quinta-feira, 31 de outubro de 2013

«METEOR»

O iate «Meteor» (primeiro do nome) foi vendido em 1891, em segunda mão, ao imperador Guilherme II da Alemanha;  que pagou por ele bonita soma de 90 000 marcos-ouro. Construído em 1887 pelo estaleiro de D. & W. Henderson (situado numa margem do rio Clyde, na Escócia), este soberbo veleiro -primitivamente chamado «Thistle»- pertenceu a um consórcio de ricos 'sportmen', britânicos que, com ele, desafiaram o «Volunteer», representante dos Estados Unidos, durante as provas da Taça América, edição de 1887. Derrotado pelos velejadores ianques, o «Thistle» regressou à Europa, onde se ilustrou ao vencer várias e prestigiosas regatas. Este iate (desenhado por George Lennox Watson) deslocava 138 toneladas e media 33 metros de comprimento por 6,20 metros de boca. Depois da sua aquisição pelo monarca germânico, passou a usar o referido nome de «Meteor» e a representar a casa imperial nas regatas que, ao tempo, se disputavam entre a elite desportiva do Velho Mundo. As mais renhidas foram as que ocorreram -entre 1892 e 1895, durante as afamadas Semanas de Cowes- onde o «Meteor» teve como principal adversário o iate «Britannia», propriedade do príncipe de Gales, futuro rei Eduardo VII. A embarcação de bandeira alemã perdeu todas essas provas. O que levou o seu augusto e desiludido proprietário a cedê-lo (em 1895) à armada do seu país, onde o iate em apreço passou a ser usado no treino dos cadetes. O «Meteor» (I) foi desmantelado em 1921, já depois da tormenta que o seu dono desencadeou e que custou à Humanidade milhões e milhões de mortos.

«TRANSYLVANIA»

Este paquete de construção britânica (foi realizado, em 1914, pelos Scott, de Greenock, na Escócia) pertenceu primitivamente à Cunard, passando, em 1915, para a frota da Anchor Line.  Teve vida efémera, visto ter navegado menos de três anos. Apresentava 14 348 toneladas de arqueação bruta e as seguintes dimensões : 167 metros de comprimento, 20,30 metros de boca, 13 metros de calado. O seu sistema de propulsão a vapor (6 caldeiras mais 2 turbinas) estava acoplado a 2 hélices. Esse conjunto oferecia-lhe uma velocidade máxima de 17,5 nós.  Mobilizado -em consequência da guerra, que estalou na Europa em 1914- pela 'Royal Navy', este navio (que deveria transportar 1 380 passageiros na carreira do Atlântico norte) foi transformado em transporte de tropas, elevando-se a sua capacidade para 3 060 militares. A 3 de Maio de 1917, o «Transylvania» zarpou (sob escolta naval) do porto de Marselha para uma viagem que o deveria conduzir a Alexandria, no Egipto. Às 10 horas do dia seguinte, quando o navio britânico navegava no golfo de Génova, sofreu um primeiro ataque, recebendo um torpedo na casa das máquinas. E, 20 minutos mais tarde, foi atingido por novo projéctil, que o afundou instantaneamente. Quando se estabeleceu o balanço das vítimas, chegou-se à conclusão de que o submarino atacante -o «U-63», da marinha imperial alemã- havia provocado a morte de 10 membros da tripulação do «Transylvania, de 29 oficiais do exército e de 373 soldados. Os cadáveres de muitas dessas vítimas deram à costa em países como a Itália, França, Mónaco e Espanha. Onde foram dignamente sepultados. Um monumento comemorativo foi-lhes erigido no cemitério de Savona, onde repousam 85 corpos. Os despojos do malogrado paquete britânico foram descobertos recentemente (em Outubro de 2011) ao largo da ilha de Bergeggi, a uma profundidade de 630 metros.

