quarta-feira, 12 de dezembro de 2012

«CLOTILDE»


Navio negreiro de bandeira norte-americana. O «Clotilde» era uma escuna com cerca de 30 metros de comprimento fora a fora por 7 metros de boca. Foi o último veleiro registado nos Estados Unidos a dedicar-se ao comércio de escravos entre o continente africano e as Américas. Essa derradeira e infame viagem começou a 15 de Maio de 1859 no porto de Uidá (a antigo S. João Baptista de Ajudá, que os Portugueses fundaram no Daomé) e terminou (segundo as fontes mais credíveis) no Outono do mesmo ano em Mobile Bay, no Alabama. Lugar onde foram desembarcados perto de 150 escravos. A interrupção deste desumano negócio teve a ver com a explosiva situação política reinante nos ‘states’ entre os abolicionistas e os esclavagistas. Situação que iria conduzi-los à chamada Guerra de Secessão, que rebentou em 1861. No decorrer dessa histórica viagem, a escuna «Clotilde» (também referida, por vezes, com o nome de «Clotilda») foi comandada pelo capitão William Foster, que trabalhava para um homem de negócios sulista de nome Timothy Meaher; que, curiosamente, também era o proprietário dos estaleiros de Mobile que construíram (em 1856) o veleiro em apreço. Disse-se, à época, que esta derradeira viagem com escravos resultou de uma aposta feita pelo referido armador, que garantiu ser capaz de contornar uma lei que proibia a importação ilegal de mão-de-obra africana. E sabe-se que, com medo das consequências, Foster, incendiou o «Clotilde», logo após a sua chegada aos Estados Unidos e de ter procedido ao desembarque dos cativos. Libertados depois da vitória dos Federais em 1865, os sobreviventes da escuna reuniram-se num aldeamento chamado Africatown, que eles próprios edificaram nas proximidades de Mobile. Um desses escravos  ganhou alguma fama –com o nome americanizado de Cudjo Lewis- quando, em 1927, foi entrevistado e filmado pela conhecida escritora afro-americana Zora Neale Hurston; à qual ele chegou a contar (apesar da sua avançada idade) a história da sua captura e da sua venda e transferência para os Estados Unidos. No Alabama há, ainda hoje, vários descendentes de Cudjo Lewis, que faleceu em 1935 com a idade presumível de 94 anos. Uma estátua foi-lhe erigida em Africatown pela Igreja Baptista (da qual fez parte) e o lugar onde viveu é considerado de interesse histórico. Quanto à escuna «Clotilde», refira-se que os seus restos (se ainda existirem) continuam a ser alvo de pesquisas arqueológicas na baía de Mobile. Nota : a ilustração anexada não representa o «Clotilde», mas, tão só, uma escuna com desenho (provavelmente) similar ao do veleiro em apreço.

terça-feira, 11 de dezembro de 2012

«YAMAL»

Poderoso quebra-gelos russo de propulsão nuclear. Construído ainda nos tempos da governação soviética, este navio foi construído nos estaleiros estatais de Leninegrado (hoje São Petersburgo), que o lançaram à água em 1992. É uma das cinco unidades da classe ‘Arctika’ e um dos maiores navios que alguma vez cruzaram os mares boreais. E é, também, um dos raros capazes de atingir o Pólo Norte. O «Yamal» é, para além de uma formidável plataforma de estudos das regiões glaciares, um dos navios que asseguram a livre circulação invernal do oceano Árctico, já que é capaz de quebrar placas de gelo com cerca de 3 metros de espessura. Por outro lado, devido aos pedidos cada vez mais frequentes dos operadores turísticos, este navio tem efectuado viagens com grupos de excursionistas interessados pelo chamado ‘turismo de aventura’, um turismo diferente. Daí o seu actual armador –a Murmansk Shipping Company- ter realizado trabalhos a bordo para permitir ao «Yamal» receber (para além da sua equipagem) uma centena de passageiros. Construído com aços especiais, capazes de resistir aos gelos da sua zona privilegiada de operações, este quebra-gelos desloca 24 000 toneladas e mede 150 metros de comprimento por 30 metros de boca. Servem a bordo 150 membros de equipagem, 50 dos quais são engenheiros e técnicos de alta competência. O «Yamal» está equipado com 2 potentes reactores nucleares do tipo OK-900, com 2 turbinas a vapor e com 6 geradores eléctricos desenvolvendo uma potência global de 75 000 cv. Este navio pode navegar à velocidade máxima de 22 nós e a sua autonomia é quase ilimitada. A imponência e ‘performances’ deste navio são o resultado de uma extraordinária aventura humana e tecnológica, que fez da extinta U.R.S.S. (e da Rússia actual) uma nação de vanguarda no aproveitamento da energia atómica para fins civis.

«ZAMBEZI QUEEN»


Esta embarcação fluvial, que iça bandeira namibiana, foi concebida para executar cruzeiros turísticos no rio Chobe (um afluente do Zambeze), percorrendo rotas traçadas através do Chobe National Park, uma importante reserva natural que abrange territórios da Namíbia e do Zimbabué. Construída em 2009, esta embarcação de luxo (do tipo catamarã) está vocacionada para o turismo dito de aventura e para proporcionar o avistamento da fauna selvagem daquela região protegida de África. Que tem a maior população de elefantes do mundo e que conta com inúmeras outras espécies de animais selvagens, tais como os felinos, búfalos, girafas, hipopótamos, crocodilos e outros. Com 46 metros de comprimento por 7,80 metros de boca, este hotel flutuante oferece o conforto de uma unidade de 5 estrelas a 28 passageiros, que ocupam 14 espaçosas cabines, todas elas com varanda para o exterior. O «Zambezi Queen» (que funciona com uma equipagem de 25 membros) tem um restaurante, que oferece pratos da cozinha local e internacional, bar, lojas de ‘souvenirs’, sala de estar, biblioteca, piscina e até um pequeno telescópio, que permite a observação do céu nocturno. O «Zambezi Queen» foi realizado para respeitar o ambiente, já que usa um sistema de propulsão de jacto de água (em vez das tradicionais hélices), de modo a minimizar danos ao leito do rio onde opera. Está, também, equipado com painéis solares, que permitem produzir, por exemplo, toda a água quente consumida a bordo. As viagens a bordo desta luxuosa embarcação são, obviamente, reservadas a uma clientela endinheirada, geralmente europeia e sul-africana, que procura o exotismo numa das mais recônditas região do mundo. Em total segurança.

quinta-feira, 22 de novembro de 2012

«SANTO ANTÓNIO DE TANNA»


 
Navio luso de finais do século XVII. Foi construído em Baçaim (na, então, Índia Portuguesa) em 1681. O seu casco foi realizado, todo ele, em exótica madeira de teca. Das características físicas e do historial deste navio (apresentado, por vezes, como sendo uma fragata) pouco se sabe. Diz-se, no entanto, que, em 1696, a sua guarnição (constituída por portugueses e por luso-indianos) andava à volta de 125 elementos, entre marinheiros e soldados. E que, nesse ano –que foi o do seu naufrágio- o «Santo António de Tanna» estava armado com 50 canhões. Em 1696, o «Santo António de Tanna» zarpara do golfo de Malabar, na companhia de duas galeotas, para ir prestar socorro aos sitiados do Forte do Bom Jesus de Mombaça, edificado na costa do actual Quénia. Os grandes inimigos do Reino e Portugal eram, nessa região do Mundo e nesse tempo, os Holandeses, os Franceses e os Ingleses. Que, depois do triste episódio da perda da independência em 1580 e durante os anos de confirmação da dita (após 1640), se lançaram, como lobos esfaimados, sobre os territórios ultramarinos descobertos e conquistados pelos nossos maiores ao longo dos dois séculos precedentes. Chegado ao seu destino, o «Santo António e Tanna» foi atacado pela frota sitiante, que lhe danificou o leme e os apetrechos do velame com tiros de artilharia. Deixado à deriva, o navio português foi despedaçar-se contra uns recifes situados perto da fortaleza. Que acabaria por cair nas mãos dos sitiantes no cerco de 1697. Os restos do navio naufragado foram descobertos em 1976. E, logo a partir de 1977, foram estudados pelo arqueólogo Robin Piercy e por uma equipa científica do Institute of Nautical Archeology. Nessa exploração do sítio onde se perdera o «Santo António de Tanna» foram descobertos mais de 30 metros do casco do malogrado navio, assim como milhares de artefactos (mais de 15 000, ao que parece) todos datados de finais do século XVII. Deste navio seiscentista, fabricado na Índia, apenas resta uma ténue memória. Nota : a imagem anexada a este texto não representa o «Santo António de Tanna»; mas é a silhueta idealizada de um navio do seu tempo.

quarta-feira, 21 de novembro de 2012

«FRONTENAC»


O «Frontenac» foi o primeiro navio a vapor a sulcar as águas dos Grandes Lagos americano-canadianos. Foi construído em Ernesttown, nas proximidades de Bath (Ontário) no ano de 1816. A sua realização ficou a dever-se a técnicos dos Estados Unidos, contratados, para o efeito, por um consórcio de investidores canadianos, quase todos eles estabelecidos na cidade de Kingston. O «Frontenac» era uma embarcação com cerca de 700 toneladas de arqueação bruta e com 51,80 metros de comprimento por 9,10 metros de boca. O seu calado era de 3,50 metros. Este histórico navio estava equipado com 1 máquina a vapor Boulton & Watt de 50 cv de potência (importada de Inglaterra), que o propulsava a uma velocidade superior a 10 quilómetros por hora. O «Frontenac» iniciou a sua carreira comercial em 1817, numa linha regular que ligou Kingston (a primeira capital do Canadá sob tutela britânica) à localidade de Niagara-on-the-Lake. O seu comando foi entregue ao experimentado capitão James McKenzie. Segundo se disse, o «Frontenac», que custou 15 000 libras -quantia muito importante para o tempo- nunca foi rentável. Até pelo facto de operar numa região ainda pouco povoada do Canadá. Assim, com oito anos de vida, em 1824, o vapor foi vendido por umas irrisórias 1 550 libras aos irmãos John e Robert Hamilton, que o conservaram e o exploraram comercialmente durante dois anos mais. Depois disso e na impossibilidade de manterem um negócio ruinoso, esses seus últimos proprietários venderam-no para a sucata. O «Frontenac» foi rebocado em 1827 para um lugar do rio Niagara, onde um incendiário o queimou. A perda foi total. Curiosidade : o nome deste navio evocava o do conde de Frontenac, grande figura da História do Canadá, que -em finais do século XVII- foi, por duas vezes, governador da chamada Nova França; mas lembra e faz referência, também, a um dos condados da província do Ontário.

