segunda-feira, 17 de junho de 2013

«FARLEY MOWAT»

Adquirido em Agosto de 1996 pelo conhecido movimento ecologista Sea Shepherd Conservation Society, este navio -com 657 toneladas de arqueação bruta e com 52,40 metros de comprimento por 9,30 metros de boca- já usou, no seio da referida organização, os nomes de «Sea Shepherd III» e de «Ocean Warrior». Trata-se, na realidade, de um navio construído em 1956 para o ministério norueguês das pescas, que o utilizou em missões de fiscalização e pesquiza. Destinado a operar nos mares gélidos da Europa setentrional, este navio foi provido de capacidades quebra-gelos, qualidade que lhe permite intervir nas águas polares. O seu único motor diesel desenvolve uma potência de 1 400 cv e o seu hélice (de passo variável) está protegido por um dispositivo do tipo 'Kort'. A sua velocidade máxima é de 10 nós. Este navio esteve, sucessivamente, registado na Noruega, no Canadá, em Belize, nos Países-Baixos e, de novo, no Canadá. O seu nome evoca uma conhecida personalidade (escritor e ambientalista), que, há muito, advoga a defesa e o bem-estar do mundo animal. O «Farley Mowat» começou a operar ao largo da Costa Rica, contra as actividades ilegais de pesca intensiva. Também foi visível a acção que desenvolveu na Antárctida e nos mares boreais do Canadá, onde, de corpo presente, se manifestou contra a captura abusiva de baleias, de focas e de outras espécies ameaçadas da fauna marinha. Este navio do movimento Sea Shepherd foi apresado, no ano de 2008, nas águas da Terra Nova, pelo Departamento Canadiano de Pesca e Oceanos. O motivo invocado pelos captores do navio teve a ver, ao que parece, com uma dívida de manutenção portuária. Toda a gente sabe, porém, que a má vontade das autoridades internacionais está ligada aos incómodos provocados pela S.S.C.S. aos grandes monopólios piscatórios e de caça aos cetáceos e a outras espécies em vias de extinção. O «Farley Mowat» foi alvo, nestes últimos anos, de várias tentativas de venda. Mas, por enquanto, permanece ancorado no porto canadiano de Lunenburg (Nova Escócia). O mais célebre dos seus capitães foi Paul Watson (natural de Toronto), fundador da Sea Shepherd Conservation Society, organização que tem a sua sede internacional na cidade de Edimburgo.

domingo, 16 de junho de 2013

«COCKERILL»

Cargueiro misto (velas/vapor) construído, em 1901, nos estaleiros de John Cockerill & Cº, de Hoboken, Bélgica. O seu primeiro armador foi o ramo de transportes marítimos desta empresa, que o utilizou numa linha que ligava Antuérpia a Londres. O «Cockerill» foi um navio pioneiro, pelo facto de ser um dos primeiros mercantes a recorrer ao emprego, quase exclusivo, do vapor. Com efeito, no seu tempo, ainda se privilegiava o uso dos grandes veleiros no comercio internacional de mercadorias, sendo o vapor uma novidade. Por essa razão, o «Cockerill» serviu de modelo aos numerosos cargueiros que, nesse início de século XX, asseguraram a transição entre os dois sistemas de propulsão. O navio em apreço ainda foi equipado com velas (latinas), mas elas apenas existiram para mover o navio no caso do dito sofrer alguma avaria de motor e para o estabilizar. O «Cockerill», que foi concebido para transportar alimentos perecíveis (mas que, depois, diversificou a natureza da sua carga), apresentava 2 450 toneladas de arqueação bruta e media 88,10 metros de comprimento por 13,70 metros de boca. A sua única máquina (de tripla expansão) desenvolvia uma potência de 1 200 cv e accionava 1 hélice. A sua velocidade máxima era de 9 nós. O navio apresentava um desenho que se tornaria clássico, que consistia em separar os seus dois porões de carga pelo castelo e pela casa das máquinas (mais a respectiva chaminé), ambos situados a meia nau. Este navio teve um destino trágico, visto ter sido afundado -a 22 de Dezembro de 1917- pelo submarino alemão «UB-57». A ocorrência (que causou a morte de 5 tripulantes do cargueiro) teve lugar perto do cabo Lizard, na embocadura ocidental do mar da Mancha. Mas, por essa altura, o navio já se chamava «Mabel Baird» e navegava com as cores do armador inglês JW Baird, de Hartlepool (Sunderland). Na impossibilidade de encontrar uma ilustração deste navio (e de a publicar), aqui deixamos uma imagem reproduzindo o estaleiro que o construiu em 1901 : o de John Cockerill, situado em Hoboken (um arrabalde de Antuérpia), numa margem do rio Escalda.