«DENVER»

O «Denver» é um LPD ('Landing Platform Dock') da classe 'Austin', que foi lançado à água em Janeiro de 1965 pelos estaleiros navais da Lockheed, de Seattle. Integrado no ano de 1968 na armada dos E.U.A. é, de todos os seus navios, o mais antigo ainda em serviço. A sua desactivação e consequente desmantelamento estão programados para 30 de Setembro de 2014. O USS «Denver» (que usa o indicativo de amura LDP-9) é um navio com 17 425 toneladas de deslocamento e com 171 metros de comprimento por 25,20 metros de boca. A sua propulsão é assegurada por um sistema constituído por 2 caldeiras, 2 turbinas (a vapor), desenvolvendo uma potência global de 24 000 cv, e por 2 hélices. A sua velocidade máxima é de 21 nós. Este navio, que tem uma tripulação de 420 membros (incluindo 24 oficiais), pode acolher uma força de 900 fuzileiros navais completamente equipados, inclusivamente com os botes que usam nas suas operações anfíbias. O parque aeronáutico do «Denver» pode compreender, em simultâneo, 6 helicópteros CH-46 'Sea Knight'. O seu armamento, quase simbólico, reúne uma dúzia de armas, cujo calibre não ultrapassa os 12,7 milímetros. Destacado para o Extremo Oriente, o USS «Denver» desempenhou por lá um papel importante no famoso caso do «Columbia Eagle», cuja tripulação se amotinou em Março de 1970. Participou nas operações finais da guerra do Vietnam, inclusivamente na evacuação de Saigão, que pôs termo a um longo conflito, perdido pelos Estados Unidos. No seu palmarés figuram uma série de incidentes, tais como as suas colisões com o USS «New Orleans» (Dezembro de 1984) e com o USNS «Yukon» (Julho de 2000). Nestes últimos anos, o «Denver» foi direcionado para o serviço humanitário, tendo estado activo aquando do tufão Marakot (em Taiwan, 2009), do terramoto de Sumatra (Indonésia, 2009) e do Tufão Meji (Filipinas, 2010). Durante todo esse tempo em que se consagrou, com a sua guarnição, a cumprir missões de paz, o veterano USS «Denver» esteve baseado no porto japonês de Sasebo.

«LORD OF THE ISLES»

'Clipper' de bandeira britânica, construído em 1853 nos estaleiros navais da companhia John and Robert Scott, de Greenock (Escócia). Típico veleiro da corrida do chá, o «Lord of the Isles» era um navio de 770 toneladas, com 3 mastros aparelhados em galera. Com casco de aço, media 56,40 metros de comprimento por 8,50 metros de boca. O seu calado era 5,50 metros. Pertenceu à companhia armadora Shaw, Maxt & Cº, de Londres. Reputado pela sua velocidade, este autêntico lebréu dos mares bateu vários recordes nesse domínio : em 1853, durante a sua viagem inaugural, ligou Greenock a Sidney em apenas 70 dias de navegação; e em 1858 cobriu a distância que separa Xangai de Greenock em 89 dias. Famosa foi, igualmente, a corrida que disputou (em 1856) com o seu rival «Maury», que o «Lord of the Isles» venceu. Esta longa viagem, entre a China e Londres, constituíu um verdadeiro triunfo desportivo-comercial, pois, para além de ter redemonstrado, as excelentes qualidades náuticas do navio, proporcionou lucros importantes aos seus armadores; pelo facto de ter colocado no mercado londrino (a preços e favor) o primeiro chá do ano. Refira-se, a título de curiosidade, que este acontecimento serviu de base ao enredo de uma longa metragem cinematográfica -intitulada «The Yankee Clipper»- realizada em 1927 por Cecil B. DeMille. O «Lord of the Isles» perdeu-se, a 24 de Julho de 1862, na fase terminal de uma viagem que o veleiro efectuava da Europa para Hong Kong. O desastre foi causado por um incêndio que se declarou a bordo (num carregamento de fardos de feltro) e que a sua tripulação não conseguiu extinguir. Toda a equipagem e passageiros (30 pessoas) se salvaram, graças ao recurso aos  botes salva-vidas do navio, logrando atingir (apesar de dois ataques de piratas) o porto de Macau.

quarta-feira, 30 de outubro de 2013

«CONCORD»

