segunda-feira, 31 de janeiro de 2011
«SÃO CRISTÓVÃO»
Nome atribuído por certos pesquisadores à caravela-capitânea que esteve com Bartolomeu Dias (e com Pêro de Alenquer, seu piloto) na descoberta do cabo da Boa Esperança, em 1488. Esse navio de pano latino era o que, então, se fazia de melhor para navegar no Atlântico, onde o regime de ventos exigia uma embarcação capaz de os vencer, mercê de uma técnica especial : a arte da bolina. A «São Cristóvão» teria (segundo os mesmos estudiosos) as seguintes características físicas : 50 toneladas de deslocamento, uns 25 metros de comprimento, uns 7 metros de boca e 3 metros de calado. Nessa aventura, que constitui um marco importante na expansão dos Descobrimentos Portugueses, a caravela de Dias foi acompanhada por um navio similar denominado «São Pantaleão» (colocado sob as ordens de João Infante e pilotado por Álvaro Martins) e por uma embarcação, de tipo indeterminado (a que hoje poderíamos chamar de apoio logístico), cujo comando era da responsabilidade de Diogo Dias (irmão de Bartolomeu) e dirigido (na roda do leme) pelo piloto João de Santiago.
domingo, 30 de janeiro de 2011
«MONTE ROSA»
Este paquete alemão, com 19 000 toneladas de deslocamento, foi lançado à água em Dezembro de 1930 e dado como terminado a 21 de Março do ano seguinte pela sua casa armadora, a companhia Dampfschiff Hamburg-Sudamerikanische. Foi construído pelos conceituados estaleiros Blohm und Voss, de Hamburgo. Media 159,70 metros de comprimento por 20, 05 metros de boca. A sua motorização era assegurada por 4 máquinas diesel de quatro tempos, desenvolvendo uma potência global de 7 000 cv e a sua velocidade máxima ultrapassava os 14 nós. O «Monte Rosa» iniciou a sua viagem inaugural a 21 de Março de 1931 no trajecto Hamburgo-La Plata. Manteve-se nessa rota da América do sul, até que -a 11 de Janeiro de 1940 e por causa da guerra- foi requisitado pela marinha hitleriana e transformado em transporte de tropas. Serviu no Báltico e no mar da Noruega, onde chegou a prestar assistência ao couraçado «Tirpitz», magnífico navio de guerra, forçado à inacção pela vigilância apertada das forças aliadas. Em 1944, o «Monte Rosa» chocou com uma mina, foi reparado e utilizado como navio-hospital, tendo, desde logo, participado na evacuação sanitária de militares feridos e/ou doentes da frente de leste. A 16 de Fevereiro de 1945, o «Monte Rosa» foi, uma vez mais, atingido por uma mina derivante, sofrendo estragos importantes. Rebocado para Gotenhaven, foi ali sumariamente reparado e carregado com 5 000 refugiados e soldados feridos, que o antigo paquete conduziu (a reboque) para Copenhague. Em Novembro de 1945, já depois da derrota dos exércitos nazis, os britânicos apoderaram-se do navio, restauraram-no e deram-lhe o nome de «Empire Windrush». Foi, pois, sob esse designativo e hasteando pavilhão britânico, que o antigo «Monte Rosa» naufragou, ao largo da costa argelina, no dia 29 de Março de 1945. Isto depois de ter sofrido, na véspera, uma explosão na casa das máquinas e subsequente incêndio. O desastre -ocorrido quando o antigo paquete navegava entre o Japão e Inglaterra, via canal de Suez- provocou a morte de quatro membros da sua equipagem.
«SÃO SEBASTIÃO»
Nau setecentista da armada real portuguesa. Não foi o primeiro navio de concepção europeia construído na cidade do Rio de Janeiro (onde a indústria naval se iniciou em 1531 com a realização de dois bergantins), mas foi o primeiro a ser arquitectado no núcleo industrial que, em 1948, se transferiu para a vizinha ilha das Cobras e que é o actual arsenal da armada brasileira. O «São Sebastião», construído sob a responsabilidade de António Silva, era um navio de 1 400 toneladas, com as seguintes proporções : 59,60 metros de longitude; 15,50 metros de boca; e 13 metros de pontal. Foi construído em madeira de pinho Paraguaná, uma essência autóctone que se revelou excelente para a construção de navios. A madeira foi oferecida pelo mosteiro de São Bento e pelo convento do Carmo, proprietários das densas florestas que, ainda então, cobriam os arrabaldes da cidade. O «São Sebastião» recebeu o seu nome em honra do padroeiro da cidade do Rio, mas foi popularmente designado pelo apodo de ‘nau serpente’, pelo facto da sua proa estar ornamentada com um dragão. Apresentava a particularidade das suas cobertas terem uma altura de 2,55 metros, o que não era habitual nos vasos de guerra do seu tempo. Estava armado com 64 canhões (de vários calibres) e a sua guarnição completa compreendia 574 homens. A viagem inaugural da nau «São Sebastião», que se revelou ser um navio com excelentes qualidades náuticas, principiou a 19 de Agosto de 1767, dia em que zarpou da baía do Rio de Janeiro com destino à capital do Reino. O navio esteve implicado nos combates navais da guerra do Rossilhão e -quando pertenceu à Esquadra do Oceano, comandada pelo marquês de Nisa- em várias outras campanhas que tiveram lugar no mar Mediterrâneo. Foi a nau «São Sebastião» que levou para Espanha (em Julho de 1816) as infantas Dona Maria Isabel e Dona Maria Francisca de Assis, para ali contraírem casamento, respectivamente, com o rei Fernando VII e com o príncipe D. Carlos Maria Isidoro, irmão do soberano. Este navio também fez parte da esquadra que trouxe para Lisboa (em 1817) a princesa Dona Maria Leopoldina -filha de Francisco II de Áustria- que desposou o príncipe D. Pedro de Alcântara, futuro rei de Portugal e imperador do Brasil. Do navio «São Sebastião» sabe-se, ainda, que sofreu um grande restauro em 1807, que foi desactivada em 1818 e que foi desmantelada, no arsenal de Lisboa, no ano de 1832.
sexta-feira, 28 de janeiro de 2011
«GOTLAND»
Cruzador porta-hidroaviões da marinha real sueca. O casco foi lançado ao mar em Setembro de 1933 pelos estaleiros navais Lindholmen, de Gotemburgo, sendo os acabamentos executados pela firma Gotaverken, da mesma cidade. Só em Dezembro do ano seguinte é que o navio foi considerado terminado e integrado oficialmente na armada do mais poderoso estado da Escandinávia. Era uma unidade com 5 639 toneladas de deslocamento (em plena carga), que media 134,80 metros de comprimento por 15,40 metros de boca. Navegava à velocidade máxima de 27,5 nós e tinha uma autonomia de 6 200 milhas náuticas com marcha reduzida a 16 nós. Do seu armamento principal sobressaíam 6 peças de artilharia de 152 mm, 4 peças de 75 mm de fogo antiaéreo e 6 tubos lança-torpedos de 533 mm. O seu parque aéreo era constituído por 6 hidros Hawker S9 ‘Osprey’, concentrados à popa, assim como a sua catapulta e dispositivo de recolha de aeronaves. O «Gotland» foi concebido para assegurar a defesa costeira da Suécia, num tempo em que já se adivinhavam tempos muito difíceis para a Europa. Foi uma mensagem enviada (em 1941) deste navio ao estado-maior da sua armada (mensagem interceptada pelos serviços de espionagem britânicos), que permitiu comprovar a saída do «Bismarck» para mar aberto e desencadear as operações que concorreram para a perda do famoso couraçado hitleriano. O «Gotland» (que tinha uma equipagem de 470 homens) sofreu uma modificação substancial em 1944, ano em que toda a sua componente aérea foi substituída por peças AA. Este cruzador foi desactivado em 1956 e desmantelado em 1963. Curiosidade : o «Gotland» encontrava-se fundeado no mar da Palha na noite de 19 de Dezembro de 1938, quando ali se afundou o cacilheiro «Tonecas»; e a sua guarnição ajudou a salvar alguns dos náufragos desta embarcação estuarina portuguesa.
