causaram, a bordo, desgastes materiais de monta, 22 mortos e 31 feridos. Depois de se ter indentificado claramente, sem obter resultados práticos, a fragata britânica (que evacuara parte substancial da sua tripulação) acabou por responder ao fogo e por destruir alguns alvos do adversário. Tendo entretanto encalhado, a «Amethyst» foi salva dessa delicada posição pela sua congénere «Consort» (também de bandeira britânica), que saiu, igualmente, muito maltratada pelo fogo do E.P.L., sofrendo 10 mortos. Debaixo da vigilância apertada dos comunistas chineses, a «Amethyst» esteve retida durante três longos meses no rio Azul (a 240 kms da sua foz), até que -na noite de 30 de Julho de 1949- o seu comandante iniciou uma audaciosa fuga, que foi coroada de sucesso. A odisseia deste navio da marinha real, à qual a imprensa internacional deu, então, larga cobertura, galvanizou o público da Grã-Bretanha, que recebeu os marinheiros da «Amethyst» (em Londres) como verdadeiros heróis. Recepção triunfal à qual se juntou a família real, que felicitou pessoalmente os sobreviventes do navio. A fragata «Amethyst» ainda voltou ao Oriente, para participar na guerra da Coreia e, depois de ter sido desarmada e riscada da lista dos efectivos da armada britânica, foi adquirida pela companhia produtora do filme «Yangtse Incident : The Story of H.M.S. Amethyst», que reproduziu os factos ocorridos na China em 1949. O navio foi desmantelado em inícios de 1957.

sexta-feira, 12 de novembro de 2010

«LA CHAMPAGNE»


Este paquete francês de propulsão mista (vapor/vela) pertenceu à prestigiosa frota da C. G. T. entre 1886 e 1915. Teve três 'sister-ships', baptizados também, todos eles, com nomes de províncias da velha França : «La Bretagne», La Bourgogne» e «La Gascogne». O transatlântico «La Champagne» foi construído pelos estaleiros de Penhoet (Saint-Nazaire). Deslocava cerca de 7 000 toneladas e media 150 metros de comprimento por 15,75 metros de boca. Era movido por uma máquina de tripla expansão desenvolvendo 9 000 cv de potência e podia navegar a uma velocidade superior a 17 nós. Funcionava com uma tripulação de 200 pessoas e foi concebido para poder acolher 500 passageiros. Durante a sua carreira de 29 anos, o paquete «La Champagne» esteve cerca de 20 na linha Havre-Nova Iorque. Os episódios mais marcantes da sua história foram os seguintes : em 1887, abalroou (e afundou ao largo de Barfleur) o paquete «Rio de Janeiro», que navegava com a bandeira da companhia Les Chargeurs Réunis. Não houve vítimas a lamentar, mas o «La Champagne» foi obrigado a recolher aos estaleiros de Saint-Nazaire para ali sofrer reparações; em 1896, foi alvo de transformações, nomeadamente a nível do seu sistema propulsor, recebendo caldeiras novas e uma máquina de quádrupla expansão. As chaminés ganharam maior volume e dois dos seus mastros foram suprimidos; em inícios do ano de 1898 (Fevereiro ?), derivou durante cinco dias no Atântico norte, na sequência de uma avaria da sua nova máquina; em 1905 sofreu novas transformações e passou a operar na linha do México; em 1912, entrou em colisão -no porto de Lisboa- com o seu congénere britânico «Desna», da companhia Royal Mail Line, sofrendo e causando avarias materiais; finalmente, em 1915, o navio foi cedido (por empréstimo) à Compagnie Sud-Atlantique, que o utilizou até 28 de Maio desse mesmo ano, data em que o navio encalhou fragorosamente (na sequência de violento vendaval) à entrada do porto bretão de Saint-Nazaire. Tendo-se partido em dois, o «La Champagne» foi considerado irreparável e os seus destroços vendidos a um sucateiro, que os desmantelou.