«KOSCIUSZKO»

Este paquete foi construído em 1915 pelos estaleiros da firma Barclay, Curle & Cº, de Glásgua (Escócia), por encomenda da casa armadora Amerian-Russian Line; no seio da qual o navio usou o nome de «Czaritza» e operou (no transporte e passageiros) entre os portos de Nova Iorque e de Arkhangelsk. Durante a guerra civil russa, que sucedeu à tomada do poder pelos bolcheviques, este paquete serviu como unidade de apoio aos 'Brancos', tendo participado no conflito enquanto transporte de tropas e navio de evacuação de refugiados. Funções que assumiu, igualmente, durante a Grande Guerra, por conta dos E.U.A. e da Grande-Bretanha. Em 1921 voltou a Arkhangelsk com os militares de um corpo expedicionário anti-soviético, no decorrer de uma campanha fracassada, promovida pelas nações ocidentais. Ainda nesse ano de 1921, o navio foi comprado pela companhia de navegação Baltic-American Line, tomando o nome de «Lituania» e operando numa linha transatlântica que escalava os portos de Halifax, Nova Iorque, Copenhague, Dantzig e Liepaia. Em 1930, o navio foi adquirido pela empresa Polish Transatlantic Ship Association, que lhe deu novo nome : «Kosciuszko», em honra de um nobre polaco, que se distinguiu nas guerra contra os Russos e na luta (contra os Britânicos) pela independência dos Estados Unidos da América. O navio assegurou uma linha regular entre a Polónia e o Canadá (Halifax) e fez vários cruzeiros de duração limitada. Em 1935, em circunstâncias que desconhecemos, o «Kosciuszko» (que conservou a bandeira polaca) começou a operar entre Constança e Haifa e, no ano seguinte operava numa linha Europa-América do sul. Aquando dos acontecimentos do Verão de 1939 e perante a eventualidade da invasão alemã da Polónia, o governo deste país transferiu-o para o Reino Unido; onde o navio, considerado obsoleto, foi imobilizado e assegurou um certo número de funções, tais como quartel, escola, hospital, etc. Chegou a ser visitado pelo rei Jorge VI e por Winston Churchill, numa atitude de respeito e de gratidão pela Polónia e pelos polacos que combatiam os hitlerianos no seio das forças armadas britânicas. Depois de um bombardeamento aéreo (ocorrido em 1940), o navio foi reparado e reutilizado como transporte de tropas. Foi, pois, com esse estatuto que o «Kosciuszko» participou nas campanhas do oceano Índico, durante as quais foi várias vezes atacado pela aviação nipónica. De regresso à Europa, o navio operou no Mediterrâneo e participou, em 1943, nas operações da invasão da Sicília pelos Aliados. No imediato pós-guerra, o «Kosciuszko» ajudou no repatriamento de soldados de nações amigas para os respectivos países. Nessa altura já usava o designativo de «Empire Helford», seu quarto e derradeiro nome. A sua longa vida terminou em 1949, num estaleiro de Blyth (Inglaterra), onde foi desmantelado. O «Kosciuszko» apresentava uma arqueação bruta de 6 852 toneladas e media 138,80 metros de longitude por 16,20 metros de boca. Podia navegar à velocidade máxima de 14 nós e receber a bordo (na sua configuração de transporte de passageiros) uns 700 passageiros. Durante a 2ª Guerra Mundial, na sua qualidade de navio tropeiro, esteve armado com 4 peças antiaéreas de 20 mm.

«ZEPPELIN»

////////// Construído pelos estaleiros Vulkan AG, de Bremen-Vegesack, em 1914, este paquete alemão pertenceu à frota da companhia Norddeutscher Lloyd. Deslocava 22 000 toneladas e media 167,70 metros de comprimento por 20, 50 metros e boca. O seu calado superava os 10 metros. O «Zeppelin» (cujo nome rendia homenagem a um célebre inventor e pioneiro da aeroestação) estava equipado com 2 máquinas a vapor de quádrupla expansão (desenvolvendo 1 850 nhp de potência) e com 2 hélices. A sua velocidade de cruzeiro rondava os 15 nós. Podia receber a bordo mais de mil passageiros, distribuídos por três classes distintas. E muito mais gente na versão de transporte de tropas; que foi a primeira das suas utilidades, visto o seu lançamento ter, praticamente, coincidido com a eclosão da 1ª Guerra Mundial. Nos últimos anos do conflito, este navio foi deixado, por precaução, no porto de Bremen. Depois do armistício, foi entregue pela Alemanha (como parte das reparações de guerra ) ao Reino Unido, que o colocou sob a administração da companhia White Star. Por pouco tempo, já que, em inícios de 1919, passou a navegar com bandeira norte-americana e com o designativo de USS «Zeppelin». Os serviços de transportes da marinha ianque (divisão de Nova Iorque) utilizou-o no repatriamento de cerca de 16 000 dos seus soldados da Europa e, a 27 de Dezembro desse mesmo ano, retrocedeu-o ao governo inglês; que, por sua vez, o colocou à disposição da Orient Steam Navigation Company. Esta casa armadora deu-lhe o nome de «Ormuz» e pô-lo na sua linha Londres-Austrália, onde o navio permaneceu até 1927. Ano em que este paquete voltou às mãos do seu primeiro armador, a N.D.L.; que lhe deu o nome (derradeiro) de «Dresden» e o colocou na carreira de Nova Iorque. No dia 20 de Junho de 1934, já em pleno consulado de Adolf Hitler, o navio navegava, no litoral norueguês, com cruzeiristas de uma organização hitleriana -a KdF, Kraft durch Freude- quando foi embater violentamente numas rochas da ilha de Aregrunden. Como medida de segurança, o navio foi dali removido e encalhado voluntariamente perto da localidade de Blikshaven, na vizinha ilha de Karmoy. O resgate dos passageiros e tripulantes do ex-«Zeppelin» foi assegurado por várias embarcações, que responderam aos pedidos de socorro do navio acidentado. Durante essa operação morreram quatro pessoas. Julgado irrecuperável, o velho paquete foi desmantelado 'in situ' por uma empresa especializada de Stavanger. Mas, no lugar do desastre, localizados entre 4 e 50 metros de profundidade, ainda hoje se podem encontrar alguns destroços do navio em apreço.