quinta-feira, 27 de janeiro de 2011
«50 LET POBEDY»
Quebra-gelos russo movido por energia nuclear. O seu nome traduz-se, na nossa língua, por ‘Cinquentenário da Vitória’ e faz alusão ao triunfo da U.R.S.S. contra o invasor hitleriano. O «50 Let Pobody» foi construído em Leninegrado (hoje São Petersburgo) pelos Estaleiros do Báltico, que o lançaram à água em 1993. Mas o navio só se tornou operacional em 2007, devido aos problemas financeiros que a Rússia enfrentou logo após o colapso do regime comunista. Este gigantesco quebra-gelos -o maior e mais poderoso jamais realizado- desloca 25 840 toneladas e mede 160 metros de comprimento por 30 metros de boca. A sua propulsão é assegurada por 2 reactores atómicos desenvolvendo uma potência global de 74 000 cv. Força que permite à sua proa (fabricada com aços especiais) estilhaçar placas de gelo com 3 metros de espessura. O «50 Let Pobody» (que é capaz de navegar à velocidade de 21 nós em mar aberto) funciona com uma tripulação de 140 membros e pode receber 128 passageiros; que são, geralmente, pessoas que residem nas localidades árcticas situadas na rota habitual do navio. Para tanto, o quebra-gelos possui cabines e instalações capazes de oferecer algum conforto aos viajantes, tais como piscina de água quente, ginásio, saunas, campo de voleibol, biblioteca, salão de música, restaurante, bar, etc. O navio, cuja exploração foi confiada ao armador Rosatomflot, tem a sua base em Murmansk e concentra a sua actividade no oceano Glacial Árctico, onde -com alguns outros dos seus congéneres- mantém permanentemente aberta uma rota à navegação comercial russa. Um helicóptero Mil Mi-8 faz parte do equipamento do navio. Curiosidade : o armador do «50 Let Pobedy» proporciona (desde há alguns anos) viagens de turismo de aventura nas regiões árcticas (nomeadamente ao Pólo Norte), mediante preços que podem atingir 25 000 dólares por pessoa, se a dita conduzir o postulante ao tecto do mundo. Mas o maior dos quebra-gelos resta, no essencial, um navio de trabalho, indispensável aos cargueiros que operam no mar mais perigoso do mundo.
«UKKOPEKKA»
Navio finlandês, outrora unidade de inspecção do Organismo Nacional de Navegação, o «Ukkopekka» é hoje uma embarcação de cruzeiros costeiros, muito prezada por turistas nacionais e estrangeiros. Considerado como um verdadeira tesouro do património naval do país onde foi construído nos anos 30 do século passado, o «Ukkopekka» é um pequeno navio de 320 toneladas, com 35 metros de comprimento por 7,40 metros de boca. Pode deslocar-se à velocidade de 10 nós com uns 150 passageiros a bordo; que nele podem desfrutar, entre outros serviços, de um apreciado serviço de restaurante. O navio foi lançado à água (em 1938, exactamente) pelo estaleiro Hietalahi, de Helsínquia, com o designativo de «Turku», nome da cidade onde o «Ukkopekka» tem, actualmente, o seu porto de abrigo e o ponto de partida para os seus passeios. Durante a guerra russo-finlandesa e o conflito generalizado que se lhe seguiu, o navio foi mobilizado pelas autoridades militares e armada, tendo servido como patrulheiro e navio de escolta no mar Báltico. Mostrando-se muito útil, sobretudo durante a estação invernal, visto ter sido dotado, aquando da sua construção, com uma proa quebra-gelos. Em 1945, voltou à sua actividade civil e prestou-se a tarefas de inspecção, de formação de pilotos, etc. Em 1979, o estado finlandês cedeu o «Ukkopekka» a um armador turístico, que o adaptou às necessidades da sua actividade e o utiliza como bar na estação morta. Curiosidade : o sistema propulsor do navio, está extremamente bem conservado e é pretexto para a visita de muitas pessoas interessadas pelas máquinas a vapor, que vêem do mundo inteiro para admirar esta autêntica peça museológica ainda activa.
«CHAMPIGNY»
Veleiro francês, construído em 1902 no Havre-Graville pelos estaleiros F.C.M., por encomenda da Société des Longs Courriers Français. Destinado ao transporte de carga diversa, o «Champigny era uma barca de quatro mastros e casco de aço, com 2 650 toneladas de deslocamento, medindo 95 metros de comprimento por 13,90 metros de boca. A sua superfície vélica rondava os 3 500 m2. Colocado na linha da América do sul, o «Champigny» -que em 1916 foi vendido à Société Générale d’Armement,de Nantes- sobreviveu às tormentas do cabo Horn (que dobrou várias vezes) e à Grande Guerra. Foi desactivado em 1921 e, posteriormente, cedido à Finlândia, que lhe deu o novo nome de «Fennia» e o transformou em navio-escola. Em 1927, depois de uma tentativa gorada para passar o temível Horn, o veleiro perdeu os mastros e foi rebocado para Port Stanley, nas ilhas Flalkland, onde deveria ser reparado. Acabou por servir de entreposto de lãs, principal bem exportável do arquipélago. Depois, foi alvo (nos anos 60) de um projecto que deveria fazer dele uma das peças principais do Museu Marítimo de San Francisco. Ainda foi levado para Montevideu, onde deveria sofrer custosos trabalhos de restauro. Infelizmente, também esse empreendimento se gorou (por falta de verbas) e o soberbo navio que fora, outrora, o «Champigny»/«Fennia» acabou por ser desmantelado (no Uruguai ?) no ano de 1977.
quarta-feira, 26 de janeiro de 2011
«NJASSA»
Paquete alemão (a não confundir com o seu homófono português) construído em Hamburgo, em 1924, nos estaleiros da firma Blohm & Voss. Esteve em regime de aluguer na Hapag (desde o seu lançamento), sendo adquirido por esta grande companhia de navegação em 1926. Era um navio com 8 754 toneladas de arqueação bruta, medindo 132,13 metros de comprimento por 17,74 metros de boca. A sua máquina -com 3 400 cv de potência- imprimia-lhe uma velocidade de cruzeiro de 12 nós. Depois de ter sido inaugurado na linha de Nova Iorque, o «Njassa» foi colocado na rota de África, continente onde a Alemanha tinha colónias. O paquete foi vendido à DOAL (Linha Alemã da África Oriental) em 1936 e mobilizado pela ‘kriegsmarine’ no ano em que se iniciaram os combates da 2ª Guerra Mundial. Foi, essencialmente, utilizado (até ao fim do conflito) como aquartelamento de tropas da marinha. Em 1945 foi bombardeado no porto de Wilhelmshaven por aviões da coligação aliada e afundado. Depois do fim da guerra, o paquete foi reemergido e os seus despojos enviados para a sucata.
sábado, 22 de janeiro de 2011
«JAMES BAINES»
‘Clipper’ de bandeira britânica construído em 1854 pelo estaleiro de Donald McKay, de Boston (Estados Unidos da América). A encomenda fora feita pelos armadores James Baines and Cº, de Liverpool, proprietários da companhia Black Ball Line. Com 2 275 toneladas de arqueação bruta, este veleiro (com casco de madeira) media 69 metros de comprimento por 13 metros de boca. Tinha uma tripulação de 100 homens e podia transportar 1 400 toneladas de carga diversa e 700 passageiros distribuídos por três classes. Gozava da reputação de ser um dos melhores e mais rápidos navios do seu tempo; e justificou essa fama, batendo vários recordes de velocidade, tanto no Atlântico, como no trajecto Liverpool-Austrália. Chegou a receber a visita (no porto de Portsmouth) da rainha Vitória e do príncipe consorte, numa época em que foi fretado pelo governo britânico para transportar um regimento do exército de Sua Majestade para a Índia. Mas o «James Baines» especializou-se, sobretudo, no transporte de emigrantes para a ilha-continente, para onde levou milhares de pessoas, esperançadas em alcançar uma vida melhor naquela longínqua e promissora terra. No dia 22 de Abril de 1858, o navio foi pasto de um tremendo incêndio, quando se encontrava em operação de descarga em Dock Huskisson, um dos cais de Liverpool. Esse desastre custou -à James Baines & Cº- perdas calculadas em 170 000 Libras, porque (para cúmulo do azar) as apólices de seguro haviam expirado 3 dias antes. O casco muito danificado daquele que fora, outrora, um dos mais belos ‘clippers’ de sempre, foi vendido (por uma bagatela) ao armador Robert Pace, que o utilizou como barcaça carvoeira no porto irlandês de Galway. Sabe-se que o «James Baines» ainda se encontrava registado em Liverpool no ano de 1863, mas desconhece-se, por completo, como terminou os seus dias.
