quinta-feira, 29 de outubro de 2009
«VIANA DO CASTELO»
Patrulha oceânico da Armada Portuguesa. Primeiro de uma série de 4 navios idênticos projectados e construídos (ou a construir) nos ENVC, Estaleiros Navais de Viana do Castelo. Esta unidade, identificada pelo número de amura F 360, foi lançada à água em 24 de Julho de 2009. Desloca cerca de 1 750 toneladas e o seu casco apresenta as seguintes dimensões : 83,10 metros de comprimento, 12,95 metros de boca e 3,70 metros de calado. A velocidade máxima do «Viana do Castelo» e congéneres é (será) superior a 20 nós e o seu raio de acção é (será) da ordem das 5 000 milhas náuticas com a velocidade estabilizada a 15 nós. Accionados por 2 máquinas diesel e por 2 motores eléctricos, os navios deste tipo, vulgarmente chamados ‘patrulhões’ e particularmente vocacionados para actuar no Atlântico norte, têm por tarefa vigiar e proteger a nossa ZEE (Zona Económica Exclusiva), que é uma das mais extensas e mais ricas do mundo. A guarnição do «Viana do Castelo» é constituída por 35 homens (oficiais, sargentos e praças), mas o patrulha pode acolher, quando necessário, mais uma vintena de elementos. O F 360 tem uma pista de pouso para helicópteros, está armado com uma peça de artilharia de pequeno calibre (30 mm) e dispõe de duas embarcações semi-rígidas e de dois botes de borracha para efectuar as suas missões de fiscalização. Em caso de necessidade, o «Viana do Castelo» e similares podem cumprir tarefas de natureza militar mais acentuada, oferecendo, por exemplo, apoio humanitário aos cidadãos nacionais presentes em zonas de crise e proceder até à sua evacuação. Os outros navios desta classe (em construção ou projectados) são o «Figueira da Foz», o «Funchal» e o «Ria de Aveiro». Os dois projectados navios da classe 'Sines' -destinados ao combate à poluição marítima por hidrocarbonetos- derivam directamente destes navios.
sábado, 17 de outubro de 2009
«WILLIAM FAWCETT»
Foi um dos pioneiros da navegação a vapor em águas abertas. Construído num estaleiro de Liverpool, este navio misto (vapor/vela) de dois mastros foi lançado à água em 1829. Deslocava 206 tonéis e media 44,40 metros de comprimento. O seu engenho propulsor de 140 cv accionava duas rodas de palhetas laterais. O mastro de traquete envergava pano redondo e o grande arvorava uma vela de forma trapezoidal. Depois de ter assegurado carreiras entre Londres e vários outros portos britânicos, o «William Fawcett» foi utilizado, a partir de 1835, pela Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (a famosa P. & O.) para assegurar o primeiro serviço (irregular) postal e de passageiros entre Falmouth, na Inglaterra, e a península Ibérica : Espanha e Portugal (Porto e Lisboa); que seria depois prolongada (em 1837) até Gibraltar. O nome do navio está ligado a um dos ilustres membros fundadores da sua casa armadora.
quarta-feira, 14 de outubro de 2009
«POTEMKINE»
Vaso de guerra da marinha imperial russa. Pertencia à frota do mar Negro. Era um couraçado da época pré-‘dreadnought’ e foi construído e equipado (entre 1898 e 1905) no arsenal Nikolaiev, de Odessa. Este navio deslocava 12 500 toneladas e media 115,30 m de comprimento por 22,30 m de boca. A sua propulsão era garantida por 22 caldeiras a vapor e dois hélices. A sua velocidade máxima era de 16 nós. O «Potemkine» estava razoavelmente bem blindado e dispunha de uma artilharia que contava com 4 canhões de 305 mm, 16 de 152 mm, 14 de 75 mm e 5 tubos lança-torpedos de 380 mm. A sua guarnição era constituída por 730 homens. Este navio é célebre por ter sido o palco de um motim dos seus marinheiros, fartos dos maus tratos infligidos pela oficialidade e da alimentação incomestível servida a bordo. A rebelião ocorreu no dia 27 de Junho de 1905, numa época em que os ventos da revolta já sopravam sobre o vasto império russo. Vários oficiais do couraçado foram mortos, incluindo o comandante Golikov, o imediato e o médico de bordo. A guarnição do «Potemkine» juntou-se aos grevistas de Odessa e foi, como eles, alvo da repressão do exército imperial. O navio e a sua guarnição acabaram, depois de muitas e confusas peripécias, por refugiar-se no porto romeno de Constanta, onde se renderam às autoridades locais. O navio foi devolvido à marinha czarista, mas a maior parte dos revoltados só regressaria à pátria em 1917, depois do triunfo da revolução bolchevique. Devido à sua conotação com a revolta dos marinheiros de 1905, o navio mudou várias vezes de nome, até ser desmantelado. O grande cineasta russo Serguei Einsenstein evocou (em 1925) a rebelião do mar Negro na sua famosa película «O Couraçado Potemkine», que é considerada (apesar das inexactidões de natureza histórica que contém) uma das obras-primas do cinéma soviético.
«SIMÓN BOLÍVAR»
Navio-escola da armada venezuelana. Foi construído em Espanha pelo estaleiro Celaya, de Erandio (país basco), e lançado à água no dia 21 de Novembro de 1979. Os seus três mastros estão aparelhados em barca. As suas principais missões consistem na formação dos futuros oficiais da armada bolivariana e na representação, sobretudo externa, do estado e do povo venezuelanos e dos seus valores. O «Simón Bolívar» desloca 1 248 toneladas e mede 82,40 metros de comprimento por 10,60 metros de boca. Além do seu velame, que perfaz 1 650 m2 de área, o navio está equipado com um motor auxiliar (diesel), que desenvolve 875 cv de potência. A sua tripulação normal é de 111 homens (oficiais, sargentos, praças e docentes), podendo receber, além desse efectivo, mais 84 cadetes. O «Simón Bolívar» -que tem como figura de proa o ‘Mascaron de la Libertad’, concebido e realizado pelo artista Manuel Felipe Rincón- já visitou dezenas de portos (nacionais e estrangeiros) no decorrer das suas viagens de instrução e/ou de cortesia.
terça-feira, 13 de outubro de 2009
«REX»
Paquete italiano construído pelos estaleiros Ansaldo, de Génova Sestri, por encomenda da armadora Navigazione Generale Italiana. Foi lançado à água em Agosto de 1931 na presença dos reis de Itália, que o apadrinharam. Realizou a sua viagem inaugural a 27 de Setembro de 1932, já com as cores da recém-formada Italia Flotte Riunite, resultante da fusão da N.G.I. com as sociedades Lloyd Sabaudo e Cosulich. O «Rex» foi o maior paquete jamais construído no país e constituíu o orgulho do regime mussouliniano, que utilizou o seu nome e o seu prestígio (o navio chegou a conquistar a cobiçada Flâmula Azul) para fins de propaganda. O paquete manteve-se na linha Génova-Nova Iorque até à primavera de 1940, altura em que, por causa da guerra, foi requisitado pela ‘Regia Marina’ -a marinha militar italiana- que desejou transformá-lo em porta-aviões. Esse plano nunca chegou a concretizar-se e o «Rex» serviu no Mediterrâneo como transporte de tropas e como navio-hospital; chegando, por várias vezes, a efectuar a evacuação soldados italianos feridos da frente norte-africana. A 8 de Setembro de 1944, o paquete encontrava-se fundeado no mar Adriático, perto de Isola d’Istria (hoje Izola, na Eslovénia), quando foi detectado por aviões ‘Beaufigther’ britânicos, que o atacaram e atingiram com 123 projécteis. O navio ardeu durante quatro dias, antes de soçobrar. Depois da guerra, ainda se estudou a eventualidade de o emergir, mas depressa se chegou à conclusão de que essa operação não seria minimamente rentável. Assim, apenas se procedeu (entre 1947 e 1958) à recolha de alguns objectos do seu espólio. O «Rex» deslocava mais de 51 000 toneladas em plena carga e media 268 m de comprimento por 30 de boca. Os seus quatro grupos de turbinas conferiam-lhe um potência global de 120 000 cavalos, que lhe facultavam uma velocidade de cruzeiro da ordem dos 30 nós. Tinham uma tripulação composta por 870 pessoas e podia acolher 2022 passageiros distribuídos por quatro classes distintas. O «Rex» foi recordado numa cena do filme «Amarcord» pelo cineasta Federico Fellini, que quis transmitir o fascínio que o luxuoso paquete exerceu (e ainda exerce) no imaginário dos transalpinos.
domingo, 11 de outubro de 2009
«RICHELIEU»
Poderoso couraçado francês construído pelo arsenal de Brest e lançado à água em 1939. Deslocava 43 000 toneladas em plena carga e media 247,85 m de comprimento por 33 m de boca. Fortemente blindado e armado, o «Richelieu» dispunha da sua artilharia mais potente -8 canhões de 381 mm- concentrada à vante. 9 outros canhões de 152 mm, 12 peças AA de 100 mm, 8 de 37 mm, 56 de 40 mm, 48 de 20 mm e outras armas de menor calibre estavam distribuídas por todo o navio. Este couraçado tinha uma autonomia de 28 000 km (navegando a 15 nós) e a sua velocidade máxima atingia a marca impressionante de 30 nós. A sua guarnição elevava-se a 1670 homens. Pelo facto de ainda não estar totalmente terminado e também pela iminência da capitulação francesa diante do rápido avanço dos exércitos hitlerianos, o navio foi enviado para Dacar (na colónia do Senegal); onde foi alvo de um violentíssimo ataque da aeronaval britânica na noite de 7 para 8 de Julho de 1940, consequentemente a uma decisão conjunta de Churchill e de De Gaulle, que temiam que a frota gaulesa passasse, depois da derrota militar da França, a ser controlada pelos alemães. Em 1942 o couraçado «Richelieu» juntou-se às forças aliadas e tomou o caminho dos Estados Unidos, para ali ser reparado. Depois de trabalhos de beneficiação num estaleiro de Brooklyn, que duraram mais de um ano, o navio passou a deslocar 46 000 toneladas. Foi dirigido para o teatro de operações do Extremo-Oriente, onde operou até ao fim da guerra mundial ao lado da ‘Royal Navy’. Durante o conflito indochinês, o «Richelieu» chegou a ser o navio-almirante das forças francesas implicadas nesse conflito colonial. Em 1946, o navio regressou à metrópole, ao porto de guerra de Cherburgo, onde foi desactivado e transformado (entre 1959 e 1964) em navio-quartel. Acabou por ser vendido a um sucateiro italiano de La Spezia, que o desmantelou em 1968. O «Richelieu» era gémeo do «Jean Bart», cuja construção só foi dada por concluída em 1953.