«SÃO MATEUS»


Galeão do Reino de Portugal, construído em Lisboa, no arsenal da Ribeira das Naus. Como todos os navios do seu tipo e do seu tempo (finais do século XVI), o «São Mateus» estava preparado para executar, simultaneamente, missões de transporte de mercadorias (provenientes, geralmente, da Índia e de outras regiões do Oriente) e operações de guerra. Por esta última razão, o navio em apreço e os seus congéneres estavam fortemente armados, chegando, alguns deles, a alinhar muitas dezenas de bocas de fogo e a ser guarnecidos com homens treinados na arte da guerra naval. Do «São Mateus» (muitas vezes erradamente designado com o nome castelhano de «San Mateo») não se sabe muita coisa. Certas fontes dão-no como um navio de 450 toneladas, outras, porém, asseguram que apresentava uma tonelagem muito mais importante. Dizem também certos estudiosos que, aquando da expedição da Armada Invencível (desastrosa aventura dirigida contra a Inglaterra isabelina por Filipe II de Espanha) o «São Mateus», que nela teve papel importante, dispunha de 35 peças de artilharia de vários tipos e calibres. E que, sob as ordens de Juan Iñiguez de Medrano (‘capitán de mar’), embarcava 120 marinheiros, 277 soldados e um número indeterminado de passageiros, que eram, na sua quase generalidade, criadagem da gente fidalga que embarcara  neste galeão português; mas também um padre e alguns convidados de origem irlandesa e de fé católica, que após o desembarque (frustrado) em Inglaterra, deveriam servir de intérpretes. Sabe-se como terminou esta incursão espanhola às ilhas britânicas : com a debandada geral dos navios hispânicos, devido às calamitosas condições do tempo e à habilidade e coragem dos marinheiros ingleses, de entre os quais se destacou o famoso pirata-cortesão Francis Drake. O «São Mateus» foi um dos muitos navios que combateram valorosamente (nomeadamente na protecção ao galeão, também ele português, «São Martinho», navio-almirante da frota ibérica), mas que acabaram por lá ficar. Perdeu-se, ingloriamente, no ano de 1588 nas costas da Holanda, aquando da batalha de Gravelines. Mas a acção deste navio quinhentista não se resumiu unicamente à sua participação nesta infeliz expedição. Antes dela, o galeão «São Mateus» fora utilizado pelos partidários de Filipe II, na sua luta (desigual) contra os apoiantes da causa do Prior do Crato. Tendo este navio sido um daqueles que lutaram (incluído numa armada de 28 velas comandada por Don Álvaro de Bazán, marquês de Santa Cruz) contra a frota franco-antonina, vencida na batalha naval de Vila Franca, que se feriu, nas águas dos Açores, em data de 26 de Julho de 1582.

segunda-feira, 19 de novembro de 2012

«MONTE PRAGAL»

'Ferry-boat' que assegurou carreiras -de passageiros e de veículos automóveis- entre Lisboa e a Outra Banda. Foi construído, em 1946, nos estaleiros belgas da Société Anonyme John Cockerill, sitos em Hoboken, perto de Antuérpia. Serviu no rio Escalda, entre a referida cidade de Antuérpia e a margem oposta, antes da construção de um túnel rodoviário, que dispensou os serviços de transbordo fluvial. Irmão gémeo do «Monte da Caparica», o navio em apreço chamou-se, inicialmente, «Ruppel», antes de ser adquirido, em 1959, pela Sociedade Marítima de Transportes, Lda; que foi uma das empresas de navegação lisbonenses que, no ano de 1975, seriam integradas na Transtejo. O «Monte Pragal» era uma embarcação com 361 toneladas de arqueação bruta, medindo 43 metros de comprimento por 11 metros de boca. Equipado com 2 máquinas diesel, este 'ferry' (que podia navegar à velocidade de cruzeiro de 9 nós) tinha capacidade para transportar entre 400 e 1 000 passageiros, variando esse número em razão dos veículos carregados. Operou entre a capital e Porto Brandão e/ou Cacilhas. No seu historial (de muitos anos com a bandeira portuguesa) podem-se referir dois incidentes de mesma índole : a 15 de Maio de 1979, foi alvo (devido a denso nevoeiro) de um abalroamento por parte do cargueiro tudesco «Schwaneck», o que lhe custou meia dúzia de meses de indisponibilidade no estaleiro de reparações; a 22 de Outubro de 1980, sofreu avaria num dos hélices, por ter chocado acidentalmente contra o casco semi-submerso do tristemente célebre porta-contentores «Tollan». A partir de 1983 (e por várias vezes), o popular 'ferry' foi retirado do serviço para se submeter a trabalhos de restauro e substituição de máquinas, ganhando interiores mais funcionais e potência acrescida. Em 2004, sofreu um incêndio na ponte de comando (quando, mais uma vez, se encontrava no estaleiro) e a Transtejo, considerando a sua idade, decidiu passar-se dos seus serviços, vendendo o «Monte Pragal», em meados de 2006, para demolição. O velho cacilheiro foi desmantelado, no ano seguinte, no estaleiro naval de S. Jacinto (Aveiro).

«ANTONIOTTO USODIMARE»


Contratorpedeiro italiano da classe 'Navigatori', que compreendeu 12 unidades. Foi construído em 1929 nos estaleiros navais de Odero, em Sestri Ponente. Deslocava 2 600 toneladas em plena carga e media 107 metros de longitude por 10,20 metros de boca. O seu sistema propulsor (4 caldeiras + 2 conjuntos de turbinas a vapor) desenvolvia uma potência de 55 000 cv e estava acoplado a 2 eixos accionando 2 hélices. Este navio podia atingir a velocidade máxima de 38 nós. A sua autonomia era de 3 100 milhas náuticas com o andamento reduzido a 15 nós. Do armamento concentrado a bordo deste 'destroyer' constavam 6 peças de 120 mm, 2 de 40 mm, 8 de 13,2 mm, 4 tubos lança-torpedos e 2 dispositivos de arremesso de cargas de profundidade. A guarnição do «Antoniotto Usodimare» era composta por 15 oficiais e por 215 sargentos e praças. Da sua carreira operacional são de destacar os seguintes factos : em Dezembro de 1930, foi uma das unidades da 'Regia Marina' escolhidas para dar apoio ao famoso cruzeiro aéreo transatlântico de Italo Balbo; entre 1936 e 1938, esteve comprometido (do lado franquista, obviamente) nas acções navais da Guerra Civil de Espanha; durante a Segunda Guerra Mundial, participou, no Mediterrâneo, em várias operações contra a 'Royal Navy', tais como patrulhas, escoltas de comboios mercantes, minagem das costas líbias, batalha da Calábria, primeira batalha de Sirta, etc. Em 8 de Junho de 1942 -depois de ter cumprido 113 missões de guerra e de ter percorrido cerca de 45 000 milhas em serviço operacional- este contratorpedeiro da armada do 'Duce' zarpou de Nápoles (de madrugada) para se juntar a uma força naval que devia reunir-se em águas sicilianas para escoltar um importante comboio de navios com destino a Tripoli. Devido ao deficiente trabalho de coordenação do comando, que se esqueceu de informar o submarino «Alagi» (recém-chegado àquela zona de operações) da presença de outros navios italianos, o «Antoniotto Usodimare» foi tomado por um vaso de uerra inimigo e alvejado com três torpedos. O 'destroyer' afundou-se em menos de 5 minutos. O caso do «Antoniotto Usudimare» foi um dos raros dramas causados por 'fogo amigo' ocorridos, na marinha de guerra italiana, durante o segundo conflito generalizado. Curiosidade : o nome deste navio rendia homenagem a um navegador genovês do século XV, companheiro de Cadamosto; que serviu nos navios henriquinos aquando das primeiras explorações lusas da costa ocidental de África.

domingo, 18 de novembro de 2012

«SEA SHEPHERD»