«ARROMANCHES»
Porta-aviões da armada francesa. Era o antigo «Colossus» da ’Royal Navy’, lançado à água em 1943 pelos estaleiros da firma Vickers Armstrong, de Newcastle-on-Tyne. Participou activamente nos combates finais da 2ª Guerra Mundial, antes de ser transferido, em 1946 (por empréstimo de 5 anos), para a marinha de guerra gaulesa. Passado esse tempo, o navio foi adquirido definitivamente pelo seu mais recente utilizador, que o modernizou, tanto a nível estrutural, como no que respeita o armamento de bordo e a aviação embarcada (caças Grumman F6F ‘Hellcat’ e bombardeiros Douglas SBD ‘Dauntless’). Entre 1957 1958, o navio foi dotado com uma pista de voo angular e recebeu novos ascensores e novas catapultas, de modo a receber o avião Bréguet ‘Alizé’, de construção francesa. Em 1969, foi transformado em porta-helicópteros, recebendo uma dotação de 24 aparelhos de asa rotativa. Operou 30 anos com a bandeira tricolor, servindo os interesses da França colonialista durante a guerra da Indochina, a campanha de Suez e o incidente de Bizerta. O «Arromanches» deslocava 18 000 toneladas em plena carga e media 211,67 metros de longitude por 24,50 metros de boca. As suas máquinas desenvolviam 40 000 cv de potência, permitindo ao navio vogar à velocidade máxima de 25 nós. A sua autonomia era de 12 000 milhas náuticas e a sua guarnição ultrapassava largamente os 1 000 homens. Considerado obsoleto, o «Arromanches» foi vendido como sucata em 1977 e desmantelado, no ano, seguinte num estaleiro de Toulon.
quinta-feira, 20 de janeiro de 2011
«KRONPRINZ WILHELM»
Transatlântico alemão de quatro chaminés, construído em 1901 (nos estaleiros AG Vulcan, de Stettin) para o armador Norddeutscher Lloyd. Teve três gémeos, o «Kaiser Wilhelm der Grosse», o «Kaiser Wilhelm II» e o «Kronprinzessin Cecilie». Deslocava perto de 15 000 toneladas e media 202,17 m de comprimento por 20,20 m de boca. A sua propulsão era assegurada por máquinas de quádrupla expansão (desenvolvendo uma potência global de 33 000 cv) e por dois hélices, que lhe imprimiam uma velocidade máxima de 23 nós. Teve, na sua versão civil, uma equipagem de 526 membros e podia receber 1 760 passageiros. O «Kronprinz Wilhelm» esteve na linha Bremerhaven-Nova Iorque (via Southampton e Cherburgo), até 1914, onde ganhou a ‘flâmula azul’e transportou muitas celebridades do tempo. Nesse ano em que rebentou o primeiro conflito generalizado, o paquete foi requisitado pela marinha imperial e armado (com peças de artilharia de 88 mm), passando, assim, do estatuto de navio mercante de transporte de passageiros à condição de cruzador auxiliar. Dedicou-se à guerra de corso no mar dos Açores e em águas da América latina (ao largo das costas do Brasil e da Argentina), lugares onde capturou uma quinzena de navios das nações inimigas da Alemanha. Quase todos esses navios tomados pelo cruzador auxiliar tudesco foram afundados, depois de terem sido despojados de mantimentos e do carvão indispensável à sua acção. O ímpeto do «Kronprinz Wilhelm» foi travado em Abril de 1915, quando se declarou uma epidemia a bordo e o seu comandante se viu constrangido a solicitar socorro médico num porto neutro : Newport News, na Virgínia. A 6 de Abril de 1917, data da declaração de guerra dos E.U.A. à Alemanha, a guarnição do navio foi feita prisioneira e o antigo paquete integrado na armada dos Estados Unidos (com o mesmo estatuto de cruzador auxiliar), que o rebaptizou com o designativo de «Von Steuben» e o utilizou, essencialmente, como transporte de tropas entre a América do norte e a Europa. Três acontecimentos importantes sobressaiem da história do navio, enquanto unidade da ‘US Navy’ : um violento abalroamento com o USS «Agamemnon»; ter sido apanhado pela onda de choque, que devastou o porto de Halifax, no Canadá, aquando da explosão do navio francês «Mont Blanc» ( a maior explosão jamais provocada pelo homem, até aos ensaios nucleares do Novo México); e o seu indeciso afrontamento com o submarino «U-151». Desmobilizado depois da assinatura do armistício, o navio continuou, no entanto (sob o nome de «Baron von Steuben»), a servir os interesses da marinha de guerra norte-americana. Até que, em 1923, foi considerado dispensável e desmantelado pela firma especializada Boston Iron & Metals Cº.
quarta-feira, 19 de janeiro de 2011
«EMMA CLAUDINA»
Esta magnífica escuna de três mastros, construída em 1882 no estaleiro de John Turner da cidade de San Francisco, foi o primeiro navio do capitão William Matson, fundador da famosa companhia de transportes marítimos que funciona com o seu nome. Concebida para o comércio do açúcar com as ilhas Hawai, a «Emma Claudina» era um veleiro rapidíssimo, que chegou a realizar a ligação entre a ilha de Hilo e a ‘Cidade da Porta Dourada’ em apenas 9 dias e 20 horas. Não dispomos de informação sobre as dimensões (e outros detalhes) desta escuna. Sabemos, no entanto, que pesava 196 toneladas (vazia) e que o seu primeiro carregamento para o arquipélago havaiano, por conta da casa Matson, era constituído por produtos alimentares. Este armador conservou o veleiro durante três anos, vendendo-o (depois deter adquirido um navio maior e absolutamente necessário ao seu negócio em ascensão), em 1887, a um certp George Chandler; que a utilizou no transporte comercial de madeiras. A escuna «Emma Claudina» fez naufrágio -no dia 14 de Novembro de 1906- ao largo de Grays Harbour, na costa do estado de Washington. A sua tripulação de 8 homens salvou-se, ao ser resgatada por um outro navio. A utilização deste histórico veleiro foi o (modesto) ponto de partida da companhia Matson Lines, que é, actualmente, um dos mais importantes operadores marítimos (senão o maior) de todo o Pacífico.
«ESSOR»
Bacalhoeiro francês. Era um lugre de quatro mastros construído em Portugal no ano de 1919. Navio de 475 toneladas e 48 metros de comprimento, com casco em madeira, o «Essor» foi adquirido, em 1924, pelo casa armadora normanda Mesdames Veuves Chuinard et Rémy Chuinard, de Granville. Participou, sem interrupção, na faina dos grandes bancos da Terra Nova até 1932. Em Outubro desse ano, já na viagem de regresso à Europa, o «Essor» começou a meter água; e, apesar de se terem accionado sem descanso e durante sete longos dias todas as bombas disponíveis a bordo, não foi possível evitar o naufrágio, que ocorreu no dia 9 desse mês e ano. Para que o navio não constituísse um perigo para a navegação na zona do desastre, o seu capitão mandou queimá-lo. Os 48 homens de equipagem do bacalhoeiro foram socorridos e salvos pelo vapor britânico «Redsea». O nome do navio significa, em português, ‘desenvolvimento', ‘progresso’. Desconhecemos o seu primitivo designativo e o seu historial em Portugal. O navio em apreço, o «Essor», foi, de toda evidência, comprado em segunda mão, considerando os cinco anos que separam a sua data de construção e a data de exportação para França.