«U-106»
Submarino alemão do tipo IX B. Deslocava 1 034 toneladas (1 405 t em imersão). Media, como todos os submersíveis da sua classe, 76,50 m de comprimento por 6,80 m de boca. Contava 48 homens de equipagem. O seu armamento era constituído por 6 tubos lança-torpedos de 533 mm, 1 canhão de 105 mm, 1 de 37 mm e 1 de 20 mm. Podia transportar um ‘stock’ de 22 torpedos ou várias dezenas de minas. Tinha uma autonomia de 22 200 km com a velocidade estabilizada a 10 nós. A profundidade operacional do «U-106» (que foi construído em 1940 nos estaleiros Deschimag, de Bremen) era de 100 m e a profundidade de ruptura de 200 m. Atribui-se a este submarino a destruição de 20 navios Aliados, durante uma carreira activa de 35 meses. O «U-106» foi afundado no dia 2 de Agosto de 1943 ao largo do cabo Ortegal (costa galega) por granadas submarinas lançadas por un hidro do Comando Costeiro britânico.
«ENDEAVOUR»
Construído no ano de 1764 em Whitby (Yorkshire), este rústico navio carvoeiro chamou-se inicialmente «Earl of Pembroke». Deslocava 366 tonéis e media 29,70 m de comprimento por 8,90 m de boca. Os seus três mastros arvoravam pano redondo. Adquirido pelo almirantado britânico para apoiar uma missão científica nos mares do Sul, o «Endeavour» zarpou de Plymouth a 25 de Agosto de 1768 sob o comando do jovem tenente de marinha James Cook. As ordens eram de escalar Tahiti (descoberta pelo navegador luso Pedro de Queirós em 1605/1606) e observar, dessa latitude, a passagem do planeta Vénus; e também de se inteirar da existência de um continente nessas paragens. Cook explorou as costas da Nova Zelândia e pôde certificar-se, durante essa sua primeira expedição, que essa terra era constituída por duas ilhas distintas. Pela mesma ocasião, James Cook visitou (e cartografou) o litoral este da Austrália, então praticamente desconhecido. O «Endeavour» regressou a Inglaterra no dia 12 de Julho de 1771, após um périplo de quase 3 anos pelos mares austrais. O navio ainda foi utilizado pela ‘Royal Navy’ em três viagens às ilhas Falkland, antes de ser vendido a particulares; que o reutilizaram no comércio do carvão. Comprado mais tarde por um armador francês, o navio terminou os seus dias como baleeiro.
«BOUNTY»
Navio inglês de finais do século XVIII, mundialmente conhecido por ter sido palco -no dia 28 de Abril de 1789- de uma rebelião contra o despótico capitão William Bligh. O «Bounty» não era própriamente uma unidade militar mas um HMAV (His Majesty’s Armed Vessel), quer dizer um navio auxiliar da marinha real britânica. Construído em 1787, era um veleiro praticamente novo quando, dois anos mais tarde, a sua equipagem (46 homens) recebeu ordens para demandar as ilhas Tahiti e ali proceder ao carregamento de plantas de ávores-de-pão destinadas a assegurar, num próximo futuro, a base alimentar dos escravos das plantações de açúcar caribenhas. Os problemas entre o capitão Bligh e a tripulação do «Bounty» (cujo nome significa ‘recompensa’) começaram logo no Atlântico, quando o comandante do navio quis substituir as rações alimentares do costume por abóboras (que rapidamente apodreceram) compradas aquando de uma escala nas Canárias. Os protestos (mais que justificados) foram sancionados com os castigos corporais da praxe, degradando-se as relações entre Bligh e os seus homens, dia após dia. Uma estadia prolongada no paradisíaco arquipélago de destino pareceu ter sanado o conflito e foi com a melhor das disposições que a tripulação empreendeu a viagem para as Antilhas. Mas o carácter irascível, brutal do capitão Bligh rapidamente se sobrepôs à boa vontade da marinhagem, que, com a cumplicidade de alguns oficiais, se amotinou e tomou o navio. Bligh e 17 homens, que não quiseram participar na rebelião, foram metidos à força numa chalupa e abandonados à sua sorte. Quase todos sobreviveram à aventura, graças às grandes capacidades náuticas de Bligh, que após 40 longos dias de atormentada navegação conseguiu chegar a Timor. E dali a Londres, onde apresentou queixa, no Almirantado, contra os insurrectos. Estes haviam-se refugiado nas ilhas (então pouco conhecidas de Pitcairn) e incendiado o navio. Alguns deles foram capturados anos mais tarde. Conduzidos a Inglaterra pela fragata HMS «Pandora», foram julgados em tribunal militar e quase todos eles condenados à morte e executados. Vários filmes reconstituiram os acontecimentos ocorridos a bordo do «Bounty». Os mais interessantes (ambos intitulados nas suas versões originais «Mutiny on the Bounty») são, porventura, os realizados por Frank Lloyd (em 1935) e por Lewis Milestone (em 1962). Ainda referentemente ao navio, refira-se que o «Bounty» deslocava 215 tonéis e media 27,70 metros de comprimento por 7,30 de boca. O seu aparelho vélico era sustentado por três mastros. O seu armamento era constituído por meia dúzia de pequenas peças de artilharia.
«VASCO DA GAMA»
Este navio da Armada Portuguesa, foi construído pelos estaleiros ingleses da firma Thames Iron Works & Ship Builders Cº (de Londres) entre 1876 e 1877. Durante os 60 anos que serviu na nossa marinha de guerra e em consequência das várias remodelações a que foi submetido (alongamento, substituição de armamento, etc), este vaso de guerra recebeu, sucessivamente, a classificação de corveta-couraçada, de couraçado e de cruzador-couraçado. Inicialmente armado com (entre outros) 2 canhões Krupp de 260 mm -as peças de maior calibre que alguma vez equiparam navios portugueses- o «Vasco da Gama» foi concebido como plataforma de artilharia móvel para assegurar a defesa de Lisboa, em complemento dos meios disponibilizados pelos fortes do campo entrincheirado da capital. Até 1901/1903, quando se modernizou, dispôs de três mastros e do respectivo aparelho vélico. Inteiramente blindado, o «Vasco da Gama» tinha dois redutos laterais (de forma octogonal), que lhe permitiam fazer fogo longitudinal. Sofreu os seus primeiros grandes trabalhos de transformação em La Spezia (Itália), regressando ao Tejo praticamente irreconhecível. Nessa sua nova configuração, o navio deslocava mais de 3 000 toneladas e media 76,10 m de comprimento fora a fora por 12,28 m de boca. A sua propulsão foi, a partir de então, assegurada exclusivamente por duas máquinas de tríplice expansão e cinco caldeiras. A velocidade máxima do «Vasco da Gama» rondava os 15 nós. A sua guarnição normal era de 260 oficiais, sargentos e praças. A missão mais notável deste navio foi -a partir de 1917- a de assegurar a escolta dos transportes de tropas que demandavam Brest (em França) e os portos das então colónias portuguesas de África. O «Vasco da Gama», que chegou a arvorar as insígnias de navio-almirante da Armada, foi abatido do serviço em 1936, quando a sua vetustez era notória.
«REAL»
Galé mediterrânica de meados do século XVI. Foi lançada à água no ano de 1568 pelas ‘Reales Atarazanas’ (tercenas reais) de Barcelona, que a construiram para a marinha de Espanha. Deslocava (vazia) 237 toneladas e podia receber 400 oficiais, marinheiros e soldados, além de 290 remeiros. Estes últimos eram, geralmente, cativos de guerra, que não haviam podido pagar o resgate exigido pela sua liberdade e/ou condenados de direito comum. A «Real» (que tinha dois mastros arvorando pano latino com uma área total de 691 m2) media 60 m de comprimento por 6,20 m de largura máxima. Estava armada com 9 bocas de fogo, disparando para vante, como era usual neste tipo de navios. Ostentava riquíssima decoração, com esculturas em talha dourada (sobretudo no castelo de popa) da autoria do artista Juan Bautista Vasquez. A «Real» foi o navio-almirante das forças navais espanholas que, sob a superior chefia de D. João de Áustria, derrotaram os Turcos na batalha de Lepanto (1571). Segundo a tradição, foi esta galé espanhola que afundou a «Sultana», capitânia da frota otomana. Uma magnífica réplica da «Real» foi construída em 1971 na Catalunha, para comemorar o 4º centenário da vitória da Santa Liga. Esse modelo (à escala 1/1) está patente ao público no Museu Marítimo de Barcelona.