O «Sea Shepherd» (primeiro do nome) era um antigo arrastão britânico, que, durante anos, pescou bacalhau nas águas frígidas do Atlântico norte. Não nos foi possível encontrar registos sobre este navio, que nos instruam sobre o seu nome anterior a 1979 e sobre as suas características técnicas e físicas. Adquirido no ano acima referido pela recém-fundada associação ecologista do capitão Paul Watson (1977), que se consagra, ainda hoje, à defesa das espécies marinhas em perigo de extinção, este pequeno navio foi lançado na ‘guerra’ contra os últimos baleeiros internacionais a praticar a caça às baleias e a outros cetáceos. Uma das suas primeiras acções e, sem dúvida, a mais espectacular e mediática, teve lugar em águas territoriais portuguesas no ano de 1979. Em meados de Julho, depois de uma épica perseguição, o baleeiro «Sierra» (de nacionalidade indefinida, mas com um comandante norueguês e com uma tripulação maioritariamente japonesa) refugiou-se no porto de Leixões, onde se colocou sob a protecção das autoridades marítimas portuguesas. Este navio era acusado pelos ecologistas -numa altura em que já só um punhado de nações ainda caçava baleias- de ter exterminado uns 25 000 cetáceos durante a sua carreira; o que fazia dele o inimigo nº 1 dos activistas ecológicos. E, quando o «Sierra» voltou a mar aberto, foi abalroado (por várias vezes) pelo «Sea Shepherd», que revelou ser um inimigo implacável, decidido a afundá-lo. Valeu-lhe, momentaneamente, a intervenção de um navio da nossa Armada, que colocou os ecologistas em fuga para águas sob jurisdição espanhola. Temendo a apreensão do seu navio (e a sua entrega ao armador do «Sierra», como compensação pelos desgastes causados), a equipagem do «Sea Shepherd» decidiu afundá-lo voluntariamente. O que aconteceu na noite de 31 de Dezembro de 1979. Rebocado para Lisboa, o «Sierra» foi atracado no Cais do Jardim do Tabaco, onde recebeu reparações. Mas, a 6 de Fevereiro de 1980, mergulhadores presumivelmente ligados à Sea Shepherd Conservation Society colocaram uma mina magnética no seu casco e detonaram-na, destruindo o baleeiro. Os cachalotes, baleias e outros mamíferos marinhos viram-se, assim, livres de um dos seus mortais inimigos. Curiosidades : a actividade dos ecologistas radicais da associação dirigida pelo cidadão canadiano Paul Watson deu que falar, de novo, em Abril desse mesmo ano, aquando do afundamento (no porto galego de Vigo) dos baleeiros espanhóis «Ibsa I» e «Ibsa II». Os métodos e explosivos utilizados foram os mesmos aplicados na capital portuguesa contra o «Sierra». Daí a imprensa e a opinião pública apontar o dedo à Sea Shepherd Conservation Society; que acabaria por reivindicar esses atentados. Para além de ser o fundador e grande impulsionador da sociedade Sea Shepherd, o capitão Paul Watson (natural de Toronto) foi um dos co-fundadores das organizações ecologistas Greenpeace (1972) e Greenpeace International (1979). É apontado como um dos grandes defensores da Natureza, contra a cobiça dos grandes potentados económico-financeiros.

«LAFAYETTE»



Paquete de bandeira francesa lançado à água em 1929 pelos estaleiros de Saint Nazaire. Pertenceu à frota da companhia C.G.T. (vulgo French Line). Com 25 178 toneladas de arqueaçãp bruta e com 175 metros de comprimento por 23,64 metros de boca, o «Lafayette» (terceiro do nome) estava equipado com 4 máquinas a vapor (desenvolvendo uma potência global de 18 500 cv) e com 4 hélices. Este sistema propulsor permitia-lhe navegr à velocidade de cruzeiro de 18 nós. Tinha uma tripulação constituída por 471 membros e podia receber 1179 passageiros, distribuídos por três classes diferentes e por 5 convezes. Colocado na linha Havre-Nova Iorque, este paquete iniciou a sua viagem inaugural a 17 de Maio de 1930. Mas foi, com alguma frequência, desviado dessa rota para efectuar cruzeiros turísticos às Caraíbas (com partidas da 'Cidade dos Arranha-Céus') e à Noruega e ilhas adjacentes desse belo país do norte da Europa, nomeadamente ao arquipélago de Spitzberg (com partidas do Havre, seu porto de registo e de abrigo). Em 31 de Agosto de 1936, este navio abalroou acidentalmente, por causa de nevoeiro espesso, um cargueiro inglês; que naufragou em consequência desse acidente. Apesar desse precalço, ocorrido num tempo em que o radar ainda não existia, o «Lafayette» era muito apreciado pelo seu estilo moderno, pelo seu conforto, mas também pela segurança que oferecia aos seus utentes. Este paquete teve, desgraçadamente, vida efémera. Com efeito, no dia 4 de Maio de 1938 -quando se encontrava numa das docas secas do Havre- declarou-se um incêndio a bordo, que foi impossível extinguir. O sinistro tomou, em pouco tempo, proporções tais, que até os bombeiros acorridos ao local do desastre se limitaram a assistir à morte do navio. Assegurada que foi a flotabilidade do seu casco, o navio deixou a doca havrense a 10 de Junho desse mesmo ano de 1938, para rumar a Roterdão, porto holandês onde seria desmantelado.

sexta-feira, 16 de novembro de 2012

«SEA CLOUD II»


Luxuoso e elegante veleiro de cruzeiros.  Reservado a uma clientela abonada, o «Sea Cloud II» -que desfralda bandeira maltesa e tem em Valletta o seu  porto de registo-  frequenta os lugares turísticos mais prestigiosos do planeta. Réplica de um prestigioso navio dos anos 30, o «Sea Cloud II» foi lançado à água em 18 de Março de 1999 pelos estaleiros asturianos Gondán S. A., de Las Figueras, Espanha. Os acabamentos do navio só se realizaram em Janeiro de 2001, ano em que foi baptizado e colocado ao serviço. Trata-se de um navio com casco e aço, 3 849 toneladas de arqueação bruta e com 117 metros de comprimento fora a fora  por 16 metros de boca. É uma barca de 3 mastros, que é operada pela sociedade alemã Sea Cloud GmbH, de Hamburgo. O seu aparelho motor compreende 2 máquinas com 3 330 hp de potência global e 23 velas (fabricadas na Polónia) com uma superfície de 3 000 m2. A velocidade máxima do «Sea Cloud II» é da ordem dos 13 nós. Este navio tem uma tripulação permanente de 63 membros e pode receber, nos seus confortáveis camarotes e suites (distribuídos por 4 convezes), 96 passageiros. Contrariamente à maioria dos navios de cruzeiro da actualidade, o «Sea Cloud II» não tem piscina, mas oferece serviços médicos de qualidade, salas de 'fitness', sauna, biblioteca, boutiques, serviços de apoio à prática de desportos náuticos, bares e restaurantes. Neste último domínio, o navio prima por oferecer uma gastronomia de altíssima qualidade. A tal ponto, que o conceituado Guia Berlitz atribuíu aos restaurantes de bordo, em 2004, a classificação máxima de 5 estrelas.

«TOLLAN»»



Navio porta-contentores (do tipo Ro-Ro) construído nos estaleiros japoneses da firma Kasado, de Kudamatsu, em 1979. Era uma unidade com 4 628 toneladas de arqueação bruta, que media 115 metros de comprimento por 19,80 metros de boca. Estava equipado com uma máquina diesel desenvolvendo uma potência de 6 801 hp, força que lhe proporcionava uma velocidade de cruzeiro de 15 nós. Este navio usava bandeira das ilhas Bermudas, mas navegava por conta da casa armadora Tackler, uma subsidiária da sociedade Sea Containers Atlantic, registada na Grã-Bretanha. O «Tollan» era, pois, um navio recentíssimo quando, na manhã de 16 de Fevereiro de 1980, entrou no Tejo e ali entrou em colisão (por causa do nevoeiro e de problemas com a sua aparelhagem radar) com várias embarcações. Primeiramente, com o rebocador «Serra de Portalegre» e, depois, com o «Barranduna», um navio sueco de maior porte. Em consequência deste último abalroamento, o «Tollan» sofreu um rombo no casco, meteu água e acabou por virar-se completamente, mas sem se afundar. No desastre, morreram três dos seus 19 tripulantes e uma passageira, esposa do oficial de máquinas. Representando um real perigo para a navegação, o navio foi rebocado para uma zona menos exposta do rio Tejo, situada mesmo em frente do histórico Cais das Colunas. E, por incapacidade técnica dos nossos serviços portuários (mas não só), ali se manteve durante 3 anos, 9 meses e 17 dias. Tempo durante o qual serviu de atracção turística à população de Lisboa e até a muitos curiosos provenientes de outras partes do país. A popularidade do «Tollan» foi tal, que eventos e até casas comerciais receberam o seu nome. Como muitas anedotas foram contadas a propósito daquela ‘baleia vermelha’ (por alusão à cor da parte emergida do navio), também vista como um verdadeiro ‘porta-aviões das gaivotas’. Finalmente –a 12 de Dezembro de 1983- por intervenção da empresa especializada alemã Sealift, o navio foi recolocado na sua posição normal e logo rebocado para o estaleiro da Lisnave, onde, posteriormente, seria desmantelado. Enquanto esteve virado no Tejo, muito se especulou sobre a natureza da sua carga, chegando mesmo a falar-se do  ‘tesouro’ do «Tollan»; que, segundo os boatos, constaria de lingotes de ouro, de droga, etc. Na realidade, os 220 contentores do navio, continham insecticidas industriais (nomeadamente o muito tóxico ‘New Instant Killer’), amianto e outros produtos perigosos. Para além das 600 toneladas de combustível conservadas nos tanques do navio, para utilização da sua própria máquina. Felizmente para a população ribeirinha e para a sanidade do Tejo, esses produtos mantiveram-se (apesar da longa permanência na água) nos seus invólucros e foram removidos, intactos, após a operação de salvamento do «Tollan».