«ARCTIC SUNRISE»
Navio pertencente à frota da organização ecologista Greenpeace. O «Arctic Sunrise» é o antigo «Polarbjorn» (‘urso polar’, na nossa língua), de bandeira norueguesa, construído em 1975 no estaleiro de Vaagen Kyrksaeterora. Desloca 950 toneladas e mede 50 metros de comprimento por 11,50 metros de boca. Concebido para navegar todo o ano nos mares gelados do norte da Europa, o navio recebeu uma proa quebra-gelos e uma motorização (diesel) que lhe permite atingir a velocidade máxima de 13 nós. Muito activo, como aliás todos os outros navios da frota Greenpeace, o «Arctic Sunrise» participou em várias campanhas antibaleeiras. Em Janeiro de 2006, no decorrer de uma dessas suas intervenções a favor da protecção e sobrevivência de espécies marinhas ameaçadas, o navio dos ecologistas foi voluntariamente abalroado pelo navio caça-baleias japonês «Nisshin Maru», sofrendo alguns danos. E, em Junho do mesmo ano, o «Arctic Sunrise», foi expressamente proibido -pelo governo local- de se aproximar de São Cristóvão e Nevis (micro estado das Caraíbas), onde se desenrolava a 58ª reunião da Comissão Baleeira Internacional. Outras acções espectaculares do navio e respectiva tripulação (umas 50 pessoas) tiveram lugar em 2007 na Grã-Bretanha e no Canadá : a primeira, numa clara manifestação pelo desarmamento, ocorreu durante o bloqueio da base naval de Faslane, onde estaciona parte da frota britânica de submarinos nucleares estratégicos, armados com mísseis atómicos do tipo ‘Trident’; a segunda, foi feita contra a utilização de matérias poluentes ou potencialmente perigosas. Nessa altura, os activistas do «Arctic Sunrise» tomaram de assalto o navio canadiano «Algomarine» e pintaram-lhe no casco, em letras gigantescas, a seguinte frase contestatária : «Não ao carvão. Não ao nuclear. Energia limpa». O «Arctic Sunrise» foi adquirido pela Greenpeace em 1995 e desfralda bandeira dos Países Baixos. O seu porto de registo é o de Amesterdão.
«PORTO»
Vapor de bandeira portuguesa construído -com o casco em madeira- num estaleiro de Plymouth (Inglaterra), no ano de 1836. A sua propulsão era assegurada por uma máquina de 150 cv, que accionava duas rodas laterais de pás. O «Porto» pertenceu à Empresa do Barco a Vapor, sedeada na Cidade Invicta, que o utilizou no transporte de carga e passageiros entre a grande metrópole do norte e a capital do Reino. Desconhecemos dados técnicos sobre este navio, cuja fama lhe advém do facto de ter protagonizado um drama pungente, ocorrido a 29 de Março de 1852 na foz do Douro. Foi aí, pois, que, nesse dia e nesse lugar, o «Porto» naufragou. Batido por fortes ventanias e perigosos aguaceiros, o navio, que se dirigia para Lisboa, fez meia volta por imediações da Figueira da Foz, com a determinada intenção de se colocar a salvo (com os seus passageiros) em Vigo ou no seu habitual porto de abrigo. Mas, ao tentar franquear a barra do Douro, o malogrado vapor de rodas foi (por razões obscuras, mas, de qualquer modo, ligadas ao temporal) encalhar na chamada Pedra do Touro, que, nesse tempo, distava de mais de 100 metros da terra firme. Devido à presença de muitos rochedos perigosos nessa zona, os socorristas não puderam prestar ajuda conveniente aos tripulantes e aos passageiros do «Porto» e evitar uma tragédia que ceifou 51 vidas : as de 36 viajantes e as de 15 tripulantes. Isto, porque, durante a vazante, o pequeno navio foi arrastado pela corrente e foi desfazer-se mais abaixo, na Pedra da Forcada. Este drama -o mais atroz que jamais ocorreu na barra do rio Douro- impressionou muito os Portugueses e disse-se dele que motivou uma visita ao Porto da própria rainha D. Maria II, que ali apresentou condolências à família das vítimas (algumas delas personagens ilustres) e promoveu o diploma que iria presidir à fundação do Instituto de Socorros a Náufragos da cidade, que, ao que parece, foi o primeiro criado na Europa. O drama do vapor «Porto» foi divulgado num livro intitulado «A Barra da Morte - A Foz do Rio Douro», da autoria de Rui Amaro.
segunda-feira, 17 de janeiro de 2011
«JOÃO COUTINHO»
Corveta da Armada Portuguesa, que usa o indicativo de amura F475. Foi cabeça de uma classe, que compreendeu mais cinco unidades; a saber : os navios «António Enes», «Jacinto Cândido», «Pereira d’Eça», «Augusto Castilho» e «Honório Barreto». O projecto foi da autoria do contra-almirante Rogério d’Oliveira, que contou com a colaboração de um estaleiro naval alemão para os estudos de pormenor. E era tão bom, que os navios deste tipo (todos eles construídos em Espanha e na Alemanha) serviram de base à realização das classes estrangeiras ‘Descubierta’ (Espanha), ‘Espora’ (Argentina) e ‘D’Estienne d’Orves’ (França). Além da classe nacional ‘Baptista de Andrade’, que não é mais do que uma versão modernizada do navio concebido por Rogério d'Oliveira. A corveta «João Coutinho» foi construída pelos estaleiros Blohm und Voss, de Hamburgo e lançada à água no ano de 1970. É um navio com 1 438 toneladas de deslocamento, medindo 85 metros de comprimento por 12,50 metros de boca. A sua propulsão é assegurada por 2 máquinas diesel desenvolvendo 10 000 cv de potência e por 2 eixos, que garantem ao navio uma velocidade máxima de 23 nós e uma autonomia de 10 600 km, com a marcha estabilizada a 18 nós. Esta corveta está equipada com um radar de navegação e sensores de controlo de tiro e armada com 2 canhões de 76 mm (num reparo posicionado à vante) e com duas peças AA de 40 mm. Dispõe de uma pista para uso de helicópteros ligeiros. A sua tripulação é de 100 homens, incluindo o quadro de oficiais. Considerada a versão moderna das canhoneiras do século XIX e dos avisos coloniais dos anos 30, a «João Coutinho» (e congéneres) foi utilizada em missões de soberania (patrulhas, apoio de fogo, desembarque de fuzileiros, etc) durante as guerras de África. Depois da independência dos PALOP’s (1974/75), o navio voltou à metrópole, para assegurar, na nossa costa, missões tão diversas como a vigilância do tráfego marítimo, a fiscalização da ZEE e a busca e salvamento. Várias corvetas da classe ‘João Coutinho’ já foram desactivadas e pensa-se que, num futuro próximo, todas elas serão substituídas pelos patrulhões da classe ‘Viana do Castelo’. Curiosidade: João Coutinho, o patrono do navio em apreço, foi um ilustre oficial da nossa armada (e governador da Zambézia), onde atingiu a patente de vice-almirante. Era natural da vila alentejana de Alter do Chão, onde nasceu a 3 de Fevereiro de 1865.
«KNOCK NEVIS»
Este super-petroleiro, com 564 763 toneladas de deslocamento, foi o mais pesado objecto móvel jamais construído pela mão do homem. Media (depois de ter recebido um acrescento de 81 metros, em 1980) 458,46 metros de longitude (comprimento superior ao do alinhamento de 4 campos de futebol) por 68,80 metros de boca e o seu calado era de 30 metros, ou seja o equivalente de um prédio de 8 andares; esta última das suas características impediu o «Knock Nevis» de cruzar o canal da Mancha, a via navegável mais frequentada da Europa. O navio foi construído no Japão, nos estaleiros da firma Sumitomo Heavy Industries, e começou a navegar em 1981, entre portos do golfo Pérsico e do golfo do México. Fora encomendado por um armador grego (M.P. Nomikos), que recusou recebê-lo, alegando que o «Knock Nevis» sofria de um grave defeito de concepção, que o fazia vibrar de maneira excessiva. Em 1979, o petroleiro foi adquirido por um armador chinês (de Hong Kong), que o mandou alongar e lhe deu o nome de «Seawise Giant». A 14 de Março de 1988 -durante a guerra entre o Irão e o Iraque- o navio foi alvejado, no porto de Ormuz, por bombardeiros da aviação iraquiana, o que lhe causou estragos importantes. Na sequência desse incidente, o navio foi reparado e convertido em estação de ‘stockagem’, em Aruba. Em 1989 foi comprado por uma companhia norueguesa, que -com os nomes sucessivos de «Happy Giant» e de «Jahre Viking»- o recolocou na rota dos golfos. O navio fez, então várias viagens, com escala ocasional no Havre-Antifer (França), o único porto da Europa capaz de o acolher. Em 2004, este gigante dos oceanos voltou a funcionar -desta vez em Al Shaheen, no Qatar- como reservatório de ramas exportáveis por conta da companhia Maersk Oil. O seu proprietário de então era o consórcio Fred Olsen Productions, que lhe devolveu o seu nome inicial de «Knock Nevis». Navio de todos os excessos, este super-petroleiro foi alvo de vários e curiosos estudos. Assim, sabe-se que, em plena carga, ele pesava cinco vezes mais do que um porta-aviões da classe ‘Nimitz’; que para o imobilizar completamente, quando ele navegava à sua velocidade máxima, eram necessários 10 km; que a sua hélice (9 metros de diâmetro) era tão alta como um edifício de 3 andares; que as suas cisternas cheias de carburante davam para abastecer o reservatório de um automóvel -à razão de 50 litros semanais- durante 260 000 anos ! Enfim, muitos recordes para uma exploração que se revelou deficitária, visto o número de viagens (relativamente poucas) efectuadas pelo titanesco navio. Em 2009 (quando arvorava pavilhão da Serra Leoa, um dos vários que usou), o descomunal ‘tanker’ foi vendido como sucata à sociedade indiana Priya Blue Industries, que o desmantelou, no ano seguinte, no seu estaleiro de Alang.