«VICTORY»
Poderoso vaso de guerra britânico dos séculos XVIII e XIX, que é o símbolo -a par da figura de Horácio Nelson- do memorável triunfo da ‘Royal Navy’ em Trafalgar. Foi construído (durante 6 anos e segundo os planos de Thomas Slade, inspector da marinha ) no arsenal de Chatham (Kent), e lançado à água em 1765. Era um navio dito de 1ª classe, cuja artilharia contava mais de 100 peças. O «Victory» deslocava (em plena carga) 2 162 toneladas e o seu casco apresentava as dimensões seguintes : 56,70 m de comprimento por 18,80 m de boca. Estava equipado com três mastros, que arvoravam, essencialmente, pano redondo. A sua equipagem normal, que compreendia marujos e soldados da infantaria de marinha, ascendia aos 850 homens. A sua primeira zona de acção foi o canal da Mancha, onde operou durante três anos como navio-almirante de Augustus Keppel. Participou, com idêntica qualidade, no cerco de Gibraltar em 1782, sob o comando de lorde Howe. No fim da Guerra de Independência americana o navio foi desarmado, até que -em 1792- voltou ao serviço activo, no Mediterrâneo, sob as ordens sucessivas dos almirantes Hood e Jervis, que o utilizaram, com êxito, na guerra contra Espanha. Depois de ter sofrido importantes obras de restauro entre 1800 e 1803, o «Victory» passou a arvorar o pavilhão do almirante Horácio Nelson. A página mais gloriosa do historial do navio foi escrita no dia 21 de Outubro de 1805, quando, ao largo do cabo Trafalgar, o comandante-chefe da frota inglesa do Mediterrâneo infligiu uma derrota definitiva à esquadra hispano-francesa do almirante Pierre Charles de Villeneuve. Horácio Nelson -ferido gravemente a bordo do «Victory»- não sobreviveu ao confronto sangrento entre as duas forças navais mais poderosas do tempo. Depois da histórica batalha de Trafalgar, o navio ainda operou uns tempos no Báltico, até que, em 1815, foi retirado do serviço activo. Esta jóia da arquitectura naval britânica de inícios da segunda metade do século XVIII, está hoje exposta à admiração do público numa doca da cidade de Portsmouth, que lhe é exclusiva.
sexta-feira, 9 de outubro de 2009
«PÉREIRE»
Paquete francês de propulsão mista (vela/vapor), lançado à água em 1865 pelos estaleiros R. Napier & Sons, de Glásgua, por encomenda da Compagnie Générale Transatlantique. Construído em aço, o «Péreire» deslocava mais de 3 000 toneladas e media 106,75 m de comprimento por 13,26 m de boca. O seu sistema de propulsão compreendia uma máquina de 1 000 cv e três mastros aparelhados em barca. O navio podia, assim, navegar à velocidade de cruzeiro de 14,5 nós. Destinado ao serviço postal entre a França e a América do norte, o «Péreire» (que era gémeo do «Ville de Paris») assegurou a linha Havre-Nova Iorque durante muitos anos, até ser colocado pelo seu armador na rota (então menos prestigiosa) das Antilhas. O seu nome é o afrancesamento do apelido dos irmãos Émile e Isaac Pereira, portugueses de origem, que são considerados os ‘pais da França moderna’. Banqueiros, empresários e políticos (um deles chegou a ser ministro), fundaram a Compagnie Générale Transatlantique (a famosa Transat), os grandes estaleiros navais de Saint Nazaire, o Crédit Mobilier, a primeira linha férrea de França, a iluminação a gás da cidade de Paris, etc. O navio foi abatido do serviço em 1888, depois de um inoportuno encalhe na costa bretã. Vendido posteriormente ao armador norte-americano G.A. Hatfield, que o transformou em simples veleiro -com o nome de «Lancing»- o navio perfez 59 anos de vida. Foi desmantelado em Génova (Itália) no ano de 1925.
«JAIME I»
Terceiro e último couraçado da classe ‘España’. Foi construído nos estaleiros galegos da S.E.C.N. do Ferrol. Lançado à água em Setembro de 1914, só foi entregue à armada do país vizinho sete anos mais tarde, devido às dificuldades (por causa da guerra mundial) em obter a respectiva artilharia. Este navio deslocava 16 450 toneladas (em plena carga) e media 139,90 m de comprimento por 24 m de boca. Foi armado com 28 canhões de vários calibres (entre os quais figuravam dois AA de 47 mm) e com 2 metralhadoras. A sua velocidade máxima rondava os 20 nós. A sua tripulação normal era constituída por 850 homens. As primeiras missões do navio consistiram numa viagem a Constantinopla (hoje Istambul) em 1922, aquando da revolução chefiada por Mustafá Kemal; num cruzeiro a Itália, durante a qual serviu de escolta aos reis de Espanha e a Primo de Rivera; e no apoio ao desembarque de Alhucemas. No início da guerra civil, o «Jaime I», embora hasteasse bandeira da República, foi teatro de uma rebelião protagonizada pela marinhagem, que temia que os seus oficiais entregassem o navio aos franquistas. Em Julho e Agosto de 1936, o couraçado participou activamente nos bombardeamentos de La Línea, Ceuta e Algeciras. No dia 15 de Abril de 1937, encalhou em Punta Sabinal (perto de Málaga). Depois de ter conseguido safar-se dessa incómoda situação, o «Jaime I» dirigiu-se ao porto de Almeria para avaliar os estragos causados por esse incidente, mas acabou por ser bombardeado, ali, pela aviação nacionalista, que lhe causou danos importantes. Rebocado para o arsenal de Cartagena, onde deveria ser reparado, o couraçado foi vítima -em 17 de Junho de 1937- de uma violenta explosão interna, que o afundou e causou cerca de 300 mortos. Em 1941, já depois da vitória do general Franco, o navio foi emergido, para que se recuperassem os seus canhões, antes de se proceder ao desmantelamento da carcaça.
«SHOKAKU»
Porta-aviões da armada imperial japonesa, irmão gémeo do «Zuikaku». Foi construído nos estaleiros da sociedade Kawasaki, de Kobé, e lançado à água no dia 1 de Junho de 1939, poucos meses antes da entrada em guerra do Império do Sol Nascente contra os Estados Unidos da América. Deslocava 32 000 toneladas (em plena carga) e media 257,50 m de comprimento por 26 m de boca. O seu sistema propulsor desenvolvia uma potência de 160 000 cv e permitia ao navio atingir a velocidade máxima de 34,5 nós. O seu raio de acção podia estender-se até 9 700 milhas náuticas, com o navio a deslocar-se a uma velocidade mediana. O «Shokaku» estava armado com 16 canhões de 127 mm e com 70 peças AA de 25 mm. O seu efectivo aéreo era composto por 84 aviões de vários tipos. Tinha uma guarnição de 1 850 homens. O «Shokaku» participou em algumas das mais significativas operações de guerra ocorridas na zona Índico-Pacífico : ataque a Rabaul, apoio à invasão da Nova Guiné, batalha do Mar de Coral (durante a qual foi atingido gravemente pelos aviões do «Yorktown»), batalhas das Salomão orientais e de Santa Cruz. Depois de ter reparado as avarias infligidas por bombardeiros inimigos aquando deste último confronto com as forças inimigas, o «Shokaku» voltou ao combate, participando ainda em duas batalhas aeronavais importantes, ocorridas em 1944 : defesa das ilhas Marianas e operações do Mar das Filipinas. Foi no decorrer deste último combate -a 19 de Junho- que este porta-aviões japonês foi afundado por quatro torpedos disparados do submarino norte-americano «Cavalla». No desastre morreram 1 272 membros de equipagem do «Shokaku».
«LITTORIO»
Couraçado da ‘Regia Marina’. Foi construído pelos estaleiros navais Ansaldo, de Génova, e lançado à água em 1937. Deslocava 45 700 toneladas (em plena carga) e media 237 m de comprimento por 32,90 m de boca. O seu calado era de 10,50 m. O «Littorio» era irmão gémeo do «Vittorio Veneto» e do «Roma» e, como esses dois navios, podia alcançar a velocidade máxima de 31 nós, graças aos 130 000 cv de potência desenvolvida pelas suas turbinas. O seu raio de acção atingia 18 500 km com a velocidade estabilizada a 15 nós. Do armamento principal do «Littorio» constavam 9 peças de artilharia de 381 mm, montadas em três reparos triplos. O navio tinha uma guarnição de 1 800 homens. Na sua vida operacional podem salientar-se os seguintes episódios : a 11 de Novembro de 1940, durante a batalha de Tarento, foi atingido por três torpedos aéreos britânicos; participou na batalha de Sirtha (travada ao largo da costa líbia em 1941), afundando dois navios da armada real britânica, os contratorpedeiros «Havroc» e «Kingston»; em 1942 foi novamente atingido por um torpedo da aeronaval inglesa; depois da queda de Mussoulini (Setembro 1943) foi -já com o nome de «Itália»- neutralizado e enviado para o Grande Lago Amargo, no canal de Suez. Onde, após cinco anos de inactividade, foi desmantelado.
«AMISTAD»
Escuna de 23 m de comprimento, construída nos Estados Unidos com o nome inicial de «Friendship». Adquirida (em segunda mão) por um cidadão espanhol, recebeu o nome de «Amistad» (amizade), com o qual o navio se celebrizou, depois do seu proprietário ter sido implicado -em 1839- num famoso processo judicial por tráfico de escravos. O processo ficou na história, pelo facto dos escravos se terem revoltado e morto vários europeus da equipagem do veleiro; e também por terem sido defendidos (com sucesso) pelo advogado John Q. Adams, antigo presidente dos Estados Unidos da América. Este caso estava praticamente esquecido, quando, em 1997, Steven Spielberg pegou no tema para produzir e realizar a comovedora película «Amistad». Uma réplica do navio foi construída pelos estaleiros Thompson Enterprise, de Key West, sob a responsabilidade do arquitecto naval H. Elroy Arch. O seu porto de abrigo é o de New Haven, no estado norte-americano do Connecticut.