Veleiro do século XVII, que -no ano de 1683- levou para a América do norte o primeiro contingente de colonos alemães (33 pessoas, pertencentes a 13 famílias distintas) que se instalou no Novo Mundo. O «Concord», navio de nacionalidade indefinida, partiu de Roterdão e fez escala em Londres, antes de se lançar na sua aventurosa travessia do oceano Atlântico. Semanas mais tarde, desembarcou os seus passageiros (todos eles originários da Renânia Vestefália e todos eles pertencentes a grupos religiosos perseguidos no seu país : menonitas e quakers) na região onde hoje se ergue a cidade de Filadélfia. Estes novos emigrantes foram recebidos, na sua nova terra, pelo próprio William Penn, que os aconselhou a fundar ali uma colónia. Conselho que eles acataram, lançando as bases da futura Germantown, que está, nos nossos dias, integrada na área urbana da supracitada metrópole. Não se conhecem as características físicas pormenorizadas deste navio histórico. Mas é provável que as ditas não diferissem muito das sugeridas pelo selo comemorativo emitido (simultaneamente, pelas administrações postais alemãs e estadunidenses em 1983) por ocasião do tricentenário da chegada dos pioneiros. Esse selo é o que aqui acompanha o texto consagrado a este veleiro. Um navio que, para os norte-americanos de origem alemã, tem a mesma importância simbólica que é dada ao famoso «Mayflower» pelos americanos de raiz britânica.

sexta-feira, 18 de outubro de 2013

«WORTH»

Este couraçado da marinha imperial alemã foi um dos 4 navios da classe 'Brandenburg'. Construído em 1892 pelos estaleiros Germaniawerft, de Kiel, o «Wörth» ficou a dever o seu nome a uma renhida batalha da Guerra Franco-Prussiana de 1870-1871; que acabou com uma vitória dos germânicos sobre os exércitos de Napoleão III e com a anexão, pela Alemanha, de vários territórios fronteiriços. Este couraçado (fortemente blindado) deslocava 10 500 toneladas em plena carga e media 115,70 metros de comprimento por 19,50 metros de boca. O seu calado atingia 7,50 metros. A propulsão do navio em apreço era assegurada por máquinas a vapor de tripla expansão, sistema que desenvolvia uma potência de 10 000 ihp; força que proporcionava ao «Wörth» uma velocidade máxima de 17 nós e que lhe garantia uma autonomia de 4 500 milhas náuticas, com andamento reduzido a 10 nós. Do seu armamento principal constavam 6 canhões de 280 mm, 8 de 105 mm, 8 de 88 mm e 3 tubos lança-torpedos de 450 mm. A sua guarnição era constituída por 568 homens, incluindo o corpo de oficiais. Do seu historial ressaltam os seguintes factos : em 1897, fez parte da esquadra alemã que participou, em Inglaterra, na grande parada naval em honra da rainha Vitória; em Novembro de 1899 chocou com uns rochedos que lhe causaram um rombo importante no casco e que o obrigaram a submeter-se a importantes reparações em Wilhelmshaven; aquando da Guerra dos Boxers, fez parte da força naval enviada pelo 'kaiser' à China. Em 1901, de volta à Europa, após esse longo cruzeiro transoceânico, o «Wörth» entrou em grandes reparos, durante os quais recebeu novo sistema propulsivo e outros benefícios. Durante o primeiro conflito generalizado, entre 1914 e 1916, este navio, já tecnicamente ultrapassado, cumpriu missões de importância secundária, tais como as ligadas à defesa costeira. E, em 1917, foi desactivado, passando a ser utilizado como quartel flutuante. Foi desmantelado, em 1919, no porto de Dantzig.

terça-feira, 8 de outubro de 2013

«OLIVEBANK»