sábado, 15 de junho de 2013

«KODOR»

O «Kodor» foi um dos 49 veleiros de mesmo tipo construídos num estaleiro de Turku, na Finlândia, e entregues por esse país nórdico à U.R.S.S., a título de indemnização de guerra. O «Kodor» (realizado em 1951) era uma escuna com cerca de 340 toneladas de arqueação bruta e com as seguintes dimensões : 51,70 metros de comprimento fora a fora, 8,75 metros de boca e 3,45 metros de calado. Este navio, com casco de madeira, tinha 3 mastros, que envergavam 840 m2 de velas. Estava equipado com um motor auxiliar diesel, de origem sueca, que desenvolvia 225 cv de potência. Este engenho, aliado ao aparelho eólico do navio, permitia-lhe navegar à velocidade máxima de 8 nós. O «Kodor», tal como os seus congéneres de construção finlandesa, serviu a marinha mercante soviética em viagens de cabotagem, transportando mercadorias diversas. Mas, rapidamente, foi entregue ao Ministério das Pescas, que o mandou transformar em navio-escola para instrução de cadetes. O «Kodor» foi, então, registado no porto de Leninegrado (a actual São Petersburgo), a partir do qual fez -durante 30 anos- inúmeros cruzeiros no oceano Atlântico  e mares adjacentes. Este belíssimo veleiro, que tinha capacidade para acolher 44 instruendos e respectivos docentes, terá formado cerca de 3 000 oficiais. Por volta de 1980, o «Kodor» foi desactivado e transformado (algures no Báltico) num restaurante flutuante. Mais tarde seguiu para o mar Cáspio, onde foi destruído por um incêndio, em Agosto de 1999. Este acontecimento ocorreu (segundo as informações de que dispomos) em Bacu, no Azerbaijão. Constituindo um perigo para a navegação, os seus restos foram reemergidos e desmantelados no ano 2000.

«IVANHOE»

Contratorpedeiro da classe 'I', construído -para a 'Royal Navy'- nos estaleiros Yarrow Shipbuilders, de Scotstoun, Escócia. Foi lançado à água em Fevereiro de 1937. O seu deslocamento era de 1 888 toneladas em plena carga e as suas dimensões eram as seguintes : 98,50 metros de comprimento, 10,10 metros de boca, 3,80 metros de calado. O seu sistema propulsor desenvolvia uma potência de 34 000 shp, que lhe garantiam uma velocidade máxima de 36 nós e uma autonomia (com andamento reduzido) de 5 530 milhas. O seu armamento era constituído por 4 canhões de 120 mm, 8 metralhadoras de 12,70 mm, tubos lança-torpedos de 533 mm e 2 lançadores de cargas de profundidade abastecidos com 30 munições. Também foi preparado para lançar minas e equipado com um sistema de detecção (de submarinos) ASDIC. O «Ivanhoe», que tinha uma guarnição de 145 homens, pertenceu, inicialmente, à 3ª Flotilha de Destroyers estacionada no Mediterrâneo. Em 1936, quando rebentou a Guerra de Espanha, este navio foi enviado para a base de Gibraltar como medida de precaução, e, em Fevereiro e Março de 1939, esteve no porto de Cartagena com a missão de ali proteger os cidadãos e os interesses britânicos e de ajudar à evacuação de simpatizantes republicanos. Durante o segundo conflito generalizado, o «Ivanhoe» voltou ao Atlântico para participar nalgumas campanhas importantes : intervenção dos Aliados na Noruega, operação das ilhas Lofoten e evacuação de Dunquerque. Este navio foi seriamente danificado, por minas, na noite de 31 de Agosto para 1 de Setembro de 1940. O incidente teve lugar ao largo da costa holandesa de Texel e foi tão grave, que o comandante do «Ivanhoe» se viu obrigado a decidir da sua evacuação. A tripulação do navio foi recolhida por unidades da 'Royal Navy' operando na zona. Abandonado à sua sorte, este contratorpedeiro britânico acabou por ser alvejado por aviões alemães e atingido por um torpedo lançado pelo congénere germânico «Kelvin». O «Ivanhoe» afundou em poucos minutos. Este acto de guerra foi uma catástrofe para a armada britânica, que na operação em causa, perdeu dois navios e cerca de 400 combatentes : perto de 300 mortos e 100 feridos e/ou prisioneiros. Por essa razão, a operação que envolveu a perda do «Ivanhoe» está registada nos anais da 'Royal Navy' com o nome de Desastre de Texel.

sexta-feira, 14 de junho de 2013

«MALLORQUIN»