«SANTO ANDRÉ»
Bacalhoeiro de arrasto lateral, construído num estaleiro naval de Deest (Países Baixos) em 1948. Chegou ao porto de Aveiro -onde foi registado- em 1949 e participou, logo nesse ano, na sua primeira campanha de pesca longínqua (à Terra Nova), sob o mando do capitão ilhavense José Pereira Bela. Manteve-se no activo quase 50 anos, pescando nas zonas bacalhoeiras tradicionais, mas também outras espécies no mar de Angola. O «Santo André», que dispõe de uma máquina de 1 700 cv e cujo casco foi construído em aço, mede 71,40 metros de comprimento por 11 metros de boca. O seu calado é de 6 metros em plena carga. Além de instalações de salga, o navio tinha capacidades de congelação do pescado. Os seus porões podiam acomodar 20 000 quintais de peixe. Fez a sua derradeira viagem à Noruega em 1997, altura em que era seu capitão Manuel Silva Santos e que o seu armador era a casa António do Lago Cerqueira Lda.. Pertence actualmente à Câmara Municipal de Ílhavo, que, com a colaboração do Museu Marítimo local, assegura a sua manutenção e valorização enquanto espaço museológico, aberto ao público. Isso «para não deixar morrer a memória da pesca do bacalhau nos mares do norte». Encontra-se actualmente na ria de Aveiro, junto ao cais 10 do porto de pesca da Gafanha da Nazaré.
sábado, 26 de setembro de 2009
«FRANCE II»
Veleiro francês de cinco mastros e casco de aço construído em Bordéus pela empresa C.N.G. (Chantiers Navals de la Gironde). Foi desenhado pelo engenheiro Gustave Leverne e lançado à água em 1913. Considerado um dos maiores navios do seu tipo jamais realizados, foi registado em Ruão, cidade normanda do vale inferior do Sena, onde estava sedeada a Société Anonyme des Navires Mixtes (Prentout-Leblond), sua proprietária. O «France II» (que aparelhava em barca) deslocava 10 710 toneladas em plena carga e media 127,60 metros de comprimento por 13,96 metros de boca. Além do seu impressionante sistema vélico (6 350 m2 de pano) os meios de propulsão do navio incluiam também 2 motores diesel, de marca Schneider, com 900 cavalos de potência. Estes engenhos foram instalados a bordo em 1919, ano em que a tripulação do navio subiu de 45 para 60 homens. A velocidade máxima do «France II» era de 17 nós. Possuia um posto de T.S.F. e dispunha de meia dúzia de camarotes confortáveis, para receber eventuais passageiros. O «France II» foi concebido e realizado para assegurar o transporte de níquel da Nova Caledónia para a Europa. Mas o navio também carregou, no decorrer da sua vida activa, carvão, lã e outros produtos. Este grande veleiro perdeu-se -no dia 11 de Julho de 1922- nos recifes de Ouano (Nova Caledónia), onde a sua carcaça enferrujada ainda hoje é visível.
«CLERMONT»
Embarcação fluvial norte-americana de inícios do século XIX. Foi planeada por Robert Fulton e por Robert Livingstone (embaixador dos Estados Unidos em Paris) e construída em 1806 nos estaleiros Corlears Hook, de Nova Iorque. Alcunhado Fulton's Folly (a 'Loucura de Fulton'), o «Clermont» foi o primeiro barco a operar regularmente em rios americanos com o auxílio de uma máquina a vapor. Esse engenho de origem inglesa (fabricado pela firma Boulton, Watt & Cº) desenvolvia uma potência de 20 cv e accionava duas rodas laterais de palhetas. A primeira experiência feita com este barco a vapor teve lugar a 17 de Agosto de 1807. Perante o franco sucesso obtido (o «Clermont percorreu os 240 km de distância que separam Nova Iorque de Albany em 32 horas), o vapor começou a operar numa linha regular entre essas duas cidades. O «Clermont» deslocava inicialmente 79 toneladas e media 43,28 m de comprimento por 4,28 m de boca. Depois de uma ampliação e de uma remodelação completa, efectuada em 1808, o barco passou a chamar-se «North River» e a poder transportar muito mais passageiros do que a versão original, em condições de conforto nunca antes vistas na navegação fluvial. O renovado vapor de Fulton (agora com 182 toneladas) passou a oferecer aos seus utentes 54 beliches, 3 salões (um dos quais reservado às senhoras), serviço de restaurante e bar. O «North River» estava equipado (aliás como o «Clermont») com dois mastros e respectivo aparelho vélico, que lhe permitia utilizar a força eólica cada vez que isso se revelava necessário.
«LA COURONNE»
Vaso de guerra francês do século XVII. Foi construído, por encomenda do cardeal Richelieu, nos estaleiros de La Roche Bernard (Bretanha) em 1638, para responder ao desafio lançado pelo «Souverain of the Seas», poderoso navio inglês de 100 canhões. A sua realização foi dirigida pelo famoso mestre carpinteiro Charles Morieur, de Dieppe. O casco do «La Couronne» media aproximadamente 52 metros de comprimento e a sua boca cotava uns 15 metros. O navio, que se distinguia dos demais pelas suas riquíssimas esculturas em talha dourada, deslocava 2 180 tonéis e estava armado com 72 bocas de fogo. A sua guarnição compunha-se de 643 marinheiros e soldados. A configuração particular da sua proa, permitia utilizar artilharia disparando longitudinalmente. O «La Couronne» foi o primeiro vaso de guerra das armadas reais de França a ser construído segundo as regras científicas estipuladas pelo padre Georges Fournier, no seu livro «L'Hydrographie». Os três mastros do navio podiam arvorar uma dúzia de panos de dimensão impressionante para um navio do século XVII : mais de 2 000 m2 de superfície. Em 1638, durante a Guerra dos 30 Anos, «La Couronne» participou no cerco de Fuenterrabia e, no ano seguinte, voltou a Espanha para nova campanha militar, sob o comando do almirante Henri de Sourdis, arcebispo de Bordéus. O navio (que serviu de modelo a outras unidades navais do seu tempo) foi desactivado em 1645 e depois desmantelado no porto de Brest.
«FOCH»
Porta-aviões francês da classe 'Clémenceau'. Foi construído pelos Chantiers de l'Atlantique (de Saint Nazaire), que o lançaram à água no dia 23 de Julho de 1960. Este navio desloca cerca de 33 000 toneladas em plena carga e mede 265 metros de comprimento por 51,20 metros de boca. O seu calado é de 8,60 metros. O sistema propulsivo do porta-aviões «Foch» (composto por 6 caldeiras e por 2 turbinas) desenvolve uma potência de 126 000 cavalos e imprime ao navio uma velocidade máxima de 32 nós. O seu armamento compreendia, inicialmente, 8 peças de artilharia AA de 100 mm e 5 metralhadoras de 12,7 mm. Estas armas foram, depois, completadas ou substituídas por diferentes baterias de mísseis. Uma dezena de radares constitui (ou constituia) o seu sistema de detecção e de ajuda à navegação, nomeadamente aérea. O seu corpo de aviação contou -durante os 37 anos em que o navio serviu na marinha de guerra francesa- com 40 aeronaves de vários tipos e valências. O «Foch» (cuja equipagem oscilava entre os 1 338 e os 1920 homens) participou em várias operações bélicas : no Líbano, na antiga Jugoslávia e no Golfo Pérsico. Com a chegada do porta-aviões nuclear «Charles de Gaulle», o «Foch» foi retirado do serviço activo e vendido -em Novembro de 2000- à armada brasileira, que o integrou no seu seio com a catagoria de navio-aeródromo e com o nome de «São Paulo».
quarta-feira, 16 de setembro de 2009
«SIRIUS»
Navio misto (vapor/vela) do século XIX, conhecido por ter batido um recorde de velocidade na travessia do Atlântico norte -entre Cork e Nova Iorque- em data do 22 de Abril de 1838. Curiosamente, esse recorde, fixado em 18 dias e 10 horas, foi batido logo no dia seguinte pelo «Great Western», outro navio de bandeira britânica. A proeza do «Sirius» ficou marcada por vários incidentes de precurso, especialmente pelo facto de (já na fase terminal da viagem) se terem esgotado as suas reservas de carvão, obrigando a sua tripulação a queimar algum equipamento combustível do próprio navio, para conseguir chegar, sem auxílio de velas, ao porto de destino. Este episódio grotesco foi ficcionado por Júlio Verne no seu livro «A Volta ao Mundo em 80 Dias». Depois do seu regresso à Europa, o «Sirius» não voltou a efectuar mais travessias intercontinentais, por ser considerado demasiado pequeno e vulnerável. O navio -que fora construído em Leith, na Escócia, pelo estaleiro Robert Menzies & Son- deslocava um pouco mais de 1 200 toneladas em plena carga e media 63 metros de comprimento por 7,90 metros de boca. Possuia uma máquina de 320 cavalos que accionava um par de rodas laterais.Os seus dois mastros envergavam pano latino, redondo e áurico. Estes meios de propulsão permitiam que o «Sirius» navegasse a uma velocidade de cruzeiro da ordem dos 6,7 nós. O navio tinha uma equipagem de 35 homens e podia transportar 60 passageiros e respectivas bagagens. A famosa viagem a Nova Iorque (realizada sem o auxílio do aparelho vélico) fez-se com as cores da companhia British & American Steam Navigation, embora o «Sirius» fosse propriedade da casa armadora Saint George Steam Packet Cº. Depois de ter servido durante uns 9 anos na carreira Cork-Londres, o navio perdeu-se -em Janeiro de 1847- na sequência de um encalhe ocorrido nos recifes de Ballycotton Bay.
«THOMAS STEPHENS»
Clipper britânico (três mastros galera), lançado á água em 1869 pelos estaleiros William H. Potter & Cº, de Liverpool. Deslocava mais de 2 000 toneladas em plena carga e media 90,90 metros de comprimento por 12,70 metros de boca. Pertenceu (como o nome indicava claramente) à conhecida casa armadora Thomas Stephens & Sons, de Londres. A sua viagem inaugural iniciou-se no dia 24 de Setembro de 1869 em Liverpool. Chegou ao seu destino -Melburne, na Austrália- após 82 dias de navegação. Serviu 10 anos nessa carreira, sem incidentes dignos de menção. Em 1896, o navio foi vendido ao estado português, que, depois de o ter transformado no arsenal do Alfeite, o integrou na armada com a categoria de transporte de guerra. Usou, depois da sua aquisição, o nome de «Pero de Alenquer» e esteve operacional até 1910. Em 1912, quando se encontrava fundeado no mar da Palha, foi prisão temporária (tal como a fragata «Dom Fernando II e Glória») de militares e membros da Carbonária implicados no levantamento de 31 de Janeiro e responsabilizados pelo assalto armado à sede da União dos Sindicatos. Desapareceu no oceano Atlântico em dia indeterminado do mês de Janeiro de 1916, quando navegava dos Estados Unidos da América para Lisboa. Pensa-se que, talvez, tenha sido afundado por um submarino alemão. Não houve sobreviventes.