domingo, 16 de janeiro de 2011
«LURLINE»
Paquete de bandeira norte-americana, construído em 1932 nos estaleiros da firma Bethlehem Shipbuilding Corporation, de Fore River (Quincy, Massachesetts), para a companhia Matson Lines. Teve três gémeos, que se chamaram «Malolo», «Mariposa» e «Monterey». O «Lurline» apresentava as seguintes características : 18 160 TAB, 193 metros de comprimento, 24 metros de boca, duas chaminés. Tinha uma tripulação de 360 membros e podia receber 715 passageiros. A sua velocidade máxima era de 22 nós. Serviu, até à eclosão da 2ª Guerra Mundial, nas linhas regulares que ligavam a Califórnia às ilhas Hawai e à Austrália. Mobilizado pela marinha militar dos Estados Unidos em 1942, serviu durante três anos como transporte de tropas armado. Em 1946, depois da vitória dos Aliados, o paquete sofreu um restauro completo e voltou às suas primitivas funções e à sua antiga área de actuação; onde era considerado, pela sua clientela, como um navio de referência. Como tantos outros dos seus congéneres, o «Lurline» foi suplantado, nos anos 60 do século passado, pela concorrência dos aviões de jacto. Em 1963, o «Lurline» (terceiro navio com este nome na frota da Matson Lines) foi vendido ao armador grego Chandris, que lhe deu o novo nome de «Ellinis» e o manteve operacional (como navio de cruzeiros) na Oceânia e no Extremo-Oriente. Em 1974, a sua máquina foi substituída pela do seu ‘sister ship’ «Mariposa», quando este já se encontrava num estaleiro de demolição. O antigo «Lurline» terminou a sua carreira comercial em meados da década de 80 e foi desmantelado em 1987 em Taiwan. Algumas das suas peças e equipamentos ainda foram aproveitados pelo «Britanis», derradeiro nome do antigo «Mariposa», outro dos seus gémeos.
«ADVENTURE GALLEY»
Navio de 284 toneladas, armado com uns quarenta canhões. Tornou-se famoso por ter sido comandado pelo sinistro capitão Kidd, corsário e pirata escocês de fins do século XVII. O «Adventure Galley» foi, ao que parece, oferecido pela coroa inglesa a William Kidd (então residente na colónia de Nova Iorque), depois deste ter tomado e pilhado -por sua própria iniciativa- vários navios arvorando bandeiras de nações inimigas da Grã-Bretanha. Antigo e respeitado capitão mercante, Kidd acabou por tomar gosto pelo saque de navios, até ao ponto de confundir embarcações amigas e inimigas do seu soberano. O rendoso assalto (em fins de Janeiro de 1698) do navio «Quedagh Merchant», da Companhia Inglesa das Índias Orientais, colocou-o fora-da-lei, assim como a equipagem de 150 homens do «Adventure Galley»; que, entretanto, havia abandonado as águas do mar das Caraíbas para exercer a pirataria nas vastidões do oceano Índico. Além dos veleiros da acima referida companhia, Kidd atacou a navegação de outras nações europeias (de Portugal, nomeadamente), indianas de Malabar e árabo-muçulmanas. Impiedosamente perseguido pelas unidade da ‘Royal Navy’ e depois de ter sofrido vários desaires, William Kidd voltou às Américas, onde tentou negociar o seu perdão com os representantes do rei em Boston. Gorada essa negociação, o fora-da-lei foi preso em 6 de Julho de 1699 e entregue à justiça, com a acusação de assassínio e de actos de pirataria. Foi condenado à morte e enforcado em Londres no ano de 1701. O seu cadáver, depois de ter sido mergulhado numa substância betuminosa, esteve exposto em Tilbury Point, junto ao Tamisa, como aviso para todos aqueles que ousassem desafiar a justiça do rei. Quanto ao navio «Adventure Galley», esse foi queimado na baía de Santa Maria, em Madagáscar, onde ainda repousam os seus restos. A vida aventurosa do famigerado capitão Kidd serviu de tema literário a Edgar Allan Poe («O Escaravelho e Ouro») e a Robert Louis Stevenson («A Ilha do Tesouro»), além de ter inspirado vários cineastas.
«INDISCRET»
Xaveco setecentista da marinha de guerra francesa. Construído em Toulon e lançado à água a 24 de Março de 1751, o «Indiscret» deslocava 260 tonéis e media 36 metros de comprimento fora a fora por 8,80 metros de boca. A antena do seu mastro real culminava a 29 metros de altura. O seu velame era constituído, exclusivamente, por panos latinos. Durante as calmarias e/ou manobras portuárias, o «Indiscret» (tal como os seus congéneres) podia utilizar remos. Tinha uma guarnição de 300 homens e estava armado com 24 peças de artilharia de 6 polegadas. Era um navio esguio e muito rápido para o tempo, concebido para ser utilizado no Mediterrâneo contra os piratas barbarescos; que usavam, com sucesso, este tipo de navio na sua guerra de corso contra a navegação das potências europeias. O programa de construção deste xaveco (termo que tem, hoje, curiosa e erradamente, um significado depreciativo ) e de mais três navios do mesmo tipo (os outros chamaram-se «Requin», «Rusé» e «Serpent») foi lançado pelo conde de Jouy, na sua qualidade de ministro da marinha do rei Luís XV. Além da guerra contra os piratas norte-africanos, o xaveco «Indiscret» também participou em vários combates navais da mortífera Guerra dos Sete Anos (1756-1763). Foi vendido, em 24 de Agosto de 1791, à marinha real de Espanha.
sábado, 15 de janeiro de 2011
«VATERLAND»
Quando o «Vaterland» foi lançado à água, no dia 3 de Abril de 1913, era não somente o maior paquete da Hapag e de toda a frota mercante germânica, mas, também, o maior navio do mundo do seu tempo. Foi curtíssima a sua carreira com a bandeira da Alemanha. Com efeito, este navio, que iniciou a sua viagem inaugural -entre Cuxhaven e Nova Iorque- a 14 de Maio de 1914, foi colocado sob sequestro no grande porto da costa leste dos Estados Unidos e confiscado pela armada norte-americana, aquando da entrada em guerra (Abril de 1917) do país do tio Sam. Baptizado «Leviathan» pelos seus novos donos, o navio começou por transportar tropas para a Europa durante o conflito mundial. Praticamente abandonado entre 1919 e 1923, o gigantesco navio acabou por ser restaurado e retransformado em paquete de luxo. O seu deslocamento passou, então, para cerca de 60 000 toneladas (em vez das 54 000 toneladas de origem) e o seu interior foi dividido em confortáveis camarotes podendo receber 2 790 passageiros. O ex-«Vaterland», colocado na prestigiada linha Nova Iorque-Southampton pela companhia United States Line, nunca chegou, no entanto, a concurrenciar seriamente os seus rivais franceses e britânicos, que ofereciam um serviço de maior requinte, nomeadamente a nível da gastronomia servida a bordo. Depois de se ter revelado um negócio financeiro desastroso, o «Leviathan» passou, sucessivamente, sob o controlo das sociedades P.W. Chapman (em 1929) e International Mercantile Marine (em 1932). Modernizado em 1934, o paquete ainda fez quatro viagens de ida e volta à Europa, antes de ser desactivado. Em Dezembro de 1937 o «Leviathan» foi vendido a uma firma britânica de demolições, a Metal Industries Ltd., que o levou para um estaleiro de Rosyth (na Escócia), onde o navio foi desmantelado no ano de 1938. O «Vaterland» media 289,20 metros de comprimento por 30,50 metros de boca. O seu primitivo sistema propulsor (que desenvolvia uma potência de 90 400 cv) facultava-lhe uma velocidade máxima de 26 nós. Na sua primeira configuração, o paquete alemão -que fora construído pelos estaleiros hamburgueses da casa Blohm und Voss- podia receber 3 889 passageiros.