O «Mallorquin» foi o primeiro navio a vapor registado nas Baleares e a assegurar uma carreira regular entre Palma de Maiorca e Barcelona. Foi construído num estaleiro de Aberdeen, Escócia (Druffus & Cº), em 1937, ano em que também começou a sua actividade no Mediterrâneo. Custou 8 100 libras esterlinas. O «Mallorquin» era um navio com casco em madeira chapeada de cobre (abaixo da linha de flutuação), que media 45 metros de comprimento por 9 metros de boca. Estava equipado com 1 máquina a vapor de 120 cv (acoplado a 2 rodas laterais de pás) e com 2 mastros guarnecidos com velame áurico/latino. Esse conjunto propulsivo assegurava-lhe uma velocidade máxima de 11 nós. O seu primeiro mestre foi o capitão Gabriel Medinas. A sua viagem inaugural fez-se do Reino Unido para Palma (com escalas em Falmouth e Gibraltar) em 15 dias de navegação. E a primeira viagem entre Maiorca e a cidade condal foi promovida pela companhia Navigación Marítima Mallorquina e ocorreu a 17de Setembro de 1837. O navio transportou, aquando dessa viagem, 22 passageiros, mercadorias diversas e... uma vara de porcos de uma apreciada raça maiorquina. Em 1959, este vapor foi requisitado pelas autoridades militares e, durante o conflito hispano-marroquino, transportou para África tropas, armas, munições e víveres para o exército espanhol. Os seus passageiros mais famosos foram, sem dúvida, o casal formado pelo compositor Frederic Chopin e pela escritora George Sand, tendo esta última registado a sua passagem a bordo num dos seus escritos. Também o escritor Juan Cortada y Sala (de nacionalidade espanhola) viajou no «Mallorquin» e deixou impressas as suas impressões de viagem nesta embarcação. Foi graças a este navio, que os seus proprietários conseguiram obter (durante alguns anos) o monopólio de transporte de correio para as ilhas. Desconhecemos o destino final do «Mallorquin».

«EDWIN FOX»

Este veleiro de bandeira inglesa foi construído (com madeira de teca) no estaleiro de William Henry Foster, de Calcutá. A sua carcaça (actualmente em recuperação por uma associação histórica neozelandesa) é a única sobrevivente dos muitos navios que transportaram colonos para o povoamento das colónias britânicas dos antípodas. O «Edwin Fox», que foi lançado ao mar em 1853, tinha uma arqueação bruta de 836 toneladas e media 44,14 metros de longitude por 9,08 metros de boca. Possuía 3 mastros com velame configurado em galera. A sua viagem inaugural levou este navio da Índia até Londres, pela rota do cabo da Boa Esperança. Foi registado na capitania do porto de Southampton. Participou, enquanto transporte de tropas, na guerra da Crimeia e, após esse inesperado episódio, encetou uma carreira de navio mercante ligado ao comércio e transporte de emigrantes com a Austrália e com a Nova Zelândia. Além dos colonos que levava para essas longínquas terras, o «Edwin Fox» também para lá transportava carvão, carga que era substituída, nas viagens de regresso à Europa, por produtos locais. Este navio teve uma vida bastante agitada, já que enfrentou tempestades medonhas, sofreu abalroamentos, perdeu um capitão com febre tifóide, etc. Entre 1883 e 1885, em Londres, o navio foi submetido a grandes trabalhos, que introduziram a bordo um sistema de refrigeração; que lhe permitiria trazer da Nova Zelândia para a Europa carne de ovinos. Mas, na década seguinte, este navio foi ultrapassado pelos seus rivais a vapor e arrumado num porto neozelandês; onde serviu, ao longo dos anos, como depósito de carvão e como navio congelador, antes de ser abandonado.  Em 1965, o que restava do veleiro foi adquirido pela 'Edwin Fox Society' por 1 xelim simbólico. O casco, bastante adulterado, foi rebocado para Shakespeare Bay e, depois, para Picton, onde os seus actuais proprietários esperam devolver ao navio -com a ajuda de benévolos e de subsídios vários- o seu aspecto original e transformá-lo num museu flutuante.

«CAZENGO»

Este paquete pertenceu à frota da Empresa Nacional de Navegação; que o mandou construir no Reino Unido, pelos estaleiros da firma Earl's Shipbuilding & Engineering Cº, de Hull. Foi registado no porto de Lisboa a 2 de Outubro de 1889. Colocado nas carreiras com África, principal destino dos navios da nossa marinha mercante, o «Cazengo» era um navio com 3 010 toneladas de arqueação bruta, que media 103,60 metros de comprimento por 12,30 metros de boca. Pontal : 8 metros. O seu sistema propulsivo, constituído por uma máquina a vapor de 2 200 cv, garantia-lhe uma velocidade máxima de 13 nós. Este paquete (que também tinha uma boa capacidade de carga geral) navegava com uma tripulação permanente de 90 membros e podia acolher a bordo 214 passageiros. Entre a sua viagem inaugural ao continente negro -ocorrida ainda em 1889- e meados de Março de 1916, o «Cazengo» fez 110 idas e volta a África. Mas, provavelmente terá feito outras mais, que não foram divulgadas pelo facto de, em tempo de guerra, a censura proibir que se publicasse a movimentação de navios. Não há registos de incidentes verificados com o «Cazengo» até à data do seu afundamento (por torpedeamento) no dia 8 de Outubro de 1918, ao largo do cabo Breton (França). O navio português dirigia-se, provavelmente, para Liverpool (há fontes que pretendem que o navio navegava desse porto para Lisboa) e encontrava-se (na altura da agressão) numa rota improvável em tempo de paz. O submarino germânico que causou a perda do «Cazengo» e a morte de 4 dos seus tripulantes foi identificado mais tarde. Tratou-se do «U-91», que, em Abril desse mesmo ano de 1918, já havia afundado outro navio de bandeira portuguesa : o «Damão». O paquete «Cazengo», que era gémeo do «Ambaca» (do mesmo armador), foi um dos primeiros navios nacionais equipado com luz eléctrica. E foi o último da nossa frota a ser afundado pelos alemães durante a Grande Guerra. Que terminou um mês após este incidente. Curiosidade : o nome de Cazengo, que foi dado a este paquete, é o de uma região do norte de Angola.