«SAVE»
Este navio mercante português, destinado ao transporte de passageiros e carga diversa, foi construído na Escócia, nos estaleiros da companhia Grangemouth Dockyard e lançado à água no mês de Outubro de 1951. O «Save» apresentava uma arqueação bruta ligeiramente superior a 2 035 toneladas e media 78,93 metros de comprimento por 12,62 metros de boca e o seu calado era de 4,26 metros. O aparelho propulsor do navio era constituído por 2 máquinas diesel (de origem britânica), desenvolvendo 1 800 cavalos, que facultavam a este pequeno mercante uma velocidade máxima de 13,6 nós. A sua tripulação normal era composta por 46 homens. O «Save» estava registado na Capitania do Porto de Lisboa e pertencia à Companhia Nacional de Navegação. Em 9 de Julho de 1961, quando seguia de Lourenço Marques (hoje Maputo) para os portos do norte de Moçambique com os militares da recém-formada Companhia de Caçadores de Mocimboa da Praia, o navio encalhou num baixio da foz do rio Chinde. E naufragou na sequência de um incêndio que se declarou a bordo e das sucessivas explosões de munições de guerra que, ao que se presume, se empilhavam nos porões do navio. No desastre, que ainda hoje se reveste de contornos misteriosos (talvez pelo facto de ninguém os ter querido esclarecer), morreram 237 pessoas (tripulantes e passageiros) das 495 que o «Save» então transportava.
«SCORPION»
Submarino nuclear da armada norte-americana, pertencente à classe 'Skipjack'. Foi construído nos estaleiros da firma Electric Boat, de Groton, e perdeu-se no mês de Maio de 1968, a sul dos Açores, em curcunstâncias nunca totalmente esclarecidas pelo Pentágono. O «Scorpion», que entrara ao serviço da 'US Navy' em 1960, deslocava cerca de 3 500 toneladas em imersão e media 76,70 m de comprimento por 9,60 m de boca. A sua tripulação era, no dia do seu desaparecimento, constituída por 99 homens. Imergido, o navio podia atingir a velocidade de 30 nós. O «Scorpion» estivera em operações no Mediterrâneo com a 6ª Esquadra dos Estados Unidos, até que recebeu ordens para espiar as actividades de uma frota militar soviética em manobras no Atlântico, numa área compreendida entre os arquipélagos dos Açores e das Canárias. O submarino manteve-se ali até 22 de Maio de 1968, dia em que deixou, definitivamente, de comunicar com o seu comando terrestre. Sem informações dignas de fé sobre a sorte do «Scorpion», a imprensa do tempo especulou sobre as causas que teriam originado o desaparecimento do submarino atómico, dado oficialmente como perdido pelo comando naval dos Estados Unidos em 5 de Junho de 1968. Aventaram-se várias hipóteses sobre a perda do navio, pretendendo até algumas delas -tão sérias como as demais- que o «Scorpion» fora afundado pelos torpedos de um seu congére soviético. Os restos do submersível americano foram localizados -a uma profundidade de 3 424 metros- em finais do ano de 1968, pelo USS «Mizar» e pelo USS «Trieste». O resultado dos estudos efectuados nos despojos do «Scorpion» foram mantidos secretos, limitando-se a comissão de inquérito da armada estadunidense a declarar que «era impossível estabelecer a causa da perda do submarino».
«THERMOPYLAE»
Clipper britãnico da chamada 'rota do chá'. Foi desenhado por Bernard Waymouth e por Walter Wood e construído, em 1868, nos estaleiros deste último em Aberdeen, na Escócia. O «Thermopylae» foi um dos mais velozes navios do seu tempo e, por via disso, também um dos mais famosos. Era um três mastros galera, propriedade da Companhia George Thompson, que deslocava cerca de 950 toneladas e arvorava uns 3 000 m2 de superfície vélica. O seu casco era em teca e estava interiormente reforçado com balizas e vaus metálicos, que lhe garantiam uma robustez apreciável. O «Thermopylae» bateu vários recordes de velocidade em confrontos com os mais céleres 'galgos dos mares' da sua época, entre os quais figurava o admirável «Cutty Sark». Depois da epopeia do chá, que terminou com a abertura do canal de Suez e com a inevitável supremacia dos navios a vapor, o «Thermopylae» passou a assegurar o transporte de lã entre Melburne (Austrália) e os portos ingleses. Foi vendido, em 1890, a um armador canadiano, que o utilizou no comércio cruzado (com a China) do arroz e da madeira. Ficou em todas as memórias a travessia que realizou -entre Victoria (Canadá) e Hong Kong- em apenas 23 dias de navegação. No ano de 1895 foi adquirido pelo governo português, que o transformou em navio-escola e lhe atribuiu o nome do matemático Pedro Nunes. O veleiro exerceu a nobre função de formador de cadetes da nossa armada durante muito pouco tempo e, quando já se havia transformado em mero pontão de apoio às descargas de carvão, foi torpedeado e afundado por uma unidade da nossa marinha de guerra -em 13 de Outubro de 1907- na baía de Cascais, durante um exercício militar ao qual assistiram a família real portuguesa e muito povo. Curiosidade : o nome original do navio aludia à batalha das Termópilas, travada (no longínquo ano 480 a.C.) entre os 300 espartanos do rei Leónidas e um poderoso exército persa.
«MIR»
Autêntico compromisso entre tradição e modernidade, este navio-escola russo foi desenhado pelo arquitecto naval Zygmunt Choren e construído -em 1987- nos estaleiros de Gdansk, na Polónia. O «Mir» (cujo nome significa 'paz', na língua russa) pertence à Academia Marítima Nacional e tem em São Petersburgo o seu porto de abrigo. É um elegante veleiro de três mastros (aparelhado em galera), dotado de 28 panos com uma superfície total de 2 771 m2. O navio mede 109,20 m de comprimento fora a fora por 13,90 m de boca e o seu calado ultrapassa os 6 metros. Desloca 2 385 toneladas. A sua tripulação-tipo compõe-se de 20 oficiais, 38 sargentos e praças e 144 cadetes dos cursos de mecânica naval. O «Mir» é navio gémeo do «Dar Mlodziezy», do «Khersones», do Drujba», do «Pallada» e do «Nadejda», todos realizados pelo já referido estaleiro polaco. O navio-escola russo tem participado nas regatas internacionais reservadas aos grandes veleiros, tendo ganho, em 1998, a Tall's Ships Race. É também presença habitual nos festivais e encontros marítimos de prestígio, tais como o conhecido 'Armada de Ruão'. O «Mir», que se distingue dos seus congéneres pelo seu casco branco listado de azul, sofreu, em 1992, importantes trabalhos de modernização (executados num estaleiro alemão), que lhe acrescentaram um propulsor de proa e tornaram as suas cabines mais confortáveis.
sexta-feira, 11 de setembro de 2009
«BLUENOSE»
Esta escuna dos Grandes Bancos foi construída em 1921 (no estaleiro Smith & Rhuland, de Lunenburg, Canadá), por encomenda do capitão Angus Walters; que a utilizou na pesca ao bacalhau. Concebido para atingir velocidades elevadas, este elegante veleiro acabou por tornar-se (no seu tempo) uma das mais rápidas e conhecidas embarcações do mundo do desporto náutico. O seu nome é uma alusão aos habitantes da província da Nova Escócia, alcunhados 'narizes azuis' pelo resto da população canadiana. A escuna «Bluenose» participou durante muitos anos na regata International Fishermen's Trophy, organizada entre veleiros canadianos e norte-americanos similares pelo jornal «Halifax Herald». E venceu essa prova durante 17 anos consecutivos. A sua fama chegou a ser tal, que esteve exposta na Feira Internacional de Chicago de 1933 e participou nos festejos do 25º aniversário do rei Jorge V, em Inglaterra. Com a modernização das frotas de pesca (logo a seguir à Segunda Guerra Mundial), a escuna «Bluenose» foi considerada obsoleta e vendida a um pequeno armador a operar (no sector do transporte de mercadorias) no mar das Caraíbas. A 28 de Janeiro de 1946, o antigo veleiro canadiano afundou-se junto às costas de Haiti, depois do seu casco se ter esventrado contra um recife. O «Bluenose» deslocava 258 toneladas e media 49 metros de comprimento. Os seus dois mastros envergavam 1 036 m2 de velas. A recordação do «Bluenose» foi perpetuada em vários selos emitidos pelos correios do Canadá e numa moeda de 10 cêntimos do dólar local. As placas de matrícula dos veículos automóveis da Nova Escócia estão, também elas, ilustradas com a silhueta do famoso veleiro. Uma réplica fiel da escuna foi mandada construir em 1963 pela família Oland, que fez fortuna com a indústria cervejeira. Esse navio, o «Bluenose II», foi cedido ao governo da Nova Escócia (por um dólar simbólico) e está, actualmente, à guarda do Museu Marítimo de Lunenberg.