«KARLUK»


Antigo navio baleeiro (com 251 toneladas de deslocamento e 39 metros de comprimento por 7 metros de boca), o «Karluk» (cujo nome significa ‘peixe’ no dialecto dos aleútes), era um navio de propulsão mista (vela/vapor) e foi construído -em 1884- pelos estaleiros navais de Benicia, na Califórnia. Registado no porto de Nova Iorque, o navio foi colocado fora de serviço pelo seu primeiro armador em 1912. O «Karluk» foi adquirido no ano seguinte pelo governo canadiano, que o mandou adaptar como navio de apoio às expedições polares que tencionava patrocinar. A carreira do antigo baleeiro, enquanto navio científico, foi efémera, já que o dito foi esmagado pelos gelos árcticos (e afundado) em Janeiro de 1914, aquando da malfadada expedição do explorador Vilhjalmur Stefansson; que se saldou pela já referida perda do navio e pela morte de 11 dos 25 elementos (membros de equipagem e pessoal científico) que viajavam a bordo. Esta tragédia -que teve lugar a nordeste da ilha Wrangel- é, ainda hoje, matéria muito polémica no Canadá, onde continua a discutir-se a questão da sua responsabilidade; que recai, variavelmente, sobre o chefe da expedição ou sobre Robert Bartlett, capitão do «Karluk».

«PÁTRIA»


O ultrajante ultimato inglês de 1890 (por causa do chamado ‘mapa cor-de-rosa’) fez levantar no nosso país uma verdadeira onda de indignação. E concorreu para que, em todas as partes do território nacional (mas também no Brasil) se lançasse uma subscrição para angariação de fundos destinados à compra de unidades para a nossa desprovida marinha de guerra. A canhoneira «Pátria» foi um dos navios adquiridos com esses dinheiros. Foi construída no Arsenal da Marinha (Lisboa) e aumentada aos efectivos dos navios da Armada em 27 de Dezembro de 1903. Mesmo no âmbito das nossa marinha militar era um navio modesto. Deslocava 636 toneladas e media 60 metros de comprimento fora a fora por 8,40 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por duas máquinas de tripla expansão, que desenvolviam uns 1900 cv e que imprimiam ao navio a velocidade máxima de 16,7 nós. A «Pátria» dispunha do seguinte armamento : 4 peças de artilharia de 100 mm, 2 de 47 mm, 2 de 37 mm e 1 metralhadora de 6,5 mm. A sua gurnição era constituída por 7 oficiais, 16 sargentos e 65 praças, num total de 88 homens. Pertencente à Divisão Naval do Atlântico Sul, esta canhoneira esteve numa primeira missão em Luanda (1905), seguindo depois em viagem de cortesia para o Brasil. Regressou a Lisboa em 1906, onde iniciou ‘grandes fabricos’. Ainda esteve em Málaga e no arquipélago dos Açores, antes de ser destacada para o Extremo-Oriente, de onde nunca mais voltou. Prestou serviço em águas territoriais de Macau, distinguindo-se em missões de soberania e na luta contra os piratas da ilha de Coloane (1910). Em 1911 partiu para Timor, onde participou vitoriosamente, ao lado de outras unidades da nossa armada colonial, nas operações que levaram à derrota dos sublevados do Manufai. Durante a guerra civil chinesa, iniciada em 1924, a «Pátria» participou em missões de apoio às missões católicas instaladas nas margens do rio do Oeste e no delta de Cantão e, também, às comunidades portuguesas residentes nas costas do sul da China. Até Março de 1931, data em que foi abatida dos efectivos da Armada, a canhoneira ainda teve tempo de cumprir missões de defesa do território macaense, missões diplomáticas (nomeadamente aquando de uma visita ao Japão, em 1922, com escalas nos portos de Nagasaki e de Kobé) e diversas missões humanitárias. Finalmente, foi cedida à marinha de guerra da China, na qual serviu com o nome de «Fu-Yu».

quinta-feira, 11 de novembro de 2010

«ILHAVENSE II»