O «Olivebank» era uma esguia barca de 4 mastros, construída (em aço) no ano de 1892 pelo estaleiro da empresa Mackie & Thompson Cº, de Glásgua. O seu primeiro armador foi a firma Andrew Weir & Cº., sedeada em Govan, na Inglaterra. Este soberbo navio apresentava uma arqueação bruta de 2 823 toneladas e media 102,40 metros de longitude por 13,10 metros de boca. Vocacionado para o transporte de carga geral, o veleiro em apreço navegou por todos os mares do mundo, cumprindo, normalmente, a sua missão de navio de trabalho. Assinale-se, porém, um incêndio acidental ocorrido, em 1911, em Santa Rosalia, no México (quando o navio se encontrava carregado de carvão), que não teve consequências gravosas. Depois do supracitado proprietário britânico, o navio mudou de mãos cinco vezes, tendo quatro dos seus donos intermediários sido armadores de nacionalidade norueguesa. Um deles -J. Lorentzen- mudou o nome do veleiro (entre 1922 e 1924) para «Caledonia». O último dos donos do navio foi o finlandês Gustaf Erikson, que, em 1924, lhe restituiu o designativo de origem. Designativo que esta barca usou até 8 de Setembro de 1939, data em que chocou com uma mina alemã ao largo da península da Jutlândia. 14 homens da sua tripulação perderam a vida e 7 outros puderam escapar ao naufrágio, socorrendo-se da ajuda de um escaler. Curiosidade : o «Olivebank» era gémeo do «Cedarbank», que teve, também ele, um destino trágico, visto ter sido torpedeado, em 1917, no mar do Norte, pelo submarino germânico «U-100».  Ocorrência que provocou a morte dos 26 homens da equipagem do veleiro.

segunda-feira, 7 de outubro de 2013

«SANTA MARIA»

São escassas (e, por vezes, até algo contraditórias) as informações referentes e este lugre-escuna português registado na capitania do porto de Viana do Castelo no ano de 1914. Certas fontes dão-no como tendo sido construído, em 1902, por John Hult, na Nova Escócia; e como tendo usado o primitivo nome de «Albani». Outras referem-no como sendo o ex-«Fyn», realizado, em 1909, em Thuroe, na Dinamarca. Terão estas incoerências a ver com o facto de se tratar de duas embarcações distintas, que -em Portugal- receberam, ambas, o nome de «Santa Maria» ? Aqui fica uma questão que toda a gente gostaria de ver elucidada. Relativamente  às suas características físicas, há coincidência de dados, apresentando-se este navio com uma arqueação bruta de 201 toneladas e medindo 33,80 metros de longitude por 7,63 metros de boca e com um pontal de 3,40 metros. A importância histórica do «Santa Maria» advém do facto de ter sido afundado -a 10 de Junho de 1917- por um submarino alemão. Que terá sido o «UC-53», que então se encontrava às ordens do capitão Kurt Albrecht. A ocorrência, teve lugar na posição 39º 11' N 09º 35' W, que corresponde a umas 6 milhas náuticas a sul das Berlengas. Antes de ser afundado, o veleiro português (que não tinha motor auxiliar) viu a sua reserva de víveres pilhada pelos seus agressores. O «Santa Maria» fazia rota para a antiga Guiné Portuguesa com um carregamento de carvão. Nenhuma das fontes consultadas refere vítimas entre as pessoas que viajavam a bordo. Nota : a ilustração anexada não representa o navio em apreço, mas mostra um navio do mesmo tipo (pelo menos no que respeita o aparelho vélico) do «Santa Maria». As informações a que tivemos acesso, referem este navio como um pesqueiro -pertencendo à Parceria de Pescarias de Viana- e dispondo de uma tripulação, quando se consagrava a essa actividade, de 36 tripulantes, incluindo esse número 26 pescadores.

«ATALAIA»