«JERVIS BAY»
Navio de bandeira britânica. Foi construído, em 1922, nos estaleiros navais da Vickers & Cº, Ltd, em Barrow-in-Furness (norte de Inglaterra) para o armador Aberdeen & Commonwealth Line. Era um navio de transporte misto (passageiros/carga), que deslocava cerca de 15 000 toneladas e media 167 metros de comprimento por 21 metros de boca.. O seu sistema propulsivo garantia-lhe uma velocidade máxima de 15 nós. Requisitdo pela ‘Royal Navy’ depois da eclosão da Segunda Guerra Mundial e transformado em cruzador-auxiliar, o «Jervis Bay» recebeu canhões de 152 mm e peças AA de 76 mm, antes de ser comissionado (em Outubro de 1940) para escoltar comboios de navios dos Aliados a operar no Atlântico norte. A 5 de Novembro desse mesmo ano, quando assegurava (sozinho) a protecção do comboio HX-84, que rumava de Halifax (Nova Escócia) para as ilhas britânicas, o ex-mercante foi surpreendido pelo couraçado alemão «Admiral Scheer». O comandante do «Jervis Bay» (capitão Edward Fegen) teve a inteligência de mandar dispersar os navios à sua guarda, antes de afrontar o couraçado inimigo numa luta desigual e antecipadamente perdida. Atingido pelo tiro devastador dos canhões de 280 mm do couraçado nazi, o navio inglês incendiou-se e soçobrou a 755 milhas náuticas a sul de Reykjavik. 65 membros da sua tripulação (de entre 250) foram socorridos e salvos por um navio neutro, o sueco «Stureholm». O capitão Fegen foi para o fundo com o seu navio, recebendo a ‘Victoria Cross’ a título póstumo, já que a sua estratégia permitiu salvar a maior parte das unidades que compunham o comboio HX-84. Placas comemorativas lembrando o sacrifício dos homens do cruzador-auxiliar «Jervis Bay» existem em Saint John’s (no Canadá), um dos pontos de concentração dos comboios do Atlântico norte, e em Wick (na Escócia), terra de naturalidade de muitos dos tripulantes do infortunado navio.
«FERDINANDO PRIMO»
Foi o primeiro navio a vapor a realizar carreiras regulares de passageiros no mar Mediterrâneo. Primeiramente, entre Nápoles e Génova e, depois, entre a Itália e Marselha. Foi construído em 1818 pela Società Napoletana, uma firma de construção naval pertencente ao capitão Pierre Andriel, pioneiro francês da navegação a vapor no canal da Mancha. O «Ferdinando Primo» era um navio de dois mastros com casco em madeira, cujo sistema propulsivo assentava, principalmente, numa máquina (desenvolvendo uma força de 45 cv ) e em duas rodas laterais de pás com 3,60 metros de diâmetro. Podia arvorar velas, no caso de falhar a mecânica ou em complemento da sua máquina a vapor de concepção britânica. Este navio -que deslocava 247 toneladas e media 38 metros de comprimento por 6 metros de boca- oferecia 16 camarotes aos viajantes mais afortunados, para além de 1 salão comum, onde se podiam acomodar mais 50 passageiros. A sua viagem inaugural ocorreu em dia indeterminado do mês de Setembro de 1818 entre as duas supracitadas cidades itálicas. Vogava à velocidade de cruzeiro de 6 nós. Desconhece-se o número de tripulantes que o «Ferdinando Primo» utilizava nas suas navegações. O projecto e a construção deste navio beneficiaram do apoio (nomeadamente financeiro) de Fernando I, rei das Duas Sicílias e seu padrinho de baptismo. Foi desmantelado num estaleiro de Nápoles, em ano incerto.
quinta-feira, 13 de janeiro de 2011
«ARIZONA»
Transatlântico de propulsão mista (vapor/vela) e casco de aço, que pertenceu, inicialmente, à companhia britânica Guion Line. Concebido segundo os planos de William Pearce, este navio foi construído pelos estaleiros navais de John Elder & Cº, (a laborar em Govan, na Escócia), que o lançaram à água no dia 10 de Março de 1879. Funcionava com uma turbina a vapor de tripla expansão, desenvolvendo uma potência de 6 400 cv, e com um sistema vélico, com panos distribuídos pelos seus quatro mastros. O «Arizona» deslocava mais de 5 000 toneladas e media 137 metros de comprimento por 14 metros de boca. A sua velocidade ultrapassava os 15 nós. Podia receber 350 passageiros acomodados em três classes, além de uns 1 000 outros viajantes, sendo estes últimos emigrantes, que viajavam nos porões do navio em condições verdadeiramente lastimáveis. O «Arizona» fez carreiras na linha Liverpool-Nova Iorque, via Queenstown. Bateu, logo na sua primeira viagem transatlântica, o record de velocidade no sentido Este-Oeste, em 7 dias, 8 horas e 11 minutos. Teve dois gémeos, o «Alaska» e o «Oregon», que se revelaram tão rápidos quanto ele e que até arrebataram, um e outro, a cobiçada ‘flâmula azul’. No dia 7 de Novembro de 1879, o «Arizona» chocou violentamente com um icebergue ao largo da Terra Nova, sofrendo avarias sérias, sobretudo, à proa. Depois da sua companhia -a Guion Line- ter falido, o navio foi cedido a uma transportadora,que o utilizou, durante alguns anos, numa linha transpacífico, que partia de San Francisco (Califórnia) e servia portos do Japão e da China. Em 1898, o paquete foi adquirido pela armada dos Estados Unidos, que o modernizou e transformou em transporte de tropas. Com o nome de USS «Hancock», o navio foi utilizado no Atlântico norte, durante a 1ª Guerra Mundial. Em 1926, após 47 anos de vida e uns tempos de imobilização forçada no porto de Filadélfia, o velho navio foi desactivado e desmantelado.
«CHARLES-ET-GEORGES»
Navio negreiro francês de meados do século XIX, do qual desconhecemos as principais características físicas e as origens. Sabe-se que, em Dezembro de 1857, foi apresado pelas autoridades coloniais portuguesas de Moçambique, quando se encontrava fundeado a «menos de um tiro de canhão» da ilha de Quintangonha com um carregamento de 110 escravos, destinados às plantações de cana-do-açúcar da ilha da Reunião. Interrogado pelas nossas autoridades -que mais não faziam do que cumprir as leis internacionais sobre a escravatura- o capitão do navio negreiro (um certo Mathurin Rouxel) respondeu, com arrogante má fé, que os negros encontrados agrilhoados no seu navio eram, todos eles, colonos livres e trabalhadores voluntários. Perante as evidentes falsidades do francês, foi-lhe levantado um auto e o caso levado ao julgamento do governador-geral. Perante isto, o governo francês de Napoleão III, encorajado pela atitude passiva da Inglaterra (que, mais uma vez, abandonou Portugal à sua sorte) exigiu a libertação dos negociantes de carne humana, a devolução do «Charles-et-Georges» e o pagamento de indemnizações. Ameaçando que, não satisfazendo Portugal essas pretensões, a França enviaria uma esquadra ao estuário do Tejo para bombardear Lisboa. Perante tão brutal e ignominiosa chantagem e sem forças suficientes para contrariar a ameaça que pairava sobre a sua capital, o governo de D. Pedro V (um monarca generoso e antiesclavagista convicto) acabou por ceder às exigências de um país que, apesar de ter imposto a sua vontade, não saiu engrandecido, nem dignificado deste singular indidente. Incidente que, ao tempo, muito emocionou a opinião pública portuguesa e todos aqueles que, no mundo, pugnavam pelo fim, efectivo, do tráfico de escravos.