quarta-feira, 14 de novembro de 2012

«RIO DE JANEIRO MARU»






Este paquete japonês foi lançado à água em Novembro de 1929 pelos estaleiros Mitsubishi, de Nagasaqui. O seu comanditário e armador foi a companhia Kaisha Shosen Osaka Line, que o colocou nas linhas das Américas. O «Rio de Janeiro Maru» teve um gémeo denominado «Buenos Aires Maru». Eram navios com 12 000 toneladas de arqueação bruta, medindo cerca de 140 metros de comprimento por 19 metros de boca. Estavam equipados (cada um eles) com 2 máquinas diesel, desenvolvendo uma potência global de 12 000 cv e com 2 hélices. Podiam navegar a uma velocidade de cruzeiro superior a 17 nós com 1 140 passageiros a bordo. Depois de alguns anos de navegação sem incidentes, o «Rio de Janeiro Maru» foi notícia dos jornais por ter encalhado, em Abril de 1934, no estuário do Mississippi. Em 1937, encetou, em Kobé, uma volta ao mundo, via cabo da Boa Esperança e canal do Panamá. Durante essa viagem (pouco comum para navios do seu tipo), O «Rio de Janeiro Maru» fez escala em inúmeros portos da Ásia e da América do sul, incluindo a sua cidade madrinha. Quando rebentaram os combates da Segunda Guerra Mundial, este paquete foi requisitado pelas autoridades navais do Japão imperial e convertido (no arsenal de Kure) em transporte auxiliar armado, já que recebeu a bordo várias peças de artilharia AA de 25 mm. Mas, poucos meses volvidos, regressou ao estaleiro (desta vez o de Harima) para a sua conversão em navio de apoio a submarinos. O seu armamento foi, nessa ocasião, consideravelmente reforçado. O «Rio de Janeiro Maru» esteve envolvido, em 1941/1942 nas operações de invasão da Malásia. Em Maio de 1942, quando se dirigia para as ocupadas Índias Orientais Neerlandesas, o antigo paquete foi atingido por um torpedo disparado (ao que e supõe) do submarino USS «Swordfish». Facto que lhe causou avarias consideráveis e que o mantiveram imobilizado (para reparações ) durante algum tempo. Tendo regressado à vida activa, foi de novo alvejado por outro submersível americano –o USS «Spearfish»- que o atingiu com novo torpedo. Ainda assim, o navio sobreviveu e, depois de novos reparos, voltou às zonas de guerra, para transportar prisioneiros de guerra aliados, mas também provisões para as tropas, material bélico e munições. Mas, em 17 de Fevereiro de 1944, no atol de Truk, o «Rio de Janeiro Maru» foi bombardeado pela aviação norte-americana com bombas de grande potência, que o afundaram. Ignora-se o número de vítimas causado por esse ataque. Quanto ao navio, jaz a 130 metros de profundidade e é, hoje, um dos naufrágios melhor identificados daquelas paragens do Pacífico. Mas o mergulho desportivo é restrita, pelo facto dos destroços do navio ainda conterem explosivos não detonados.

«PHOENICIA»




Réplica (à escala 1/1) de um navio fenício, que terá navegado 600 anos antes da nossa era. O projecto de construção do «Phoenicia» é do universitário e arqueólogo britânico Philip Beale, que quis recrear a mítica viagem de circum-navegação de África relatada por historiadores antigos, tais como o grego Heródoto; que viveu 200 anos depois dos ‘factos’. O navio foi construído por um mestre da construção naval tradicional, o sírio Khalid Hammoud, que se inspirou em escritos e desenhos reproduzindo as características dos antigos navios dos Fenícios, um povo com pergaminhos na história naval do Mediterrâneo. Inspirado pelas experiências da jangada «Kon Tiki» e dos barcos em papiro «Râ», Beale quis demonstrar –com o «Phoenicia»- que as grandes viagens transoceânicas eram possíveis na Antiguidade. Não que se tenham, realmente, realizado. Este navio (manobrado por 12 tripulantes) fez uma circum-navegação de África com partida de Arward (Síria), passagem pelo canal de Suez e regresso ao hemisfério norte pela rota do cabo da Boa Esperança. Esse longo périplo iniciou-se em Agosto de 2008 e foi momentaneamente interrompido por medo da pirataria, muito activa nas águas do chamado Corno de África. O navio retomou, pouco depois, a sua navegação, que terminou 2 anos mais tarde, em 2010, no porto de partida. Após ter cometido a proeza de percorrer 20 000 milhas náuticas. A partir do cabo da Boa Esperança, o «Phoenicia», cruzou o Atlântica pela rota utilizada pelos navegadores lusos de 500. Tendo feito escala no porto da Horta, tal facto foi aproveitado por historiadores de ocasião para atribuir a descoberta dos Açores… aos Fenícios. Esquecendo-se que a História se faz com provas e não com especulações. O «Phoenicia» (cuja aventura foi patrocinada pelo Museu Britânico e pela Real Sociedade de Geografia, de Londres) desloca 40 toneladas e mede 21,50 metros de comprimento. O seu único mastro ostenta uma grande vela rectangular. Em caso de calmaria, a navegação pode ser realizada com a ajuda de remos. Aparentemente velho por fora, o «Phoenicia» está equipado (por dentro) com os mais modernos aparelhos de ajuda à navegação. Essa tecnologia é imposta por leis internacionais, estabelecidas com o intuito de proteger a vida de quem navega em alto mar.

terça-feira, 13 de novembro de 2012

«ESPAGNE»

O paquete «Espagne» foi o único navio de grande porte encomendado pela C.G.T (Compagnie Générale Transatlantique) aos Chantiers et Ateliers de Provence, sedeados na cidade francesa de Port-de-Bouc. E isso, por intervenção pessoal e directa de Charles Roux, presidente daquela casa armadora em 1910. O «Espagne» era um navio com 4 467 toneladas de arqueação bruta, que media 164,38 metros de longitude por 18,57 metros de boca. Dispunha de 1 máquina de tripla expansão desenvolvendo uma potência de 14 000 cv e de 2 hélices, conjunto propulsor que lhe facultava uma velocidade de cruzeiro de 18 nós. Afectado às linhas da Transat com o México, este navio chegou a ser o maior de todos os paquetes a operar entre o porto do Havre e a América Central e as Antilhas. A partir de 1915 (já em plena Grande Guerra), o «Espagne» também assegurou uma linha com Nova Iorque, mas com partidas de Bordéus; o que permitia poupá-lo aos perigos (causados pelos submersíveis alemães) do mar da Mancha e do norte do golfo de Gasconha. Em 1916, tal como muitos dos seus congéneres, o paquete «Espagne» foi mobilizado pelas autoridades navais do seu país, passando a dedicar-se ao transporte de tropas; tarefa que executou, sem problemas dignos de menção, até ao fim do conflito. Reabilitado depois da guerra, o navio em apreço voltou ao serviço civil em 1920. Para a linha do México, na qual se estreara, mas com partidas de Saint Nazaire. Essa situação durou até 1931. Considerado obsoleto, o «Espagne» foi vendido em 1932 para a sucata e desmantelado, em 1934, no referido porto do sul da Bretanha. Nos anos 30 (do século passado, obviamente), alguns pintores de grande prestígio, como Sébille e Sandy Hook, tomaram-no como modelo e representaram-no em bonitos cartazes publicitários encomendados pela Compagnie Générale Transatlantique.

sexta-feira, 2 de novembro de 2012

«ÁFRICA»

Navio misto (vela/vapor) de 1 100 toneladas da Companhia União Mercantil. Foi comprado em Inglaterra, em 1859, onde fora construído, e assegurou carreiras entre Portugal e a colónia de Angola entre 1859 e 1864. Transportava pessoas (possuía acomodações para 40 passageiros de 1ª classe e lugares em número indeterminado para emigrantes) e frete. As suas primeira e última viagens ocorreram, respectivamente, nos dias 6 de Janeiro e 2 de Junho do anos em referência. Sabe-se, segundo a escassíssima documentação existente sobre este navio de três mastros, que ele esteve inicialmente aparelhado em galera e, mais tarde, em barca. Estava equipado com 1 máquina a vapor (de potência desconhecida), com uma chaminé (implantada entre o mastro grande e o de mezena) e com 1 hélice. Em 1867 foi vendido à Empreza Luzitana, que lhe deu o nome de «Tejo». Ignoram-se a data e as circunstâncias da sua retirada do serviço activo. No início da sua carreira, este navio navegou sob pavilhão britânico com o nome de «Clarendon»; a propósito do qual também não nos foi possível obter informação substanciosa. Nota final : a imagem que aqui deixamos e que reproduz este navio foi publicada numa monografia publicada pelo Museu de Marinha (Lx) intitulada «Carreira para Angola – Navios Portugueses que Transportaram Passageiros e Correio (1858/1916)» e assinada por António José de Almeida Marques Bonina. Foi também desta obra que colhemos o essencial da informação referente ao navio em apreço.

segunda-feira, 22 de outubro de 2012

«WAIMATE»



Galera de 3 mastros e com casco de aço, construída em 1874 pelos estaleiros de J. Blumer & Cº, de Sunderland (G.B.), para a casa armadora British Eastern Shipping Cº, de Liverpool; que lhe atribuíu o nome de «Indostan», designativo que este navio conservou até 1875. Este veleiro apresentava as seguintes características físicas: 1 156 toneladas de arqueação bruta, 67 metros de longitude e 10,70 metros de boca. Em 1875, foi vendido à empresa londrina New Zealand Shipping Cº, que decidiu chamar-lhe «Waimate» e colocá-lo no comércio com a Oceania, particularmente com a Nova Zelândia. Muito rápido, este veleiro estabeleceu um recorde de velocidade entre Londres e Lyttelton, naquele arquipélago, que perdurou durante 30 anos. Vocacionado para o transporte de carga diversa e de emigrantes, este navio levou inúmeros europeus para aquelas paragens do fim do mundo, consideradas em finais do século XIX como terras de promissão. A rota escolhida era, naturalmente, a do cabo Horn, considerava mais perigosa mas que reduzia a distância e o tempo de navegação. Depois de ter efectuado várias viagens entre o Velho Mundo e as terras austrais, este veleiro foi vendido a armadores russos, que lhe modificaram o velame (passando o navio a aparelhar em barca) e que lhe deram o seu derradeiro nome : «Valkyrian». O ex-«Waimate» teve um triste fim, já que se perdeu sem deixar rasto, em 1899, quando navegava com um carregamento de carvão, entre a Austrália e o porto chileno de Iquique.