Este cargueiro foi construído em 1910 nos estaleiros da firma Vulkan Vegesack, de Bremen. O seu nome de baptismo foi «Carl Woermann» e o seu primeiro armador foi a Woermann Linie, de Hamburgo, cidade do norte da Alemanha onde se procedeu, também, ao seu primeiro registo. Quando rebentou a Primeira Guerra Mundial, este navio navegava em águas da América do sul e recebeu ordens para se refugiar no porto do Rio de Janeiro. Onde permaneceu até ao dia 1 de Junho de 1917, data em que foi confiscado pelo governo brasileiro. Aliás como o foram vários outros navios germânicos, fundeados em diferentes portos do país. O cargueiro em apreço recebeu, então, o seu derradeiro nome : «Atalaia». Depois de ter sido alugado ao estado francês entre 1921 e 1922, o navio voltou ao Brasil, permanecendo ao serviço do governo local até 1926, ano em que foi integrado no Lloyd Brasileiro, uma companhia de navegação recentemente privatizada. A área de acção do «Atalaia» estendia-se ao Atlântico meridional, centrando-se, essencialmente, na rota Brasil/Argentina-África do Sul. Por vezes, este navio fazia incursões para leste do cabo da Boa Esperança, aportando a Durban e a Lourenço Marques (Moçambique), cidades banhadas pelo oceano Índico. Navio especializado no transporte de carga geral, o «Atalaia» zarpou da Cidade do Cabo a 10 de Maio de 1941 com 2 643 pesados volumes destinados a Buenos Aires. Mas,  a 21 de Maio, sensivelmente a meio caminho, não muito longe das ilhas de Tristão da Cunha, o navio brasileiro foi apanhado por um medonho temporal e (talvez devido à sua vetustez) foi a pique com toda a sua tripulação. Duas mensagens do «Atalaia» ainda chegaram ao Lloyd Brasileiro : a primeira delas referia que o navio perdera o leme e vira 3 das suas baleeiras destruídas pela fúria dos elementos; a outra, já desesperada, dizia «Não há esperanças. Tudo perdido. Adeus». No naufrágio do «Atalaia» perderam a vida as 66 pessoas que viajavam a bordo. Nenhum corpo (ou vestígio do «Atalaia») foi encontrado. Principais características deste navio : 5 715 toneladas de arqueação bruta; 128 metros de comprimento por 16,60 metros de boca; propulsão assegurada por 2 máquinas a vapor de quádrupla expansão; 10 nós de velocidade de cruzeiro. Nota : a aparentemente excessiva tripulação do «Atalaia» justificava-se pelo importante efectivo da casa das máquinas, onde trabalhavam inúmeros fogueiros e carvoeiros; para além de 5 oficiais, que coordenavam o trabalho das equipes.

domingo, 6 de outubro de 2013

«EMPRESS OF FRANCE»

O «Empress of France» foi o nome dado pela companhia Canadian Pacific (após a sua aquisição, em 1919, à Allan Line) ao navio «Alsacian», construído, em 1914, pelos estaleiros de William Beardmore & Cº, de Glásgua. Este transatlântico, tinha uma arqueação bruta de 18 481 toneladas e media 174,20 metros de comprimento por 22 metros de boca. Destinado à linha da América do norte, o futuro «Empress of France» ligou, na sua viagem inaugural, os portos de Liverpool e Quebeque, com escala em Saint John (Terra Nova). Ainda nesse ano de 1914 e em consequência da eclosão da Grande Guerra, o navio foi requisitado (como tantos outros) pela autoridade militar e convertido em cruzador auxiliar (armado) da marinha real britânica. Durante os anos de conflito, o HMS «Alsacian» ajudou a proteger as costas do Reino Unido, patrulhando ao largo das ilhas Shetland e de outros territórios do norte. Onde chegou a ostentar as insígnias de navio-almirante de 'sir' Reginald Tupper. Desmobilizado no fim da guerra e reconvertido em navio civil, esta unidade foi comprada (aliás como todas as outras que compunham a frota da Allan Line) pela Canadian Pacific Ocean Service Ltd; que a recolocou na sua linha inicial. Em 1922 essa rota foi modificada e o navio em apreço começou a ligar Southampton a Quebeque com escala em Cherburgo. Uma nova escala, a de Hamburgo, foi adicionada, um pouco mais tarde, a essa linha. Entre 1924 e 1926, pouco tempo depois de ter empreendido uma triunfal viagem de circum-navegação do globo, o «Empress of France» foi alvo de uma importante remodelação, não só a nível da reconfiguração  das acomodações dos passageiros, mas, também, a nível do seu sistema de propulsão. Já que, nessa altura, se substituiu neste paquete o carvão por combustível diesel. Depois de uma breve comissão de serviço (1928-1929) no oceano Pacífico, este navio regressou à Europa, executando a sua missão (entre Southampton e Quebeque) até Setembro de 1931. Após uma carreira excepcional, que compreendeu 99 viagens transatlânticas, 5 trans-Pacífico e 8 cruzeiros, para além do seu serviço de guerra, o «Empress of France» foi dado como tecnicamente ultrapassado e entregue para demolição. O seu desmantelamento começou  num estaleiro de Dalmuir (Escócia) em Dezembro de 1934.