quarta-feira, 12 de janeiro de 2011
«MAHONESA»
Fragata ligeira da armada espanhola. Construída em 1789 num estaleiro de Puerto Mahón (Minorca), deslocava 1 100 toneladas e media 53 metros de comprimento. Estava armada com 34 peças de artilharia de vários calibres. Pertenceu a um grupo de navios («Esmeralda», «Venganza», «Diana», «Ninfa» e «Proserpina»), que, devido à sua origem, foi denominado o de ‘las mahonesas’. Esteve integrada na Esquadra do Mediterrâneo -com base no porto militar de Cartagena- superiormente comandada, ao tempo, pelo marquês de Mazarredo. Em 1796 foi transferida para a Esquadra do Oceano (ou do Atlântico), mas não chegou a integrar essa força; pelo facto de ter sido interceptada, ao largo do cabo de Gata, pelo HMS «Terpsicore», que ditou o fim da sua actividade sob bandeira espanhola. O recontro entre os dois navios inimigos durou cerca de 3 horas e terminou com a vitória do vaso de guerra britânico, de maior porte e mais poderosamente armado. Segundo alguns historiadores (alguns deles espanhóis) a derrota da «Mahonesa» também teve a ver com alguma impreparação da sua guarnição, que não pôde resistir aos disciplinados e particularmente aguerridos homens da ‘Royal Navy’. Depois de ter perdido os mastros e o leme e de ter sofrido pesadas baixas, a fragata espanhola rendeu-se aos ingleses, que a mantiveram ao seu serviço até 1798.
«FOCA»
Submarino da Armada Portuguesa. Foi, depois do «Espadarte» (operacional entre 1913 e 1928), a segunda unidade do seu género a integrar os efectivos da nossa marinha de guerra. Pertencia à classe italiana ‘Laurenti-Fiat’. O «Foca» (que usou o F, como indicativo visual) foi construído nos estaleiros de La Spezia, no ano de 1917. Tal como os seus ‘sister ships’ -«Golfinho» e «Hidra», de mesma origem- o «Foca» foi utilizado até 1934, ano em que foi substituído pelos novos submarinos da classe ‘Delfim’, de construção britânica. O «Foca» deslocava 389 toneladas e media 45 metros de comprimento. Navegava a 14 nós de velocidade máxima à superfície e a 8 nós em imersão. Dispunha de uma autonomia de 3 500 milhas náuticas. O seu armamento era constituído por 2 tubos lança-torpedos (situados à proa) municiados com quatro engenhos. A sua guarnição era composta por 21 homens, oficiais incluídos. Os submersíveis desta classe formaram, com o «Espadarte», a 1ª Esquadrilha de Submarinos da Armada Portuguesa, que, durante a Grande Guerra, executou missões de patrulhamento da costa portuguesa e, muito especialmente, missões de defesa do porto e Lisboa.
domingo, 9 de janeiro de 2011
«SÃO PAULUS»
É um dos cacilheiros que assegura, quotidianamente, ligações entre Lisboa e a Outra Banda. Construído na Alemanha, em 1959, pelos estaleiros da firma Schell & Johnhk, de Hamburgo, o «São Paulus» pertence ao mesmo tipo de embarcações da frota da Transtejo que compreende o «Marvila», o «Mouraria» e o «Trafaria Praia». Apresenta-se como um monocasco de aço com 257 toneladas de arqueação bruta e com 28,17 metros de comprimento por 7,50 metros de boca. O seu sistema propulsivo é constituído por 1 motor diesel (Deutz V6M536) e por 1 hélice de passo fixo, que lhe permitem navegar à velocidade de cruzeiro de 10 nós. Pode receber a bordo 275 passageiros, distribuídos por 2 salões e 1 tombadilho. Dispõe de instalações sanitárias. Chamou-se inicialmente, quando hasteava bandeira alemã, «St. Pauli» (do nome de um conhecido bairro marítimo da cidade de Hamburgo). Foi adquirido pelo seu actual armador (a já referida transportadora Transtejo) no ano de 1996, depois de restauro completo. É um barco de trabalho cuja utilidade está provada por quase uma década e meia de actividade ao serviço das populações ribeirinhas do estuário do maior rio peninsular. A sua substituição, assim como a das embarcações do seu tipo, está programada para os anos que se avizinham.
«NADEJDA»
Bonito veleiro russo, construído em 1991 pelos estaleiros navais de Gdansk (Stocznia Gdanska), na Polónia. Desenhado pelo reputado arquitecto naval Zygmunt Choren, o «Nadejda» (que é gémeo dos navios «Dar Mlodziezy», «Drujba», «Khersones», «Mir» e «Pallada») desloca cerca de 3 000 toneladas e mede 109,40 metros de comprimento fora a fora por 14 metros de boca. O seu calado é de 7,30 metros. É um três mastros galera, que arvora 26 velas com uma superfície total de 2 768 m2. Está dotado com um motor auxiliar. Pertence à Academia Marítima da Rússia e tem o seu porto de abrigo em Vladivostok. A sua guarnição normal é de 50 membros (oficiais incluídos) e pode receber e formar, simultaneamente, 143 cadetes. Além da sua função formativa, o «Nadejda» tem participado nos grandes encontros internacionais de veleiros e alinhado em competições desportivas prestigiosas, tais como a ‘Cutty Sark Tall Ships Race’. Entre 2003 e 2004, este explêndido veleiro russo realizou uma volta ao Mundo, com passagem pelo difícil cabo Horn.
«KONIGSBERG»
Cruzador ligeiro da marinha imperial alemã. Foi construído no arsenal de Kiel, lançado à água em Dezembro de 1905 e integrado nas listas da armada de Guilherme II no dia 6 de Abril de 1907. Deslocava 3 814 toneladas em plena carga e media 115,30 metros de comprimento por 13,20 metros de boca. A sua blindagem variava entre os 20 e os 100 milímetros. As máquinas a vapor de tripla expansão do «Königsberg» permitiam ao cruzador navegar à velocidade máxima de 23 nós e conferiam-lhe uma autonomia de 5 750 milhas náuticas com a marcha reduzida a 12 nós. O navio estava armado com 10 peças de artilharia de 105 mm, com 10 outras de 37 mm e com 2 tubos lança-torpedos de 450 mm. A sua guarnição era constituída por 322 homens, incluindo 14 oficiais. Depois de ter servido em águas europeias, onde foi utilizado, nomeadamente, como escoltador do iate imperial, o «Königsberg» foi enviado em 1914 para a África oriental, via canal de Suez. Foi já no oceano Índico que este navio recebeu a notícia do rebentamento da Grande Guerra e ordens para destruir todos os navios dos inimigos da Alemanha que cruzassem o seu caminho. Foi nessas circunstâncias que o «Königsberg» afundou vários mercantes de bandeira britânica, além do cruzador «Pegasus» (de 2 200 t), que foi surpreendido pelo corsário alemão ancorado ao largo de Zanzibar. Ameaçado por uma força naval inglesa, o navio germânico foi refugiar-se numa zona pantanosa e rodeada pelas florestas do delta do rio Rufigi, situada a uma centena de quilómetros a norte de Dar-es-Salam. Foi aí que o cruzador alemão foi obrigado a confrontar-se -em Julho de 1915- com a esquadra do Cabo (proveniente da Africado Sul), que compreendia, para além de vários cruzadores, um navio porta-aeronaves e duas canhoneiras, capazes de aceder ao lugar onde se refugiara o «Konigsberg». A superioridade numérica dos britânicos, aliada à utilização dos aeroplanos, foi fatal ao corsário alemão, que acabou por sucumbir aos repetidos ataques das unidades ligeiras da ‘Royal Navy’, que o incendiaram e afundaram. Este renhido combate, que terminou a 11 de Julho do segundo ano de guerra generalizada, ficou registado na História com o nome de Batalha Naval da Selva.