quinta-feira, 13 de junho de 2013

«WASHINGTON»

Paquete francês pertencente à frota da Compagnie Générale Transatlantique, a famosa 'French Lines'. Foi construído, em 1864, nos estaleiros Scott & Cº, de Greenock (G.B.). Era um navio com casco de aço e propulsão mista (velas/vapor), equipado com 3 mastros e com 1 máquina de 2 850 cavalos. A velocidade máxima deste vapor de rodas era de 12 nós. Com 105,62 metrosde comprimento por 13,36 metros de boca, o «Washington» tinha 7 'sister-ships', a saber : o «Lafayette», o «Impératrice Eugénie», o «Europe», o «France», o «Nouveau Monde», o «Panama» e o «Saint Laurent». 5 deles foram construídos em França, nos estaleiros de Penhoët (Saint Nazaire). Foi o «Washington» que inaugurou (em 15 de Junho de 1864) a linha Havre-Nova Iorque, sobre a qual assentou -durante muitas décadas- o sucesso e o prestígio da sua casa armadora. Esta primeira travessia transatlântica durou 13 dias. Este paquete, foi, pouco depois, transferido para a linha Havre-Colón. Em 1868, depois de uma longa interrupção da sua actividade, regressou ao Atlântico e à linha de Nova Iorque completamente remodelado, já que, durante uma passagem pelo estaleiro, o seu casco foi alongado de 10 metros, perdeu 1 dos seus mastros e foi provido de hélices, que substituíram as antiquadas rodas de pás laterais. Em 1973, foi-lhe substituída a máquina por um engenho mais moderno e mais poderoso. Esteve também, periodicamente, nas linhas das Antilhas, do México e, de novo, de Colón. Em 1897, no decorrer do seu último restauro, o «Washington» viu as suas chaminés ganharem novo volume. O seu fim sofreu uma aceleração, depois de ter abalroado acidentalmente -a 4 de Fevereiro de 1899- a ponte giratória de Saint Nazaire. Dado como irreparável, o navio foi vendido para a sucata e desmantelado, em Marselha, no ano seguinte.

«HANS HEDTOFT»

Navio misto (passageiros/carga) de bandeira dinamarquesa, com porto de registo em Copenhague. O «Hans Hedtoft», que foi construído em 1958 nos estaleiros Frederikshavns Vaerft, era um navio com 2 857 toneladas de arqueação bruta, que media 82,65 metros de comprimento por 14,17 metros de boca. Estava equipado com 1 máquina diesel. Tinha uma equipagem de 40 homens e podia receber a bordo 60 passageiros. Apesar do seu estatuto civil (este navio pertencia ao armador Royal Greenland Trading) o «Hans Hedtoft» estava armado com 3 peças de 40 mm. Destinado ao tráfego entre a Dinamarca e a Gronelândia, é de presumir que este navio assegurasse, por conta do estado dinamarquês, missões de soberania nas águas árcticas que rodeiam aquela grande ilha sob a sua administração. O navio iniciou a sua viagem inaugural a 7 de Janeiro de 1959, entre a capital da Dinamarca e o porto de Juliaehaab (Gronelândia), onde chegou sem problemas. A viagem de regresso começou a 29 do mesmo mês, com 55 passageiros (entre os quais se encontrava um parlamentar) e com um carregamento de peixe congelado. No dia seguinte, a cerca de 35 milhas náuticas do cabo Farewell, o navio colidiu com uma montanha de gelo flutuante e afundou-se. Apesar de terem recebido vários SOS's do «Hans Hedtoft», os navios que se dirigiram para a posição do naufrágio (59º 30' N 43º 00' W) já não chegaram a tempo de salvar os ocupantes do navio dinamarquês. Do qual só subsistia, à tona de água, um colete salva-vidas. Tal como o «Titanic» -que se afundara, em 1912, em condições semelhantes- também o «Hans Hedtoft» gozava da reputação de ser um navio seguríssimo. A prova do contrário foi atestada pela morte das 95 pessoas que se encontravam a bordo. Parece que uma das causas do soçobro deste navio teve a ver com o facto do seu casco ser rebitado (e não soldado), técnica menos resistente à pressão do gelo. A 30 de Janeiro de 2005, a rainha Margarete inaugurou, em Copenhague, um monumento à memória das vítimas do «Hans Hedtoft»; que foi, tanto quanto sabemos, o último navio da História da Navegação a ser afundado por um 'iceberg'. Curiosidade : o nome deste navio foi-lhe dado para homenagear um antigo primeiro-ministro dinamarquês.