«HENRIQUETA»

Este belo e rápido veleiro foi realizado -por volta de 1824- num dos estaleiros de Baltimore (E.U.A.), famosos pela qualidade da sua construção naval. Com casco de madeira e 2 mastros aparelhados em brigue, este navio media 27,70 metros de comprimento por 8,10 metros de boca e (em 1827) tinha uma equipagem de 38 homens. Parece ter sido lançado à água com o nome de «Griffen» e ter navegado até 1825 com pavilhão norte-americano. Nesse ano foi vendido a um traficando de escravos baiano, passando a usar o nome de «Henriqueta» e a hastear a bandeira do Brasil imperial. Calculou-se que em apenas seis viagens às costas de África, o «Henriqueta» tenha dali levado para o Brasil 3 360 escravos. Este navio acabou, no entanto, por ser arrestado -a 6 de Setembro de 1827- pelo «Sybille», um caçador de negreiros da armada britânica, que se encontrava sob o comando do tenente Francis A. Collier; oficial que, no seu relatório enviado ao Almirantado sobre esta sua captura, referia que o «Henriqueta» era um navio de 257 toneladas, armado com 3 peças de artilharia e que carregava 569 escravos. Devido às suas excelentes qualidades náuticas, o navio brasileiro foi integrado na marinha real britânica e comissionado para lutar contra o tráfico esclavagista. No seio da 'Royal Navy', este brigue recebeu o nome de «Black Joke» (terceiro do nome, a não confundir com homónimos) e foi integrado no Esquadrão da África Ocidental. A sua guarnição passou, desde logo, a compreender 34 elementos, entre os quais figuravam um cirurgião e uma força de fuzileiros navais. Durante a sua carreira no Atlântico, ao serviço da armada britânica, o antigo navio brasileiro capturou um número importante de embarcações piratas que se consagravam ao tráfico de seres humanos, figurando, entre elas, dois navios portugueses e várias outros arvorando bandeira espanhola. Em 1832, após uma minuciosa inspecção, o antigo «Henriqueta» foi dado como inutilizável e mandado queimar. Assim desapareceu um veleiro que, segundo Peter Leonard, um cirurgião da 'navy', foi o «navio que mais fez para acabar com o vil tráfico de escravos». Nota : a imagem anexada não representa o navio em apreço, mas um dos muitos negreiros que participaram no infame comércio.

sábado, 5 de outubro de 2013

«ARABIA»

Vapor de rodas laterais construído em 1853 num estaleiro de Brownsville, no estado da Pensilvânia. Destinada à navegação fluvial -nos rios Mississippi e seus principais afluentes- esta embarcação apresentava uma arqueação bruta de 222 toneladas e media 52 metros de longitude por 8,80 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 1 máquina acoplada a 2 eixos que accionavam 2 rodas de paletas de grandes dimensões, já que tinham um diâmetro de 8,50 metros. Este sistema garantia ao «Arabia» uma velocidade de cruzeiro 5 milhas/hora. Este navio (que podia receber passageiros e carga diversificada) pertenceu inicialmente a uma sociedade formada por William Terrill (que o capitaneou) e por William Boyd. Depois foi vendido ao capitão John Shaw, que o colocou no Missouri. Na sua primeira viagem com este seu novo proprietário, o «Arabia» transportou 109 soldados do exército da União, de Fort Leavenworth para Fort Pierre, que se localizava no Dacota do Sul. Também viajou em regiões tão inóspitas como o vale do rio Yellowstone, que, então, se situava no limite dos territórios povoados e controlados pelos índios hostis. Parece que, na Primavera de 1856, o «Arabia» passou, mais uma vez, para as mãos dos seus primeiros armadores, que ainda fizeram, com este vapor, catorze viagens no Missouri. Até que, a 5 de Setembro de 1856, o «Arabia» chocou -perto de Quindaro Bend, Parkville, com um grosso tronco de árvore imerso, que lhe rasgou o casco. Pelo rombo aberto no bojo do vapor, entraram golfadas de água em tal abundância, que, no dia seguinte, só eram visíveis as pontas das suas altaneiras chaminés. Não há relatos referenciando vítimas. Em 1987, a família Hawley encetou buscas para encontrar os despojos do «Arabia» e, recorrendo a mapas antigos e a moderno material de detecção, acabou por dar com eles. Milhares de objectos foram recuperados intactos, graças à lama que envolveu a embarcação e que agiu como capa protectora. Esses artefactos, assim como peças importantes do próprio vapor de rodas, estão agora expostos no Arabia Steamboat Museum, de Kansas City, criado especialmente para perpetuar a memória desta embarcação fluvial.