O «Ilhavense 2º» -um lugre bacalhoeiro com casco de madeira- foi construído em 1918 nos estaleiros da família Mónica da Gafanha da Nazaré. Foi lançado à água no dia 19 de Dezembro com o nome de «Atlas», e só tomou a designação de «Ilhavense 2º» em 1924, depois de ter sido comprado ao seu primeiro proprietário (a Companhia Aveirense de Navegação e Pesca) pela Parceria Marítima Esperança Lda. O navio apresentava uma arqueação bruta da ordem das 262 toneladas e media 38,20 m de comprimento entre perpendiculares e 8,85 m de boca. A sua tripulação (pessoal de navegação e pescadores) era composta por 40 homens. Participou, até 1936, em todas as campanhas de pesca longínqua, à excepção (ao que parece) das de 1931 e 1932, devido às modestas capturas do ano de 1930. Em 1937 recolheu ao estaleiro para sofrer algumas modificações e para receber um motor auxiliar de 240 cv. Reapareceu, nesse mesmo ano, com o nome de «Ilhavense II» e com capacidade para cerca de 4 900 quintais de pescado. Esteve, de novo, ausente dos Grandes Bancos entre 1949 e 1952. Retomou a sua actividade piscatória em 1953, depois de ter sido beneficiado com outra grande reparação. O «Ilhavense II», que então se encontrava sob o mando do capitão Manuel Pereira Teles, naufragou a 15 de Agosto de 1955 nos mares da Terra Nova, quando, depois de uma profíqua campanha, já navegava de regresso a Portugal. A perda do navio ficou a dever-se a um incêndio que começou na sala da máquina (devido a um curto-circuito) e que não foi possível extinguir. Na sequência de um SOS lançado do lugre, compareceu no lugar do desastre o navio-patrulha «Mendota», da Guarda Costeira dos Estados Unidos. Apesar dos denodados esforços da equipagem do bacalhoeiro para o salvar, ajudada, na circunstância, pela guarnição do guarda-costas norte-americano, o navio, já muito danificado pelas chamas, foi mesmo ao fundo. Salvou-se, porém e felizmente, toda a sua tripulação, além de 13 dóris do infortunado lugre-motor. Os homens do «Ilhavense II» foram desembarcados num porto dos 'states' (Boston), de onde foram repatriados.

«KRONAN»


Também chamado «Stora Kronan», era um navio do século XVII, pertencente à marinha militar sueca. Deslocando cerca de 2 300 toneladas e medindo 54,50 metros de comprimento por 13,10 metros de boca, o «Kronan» foi um dos maiores vasos de guerra do seu tempo. Foi construído no arsenal de Estocolmo -sob as directivas do mestre carpinteiro Francis Sheldon- lançado à água no dia 31 de Julho de 1668 e integrado nos efectivos da armada sueca em 1672. Foi dotado com 105 peças de artilharia (de vários calibres) e com uma guarnição que compreendia 500 marinheiros e 350 soldados. Fazendo parte integrante da esquadra do Báltico, o «Kronan» foi uma das unidades suecas que tomaram parte na sangrenta batalha de Oland, travada ao largo da costa sul desta ilha -no dia 1 de Junho de 1676- contra as frotas coligadas da Dinamarca e dos Países-Baixos, colocadas sob as ordens do almirante Cornelius Tromp. Esta acção desenrolou-se no quadro da chamada guerra da Scania, desencadeada pela Suécia com a intenção de anexar a Dinamarca. A batalha correu mal à marinha do poderoso rei Carlos XI e a sua frota foi desbaratada. Entre as perdas suecas figurava o «Kronan», que sucumbiu ao fogo inimigo e soçobrou, arrastando na sua perda mais de 800 membros da sua guarnição. Os restos do malogrado navio sueco foram localizados, em 1980, pelo conhecido mergulhador Anders Franzén. Parte substancial do espólio do «Kronan» (cerca de 30 000 objectos) foi resgatada e faz, hoje, parte das colecções da secção de arqueologia marítima do Museu de Kalmar.