«DUC DU MAINE»



Navio negreiro francês que levou (com o «Aurore», um seu congénere de mesma nacionalidade) a primeira leva de escravos negros de África para a Luisiana; onde o «Duc du Maine» chegou a 6 de Junho de 1719. Este veleiro, que pertencia a uma denominada Companhia das Índias, foi construído num estaleiro de Saint Malo no ano de 1707. Deslocava à volta de 365 toneladas e media 31 metros de comprimento por 9 metros de boca. Tinha uma tripulação de 71 homens e estava armado com 20 peças de artilharia. Preparado para receber entre 500 e 600 escravos (negociados com chefes tribais da Senegâmbia), esta embarcação fez várias viagens entre a Europa, a África e as Américas (o tristemente famoso comércio triangular), como o atestam escrituras que chegaram até aos nossos dias. Nas ditas, estão documentadas três dessas viagens, que referenciam o tráfico de 250 escravos (no primeiro desse périplo, feito sob comando do capitão Lauduoine), de 349 outros (na segunda viagem com o capitão Roseau) e, finalmente, 491 cativos (transportados no mesmo navio, desta vez sob as ordens do capitão Delavigne). O documento referente à derradeira viagem do negreiro «Duc du Maine» também faz referência à morte, durante a viagem transatlântica, de 60 escravos; desta feita destinados às plantações da Martinica, ilha das Antilhas sob administração francesa. Nota : a imagem anexada é a de um ex-voto representando o navio negreiro «Saphir» (de La Rochelle), contemporâneo do veleiro aqui em apreço.

«VEGA»


LFP (Lancha de Fiscalização Pequena) da Armada Portuguesa. Pertencia à classe ‘Antares’ e foi construída em 1959 nos estaleiros de James Taylor, em Shoreham, Sussex, Inglaterra. Era uma embarcação de porte modesto -18 toneladas de deslocamento, 17 metros de comprimento, 4,60 metros de boca e 1,20 metros de calado- com casco fabricado em fibra de vidro. As lanchas desta categoria foram, aliás, as primeiras destinadas à marinha de guerra que utilizaram esse material; que até então só era utilizado em embarcações de recreio. A propulsão da «Vega» era assegurada por 2 motores diesel de 500 cv, que lhe facultavam uma velocidade operacional de 18 nós. Esta LFP estava armada com 1 peça de 20 mm montada à proa. A sua guarnição compreendia um oficial e 5 praças. A «Vega» teve três ‘sister ships’ na Armada Portuguesa, que foram as lanchas «Antares», «Sirius» e «Regulus». À excepção desta última (que foi utilizada pela nossa marinha de guerra no lago Niassa, nos tempos da guerra colonial), todas elas serviram na Índia Portuguesa. Quando, em 1961, se deu a invasão desse território por forças da União Indiana (muito superiores às tropas portuguesas ali estacionadas), a «Vega» viu-se envolvida em combates aéreos e navais impossíveis de suportar, tal a desigualdade de meios. E, a 18 de Abril desse ano, a «Vega» foi atacada por jactos De Havilland ‘Vampire’ indianos, cujo fogo atingiu a lancha da Armada, que ripostou aos tiros; mas que acabou por sofrer mortos -entre os quais se contou o seu comandante, 2º tenente Oliveira e Carmo- e feridos, antes de se afundar, inevitavelmente, nas águas do oceano Índico. Este combate (tal como aquele que levou à perda do aviso «Afonso de Albuquerque») foi o derradeiro travado pela nossa Armada naquelas longínquas paragens, onde os Portugueses permaneceram durante quase cinco séculos.

«NORTHAMPTON»



Cruzador pesado da armada dos Estados Unidos. Foi o primeiro de uma classe de navios que tem o seu nome e que compreendeu mais cinco unidades : o «Chester», o «Louisville», o «Chicago», o «Houston» e o «Augusta». O «Northampton» foi realizado em Quincy (Massachusetts) pelos estaleiros da firma Bethlehem Steel Corporation, que o lançaram à água no dia 5 de Setembro de 1929. Este cruzador deslocava 11 420 toneladas em plena carga e media 182,96 metros de comprimento por 20,14 de boca. O seu calado era e 5,92 metros. O seu sistema propulsor (4 turbinas/8 caldeiras) desenvolvia uma potência de 107 000 cv, força que permitia ao «Northampton» navegar à velocidade máxima de 32,5 nós e de beneficiar e uma autonomia de 10 000 milhas náuticas com andamento reduzido a 15 nós. Modestamente blindado (para um navio das suas dimensões), este cruzador estava armado com 9 canhões de 200 mm, com 4 de 130 mm, com 9 tubos lança-torpedos de 530 mm e com 52 peças antiaéreas (24 de 40 mm + 28 de 20 mm). O «Northampton» estava equipado com 2 catapultas a vapor e com 2 hidroaviões. A sua guarnição era composta por 621 oficiais, sargentos e praças. Este navio foi uma das primeiras unidades da armada dos Estados Unidos a receber o radar RCA CXAM, um aparelho de utilização complexa e pouco eficaz. Aquando do ataque japonês contra a base aeronaval de Pearl Harbour (07/12/1941), este navio estava afectado à escolta do porta-aviões «Enterprise» e foi protagonista de um abalroamento com o contratorpedeiro «Craven», que o obrigou a recolher a um estaleiro, para se submeter a reparações, que duraram vários meses. Depois de voltar à vida activa, já em plena guerra contra os nipónicos, o «Northampton» esteve em várias missões importantes. Foi, por exemplo, um dos navios que escoltou o porta-aviões «Hornet» aquando da famosa ‘operação Doolittle’, que conduziu ao primeiro bombardeamento de Tóquio (1942), esteve envolvido nas batalhas do Mar de Coral e de Midway, esteve nas perigosas águas de Guadalcanal como escolta do porta-aviões «Wasp», quando este navio foi afundado por um submarino japonês e (cúmulo do azar) escoltou o USS «Hornet», durante a batalha de Santa Cruz», na altura em que este porta-aviões foi torpedeado e afundado por submarinos da marinha de Hiro Hito. O seu último confronto com a armada imperial nipónica ocorreu a 30 de Novembro de 1942, quando durante a chamada batalha naval de Tassafaronga, o «Northampton» (CA-26) foi alvo de um ataque de submersíveis, cujos torpedos lhe provocaram o afundamento, depois de terem alvejado a sua cintura couraçada e atingido um dos seus tanques de combustível. No soçobro deste navio norte-americano, as perdas humanas foram limitadas, devido ao rápido socorro prestado aos náufragos por outras unidades da ‘USS Navy’.

domingo, 21 de outubro de 2012

«TRITÃO»


Navio de guerra de 5ª classe pertencente à armada do rei de Portugal. Foi lançado à água no dia 30 de Junho de 1783 pelo arsenal da Ribeira das Naus (Lisboa), que o construiu. O seu primitivo nome (usado, muito provavelmente, até 1794) foi «Nossa Senhora das Necessidades». Tinha dois conveses de artilharia, equipados com 44 canhões (40 a partir de 1795). Teve, pelo menos, três comandantes, que foram, sucessivamente, o capitão-de-mar-e-guerra Pedro de Mariz de Sousa Sarmento e os capitães-de-fragata Thomas Stone e Donald Campbell, ambos de origem britânica. Era este último oficial que comandava o «Tritão» em 1797 e foi ele quem transmitiu à ‘Royal Navy’ e ao almirante John Jervis informações preciosas e detalhadas sobre uma numerosa formação de navios espanhóis, que, provenientes de Cádiz, preparavam uma junção com uma frota da França revolucionária. O embate entre as forças navais franco-espanholas e a esquadra britânica teve lugar –a 14 de Fevereiro daquele mesmo ano- ao largo do cabo São Vicente (promontório da costa algarvia), saindo os ingleses vitoriosos da contenda. Embora devesse permanecer como simples espectadora dos acontecimentos, a fragata «Tritão» acabou por quebrar a sua neutralidade, ao prestar socorro ao navio HMS «Captain» (comandado por Horácio Nelson), que, em muito mau estado, se encontrava sob o fogo cruzado (e cerrado) dos navios de linha «Salvador del Mundo» e «San Inocencio». Indiferente ao perigo, o navio português aproximou-se da nau inglesa e passou-lhe o cabo que permitiu safá-la da sua melindrosa situação. Nota final : ao que sabemos, não existem detalhes sobre as características físicas do «Tritão».