quarta-feira, 9 de setembro de 2009
«U-99»
Submarino alemão da Segunda Guerra Mundial. Pertencia ao tipo VII.B e foi construído em 1940 pelos estaleiros Krupp Germaniawerft, de Kiel. Fez parte da 7ª Flotilha de Submarinos, que, durante o segundo conflito generalizado, teve a sua base em Kiel, antes de ser transferida para Saint Nazaire, na França ocupada. O «U-99», que foi colocado sob o mando do capitão de corveta Otto Kretschmer, afundou 38 navios aliados, totalizando 244 749 toneladas; durante uma carreira operacional que não chegou a completar 1 ano. Como grande parte dos seus congéneres da 'Kriegsmarine', o «U-99» acabou por sucumbir às acometidas dos navios de guerra aliados, especializados na caça aos chamados 'lobos de Doenitz'. O submersível de Kretschmer foi afundado pelas cargas de profundidade lançadas pelo contratorpedeiro britânico «Walker», no dia 17 de Março de 1941. À excepção de 3 homens do «U-99», toda a sua equipagem conseguiu escapar à morte. Uma quarentena de submarinistas foi, assim, feita prisioneira pela guarnição do navio vencedor e levada para a Inglaterra, onde foi interrogada (como era usual nessas circubstâncias) pelos serviços secretos. Os sobreviventes do «U-99» foram, posteriormente, transferidos para um campo de concentração situado no Canadá. Eram estas as características principais deste submarino, assim como as de todas outras unidades do seu tipo - deslocamento : 769 toneladas à superfície e 871 toneladas em imersão; comprimento : 66,50 m; boca : 6,20 m; calado : 4,74 m; motorização : 2 diesel e 2 eléctricos; armamento : 5 tubos lança-torpedos, com 14 munições, 1 peça de 88 mm e 1 metralhadora de 20 mm; profundidade máxima : 220 m; velocidade máxima : 18 nós à superfície e 8 nós em imersão; tripulação : 44/48 homens.
«ACHILLE LAURO»
Este navio -cujo primeiro nome foi «Willem Ruys»- começou a ser construído nos estaleiros de Flessingue (Países Baixos) em finais dos anos 30 do século XX, para o armador Rotterdamsche Lloyd; mas, por causa guerra, só foi dado como concluído na década seguinte, depois do armistício. Iniciou a sua viagem inaugural a 2 de Dezembro de 1947 na linha da Austrália, na qual permaneceu até 1963. O navio foi vendido, no ano seguinte, à Flotta Lauro (de Nápoles), que o modernizou e lhe atribuíu o nome do famoso armador italiano. A celebridade do «Achille Lauro» provém do facto de ter sofrido no Mediterrâneo (em Outubro de 1985) um ataque terrorista, com consequências inesperadas e que encheram as primeiras páginas dos jornais. Durante esse assalto, imputado à resistência palestiniana, um passageiro do navio (cidadão norte-americano, deficiente motor e de religião judaica) foi lançado pela borda fora pelos piratas. Esse acto bárbaro provocou a reacção da aeronaval dos Estados Unidos, que se revestiu, também ela, de contornos poucos dignos e não-conformes com as leis internacionais : o desvio forçado de um avião comercial (um Boeing 737, d'Egypt Air), no qual viajavam os supostos mentores do assalto ao paquete italiano. O «Achille Lauro», paquete de cruzeiros, era um navio que media 192 m de comprimento por 25 m de boca. Naufragou no dia 2 de Dezembro de 1994 ao largo das costas da Somália, em consequência de um violento incêndio, que se havia declarado a bordo 3 dias antes e que não fora possível extinguir. No navio em fogo, que transportava nessa sua última viagem cerca de mil pessoas (402 tripulantes e 579 passageiros), morreram 2 pessoas. Todas as outras foram socorridas e salvas pelo «Hawaiian King», um petroleiro de bandeira panamiana.
«WASP»
Único navio da sua classe, este porta-aviões foi utilizado pela armada dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Deslocava 19 116 toneladas (em plena carga) e a sua DCA era constituída por 24 canhões de 20 mm. O grupo aéreo que o guarnecia compreendia 27 caças, 37 bombardeiros e 12 aviões-torpedeiros. O «Wasp» esteve destacado no mar Mediterrâneo no início da sua carreira operacional e ali participou em operações levadas a cabo pelos Aliados no norte de África (1942) e na luta desesperada pela sobrevivência de Malta. Foi, depois, transferido para o teatro de operações do Pacífico, transitanto pelo canal de Panamá. Esteve nos combates de Tulagi e de Guadalcanal. Foi junto a esta conhecida ilha do arquipélago Salomão, investida pelos fuzileiros navais norte-americanos e permanentemente fustigada pelo fogo da aeronaval ianque, que o porta-aviões «Wasp» travou o seu derradeiro combate. A 15 de Setembro de 1942, o navio foi atingido por vários torpedos expedidos do submarino nipónico «I-19». Pasto de um incêndio de grandes proporções, que a sua tripulação não pôde debelar, o «Wasp» acabou por afundar-se. Mas não antes que o essencial do seu grupo aéreo fosse evacuado e que a maioria da sua tripulação tivesse sido recolhida por outros navios da marinha estadunidense a operar naquela zona de guerra. Apesar de tudo, ainda houve a lamentar a morte de 193 marinheiros e especialistas, numa guarnição que contava 2 247 homens. O «Wasp» -que foi o oitavo navio da 'US Navy' a usar este nome- fora construído nos estaleiros da firma Bethlehem Steel Corporation, de Quincy, no estado de Massachusetts.
terça-feira, 8 de setembro de 2009
«IMPÉRIO»
Paquete português, propriedade da Companhia Colonial de Navegação, que o mandou construir aos estaleiros escoceses de John Brown, em Clydebank (Glásgua). Foi lançado à água em 1948 e registado na Capitania do Porto de Lisboa a 16 de Junho desse mesmo ano. Destinado à carreira de África, o «Império» -que tinha 164 tripulantes- podia receber 799 passageiros, distribuidos por cinco classes distintas : luxo, 1ª, 2ª, 3ª e 3ª suplementar. O navio deslocava mais de 13 000 toneladas em plena carga e media 161,78 m de comprimento por 20,83 m de boca. O seu calado superava os 8,50 m. O sistema propulsor do «Império» era composto por 2 grupos de turbinas e por 2 caldeiras, que permitiam ao paquete navegar à velocidade máxima de 19 nós. Transportou muitos milhares de soldados portugueses para África, depois da eclosão das guerras coloniais. Foi desactivado em 1974 e dele não haveria história para contar se, durante uma dessas viagens com tropas, o navio não tivesse sido o protagonista de um incidente, que podia ter tido consequências trágicas. Com efeito, em 9 de Janeiro de 1970, quando o paquete se dirigia para Angola e Moçambique, com a sua sempre excessiva lotação de militares, as máquinas pararam, deixando o «Império» à deriva e a meter água. A preocupação começou a manifestar-se entre os soldados (que, na sua esmagadora maioria, nunca haviam utilizado tal meio de transporte), pelo facto de ter faltado a energia eléctrica e, também, por não receberem informaçõesa dignas de fé sobre o que realmente se passava a bordo. O paquete derivou, em pleno oceano Atlântico, durante 6 longos dias; até que começou a beneficiar da assistência de alguns navios de bandeira portuguesa e recebeu a oportuna visita de um rebocador de alto mar, que o conduziu em segurança até ao porto do Mindelo (Cabo Verde), distante de 400 milhas náuticas. No relato do acontecimento que um militar, passageiro do «Império», fez (anos depois do incidente) a um jornal de Lisboa, os soldados tiveram, nesse período de 6 dias, sérios problemas para se alimentarem, já que as reservas de carne e outros géneros perecíveis tiveram que ser lançados ao mar, por terem apodrecido nas câmaras frigoríficas do navio. Soube-se mais tarde, que os problemas do paquete tiveram origem num rombo que se lhe abriu no casco, por baixo da casa das máquinas e que provocou uma inundação na dita. Rombo ocasionado por uma bomba, armadilhada por gente não identificada, quando o navio ainda se encontrava no porto de Lisboa. Só devido à fraca potência desse engenho explosivo é que o incidente relatado não redundou em catástrofe.
«POTOSI»
Veleiro de cinco mastros (aparelhado em barca) pertencente à casa armadora alemã F. Laeisz, a famosa Flying P-Liner. Destinado ao transporte de nitrato entre o Chile e a Europa, o «Potosi» foi construído no ano de 1895 pelos estaleiros navais Tacklenborg de Geestemünde (Alemanha). Deslocava 8 580 toneladas e media 132,90 m de comprimento por 15,15 m de boca. O seu sistema propulsor era constituído por 39 velas, que totalizavam 5 250 m2 de superfície e que podiam imprimir ao navio uma velocidade máxima de 19 nós. O «Potosi» necessitava de uma tripulação nunca inferior a 40 homens para funcionar. Foi um dos maiores veleiros do mundo do seu tempo. Tinha feito 27 travessias transoceânicas (com passagem obrigatória pelo temível cabo Horn), quando eclodiu a Grande Guerra. Permaneceu no porto chileno de Valparaíso até 1917, ano em que foi vendido ao armador F.A. Vinnen, de Bremen. Depois mudou várias vezes de mão e de bandeira, até que -em 1923- foi adquirido pela firma chilena González, Sofia & Cº, que lhe atribuiu o nome de «Flora» e o destinou ao transporte de carga diversa. Foi ao serviço desta casa e com um carregamento de carvão, que o veleiro se perdeu ao largo das costas da Patagónia. Abandonado pela sua tripulação, na sequência de um incêndio que se declarou a bordo, o ex-«Potosi» foi afundado a tiros de canhão (em 1925) pelo cruzador argentino «Patria», por representar um perigo para a navegação.