«AOBA»

Cruzador da armada imperial japonesa. Foi um dos dois navios da classe que tomou o seu nome. O outro cruzador deste tipo chamou-se «Kinugasa» e, como o navio em apreço, foi construído em 1926. O «Aoba» foi realizado pelos estaleiros Mitsubishi, de Nagasaqui e integrou os efectivos da marinha de guerra nipónica a 20 de Setembro de 1927. Deslocava 8 300 toneladas e media 185 metros de comprimento por 15,80 metros de boca. o «Aoba» sofreu, no entanto, modificações e restauros, que iriam modificar essas cotas. A sua propulsão era assegurado por máquinas a vapor (dotadas de caldeiras e turbinas) que desenvolviam uma potência global de 102 000 shp e que lhe permitiam atingir uma velocidade máxima de 36 nós. Este cruzador pesado foi, inicialmente, armado com 6 peças de 200 mm, com 4 de 120 mm e com 12 tubos lança-torpedos de 610 mm. Modificações posteriores substituiriam os canhões principais por armas de 203 mm, reduziriam o número e lança-torpedos para 8 e juntariam à sua panóplia meia centena de peças antiaéreas de 25 mm. O «Aoba», que também chegou a transportar 2 hidros, tinha uma guarnição de 657 homens. Este navio iniciou a sua carreira operacional nas costas da China e, quando em 1941 rebentou a guerra contra os Aliados, tomou parte nos combates contra a frota norte-americana do Pacífico. Arvorando as insígnias do contra-almirante Aritomo Goto, o «Aoba» tomou parte na invasão das ilhas de Guam e de Wake. E também nas operações contra as ilhas Salomão, contra a Nova Guiné e foi envolvido nos desembarques de tropas que conquistaram, sucessivamente, várias ilhas de interesse estratégico para os japoneses. Mais tarde, esteve presente nas renhidas batalhas do Mar do Coral (Maio de 1942), da ilha de Savo (Agosto de 1942) e do Cabo Esperança (Outubro de 1942). Durante este último confronto com o inimigo ianque, o «Aoba» foi severamente atingido e teve de procurar abrigo na ilha de Truk para reparar os danos. Mas o almirante Yamamoto, que inspecionou o navio, ordenou que regressasse ao Japão para se submeter a reparações mais aprofundadas. Em Dezembro de 1943, o «Aoba», já recuperado, foi incorporado na 1ª Frota Expedicionária do Sul e despachado para Singapura. A pardir dali, assegurou, essencialmente, escoltas de navios navegando no Índico. O mês de Outubro de 1944 foi um mês catastrófico para este cruzador, já que (a 11) sofreu um abalroamento com um outro navio japonês e no dia 23 foi atacado pelo submarino USS «Bream», que logrou atingi-lo com um torpedo. Facto que o obrigou a voltar a um estaleiro naval (desta vez nas Filipinas) para receber novos restauros. Finalmente, a 29 de Outubro, quando integrava um comboio com destino ao arquipélago nipónico, foi alvejados por aparelhos da aeronaval americana. Escapou, no entanto,  a mais essa prova e conseguiu ganhar o porto de Kure. Ali foi alvo de dois novos ataques aéreos inimigos (ocorridos a 24 de Abril e a 24 de Julho de 1945), que o maltrataram seriamente e ditaram o seu abandono definitivo. Mas, nessa altura, já os americanos estavam às portas de um Japão às portas da derrota e da ocupação militar.

terça-feira, 11 de junho de 2013

«KARADENIZ»

Paquete construído em 1956 pelos estaleiros Weser AG, de Bremenhaven, Alemanha. Pertenceu à frota das Linhas Marítimas Turcas (Turkish Maritime Lines) até 1987, ano em que foi desmantelado num estaleiro de Aliaga, perto de Esmirna. Isso, na sequência de uma explosão na casa das máquinas (seguida de incêndio), ocorrida em 1984, que devastou o navio e o imobilizou definitivamente. Com um deslocamento de  8 800 toneladas, o «Karadeniz» media 145 metros de comprimento por 18,60 metros de boca. A sua motorização era assegurada por 2 engenhos diesel, que lhe garantiam uma velocidade de cruzeiro de 14/15 nós. A sua tripulação era constituída por 158 membros e o navio podia receber 1 056 passageiros. Gémeo do «Akdeniz» (que se tornaria uma escola flutuante e, por via de consequência, um dos navios mais populares do país), este paquete serviu nas rotas do Mediterrâneo oriental e do mar Negro, mas também fez viagens 'ferry' numa linha que ligou Istambul -seu porto de registo- a Barcelona. Este pequeno paquete, de linhas elegantes, foi o orgulho da marinha mercante turca até à fatídica explosão que determinou o seu fim.

«SAUDADES»

Navio de transporte construído em 1913, nos estaleiros alemães da firma Flensburger Schiffsbau A. G., com o nome de «Phoenicia». Com o rebentar das hostilidades em 1914, este navio foi uma das muitas embarcações da marinha mercante germânica que procurou refúgio no porto de Lisboa. Que todas foram apresadas pelas nossas autoridades marítimas (por solicitação britânica feita ao governo de Portugal) em 1916. Acto hostil, que justificou a declaração de guerra da Alemanha ao nosso país. O navio, que pertencia à frota da HAPAG (a famosa Hamburg-Amerika Linie), recebeu o novo nome de «Peniche» e foi integrado  numa empresa criada especialmente para integrar os navios apresados e denominada Transportes Marítimos do Estado. Em 1925, o ex-«Phoenicia» foi vendido, num lote de 8 navios, à Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes (de Alfredo da Silva), onde tomou o seu derradeiro nome de «Saudades». Destinado ao transporte de carga geral, este navio também estava equipado com cabines aptas a acolher 14 passageiros. O «Saudades» funcionava com uma tripulação de 39 membros e serviu nas linhas exploradas pela Sociedade Geral, que ligavam Portugal ao norte da Europa, às Américas e (sobretudo) à África. Este navio (registado na capitania do porto de Lisboa e que seria desmantelado em 1959, depois de quase meio século de uso) apresentava as seguintes características : 6 430 toneladas de deslocamento; 116,16 metros de comprimento; 15,58 metros de boca; 7,15 metros de calado. A propulsão deste navio era assegurada por 1 máquina a vapor de tríplice expansão (desenvolvendo uma potência de 2 226 cv) e por 1 hélice. A sua velocidade máxima era de 10 nós.