sábado, 20 de outubro de 2012

«JASKÓLKA»



O «Jaskólka» foi cabeça de uma série de caça-minas (6 navios, todos construídos nos anos 30 do século XX) da armada polaca, que tomou o seu nome. O «Jaskólka» foi lançado à água no dia 1 de Setembro de 1934 e, tal como os seus gémeos, era uma unidade de pequeno porte. Deslocava 183 toneladas e media 45 metros de comprimento por 5,50 metros de boca. O seu calado era de 2,40 metros. Navegava graças à força de uma máquina diesel de 1 040 bhp (que lhe imprimia a velocidade máxima de 17,5 nós) e à utilização de 2 hélices. Estava armado com 1 peça de 76 mm e com 2 metralhadoras AA e podia transportar 20 minas ou 20 cargas de profundidade. A sua guarnição era de 30 homens. Quando, no dia 1º de Setembro de 1939, a Alemanha hitleriana invadiu a Polónia, este pequeno navio (então colocado sob o comando do capitão Tadeusz Borysiewicz) e os seus congéneres tiveram papel relevante nos combates desesperados travados contra o poderoso inimigo do seu país. O «Jaskólka» deu luta à aviação germânica e largou minas nas águas da baía de Hel, para manter as unidades da armada do 3º Reich a prudente distância das costas polacas. Mas, tratava-se de um combate desigual e antecipadamente perdido, visto a desproporção das forças em presença. Depois da sua briosa participação na chamada batalha da baía de Gdansk, o caça-minas «Jaskólka» recolheu ao porto de Jastarnia, onde, no dia 14 de Setembro, foi atingido por uma bomba do adversário e destruído. Curiosidade : todos os navios desta classe receberam o nome de aves. Daí o facto dos 6 caça-minas em questão serem conhecidos na marinha de guerra da Polónia pelo carinhoso designativo de ‘passarinhos’. Para além da unidade aqui em apreço (Jaskólka traduz-se por Andorinha), os outros navios chamavam-se «Mewa» (Gaivota), «Rybitwa» (Garajau), «Czajka» (Abibe), «Czapla» (Garça) e «Zuraw» (Grou).

«BRIGIDA AF DRAMMEN»



Belo veleiro norueguês (barca de 3 mastros) construído, em 1861, num estaleiro de St. Martins, pequena localidade da baía de Fundy, na província canadiana de New Brunswick. Usou, primitivamente, o simples nome de «Brigida». Era um navio com casco de madeira, de 471 toneladas, que media 40,75 metros de comprimento por 7,60 metros de boca. Sabe-se que se destinava ao transporte de carga geral, mas ignoram-se o nome do seu primeiro proprietário e o essencial do seu historial. Foi vendido para a Noruega, em data incerta, país onde teve quatro armadores : B. Holst, de Drammen, que o comprou aos canadianos e o trouxe para a Europa, Hans Scheel, também ele de Drammen, W. Klaveness, de Fredriksvaern e A F. Klaveness, de Sandfjord. Este último armador tê-lo-á conservado de 1875 até 1898, ano em que o «Brigida af Drammen» foi vendido para a sucata e desmantelado em Fredrikstad. Curiosidade : a tela que aqui apresentamos com a representação deste bonito (mas pouco conhecido) veleiro foi pintada em 1871 -a guache e aguarela- pelo artista Andreas Lind. Pertenceu à colecção de História Marítima Holm-Petersen, antes de passar para as mãos de um amador de arte alemão.

«DESERTAS»



Vapor mercante de bandeira portuguesa (na fase final da sua carreira), pertencente aos Transportes Marítimos do Estado. Foi construído na Alemanha (no estaleiro Flensburger Schiffsbau AG, de Flensburg) em 1895. Usou, sucessivamente, os nomes de «Thekla» (na Kingsin Linie, de Bremen), de «Wittenberg» (na Norddeutscher Lloyd, de Bremen) e de «Hochfeld» (na Continental Reederei, de Hamburgo), antes de ser requisitado pelo governo português em 1917, no Funchal; porto onde este navio germânico se havia refugiado desde o início da Grande Guerra, para escapar às represálias da armada real britânica. Baptizado «Desertas» em homenagem aos ilhéus desabitados do arquipélago da Madeira, este navio -com 3 689 toneladas de arqueação bruta e com 108,10 metros de comprimento por 12,80 metros de boca- foi alugado ao governo britânico, passando a navegar sob as cores da companhia Furness Withy, de Hartlepool. Tendo encalhado -a 5 de Setembro de 1918- junto à Costa Nova (Aveiro), este vapor foi alvo de um ataque, com tiros de peça, por um submarino germânico não-identificado. Essa acção de guerra, que durou cerca de meia hora, foi presenciada por umas duas centenas de pessoas, na sua maioria banhistas, que desfrutavam dos últimos dias cálidos do Verão. E que, segundo notícias de um jornal nortenho («O Comércio do Porto»), entraram em pânico perante a intensidade do fogo disparado do submersível. O ataque frustrou-se, até porque de S. Jacinto (onde funcionava uma estação naval francesa) descolaram dois hidroaviões armados para dar caça ao intruso; que desapareceu nas profundezas do Atlântico, ao detectar a presença das duas aeronaves inimigas. O vapor «Desertas» só seria desencalhado em Março de 1920. Dali seguiu para Lisboa, onde foi submetido a grandes reparações. Em 1921, recebeu um nome novo, o de «Mendes Barata», em homenagem ao homem que concorreu para a sua recuperação. Em 1926, foi parar à frota da Companhia Colonial de Navegação, que o utilizou durante um período de tempo muito curto. Com efeito, o navio «Desertas» foi vendido no ano seguinte a um negociante holandês de sucatas, que procedeu -em Outubro de 1927- ao seu desmantelamento num estaleiro de Scheveningen.

sexta-feira, 19 de outubro de 2012

«ARCTIC PRINCESS»



O «Arctic Princess» é, com as suas 121 587 toneladas de arqueação bruta e com os seus 288 metros de comprimento por 49 metros de boca e com os seus 10 metros de calado, o maior navio de transporte de gás natural jamais construído. Foi lançado à água no ano de 2006 pelos estaleiros japoneses da sociedade Mitsubishi Heavy Industries Ltd, que levaram cerca de quatro anos a realizá-lo. O «Arctic Princess», que iça bandeira norueguesa e que está registado no porto de Hammerfest (cidade da ilha de Kvalo, próxima do círculo polar), pode transportar (em cada uma das suas viagens) 147 835 m3 de gás liquefeito, ou seja a quantidade necessária para abastecer -durante um ano inteiro- uma cidade de 45 000 habitantes. A propulsão deste gigante dos mares é assegurada por motores dotados com turbinas a vapor fabricados pela firma Kawasaki e que desenvolvem uma potência de 27 600 kW. A velocidade máxima deste navio ronda os 20 nós. O «Arctic Princess» tem acomodações para receber 39 pessoas, mas a sua tripulação normal é de, apenas, 28 membros. O navio abastece-se, geralmente, no terminal de Melkoya, com gás em proveniência de Snohvit, no mar de Barentz, a 72º de latitude norte. E distribui, depois, esse produto pelo mundo inteiro. A carga (arrefecida até temperatura de -163º) é transportada em quatro tanques de forma esférica, com 42 metros de diâmetros. A visão deste navio, cuja pintura predominante é o cor-de-laranja, é deveras impressionante. O «Arctic Princess» está a operar, actualmente, por conta da companhia Statoil Hydro, uma empresa do grupo norueguês Hoegh LNG Ltd.

quinta-feira, 18 de outubro de 2012

«MOSHULU»



Este soberbo veleiro de casco de aço e com 4 mastros (aparelhados em barca) foi construído pelos estaleiros A. W. Hamilton & Cº, de Port Glasgow, em 1904. Foi, com o seu gémeo «Hans», um dos últimos grandes veleiros realizados por estes prestigiados estaleiros navais escoceses. O veleiro em apreço chamou-se primitivamente «Kurt», em homenagem ao Dr. Kurt Siemers, director da sua primeira casa armadora : a companhia GHJ Siemers, de Hamburgo. Hasteou pavilhão germânico até 1917 (ano em que foi apresado pelas autoridades norte-americanas), depois de ter navegado entre a Europa e regiões tão longínquas como o Chile, a Austrália, as Filipinas ou a costa oeste dos Estados Unidos. Este navio encontrava-se, aliás, no porto de Astoria (Oregon) quando os Estados Unidos decidiram entrar (em 1917) na guerra contra os Impérios Centrais. Navegou algum tempo com o nome de «Dreadnought», antes do serviço de registo de navios se aperceber que já havia, nos ‘states’, um mercante com esse designativo. Passou, então, a usar o nome de Moshulu», que é um termo do dialecto dos Senecas (grupo étnico dos EUA) significando ‘destemido’. Esta barca passou, entre 1920 e 1935, pelas mãos de vários armadores, que o continuaram a utilizar no comércio internacional; sobretudo no rentável negócio das madeiras. Em 1935, a barca «Moshulu» foi vendida ao armador finlandês Gustaf Erikson, que negociava cereais com a Austrália. Foi durante uma dessas viagens para esse país dos antípodas, que viajou no «Moshulu» (como moço de bordo) um certo Eric Newby, que se tornaria, anos mais tarde, um conceituado escritor. Este veleiro foi apreendido no porto de Kristiansand em 1940, aquando da invasão da Noruega pelos exércitos nazis. Depois da 2ª Guerra Mundial, a carreira deste veleiro continuou a ser atribulada, pois passou por um naufrágio e por negociatas que lhe fizeram, várias vezes, mudar de proprietário, de estatuto (foi, sucessivamente mercante, armazém flutuante, navio-escola, etc) e de bandeira. Mas o navio sobreviveu ao tempo e a todas essas vicissitudes e é, hoje, um navio-restaurante-bar, exposto no porto de Filadélfia. O antigo moço de bordo, Eric Newby, deu-lhe alguma visibilidade, graças aos seus livros, assim como vários filmes («Rocky», «O Padrinho II» ou «Blow Out»). Estranho destino o deste navio de início do século XX… Características gerais : 7 000 toneladas de deslocamento; 121 metros de comprimento; 14,30 metros de boca; 8,50 metros de pontal; mastro grande com 65 metros de altura; 4 180 m2 de velas; 35 homens de tripulação.