segunda-feira, 7 de setembro de 2009
«NORMANDIE»
Paquete francês lançado à água em 29 de Outubro de 1932 pelos estaleiros navais de Saint Nazaire, que o construiram. Deslocava perto de 80 000 toneladas e foi, no seu tempo, o maior e mais luxuoso navio do mundo. Pertemceu à frota da Compagnie Générale Transatlantique, a famosa Transat. Assegurou a carreira regular Havre-Nova Iorque, de 1935 até 1939. Foi um dos paquetes preferidos das elites endinheiradas do Novo Mundo (e não só), que apreciavam os seus interiores decorados em estilo 'Art déco', a excelente cozinha francesa servida a bordo, o ambiente festivo e a rapidez e o conforto proporcionados por um navio que chegou a ostentar, num dos seus mastros, a prestigiosa flâmula azul. O «Normandie» media 313,75 m de comprimento por 36,40 m de boca e o seu calado superava os 11 metros. O seu conjunto de propulsores, desenvolvendo uma potência de 165 000 cv, prodigavam-lhe uma velocidade máxima de 32 nós. Tinha uma tripulação de 1 355 pessoas e podia receber a bordo 1 850 passageiros em três classes distintas : 1ª, turística e 3ª. O «Normandie» foi o grande rival do «Queen Mary», o não menos famoso paquete da Cunard. Encontrava-se no porto de Nova Iorque quando, em Setembro de 1939, rebentou a guerra na Europa e ali ficou retido por medida de segurança. Em Dezembro de 1941, depois da derrota da França e do ataque-surpresa conta a base de Pearl Harbour, o «Normandie» foi requisitado pela armada norte-americana, que pretendeu fazer dele um navio de transporte de tropas; mas, em Fevereiro de 1943, durante os trabalhos de transformação do paquete -agora chamado «La Fayette»- este ardeu na sequência (ao que se disse e escreveu) de um acidente com um maçarico. A intervenção dos bombeiros de Nova Iorque não melhorou a situação do gigantesco navio; que, devido ao peso da água (6 000 toneladas) que se concentrou num dos seus bordos, o fez adernar. Considerado irreparável, o ex-«Normandie» foi vendido em 1946 a um sucateiro local, que o desmantelou.
«HALVE MAEN»
Este navio, cujo nome significa 'meia lua', pertenceu à Companhia Neerlandesa das Índias Ocidentais. Era uma nau de 112 tonéis, que -em 1609- foi colocada sob as ordens do inglês Henry Hudson; navegador que se propôs descobrir uma rota setentrional para o Oriente, que evitasse o longo desvio pelo cabo da Boa Esperança. Nas suas incursões pela América do norte, Hudson e o «Halve Maen» exploraram os rios Delaware e Hudson (baptizado em honra do navegador londrino), tendo este último sido percorrido desde a foz até ao lugar onde hoje se ergue a cidade de Albany. Esta viagem permitiu aos holandeses reivindicar, mais tarde, uma substancial parcela daquele território e de ali fundar a colónia de Nova Amsterdão, a futura Nova Iorque. Mas Henry Hudson (que teve um triste fim em 1611) nunca chegou a achar a tal rota para as desejadas Índias, através dos rios do Novo Mundo ou dos gelos árcticos. Uma réplica do «Halve Maen» (realizada à escala 1/1 e que se pretende fiel ao original) foi construída em 1989 por encomenda do New Netherland Museum, para dar a conhecer ao público o contributo dos holandeses na descoberta e na colonização dos actuais Estados Unidos da América.
«BIRMINGHAM»
Cruzador ligeiro da armada norte-americana (pertencente à classe 'Chester'), operacional em inícios do século XX. Deslocava cerca de 4 700 toneladas, em plena carga, e media 129 metros de comprimento por 14,35 metros de boca. Estava razoavelmente blindado (para um navio da sua categoria), podia navegar a 24 nós de velocidade máxima e do seu armamento constavam 2 peças de 127 mm, 2 outras de 76 mm e 2 tubos lança-torpedos de 533 mm. A sua guarnição normal ultrapassava os 350 oficiais, sargentos e praças. O «Birmingham» tornou-se célebre por ter protagonizado -em 14 de Novembro de 1910- um episódio que se inscreve na génese dos porta-aviões. Foi, com efeito, nesse dia, quando o cruzador navegava nas águas da baía de Chesapeake, que o piloto civil Eugene B. Ely cometeu a proeza de descolar, pela primeira vez, um aeroplano de um navio. Essa aeronave era do tipo 'Golden Flyer' e fora construída pela firma Curtiss. E a operação só foi possível, graças à montagem de uma tosca e curta pista de madeira sobre a coberta de proa do cruzador «Birmingham». As experiências prosseguiram com êxito e acabaram por ditar a construção de um novo tipo de navios, que, ainda hoje, é considerado o rei das esquadras de guerra.
domingo, 6 de setembro de 2009
«CINCO CHAGAS»
Nau portuguesa da carreira da Índia, que se tornou famosa por ter tido um fim tão trágico quanto glorioso. Aquando da sua derradeira viagem, a «Chagas» (como era popularmente conhecida) zarpou de Goa em 1592, sob o mando do capitão-mor Francisco de Mello, sobrecarregada de gente e de mercadorias, como era, aliás, habitual na torna-viagem. Pelo caminho, juntaram-se-lhe as naus «Santo Alberto» e «Nossa Senhora da Nazareth», provenientes de Cochim, e, também elas com o excesso de peso do costume. Uma tempestade separou a frota nas proximidades do cabo da Boa Esperança, afundando (em circunstâncias dramáticas)as naus de Cochim e obrigando a «Cinco Chagas» a invernar na costa moçambicana. Esta acabou por recolher os sobreviventes e parte da carga da «N.S.da Nazareth», facto que agravou sensivelmente as condições de navegabilidade da «Chagas». Apesar de tudo, este navio conseguiu dobrar o cabo, no ano seguinte, e alcançar o porto de Luanda, onde se demorou vários meses para receber reparações e ainda mais carga. Essencialmente escravos destinados aos mercados da metrópole. Dali partiu em data indeterminada do ano de 1594, metendo água em abundância, obrigando tripulação e passageiros a alijar parte da carga e a bombear continuamente. Em Junho desse mesmo ano, a nau chegou à vista da ilha açoriana do Corvo, da qual não se pôde aproximar devido às péssimas condições atmosféricas que por ali reinavam. O capitão decidiu, então, dirigir o navio para uma das outras ilhas do arquipélado. No dia 22, nas imediações do Faial, Mello distinguiu claramente três navios ingleses que o esperavam. Todos eles de maior tamanho e poder de fogo superior aos do «Cinco Chagas». Temendo o pior, Francisco de Mello exigiu da sua equipagem e dos passageiros do seu navio que «antes fariam arder a nau do que a renderiam ao inimigo». Assim, quando lorde Cumberland, comandante-chefe da força naval britânica (constituída pelos navios «Royal Exchange», «Mayflower» e «Samson») se lançou ao ataque da nau portuguesa, encontrou gente determinada (apesar do cansaço e do escorbuto que grassava a bordo) a defendê-la até à morte e desejosa de causar danos irreparáveis aos seus agressores. A luta começou com o assédio à nau portuguesa, que encaixou toda a violência da artilharia adversa e onde toda a gente percebeu logo que a «Chagas» jamais chegaria a Lisboa, seu porto de destino. Mas isso, em vez de esmorecer o ânimo dos seus ocupantes, galvanizou-os e deu-lhes a força e a coragem necessárias para cumprir a promessa feita ao seu capitão-mor. Depois de várias horas de luta encarniçada, de terem rechaçado por três vezes a abordagem dos ingleses e de terem o seu navio a arder, os combatentes lusos nunca se renderam. Mas já não tiveram a força suficiente para impedir que o fogo declarado a bordo da sua nau se propagasse a todo o navio e acabasse por atingir o paiol de munições da «Cinco Chagas». A explosão provocada por esse incêndio foi medonha e atirou a nau para as profundezas do oceano Atlântico, com a sua intrépida gente e com todos os tesouros que transportava. Nesse confronto fatal -entre um navio português debilitado e três poderosos vasos de guerra da marinha real inglesa- os britânicos sofreram danos consideráveis e tiveram 90 mortos (entre os quais se contou o capitão do «Mayflower»), além de 150 combatentes feridos com maior ou menor gravidade. Das cerca de 400 pessoas do «Chagas» (tripulantes, passageiros civis e escravos) poucas se salvaram. Apenas 13, onze das quais foram desembarcadas pelos ingleses nos Açores. Os dois outros sobreviventes foram levados para a Inglaterra, de onde só sairiam mediante o pagamento de um avultado resgate : 3 000 cruzados. O combate do «Cinco Chagas», embora esquecido dos portugueses de hoje (o que é pena), é um dos episódios mais gloriosos da nossa epopeia naval.
«VICTOR JARA»
Palhabote construído em 1917 no estaleiro Limfjord, de Skive (Dinamarca). Consagrou-se à pesca até 1960. Apresentava a particularidade de possuir de um viveiro a bordo, onde as espécies capturadas eram mantidas vivas até à chegada ao porto. Tem dimensões modestas : 15,85 metros de comprimento fora a fora por 4,55 metros de boca. O seu calado não ultrapassa os 2,20 metros. A sua superfície vélica é de 215 m2. Adquirido (e restaurado), em fim de carreira, pelo Museu Portuário de Lübeck, faz hoje parte do seu património navegante. Funciona, actualmente, como veleiro-charter (de bandeira alemã) e a sua vocação cinge-se ao domínio do turismo desportivo, cultural e social. O «Victor Jara» tem 3 membros de equipagem permanentes e pode receber até 20 pessoas em passeios de um dia, ou um máximo de 11 passageiros em cruzeiros de duração mais dilatada, que exijam dormida a bordo. Por razões de segurança, este palhabote foi equipado com um motor auxiliar de 125 cv. O seu nome rende homenagem ao autor e compositor sul-americano Victor Lidio Jara Martínez, que, por ser membro do Partido Comunista Chileno e por ter denunciado a ditadura, foi preso, torturado e assassinado (a 15 de Setembro de 1973, quando contava 41 anos de idade) pelos esbirros do sangrento general Pinochet.