«NUNO TRISTÃO»

Fragata da Armada Portuguesa. Fora o HMS «Avon» (K97), navio que a marinha real britânica utilizou nos dois derradeiros anos da 2ª Guerra Mundial, nas zonas de combate do Mediterrâneo, do Índico e do Pacífico; e que, findo o conflito o colocou na reserva naval, até o vender a Portugal em 1949. Pertencia ao tipo 'River', designado, na nossa Armada, por classe 'Diogo Gomes'. Esta fragata (que, em Portugal, usou o designativo de amura F332) foi construída nos estaleiros navais da casa Charles Hill & Sons, de Bristol, e hasteou a bandeira verde-rubra até 1970, ano em que foi desactivada e enviada para a sucata. Deslocava, inicialmente, 1 860 toneladas em plena carga e media 91,82 metros de comprimento por 11,13 metros de boca. O seu calado era de 4,60 metros. O seu primitivo sistema de propulsão desenvolvia uma potência de 5 500 ihp, que lhe permitiam atingir pontas de velocidade da ordem dos 20 nós. Estava equipada com várias peças de artilharia (inclusive antiaérea) e com dispositivos de luta anti-submarina, que compreendiam calhas de lançamento de cargas de profundidade, municiadas com 150 engenhos explosivos. Modernizada pela marinha de guerra lusa, esta fragata passou a deslocar 2 450 toneladas em plena carga, e a dispor (enquanto armamento principal) de 2 peças de 102 mm e de 6 de 40 mm. Também recebeu modernos radares e Asdic. Assinale-se, por outro lado, que a fragata «Nuno Tristão» foi um dos primeiros navios da nossa Armada a ser dotado com uma plataforma para receber e utilizar helicópteros. Durante o longo período das guerras coloniais, este navio esteve algum tempo baseado nas águas da Guiné. Uma das muitas acções em que ali esteve implicado foi a denominada 'Operação Tridente', durante a qual a fragata «Nuno Tristão» serviu de posto de comando às forças portuguesas e canhoneou o adversário que ocupava a ilha de Como. Curiosidade : este navio recebeu o nome de um navegador henriquino, que morreu em combate com os nativos da Guiné em 1447.

«ARANDORA STAR»