quarta-feira, 10 de novembro de 2010

«ROUEN»


Construído, em 1912, no estaleiro da firma Forges et Chantiers du Havre, este navio foi concebido -enquanto navio de transporte de passageiros- para a companhia estatal francesa dos caminhos-de-ferro; e colocado na linha transmancha Dieppe-Newhaven. Requisitado pelas forças armadas em 1914, pouco depois da eclosão da Grande Guerra, o «Rouen» foi utilizado, num primeiro tempo, como transporte de tropas e, mais tarde, transformado para servir como patrulha e porta-hidroaviões. Embora limitada (devido ao seu consumo muito elevado de combustível) a sua acção desenrolou-se nos mares do Norte e da Mancha e no Mediterrâneo, para onde acabou por ser transferido. Com base em Tarento, o «Rouen» efectuou várias missões de transporte de material e de tropas, que foram reforçar o dispositivo aliado de Gallipoli e das ilhas do mar Egeu. Torpedeado (na Mancha) por um submarino alemão a 29 de Dezembro de 1916, o antigo vapor de carreira sobreviveu ao choque e foi recuperado num estaleiro de Dieppe, de onde assegurou a linha para Inglaterra durante mais vinte anos, entre 1919 e 1939. Capturado pelos germânicos em 1940, o «Rouen» perdeu o seu nome de origem, para ostentar (temporariamente) o de «Wullenwever». O navio deslocava cerca de 1 700 toneladas, media 89 metros de comprimento por 10,55 metros de boca. O seu aparelho motor desenvolvia 10 000 cv de potência, que lhe permitiam vogar à velocidade máxima de 24 nós. O «Rouen» dispunha de uma autonomia de 890 milhas e esteve armado (durante a sua carreira militar) com 2 canhões de 50 mm, 2 de 57 mm AA e 1 metralhadora de 10 mm. Não beneficiou da mínima blindagem. A sua guarnição compreendeu 173 oficiais, sargentos e praças, além de 6 pilotos aviadores. Aquele que foi um dos primeiros porta-aeronaves da marinha francesa foi desmantelado em 1946.

«AQUILA»


Porta-aviões inacabado da armada real italiana (Regia Marina), cuja realização foi idealizada a partir do aproveitamento do casco do transatlântico «Roma». A transformação do paquete foi entregue aos estaleiros Ansaldo, de Génova, que substituíram o velho aparelho propulsor do «Roma» (lançado à água em 1926) por maquinaria similar à dos cruzadores da classe ‘Capitani Romani’, remodelaram todo o seu interior, dotaram o navio com uma pista de operações aéreas e armaram-no com 8 peças de 135 mm, com 12 canhões de 65 mm e com um número importante de peças de artilharia de menor calibre. O navio, que fora dotado com dois elevadores de hângar e com duas catapultas a vapor, deveria receber 51 aeronaves de diversas valências. A 8 de Setembro de 1943, quando o «Aquila» se preparava para proceder às necessárias provas de mar, o navio foi sabotado por elementos da resistência operária antifascista e afundou-se no porto de Génova. De modo que o porta-aviões nunca chegou a ter parte activa no conflito do qual a Itália mussouliniana saiu derrotada. O «Aquila» foi concebido para deslocar 27 800 toneladas e para navegar à velocidade máxima de 30 nós. Deveria alinhar 1 312 membros de equipagem, para além de uma guarnição de 108 homens da aviação militar. Esta unidade (com 232,50 m de comprimento por 30 m de boca) foi desmantelada no arsenal de La Spezia no ano de 1949.