«TONECAS»
Pequeno cacilheiro dos anos 30 do século XX, que funcionava com uma tripulação de 6 homens. Ao cair da noite de 19 de Dezembro de 1938, este barquito da Empresa de Transportes Tejo, cuja capacidade não excedia 100 passageiros, naufragou a escassas centenas de metros do histórico Cais das Colunas; isto, depois de ter sido abalroado pela draga italiana «Tinalamarina», navio especializado, que se encontrava em Portugal ao serviço da Administração do Porto de Lisboa. Os náufragos do «Tonecas» foram prontamente socorridos pelas tripulações de alguns navios fundeados no Mar da Palha (fragata «D. Fernando II e Glória», cruzador sueco «Götland» e outros) e por gasolinas expedidos a toda a pressa do velho arsenal, de onde o desastre havia sido presenciado. Perante este afundamento, de consequências ainda desconhecidas, gerou-se natural alvoroço em Almada e em Lisboa. Membros do governo da época juntaram-se às muitas centenas de populares e às equipas de salvamento (bombeiros, armada, cruz vermelha) que acudiram ao cais contíguo ao Terreiro do Paço. A imprensa lisboeta do dia seguinte anunciou -de maneira ligeira e sensacionalista- a morte de dezenas de pessoas que viajavam a bordo do «Tonecas». O matutino «O Século», por exemplo, encheu a sua primeira página com o seguinte título : «Mais de 30 pessoas afogadas no Tejo. De noite, um barco da carreira de Cacilhas (...) afundou-s, a meio do rio, em menos de 3 minutos». O alarme foi acentuado por um mergulhador que visitou o cacilheiro naufragado e afirmou ter visto, na câmara de porão do «Tonecas, um número elevado de vítimas. Curiosamente, três ou quatro dias mais tarde, os jornais da capital já não falavam do assunto. Talvez pelo facto do frágil cacilheiro ter sido, entretanto, resgatado do fundo do rio pela cábrea «António Augusto de Aguiar» (da A.P.L.) e de se ter comprovado que o naufrágio fora menos catastrófico do que se imaginou e se escrevera nos órgãos de comunicação social. No rescaldo do naufrágio do «Tonecas» apurou-se a morte de 4 pessoas (entre as quais se encontrava o seu piloto, apontado como o grande responsável pelo abalroamento) e verificou-se o desaparecimento de 8 outros passageiros. 12 vítimas no total. O «Tonecas» foi recuperado e, após reparação na Mutela, voltou ao transporte de passageiros com o novo nome e «Rio Sousa».
«CAP TRAFALGAR»
Paquete alemão de 19 000 toneladas, pertencente à frota da companhia H.S.D.G.. Tinha capacidade e condições para receber 1 575 passageiros, distribuídos por três classes e destinava-se à linha da América do sul. Fez a sua viagem inaugural em Julho de 1914, entre Hamburgo (seu porto de registo) e Buenos Aires. Encontrava-se neste porto argentino quando a Grande Guerra rebentou na Europa. Prontamente requisitado pela autoridade militar, este navio (de 196 metros de comprimento por 22 metros de boca, podendo navegar à velocidade de 17 nós) foi armado com 2 canhões de 100 mm e com 4 outras peças de 37 mm e integrado no seio da marinha imperial com a categoria de cruzador-auxiliar. A 14 de Setembro de 1914 foi identificado e desafiado pelo seu congénere britânico «Carmania», quando se abastecia de carvão no arquipélago de Trindade e Martim Vaz, situado ao largo da costa do estado do Espírito Santo (Brasil). Aceitando o repto do navio inimigo, o «Cap Trafalgar» foi afundado, depois de ter sustentado com o «Carmania», um duelo de artilharia que durou uma hora. Nessa refrega morreram 16 membros da equipagem do improvisado navio de guerra alemão. O «Cap Trafalgar» teve, assim, uma das mais curtas existências da história da marinha germânica.
«WYOMING»
Veleiro mercante de 6 mastros, realizado em 1909 nos estaleiros de Bath (estado do Maine, EUA) para o armador Percy & Small. Destinado ao transporte de carvão (o navio tinha capacidade para carregar 6 000 toneladas), o «Wyoming» foi o maior navio com casco de madeira jamais construído. Armava em lugre, não dispunha de motorização alguma e media 108 metros de comprimento por 15,20 metros de boca. Teve quatro donos sucessivos, sendo o último deles a casa armadora A.W. Frost & Cº, de Portland. Calculou-se que, após 10 anos de actividade, tivesse gerado lucros duas vezes superiores ao do seu preço de custo. O avantajado «Wyoming» naufragou em Março de 1924, durante uma tempestade que o surpreendeu ao largo da ilha de Nantucket, quando o veleiro navegava entre os portos de Norfolk (Virgínia) e de Saint John (New Brunswick). Toda a sua tripulação -constituída por 13 homens- pereceu no desastre.
«DIMITRI DONSKOI»
Também designado pela matrícula TK-208, foi o primeiro submarino russo da classe 'Akula' ('Typhoon', no código NATO) a ser construído; ainda no tempo da extinta U.R.S.S.. é cabeça de série de uma flotilha que chegou a contar com 6 unidades. Saíu do arsenal de Severodvinsk, onde foi construído, em 1980. Este submersível gigantesco (24 500 toneladas à superfície e 48 000 em imersão) foi e resta, sem dúvida, a mais poderosa e a mais temível arma de guerra jamais realizada. O TK-208 e os outros navios deste tipo medem 174,50 m de comprimento por 23,30 m de boca e são movidos por energia nuclear. São praticamente indetectáveis e a sua autonomia é quase ilimitada. Podem mergulhar até 400 metros e deslocar-se, em imersão, à velocidade de 27 nós. As suas equipagens são compostas por 150 homens. O «Dimitri Donskoi» e os seus congéneres que escaparam ao colapso da União Soviética, estão equipados com 2 tubos lança-torpedos de 650 mm e com 4 outros de 533 mm. O seu armamento estratégico é composto por 20 mísseis SSBN, contendo (no total) 200 ogivas de carga nuclear (possuindo, cada uma delas, uma força destrutiva seis vezes superior à da bomba atómica de Hiroxima), programadas para poder atingir e aniquilar outros tantos alvos. Os silos onde se alojam estes apocalípticos projécteis estão alinhados, em duas filas, no espaço compreendido entre a torre e a proa destes impressionantes navios. Todos os mísseis podem ser disparados em imersão. Devido à dimensão excepcional dos submersíveis da classe 'Akula', as tripulações destes engenhos beneficiam de condições de vida a bordo nunca vistas em navios desta natureza : piscina, ginásio, sauna, alojamentos espaçosos e realativamente confortáveis, etc. O TK-208 e restantes 'Akula' (hoje quase todos desactivados, devido às restrições orçamentais que afectam a marinha russa) têm a sua base em Murmansk, porto de guerra situado a norte do Círculo Glacial Árctico. Talvez pelo facto dos submarinos deste tipo constituirem uma obsessiva e permanente dor de cabeça para os oficiais do Pentágono e para o governo dos Estados Unidos, Hollywood serviu-se do tema para consagrar um filme (pouco credível) sobre a deserção de um 'Akula'. Título da fita, cujo argumento foi inspirado num romance de Tom Clancy : «Caça ao Outubro Vermelho».
«LISBOA»
Paquete português de inícios do século XX. Foi construído nos estaleiros David & William Henderson & Co. Ltd, em Meadowside (Glásgua/Escócia), por encomenda da Empresa Nacional de Navegação, e lançado à água a 27 de Abril de 1910. Chegou à capital portuguesa, seu porto de registo, em 18 de Junho do mesmo ano. «O paquete «Lisboa» podia receber 328 passageiros em camarotes de três classes distintas e cerca de mais 1 000 outros em 4ª classe, que eram alojados (precariamente) nos porões e cobertas. Tinha uma tripulação de 150 membros, incluindo um radiotelegrafista de nacionalidade alemã. Ainda ostentou a bandeira da monarquia e foi o primeiro navio da frota mercante portuguesa a ser dotado com equipamento TSF. O «Lisboa» apresentava uma arqueação bruta de 7 459 toneladas e media 131,80 metros de comprimento fora a fora por 16,47 metros de boca. O seu sistema propulsor compreendia 2 máquinas a vapor de tripla expansão desenvolvendo 7 500 cv e 2 hélices. A sua velocidade de cruzeiro era de 15 nós. Foi inaugurado no dia 1º de Julho de 1910, numa viagem com destino ao continente negro e volta. Levou para África passageiros e produtos metropolitanos e trouxe, na torna viagem, um carregamento de açúcar, milho, café, cacau e 300 toneladas de borracha. Durante a sua segunda (e derradeira) viagem comercial, o paquete «Lisboa», que devia assegurar uma carreira regular entre a capital portuguesa e Lourenço Marques (com escalas programadas nos portos de Luanda, do Lobito e da Cidade do Cabo), transportou para África 204 passageiros e um carregamento de mercadoria diversa, que incluía gado bovino e azeite. Na noite do dia 23 de Outubro de 1910 -quando ainda navegava em águas do Atlântico, mas se encontrava já próximo da extremidade sul do continente africano- o navio foi despedaçar-se contra os traiçoeiros rochedos de Soldier's Reef, perto de Paternoster (África do Sul). No naufrágio -originado, simultaneamente e ao que parece, pelo temporal e por um erro de navegação- pereceram 7 membros da equipagem do «Lisboa». E o desastre só não teve consequências mais gravosas, devido à utilização do equipamento TSF do navio, que permitiu a chegada rápida de socorros ao local do acidente. Os náufragos do paquete «Lisboa» foram, num primeiro tempo, encaminhados para a África do Sul por um dos navios que acorreram ao local do desastre : o britânico «Burton Port». Este paquete da E.N.N. -o «Lisbos»- tornou-se conhecido, por ter sido o primeiro navio a empregar a técnica de comunicação TSF na África austral e, também, por ter tido vida efémera. : o «Lisboa» navegou uns escassos 4 meses e detém, pela certa, o recorde da mais curta longevidade de um paquete português.
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