Este mercante de bandeira britânica foi construído, em 1927, nos estaleiros da firma Cammel Laird & Co, de Birkenhead, no Reino Unido. Integrou, nesse mesmo ano, a frota do seu comanditário -a Blue Star Line- na qual usou o simples nome de «Arandora» até 1929. Apresentava-se como um navio de passageiros e carga (nomeadamente frigorífica) com uma arqueação bruta de 12 847 toneladas e com as seguintes dimensões : 156 metros de comprimento por 20,50 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por máquinas dotadas com um sistema de turbinas a vapor, com uma potência global de 2 078 nhp, força que lhe permitia navegar à velocidade máxima de 16 nós. As suas instalações foram estudadas para poder receber 164 passageiros de 1ª classe. Este navio sofreu remodelações em 1929 nos estaleiros de Glásgua da empresa Fairfield Shipbuiding  & Engineering para poder ser utilizado como unidade de cruzeiros. Nessa circunstância, o seu espaço interior foi alterado, nomeadamente o reservado à carga de mercadorias, que foi diminuído para alargar a área de alojamento dos passageiros; que, na 1ª classe,  subiu para 354. O «Arandora Star» efectuou, ao longo da sua vida activa, viagens transatlânticas para a América norte, mas também para as Antilhas. Realizou, igualmente, cruzeiros para a Escandinávia (sobretudo para os fiordes da Noruega) e para o mar Mediterrâneo. Com o rebentar do 2º conflito mundial, este navio foi requisitado para o serviço de transporte de tropas, levando, no essencial, prisioneiros de guerra italianos e germânicos da Europa para os campos de concentração dos Aliados no Canadá. A 2 de Julho de 1940, o «Arandora Star» zarpou de Liverpool com cerca de 1 500 pessoas a bordo. O seu destino era o porto de São João da Terra Nova. Mas, por volta das 7 horas, ao largo e a noroeste das ilhas britânicas,o paquete foi interceptado pelo «U-47» (submarino alemão comandado pelo capitão Günther Prien) e torpedeado. O «Arandora Star» afundou-se em 35 minutos. No seu naufrágio pereceram mais de 800 pessoas. Os restantes passageiros e membros da tripulação sobreviveram graças ao auxílio dos botes salva-vidas e ao socorro prestado pelo contratorpedeiro HMCS «St Laurent». Curiosidades : Em determinada altura da sua vida como navio de cruzeiros, o «Arandora Star» usou um singular esquema de cores, que lhe valeu os sobrenomes de 'Wedding Cake' ('Bolo de Noiva') e 'Chocolate Box' ('Caixa de Bombons'); o navio em apreço teve quatro gémeos na frota do seu armador, que foram o «Almeda Star», o «Andalucia Star», o «Avelona Star» e o «Avila Star»; o seu afundamento passou quase despercebido em Inglaterra, pelo facto do desastre ter coincidido com o ataque fulminante da 'Royal Navy' contra a frota francesa de Mers-el-Kébir, na Argélia. Acontecimento apresentado como uma vitória das armas britânicas, ao qual convinha dar maior visibilidade junto da opinião pública.

sexta-feira, 4 de outubro de 2013

«ALFANGE»

Lancha de Desembarque Grande da Armada Portuguesa. Foi construída em 1965 nos Estaleiros Navais do Mondego, na Figueira da Foz, baseada no modelo estrangeiro LCT4. A lancha «Alfange» (com o designativo de amura LDG 101) deu o seu nome a uma classe de navios idênticos, que compreendeu ainda as LDG's «Aríete», «Montante» e «Cimitarra». Todas estas embarcações, vocacionadas para o transporte (e desembarque) de homens e material, foram levadas para as zonas de combate de Angola e da Guiné (então portuguesa), onde participaram em inúmeras operações de guerra. Desconhecemos porque razão esta classe de navios também é, por vezes, identificada com o nome de «Aríete»; o que provoca alguma confusão. O «Alfange», tal como os já referidos navios do seu tipo, deslocava 480 toneladas (das quais 270 correspondiam à sua carga útil) e media 57 metros de comprimento por 11,80 metros de boca. O seu calado era de, apenas, 1,27 metro. Esta unidade estava equipada com 2 motores diesel de 1 000 hp e com 2 hélices, que lhe autorizavam uma velocidade máxima da ordem dos 10,3 nós e uma autonomia que superava as 2 800 milhas. Dispunha de 1 radar de navegação e estava armada com 2 peças de 20 mm, que seriam substituídas, em 1973, por 2 outras de calibre superior. A sua tripulação era, geralmente, composta por uma vintena de homens, pertencendo 2 deles ao corpo de oficiais da Armada. A LDG «Alfange» foi destacada para a Guiné, onde actuou, essencialmente e com pleno êxito, nas arriscadas operações de apoio aos fuzileiros navais. Mas também transportou muita tropa do exército. Em 1974, após nove anos de serviço activo nos rios da Guiné, a lancha «Alfange» seguiu para Cabo Verde e dali para Angola, a reboque do navio balizador «Schultz Xavier». Após uma longa viagem de 3 000 milhas náuticas, atingiu Luanda a 26 de Dezembro desse mesmo ano, sendo colocada à disposição do Comando Naval. Depois da independência (ocorrida em 1975) da mais vasta das nossas antigas colónias de África, este navio foi (como outras pequenas unidades da nossa marinha de guerra) oferecido ao governo de Luanda.