«BULL»



Galeaça inglesa de meados do século XVI, que fez parte da armada do rei Henrique VIII, da dinastia dos Tudor. Pertenceu a uma série de quatro navios idênticos construídos -por volta de 1546- no estaleiro de Woolwich, uma antiga localidade autónoma das margens do Tamisa, hoje integrada na área urbana de Londres. Como todos os navios do seu tipo (galeaça significa literalmente galé grande), o «Bull» movia-se à vela e a remos. Este de navio deslocava cerca de 200 toneladas e media 36,50 metros de comprimento por 6,70 metros de boca. O seu calado cotava 3 metros. O «Bull» estava armado com 18 bocas de fogo de pequeno calibre e de fraco alcance; o que deixa presumir que o navio foi concebido para cumprir missões de carácter puramente defensivo no estuário do rio Tamisa. Usava pano redondo e latino nos seus 4 mastros e empregava uma tripulação de 84 marinheiros (entre os quais se incluíam 44 remadores), 16 artilheiros e 20 soldados. Apesar das suas fracas capacidades bélicas, é dado como adquirido o facto do «Bull» ter participado nos combates contra a Invencível Armada. Parece ter sobrevivido até 1603, ano em que se perdeu o rasto deste curioso navio das armadas reais de Inglaterra. Curiosidade : algumas fontes (minoritárias) referem o «Bull» ('Touro') como sendo um galeão.

«FIUME»


Cruzador pesado da 'Regia Marina', lançado à água a 27 de Abril de 1930 pelos estaleiros Stabilimeno Tecnico Triestino. Era um navio da classe 'Zara', que deslocava 14 530 toneladas em plena carga e que media 182,80 metros de comprimento por 20 metros de boca. O seu sistema propulsivo desenvolvia uma potência de 95 000 cv, o que lhe garantia uma velocidade máxima da ordem dos 33 nós. A sua autonomia ultrapassava as 5 300 milhas náuticas, com andamento estabelizado a 16 nós. O «Fiume», que tinha uma guarnição de 1 090 homens (oficiais incluídos), era um navio razoavelmente blindado, que estava armado com 8 canhões de 203 mm, com 16 peças AA de 100 mm e com um número importante de meios de defesa/ataque de calibre inferior. Estava dotado com uma catapulta para hidros, o que lhe permitia operar 2 aparelhos Romeo Ro-43. Mobilizado durante a 2ª Guerra Mundial para actuar contra as forças britânicas do Mediterrâneo, o «Fiume» estreou-se, em Março de 1941, numa operação lançada pela armada real italiana contra navios mercantes dos Aliados, que navegavam para a Grécia. Mas a sua carreira bélica foi de curta duração, já que terminou abruptamente no dia 29 de Março de 1941, data em que foi afundado -durante a moderna batalha naval do cabo Matapão- por uma forte esquadra britânica, superiormente comandada pelo almirante Cunningham. Que ali obteve um êxito estrondoso, ao causar a perda de várias unidades da frota fascista. Entre elas, contaram-se, para além do «Fiume», mais dois navios da sua classe : o «Zara» e o «Pola». Curiosidade : foi também ao largo do cabo Matapão (Grécia), onde ocorreu o combate acima referido, que, a 19 de Julho de 1717, se feriu uma outra memorável batalha naval, durante a qual os navios portugueses de el-rei D. João V -comandados por Lopo Furtado de Mendonça, conde do Rio Grande- venceram brilhantemente uma armada turca. 

«REINA MERCEDES»



Cruzador da armada espanhola pertencente à classe ‘Reina Cristina’. Foi construído, em 1887, pelo arsenal de Cartagena. Deslocava 3 900 toneladas e media 84 metros de comprimento por 13 metros de boca e o seu calado era de 6,70 metros. Concebido no período de transição da vela para o vapor, este navio usava esses dois modos de propulsão, envergando (nos seus 3 mastros) 1 725 m2 de pano e utilizando 1 máquina alternativa com 4 100 cv de potência e 1 hélice. Atingia a velocidade máxima de 15 nós. O «Reina Mercedes» tinha uma guarnição de 380 homens. O seu armamento compreendia 6 canhões de 160 mm, 3 de 57 mm, 2 de 42 mm, 6 de 37 mm, 2 metralhadoras e 5 tubos lança-torpedos. O seu nome prestava homenagem à primeira esposa do soberano Afonso XII, Dona Maria de las Mercedes de Orleans. Foi enviado para Santiago de Cuba em 1893, para reforçar os efectivos da esquadra espanhola naquela região das Caraíbas e ali serviu, inicialmente, como navio de instrução e, a partir de 1895, como navio-almirante das forças navais do país vizinho. Quando rebentou a guerra hispano-americana, este navio estava (por falta de manutenção) praticamente impossibilitado de combater. Facto que provocou o desembarque de 4 das suas peças de artilharia de 160 mm, que foram colocados em Socapa, para reforçar a defesa costeira. Nessas condições, o «Reina Mercedes» não podia rivalizar com as unidades inimigas e foi, por essa razão, conduzido até ao canal de acesso ao porto de Santiago, onde a sua guarnição tencionava afundá-lo. Interceptado -a 6 de Junho de 1898- por forças do inimigo, o navio espanhol recebeu 35 impactos directos da artilharia naval norte-americana e foi semi-afundado. O «Reina Mercedes» acabou por ser capturado pelos ianques no dia 17 de Julho desse mesmo ano de 1898, em consequência da rendição dos defensores de Santiago de Cuba. Reemergido e rebocado para os Estados Unidos, este navio foi reparado (nos estaleiros de Kittery, Maine) e transformado em navio-quartel. Em 1912, sofreu novas transformações (nos estaleiros de Norfolk), sendo enviado, depois, para Annapolis (sede da Academia Naval da armada dos Estados Unidos), onde alojou, durante muitos anos, os cadetes desse estabelecimento militar de ensino superior. Em 1957, foi, finalmente, enviado para o ferro-velho e desmantelado no porto de Baltimore. Curiosidade : os restos do antigo cruzador «Reina Cristina» (entretanto baptizados «IX-25» pelos cadetes de Annapolis) tornaram a arvorar pavilhão espanhol em 1920, aquando da visita do couraçado «Alfonso XIII». Gesto amistoso dos anfitriões, que muito sensibilizou os membros da guarnição deste vaso de guerra ibérico.

terça-feira, 16 de outubro de 2012

«QUEEN OF THE CHANNEL»



Antes da tragédia provocada pela 2ª Guerra Mundial, as viagens turísticas entre Londres e a foz do Tamisa, as viagens ao largo das costas do Kent e no canal da Mancha (entre as costas de Inglaterra e as da França, da Bélgica e dos Países Baixos) eram intensas. Foi, pois, na perspectiva de desenvolver a sua actividade nessa área, que o consórcio London & Continental Southend Shipping Cº/New Steam Packet Medway encomendou a construção do navio «Queen of the Channel» aos estaleiros navais William Denny & Brothers, de Dumbarton. Que o terminaram e lançaram à água no ano de 1935. Este bonito navio, que tinha 1 030 toneladas de arqueação bruta e media 83 metros de comprimento por 11 metros de boca e por 2,80 metros de calado, estava equipado com 2 máquinas diesel, desenvolvendo uma potência de 560 nhp. Força que permitia ao navio vogar à velocidade máxima de 19 nós. Muito elegante, este navio de classe única, foi considerado por um dos seus utentes como «um deleite para os olhos». O Aparecimento do «Queen of the Channel» marcou o seu tempo, pelo facto dos navios ingleses de excursões marítimo-fluviais que o precederam serem bastante antiquados, navegando ainda, a maioria deles, a carvão e com a ajuda de rodas laterais de palhetas. Este navio cumpriu cabalmente a sua missão de passear turistas até à declaração de guerra do Reino Unido à Alemanha, na sequência da invasão (em 1939) da Polónia. Alguns meses mais tarde (em Maio de 1940), devido aos insucessos, em França, do corpo expedicionário britânico, o «Queen of the Channel» foi arregimentado para participar (como muitas centenas de outras embarcações de todos os tipos e tamanhos) na tristemente célebre operação ‘Dynamo’, que consistiu na evacuação das forças aliadas de Dunquerque. Depois de ter realizado várias viagens entre a França e a Inglaterra, sempre com grande perigo, foi no dia 28 do mês e ano acima referidos que, na sequência de um ataque de ‘Stukas’ (os temíveis bombardeiros alemães de voo picado), o «Queen of the Channel» foi alvejado e afundado a pouca distância das costas francesas do Pas de Calais. Os seus restos ainda por lá permanecem, a cerca de 23 metros de profundidade. Ignora-se o número de pessoas (tripulantes e soldados) que morreram em consequência do ataque aéreo a este navio.