«MENAI STRAITS»

Magnífica barca de bandeira inglesa. Foi construída, em 1877, nos estaleiros britânicos da família Doxford, de Sunderland, para a frota do armador T. M. Griffith, de Carnavon. Com 679 toneladas de arqueação bruta e 55,30 metros de comprimento por 9,10 metros de boca, este navio tinha casco de aço e 3 mastros. Destinado ao comércio ultramarino, o veleiro «Menai Straits» (cujo nome de baptismo evocava um estreito que separa a ilha de Anglesey do País de Gales) transportava carga diversificada. Teve apenas 7 anos de vida, já que se perdeu, no dia 13 de Novembro de 1884, na sequência de um inextinguível incêndio que se declarou a bordo; sem que a sua tripulação pudesse salvar o navio e respectivo carregamento de carvão. A catastrófica ocorrência teve lugar em Salvador Waters, uma baía de East Falkland, a maior ilha do arquipélago das Malvinas. A bonita ilustração que completa este texto, é uma tela representando o «Menai Straits» , navegando no mar da Mancha, ao largo do cabo La Heve, situado a norte da cidade do Havre. O autor é o artista francês Edouard Adam (1847-1929).

«VIKRAMADITYA»

Porta-aviões da armada indiana; que deve tornar-se operacional ainda em 2013. O «Vikramaditya» é uma versão modificada de um porta-aeronaves da classe 'Kiev'. O casco foi lançado à água (em 1982) pelos estaleiros de Nikolaiev (hoje na Ucrânia) e o navio deveria servir na armada soviética com o nome de «Admiral Gorshkov». Mas, com a dissolução da U.R.S.S., o projecto foi abandonado e o navio inacabado foi vendido à União Indiana por 2,35 biliões de dólares. Este porta-aviões, que poderá deslocar 45 400 toneladas em plena carga, mede 283 metros de comprimento por 51 metros de boca. O seu calado é de 10,20 metros. Do seu sistema propulsivo constam máquinas dotadas com turbinas a vapor (desenvolvendo uma potência de 140 000 cv) e 4 hélices. A sua velocidade máxima é de 32 nós e o seu raio de acção é de 13 500 milhas náuticas, com andamento reduzido a 18 nós. O «Vikramaditya», que tem uma guarnição e 1 400 membros (mas apenas 10 mulheres, na cozinha de bordo) e que irá substituir o velho porta-aviões «Viraat», está equipado com sistemas electrónicos de última geração e com armamento defensivo (mísseis e outro) moderno. Do seu efectivo aéreo farão parte 16 caças MiG-29 K, helicópteros dos tipos Ka-28 e Ka-31 (russos) e HAL 'Dhruv' (de construção local). Inicialmente concebido para operar aviões do tipo STOL, este navio recebeu uma pista transversal de 180 metros, que o autoriza a dispor de uma flotilha de aparelhos de descolagem e aterragem clássicas. A sua proa foi modificada e recebeu uma rampa 'ski-jump' (com 14º de inclinação), que lhe permitirá operar em condições ideais (se necessário e em qualquer momento) aparelhos do tipo 'Sea Harrier'. Segundo a opinião dos peritos, este navio poderá ter uma vida operacional  de 30 anos, visto 70% do dito ser novo e o resto da sua estrutura e equipamentos terem sido renovados. Ainda assim, a sua compra foi polémica, já que, segundo algumas figuras públicas ligadas à política e à classe militar, o preço de compra e o dinheiro investido na modificação do «Vikramaditya» teria permitido comprar um navio novo.

domingo, 9 de junho de 2013

«ACONCAGUA»

Galera de 3 mastros e com casco de aço, pertencente à frota do armador francês Bordes, de Nantes. Este belo veleiro -construído em 1880 num estaleiro escocês, de Glásgua- chamou-se primitivamente «Nereus» e navegou, até 1893, com as cores da companhia inglesa Caird. Não lhe conhecemos as dimensões (comprimento e boca), mas sabemos que apresentava 1 910 toneladas de arqueação bruta. Foi o segundo navio da Bordes a usar o nome de «Acongagua», sendo, por essa razão e por vezes, chamado «Aconcágua II». Especializado no transporte de nitratos, este veleiro era visitante assíduo dos portos chilenos, para onde fez muitas viagens pela perigosa rota do cabo Horn. Teve uma carreira sem grandes percalços, até Janeiro de 1917. Em data indeterminada do ano de 1916, o «Aconcagua» zarpou da baía de Mejillones (situada a norte de Antofagasta, Chile) com um carregamento de guano. Depois de ter contornado o subcontinente, o navio fez-se à vela para norte, rumo à Europa em guerra, com o intuito de alcançar o porto francês de Rochefort. A situação causada pela beligerância da França e a aproximação de águas europeias fez o capitão Lévêque e toda a tripulação do veleiro redobrar a vigilância; porque uma surpresa podia surgir a qualquer momento. E foi isso que aconteceu às 21 horas do dia de Ano Novo, sob a forma de um submarino germânico. Este, o «U-70», colocado sob as ordens do capitão-tenente Otto Wünsche, imergiu em frente do navio gaulês e intimou-o a colher as velas. Os alemães identificaram o veleiro, inteiraram-se da natureza da sua carga e do respectivo destino e deram alguns minutos à sua equipagem para o abandonar. Esta, tomou lugar a bordo de dois escaleres e afastou-se do «Aconcágua», assistindo, a confortável distância, ao afundamento do seu navio a tiros de canhão. Este banal acto de guerra, ocorrido no primeiro dia de 1917, teve lugar no Perthuis d'Antioche, o braço de mar situado entre as ilhas de Ré e de Oléron. A escassas horas de navegação do porto de destino do malogrado veleiro. Os náufragos do «Aconcagua» -que, todos, escaparam sãos e salvos a esta aventura- foram recolhidos pelo vapor britânico «Highland Prince», que os desembarcou no porto inglês de Bixham; de onde a equipagem francesa foi, ulteriormente, repatriada para o seu país.