«GALLATIN»


É um navio da frota da Guarda Costeira norte-americana. Pertence à classe ‘Hamilton’ e foi construído pelos estaleiros da firma Avondale Shipyards (localizados perto de Nova Orleães) em 1968. Mede 115 metros de comprimento por 13 metros de boca e desloca 3 250 toneladas. A sua velocidade de 29 nós (máxima) é assegurada por um sistema de propulsão que compreende 2 motores diesel, 2 turbinas a gás e 2 hélices. Está armado com uma peça de 76 mm e várias outras armas de calibre inferior. Dispõe de moderna aparelhagem de detecção de intrusos. Tem uma autonomia de 45 dias. A sua equipagem é de 167 oficiais, sargentos e praças. O «Gallatin» pertence ao 7º Distrito da U.S. Coast Guard e tem a sua base em Charleston, na Carolina do Sul. Vocacionado para a luta contra o contrabando e outros delitos fiscais, o navio recebeu o nome de Alberto Gallatin, um antigo secretário de estado do tesouro.

«MARY ROSE»


Mandado construir (em Portsmouth) por Henrique VIII de Inglaterra, o «Mary Rose» foi lançado à água em 1510. A sua realização fazia parte de um programa destinado a equiparar as forças navais britânicas às mais poderosas armadas europeias do tempo. Não subsistiram documentos susceptíveis de fornecer informação sobre a sua tonelagem inicial (aumentada para 700 t, em 1536), nem sobre as suas reais dimensões. Sabe-se, no entanto, que a quilha do «Mary Rose» era formada por três madeiros de ulmeiro totalizando 32 m de comprimento. O navio estava armado com 7 pesadas peças de bronze e com 34 canhões de ferro. Foi afundado em 1545 por navios franceses a menos de 1 milha e meia do porto de Portsmouth. Grande parte da sua numerosa guarnição pereceu no naufrágio, devido à própria concepção do navio, que inviabilizou a fuga de marinheiros e soldados, aquando do soçobro. O sítio onde repousavam os seus restos foi descoberto em 1836 por John e Charles Deane, pioneiros do mergulho arqueológico, que conseguiram resgatar alguns objectos do «Mary Rose», entre os quais o sino de bordo. Um programa científico foi lançado -em 1965- com o objectivo de salvar o que restava do navio. As equipas de recuperação contaram com mais de 600 mergulhadores e com inúmeros voluntários em terra. Libertado do lodo que o envolvia e com todas as suas peças repertoriadas, o «Mary Rose» foi emergido, com as precauções que se impunham, no dia 11 de Outubro de 1982. Submetidos a complexas técnicas, que asseguram a sua sobrevivência, os restos do navio repousam numa doca especial de Portsmouth, transformada em espaço museológico, onde os estudiosos e os curiosos o podem visitar.

terça-feira, 9 de novembro de 2010

«NORTHUMBERLAND»


A quarta unidade com este nome que serviu na 'Royal Navy' -um navio de 74 canhões- foi lançada à água pelos estaleiros Barnard (de Deptford) no dia 2 de Fevereiro de 1798. Pertencia à classe de navios de linha 'America'. Deslocava 1 907 toneladas e media 55 metros de comprimento por 7,50 metros de boca. O mais conhecido combate deste vaso de guerra britânico -a batalha naval de Santo Domingo- ocorreu ao largo de Haiti a 6 de Fevereiro de 1806, sendo seu adversário a esquadra napoleónica do vice-almirante Leissègues. O «Northumberland» e a marinha inglesa saíram vitoriosos desse sangrento confronto, mas o navio em apreço sofreu avarias consideráveis e a perda de 95 membros da sua equipagem, entre os quais se contaram 21 mortos. Mas a missão mais conhecida do HMS «Northumberland» foi, indubitavelmente, a de ter sido escolhido para transportar, em 1815, Napoleão Bonaparte, enfim vencido, ao seu exílio da ilha de Santa Helena. Refira-se, a título de curiosidade, que, nessa longa viagem até ao Atlântico sul, o navio fez escala no porto do Funchal, onde o ex-imperador dos franceses mandou comprar volumosa biblioteca. O «Northumberland» foi desactivado e desmantelado em 1850, depois de ter servido alguns anos como navio-prisão em Standgate Creek.