sábado, 8 de janeiro de 2011
«ORION»
Elegantíssimo palhabote construído pelo estaleiro aveirense de José Maria de Lemos para a casa armadora Lemos, Sobreiro & Companhia, Lda., também ela da cidade da ria. Lançado à água no dia 25 de Julho e 1920, o «Orion» deslocava (em plena carga) 183 toneladas e media 30,80 metros entre perpendiculares por 8,34 metros de boca. Não tinha (nem nunca teve) motor auxiliar. Concebido para a pesca do alto, este magnífico veleiro foi vendido, em 1923, aos armadores lisboetas Bagão, Nunes & Machado, que o mantiveram (até 1929) sob o comando do capitão ilhavense Aquiles Gonçalves Bilelo. Em data anterior a 1934, o navio sofreu grandes transformações, sendo as mais visíveis o alongamento do seu casco, que passou a medir 34,20 metros de comprimento entre perpendiculares, e a aplicação de um terceiro mastro (com a intenção de lhe aumentar a rapidez), característica que fez entrar o navio na categoria dos lugres. O «Orion» passou em 1934 para s mãos de Amândio Matias Lau, de Aveiro, que o empregou na pesca costeira e que, logo no ano seguinte, o cedeu à Sociedade de Navegação Costeira Nossa Senhora da Agonia, de Viana do Castelo. Esta firma utilizou o navio no tráfego internacional, como transporte de carga diversa, até 19 de Dezembro de 1945, dia em que o «Orion» naufragou, na sequência de um medonho temporal, ao largo das costas do norte de África; mais exactamente a 10 milhas de distância do porto de Argel. Todos os seus tripulantes puderam salvar-se nas baleeiras do navio, com as quais lograram atingir terra firme
«PT-109»
Vedeta lança-torpedos da armada dos Estados Unidos da América. Pertencia a uma classe de lanchas rápidas construídas (às centenas) nos anos 40 do século passado pela firma ELCO ou por empresas por ela tecnicamente controladas. A «PT-109 (como todas as suas congéneres) deslocava 56 toneladas em plena carga e media 24 metros de comprimento por 6,30 metros de boca. O seu casco era em madeira e o seu armamento ‘standard’ compreendia 1 ou 2 peças de 20 mm, 1 ou várias metralhadoras de 12,7 mm, 4 tubos lança-torpedos e uma panóplia de minas anti-navios. A «PT-109» funcionava com uma guarnição que variava, segundo as missões e/ou as circunstâncias, entre 10 e 14 homens, dos quais 3 eram oficiais. Esta embarcação movia-se graças à força de 3 motores a gasolina Packard de 2 500 cv cada um, que lhe permitiam pontas de velocidade da ordem dos 41 nós. A fama desta vedeta torpedeira (lançada à água a 20 de Junho de 1942) provém do facto de ter sido comandada, durante a campanha do Pacífico, pelo jovem tenente John Fitzgerald Kennedy, que se tornaria, mais tarde, presidente dos E.U.A., e por ter protagonizado um acto de guerra, que seria (sem dúvida) empolado devido à singular carreira política do seu antigo comandante e ao seu trágico destino. O incidente em questão -durante o qual a «PT-109» foi cortada em dois pelo contratorpedeiro japonês «Amagiri»- teve lugar na noite de 2 de Agosto de 1943, ao largo das ilhas Salomão. A quase totalidade da sua tripulação foi salva, nesse transe, pela intervenção abnegada do seu comandante, que, com risco da própria vida, conseguiu assegurar a sobrevivência dos seus homens. Salvo a de dois deles, que morreram durante o choque com o navio inimigo. Os restos da lancha torpedeira «P-109» parece terem sido identificados, em Maio de 2002, pelo famoso Robert Ballard. Mas ainda subsistem dúvidas sobre a autenticidade dessa descoberta. A ‘odisseia’ da vedeta de Kennedy foi contada em inúmeros artigos de jornais, livros, documentários cinematográficos e televisivos, filmes de ficção e até numa canção. Maquetas e brinquedos reproduzindo mais ou menos fielmente a «PT-109» foram, por outro lado, lançados no mercado internacional. Enfim, esta modesta embarcação da Segunda Guerra Mundial, protagonista de um banal acto bélico, beneficiou de toda a força da propaganda norte-americana, tornando-se, assim, numa das mais conhecidas unidades da armada dos Estados Unidos desse período trágico da História.
terça-feira, 4 de janeiro de 2011
«HANSEATIC»
Pequeno paquete de cruzeiros que é, ao que pretende o seu armador -a sociedade alemã Hapag-Lloyd- o único 5 estrelas do seu género. Este luxuoso navio apresenta as seguintes características físicas : 8 378 toneladas de arqueação bruta, 123 metros de comprimento por 18 metros de boca e 4,80 metros de calado. Está equipado com 2 máquinas diesel (desenvolvendo uma potência global de 2 940 kW), capazes de imprimir ao «Hanseatic» uma velocidade máxima de 18 nós. Foi construído, no início dos anos 90 (com o nome de «Society Adventurer»), nos estaleiros de Rauma, na Finlândia, por encomenda da sociedade de cruzeiros Discover Reederei. Que, devido a dificuldade financeiras, acabou por não poder adquiri-lo. O estaleiro finlandês vendeu o navio, em 1992, à Hanseatic Toursen (hoje integrada no grupo Hapag-Lloyd), que lhe deu o nome que ainda hoje conserva. Vocacionado para cruzeiros exóticos e longínquos (às regiões polares, à Amazónia, à Groenlândia, às ilhas do Pacífico, etc), este magnífico navio tem uma tripulação de 125 membros e pode acolher a bordo 184 passageiros em condições de conforto verdadeiramente excepcionais. Os seus endinheirados viajantes podem optar por camarotes com 22 m2 de área ou por ‘suites’ com o dobro dessa dimensão. Todos os utentes do «Hanseatic» beneficiam, porém, de um tratamento VIP, do qual até faz parte o serviço (24 h/24 h) de um mordomo. O navio oferece ainda tudo aquilo que pode assegurar o bem-estar a bordo : restaurantes, bares, salões (entre os quais há um de observação panorâmica), sala de conferências, piscinas, ginásio, sauna, hidromassagem, ‘fitness’, auditório, biblioteca, boutiques, cabeleireiro, lavandaria, etc. Como as viagens do «Hanseatic» privilegiam o chamado ‘turismo de aventura’, o navio transporta consigo 14 botes de borracha do tipo ‘Zodiac’ e peritos aptos a utilizá-los, que acompanham os passageiros mais afoitos, lhes dão informações sobre a geografia, fauna e flora das regiões visitadas, ao mesmo tempo que asseguram a sua protecção. Escusado será dizer, que um cruzeiro a bordo desde navio não está ao alcance de todas as bolsas.
«PALMER»
‘Clipper’ construído em 1851 pelo estaleiro Westervelt & Mackay, de Nova Iorque, para o armador AA Low & Brother da mesma cidade. Era um navio de três mastros, com cerca de 1 400 toneladas de deslocamento, extremamente elegante e que media 62 metros de longitude por 12 metros de boca. O seu desenho era de tal modo sedutor, que uma maqueta deste veleiro chegou a ser exposta no Palácio de Cristal, de Londres, como exemplo do que melhor se fazia nos Estados Unidos da América, em matéria de construção naval. O «Palmer» participou activamente no comércio do chá com a China, datando desse tempo o recorde de 82 dias, que conseguiu estabelecer entre Xangai e Nova Iorque. Essa ‘performance’, realizada em 1858/1859, foi valorizada pelo facto do seu comandante -capitão Hingham- não ser um velho lobo do mar, mas um jovem com apenas 28 anos de idade. Sabe-se que este navio deixou a sua primitiva casa armadora em 1873 e que, quando -a 10 de Janeiro de 1892- foi abandonado pela sua tripulação em pleno Atlântico norte (em que circunstâncias ?) e engolido pelo oceano, estava registado no porto de Arendal e arvorava bandeira norueguesa. Bandeira que, curiosamente, nesse tempo de união entre os reinos da Noruega e da Suécia, não era exactamente aquela que hoje identifica o país dos fiordes.
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