sexta-feira, 7 de junho de 2013

«PORTHOS»

O «Porthos», paquete francês da companhia Messageries Maritimes, foi construído em 1914 para assegurar a linha regular Marselha-Saigão-Haiphong via canal de Suez. Deslocava 18 570 toneladas e media 161,70 metros de longitude por 18,80 metros de boca. A potência das suas 2 máquinas a vapor de tripla expansão ultrapassava os 9 000 cv e assegurava a este navio uma velocidade de 17 nós. O «Porthos» podia receber a bordo 112 passageiros de 1ª classe, 96 de 2ª e 90 de 3ª, para além de 400 a 1000 passageiros de porão; que viajavam em condições precárias. Durante a Grande Guerra e de 1918 até 1939, este navio cumpriu, sem incidentes, a sua missão de ligar a França e a Europa ao Extremo Oriente. Com o desencadeamento do segundo conflito generalizado, o «Porthos» fez várias viagens para a África, até Madagáscar, passando pela rota do cabo da Boa Esperança. A 24 de Setembro de 1940, este paquete encontrava-se no porto de Dacar (Senegal) e foi ali atingido por um projéctil de 155 mm (disparado de um navio da 'Royal Navy'), que lhe causou alguns estragos e matou 7 pessoas a bordo. Este ataque britânico (apoiado pelo general De Gaulle) teve como objectivo (falhado) neutralizar as forças navais fiéis ao marechal colaboracionista Philippe Pétain, que ali estavam fundeadas. O paquete foi reparado, continuou a navegar com a bandeira tricolor e, na noite de 23 para 24 de Maio de 1941, salvou, ao largo das costas guineenses, os sobreviventes do navio britânico «Rodney Star», torpedeado por um submarino alemão. Meses mais tarde, o «Porthos» foi alvejado em Casablanca (Marrocos), aquando do ataque aliado de 8 de Novembro de 1942. Atingido por uma devastadora salva de artilharia de 406 mm, proveniente do couraçado norte-americano «Massachusetts», o velho paquete francês soçobrou e, no seu naufrágio, perderam-se 26 vidas. Reemergida em 1945, a sua carcaça foi vendida para demolição. Curiosidade : o paquete «Porthos» é referido pela escritora Marguerite Duras nas páginas do seu famoso romance «L'Amant».

«NEA HELLAS»

Construído em 1922 pelos estaleiros da empresa escocesa Fairfield Govan, este paquete navegou até 1939 com o primitivo nome de «Tuscania» e com as cores do armador Anchor Line. Salvo durante um curto período compreendido entre 1926 e 1930, em que foi alugado à Cunard e arvorou a prestigiosa bandeira esta empresa de navegação. Em 1939, o navio foi adquirido pela companhia General Steam Navigation of Greece (vulgo Greek Line), que lhe deu o novo nome de «Nea Hellas». Em 1941, perante a situação vivida no Mediterrâneo oriental, que culminaria com a ocupação da Grécia pelas tropas nazis, o navio foi apreendido pelo Ministério da Guerra do Reino Unido, que o utilizou como transporte de tropas. Depois do conflito, em 1947, o «Nea Hellas» foi devolvido ao seu legítimo proprietário que o utilizou até 1959 (sobretudo, no transporte de emigrantes) nas rotas da América do norte. Curiosamente, foi este navio que assegurou o transporte da segunda leva importante de emigrantes portugueses para o Canadá; desembarcando 102 madeirenses, no porto de Halifax (Nova Escócia), a 1 de Junho de 1953.O «Nea Hellas» foi considerado obsoleto em 1959 e vendido para demolição a uma empresa japonesa, que procedeu ao seu desmantelamento num estaleiro de Mihara. O navio em apreço (cujo derradeiro nome significava 'Nova Grécia') apresentava cerca de 17 000 toneladas de arqueação bruta e media 168,30 metros de comprimento por 21,40 metros de boca. O seu sistema propulsivo compreendia 6 turbinas a vapor e 2 hélices, que lhe facultavam uma velocidade de cruzeiro de 16 nós. A sua capacidade, limitada a algumas centenas de viajantes em tempo de paz, chegou a atingir 3 000 tropas durante a segunda grande guerra.