«RAPOSO TAVARES»



O «Raposo Tavares» (indicativo de amura P 21) é, na terminalogia da armada brasileira, um NPaFlu, ou seja um navio-patrulha fluvial. Pertencente à classe ‘Pedro Teixeira’, foi lançado à água no dia 11 de Junho de 1972 pelo arsenal da Ilha das Cobras, do Rio de Janeiro, que o construiu. Desloca 962 toneladas em plena carga e mede 63,74 metros de comprimento por 9,35 metros de boca. O seu calado é de 2,40 metros. A sua propulsão é assegurada por 4 máquinas diesel de 6 cilindros, gerando uma potência global de 3 480 bhp, e por 2 hélices de 4 pás. A velocidade máximo deste patrulheiro ultrapassa os 16 nós e o seu raio de acção atinge as 5 000 milhas náuticas, com andamento reduzido a 13 nós. O navio está armado com um canhão de 40 mm, 6 metralhadoras e 2 morteiros de 81 mm. As suas 2 lanchas de acção rápida (com capacidade para 15 homens) transportam, cada uma delas, 2 metralhadoras de 7,62 mm. O «Raposo Tavares» também dispõe de instrumentos modernos de ajuda à navegação nos rios da bacia amazónica, onde desenvolve as suas missões e de equipamentos de comunicações, nomeadamente via satélite. Tem pista para helicópteros, podendo operar um UH-12/UH-13 ‘Esquilo’. A sua guarnição é composta por 80 membros, dos quais 7 são oficiais. Também pode receber, por períodos curtos, uma força de 30 fuzileiros navais. Para lá das suas missões de carácter militar, o «Raposo Tavares» também pode executar tarefas de índole diplomática, visitando portos colombianos (como Letícia) ou peruanos (como Iquitos) ou humanitára, prestando assistência (social e médica) às populações ribeirinhas de regiões recônditas da sua área de acção. Já recebeu a bordo algumas ilustres personagens, como, por exemplo, os presidentes da República João Figueiredo e José Sarney, o ministro da marinha Silveira Serpa, várias primeiras damas, comitivas parlamentares, o embaixador dos E.U.A. Langhorne A. Motley, o jornalista Warren Hage, do «The New York Times», etc. O «Raposo Tavares» tem, por outro lado, participado em inúmeros exercícios navais, tanto de natureza nacional como internacional. Conhecido como o ‘Leão dos Rios’, este navio opera sob o patriótico lema «Enquanto navegar eu possa, a Amazónia será nossa !». Curiosidade : o nome deste navio rende homenagem ao famoso bandeirante António Raposo Tavares, natural de Beja (Alentejo), onde nasceu no ano de 1598.

domingo, 14 de outubro de 2012

«BERGENSFJORD»



Transatlântico pertencente à frota da companhia Norwegian América Line. Construído em 1913 pelos estaleiros britânicos Cammell Laird, de Birkenhead, este navio teve vida atribulada e conheceu as bandeiras de quatro nações diferentes. E usou, também, quatro nomes distintos. Com 10 700 toneladas de arqueação bruta, o «Bergensfjord» media 156 metros de comprimento por 18,65 metros de boca. Movia-se graças a um sistema propulsivo que desenvolvia 1 470 cv de potência, o que lhe permitia navegar à velocidade de cruzeiro de 15 nós. Tinha capacidade para receber 1 200 passageiros distribuídos por três classes. Este navio transportou, essencialmente, emigrantes da Europa para o Novo Mundo e esteve colocado numa linha que começava em Christiania (a actual cidade de Oslo) e fazia escala em Christiansand, Stavanger e Bergen, antes de tocar Nova Iorque. Foi completamente remodelado em 1924, após uma explosão acidental ocorrida a bordo. Recebeu, então, nova maquinaria e sofreu modificações, que reduziram a duas classes (1ª e 3ª) as acomodações dos passageiros. O «Bergensfjord» encontrava-se a caminho de Nova Iorque quando a Alemanha nazi invadiu a Noruega (Abril de 1940), facto que impediu o seu apresamento pelas forças de ocupação estrangeiras. Mobilizado pelos britânicos durante o segundo conflito generalizado, este transatlântico foi adaptado (num estaleiro de Liverpool) ao transporte de tropas, tendo cumprido essa missão até à vitória dos Aliados. Esteve em várias frentes de combate, nomeadamente nos desembarques do norte de África (1942) e da Sicília (1943). Foi durante esta última operação que este antigo paquete norueguês resgatou os sobreviventes do «Talamba», navio-hospital dos Aliados afundado pelo inimigo. Estima-se que, durante a guerra, o «Bergensfjord» tenha percorrido 300 000 milhas náuticas e transportado 165 000 combatentes da coligação anti-hitleriana. O navio foi vendido, em 1946, a uma companhia panamiana de navegação, que lhe deu o novo nome e «Argentina» e o colocou numa linha, que transportou (a partir de Génova) inúmeros emigrantes para a América do sul e central. Em 1953, nova transacção levou o navio até ao porto de Haifa –onde foi registado, pela Zim, com o nome de «Jerusalém»- e passou a realizar viagens (fez 11 travessias de ida e volta nessa rota) entre esse porto israelita e Nova Iorque. Em 1957, mudou, novamente, o seu nome para «Aliya» e passou a operar entre Haifa e Marselha. E, finalmente, em Agosto de 1959, hasteou bandeira italiana. Por um breve período : o da travessia Haifa-La Spezia, onde, ainda nesse ano, o antigo «Bergensfjord» foi desmantelado.

«SINDIA»



Imponente veleiro de 4 mastros (aparelhados em barca), que hasteou bandeira britânica e flâmulas das companhias TJ Brocklebank (de Liverpool) e Anglo-American Oil (de Londres). Construído em aço pelos estaleiros Harland & Wolff, de Belfast, que o lançaram à água no dia 19 de Novembro de 1887, o «Sindia» apresentava uma arqueação bruta de 3 067 toneladas e media 100,34 metros de comprimento por 13,76 metros de boca. Destinado ao comércio com territórios longínquos (com o Oriente, em particular), este navio tornou-se famoso por ter encalhado -no dia 15 de Dezembro de 1901- num perigoso banco de areias movediças, situado a cerca de 150 metros da praia de Ocean City, na Nova Jérsia. Devido à impossibilidade de o remover do sítio do naufrágio, o «Sindia» foi sendo destruído (e soterrado), ao longo dos anos, pela força dos elementos. A carga do veleiro, que vinha dos portos do Japão e da China, era constituída por preciosidades (tecidos finos de seda, porcelanas caras, cânfora, etc, para além do seu valioso lastro, composto por 1 200 toneladas de minério de manganês) ainda hoje desperta a cobiça das populações locais; que fizeram várias tentativas (todas elas fracassadas) para recuperar o tesouro. Essa cobiça foi ampliada por um boato posto a circular, logo após o encalhe, que pretendia que os porões do «Sindia» também continham riquezas (objectos em ouro e em jade) provenientes de templos budistas chineses, então ameaçados pela revolta dos Boxers. Enfim, o navio (que navegava com 33 homens a bordo, que se salvaram todos) continua a fazer sonhar muita gente; gente que, desde 1969, tem cada vez mais dificuldade em aceder ao local do naufrágio, pelo facto deste ter sido considerado oficialmente «sítio histórico do estado da Nova Jérsia».

terça-feira, 9 de outubro de 2012

«NAPOLÉON»



Paquete francês das linhas da Córsega. Pertenceu à frota da C.G.T. (Compagnie Générale Transatlantique), sendo o primeiro ‘car-ferry’ desta casa armadora a navegar no mar Mediterrâneo. Foi construído em 1959 pelos estaleiros Forges et Chantiers de la Méditerranée, de Seyne-sur-Mer, que o lançaram à água no dia 4 de Abril desse ano. O «Napoléon» media 108,86 metros de comprimento por 15,82 metros de boca. O seu calado era de 4,75 metros. Este navio, que tinha o seu porto de abrigo em Marselha, estava preparado para receber 100 veículos (que entravam a bordo através de portas laterais e de popa) e 1 220 passageiros, divididos por quatro classes. Este navio era considerado o prolongamento da linha ferroviária Paris-Marselha e as suas diversas cabines correspondiam (em matéria de espaço e de conforto) às classes dos comboios da companhia S.N.C.F.. Este ‘car-ferry’ tinha uma tripulação de 76 membros, 11 dos quais eram oficiais da marinha mercante. Depois das indispensáveis provas de mar, o «Napoléon» executou duas viagens de apresentação, fazendo escalas –na primeira delas- em Marselha, Toulon, Nice, Calvi, Ajaccio e, na segunda, em Nice, Cannes e San Remo. A sua primeira rotação comercial só foi efectuada em Janeiro de 1960. Em Julho de 1962, em consequência da programada independência da Argélia, o «Napoléon» foi um dos navios que repatriou -através do porto de Oran- muitos franceses de retorno à metrópole. Depois desse episódio doloroso da descolonização, este ‘car-ferry’ foi mantido nas linhas da Córsega (Marselha-Ajaccio ou Bastia e Nice-Calvi ou Île Rousse) até 1974. Nesse ano foi vendido para a Arábia Saudita, onde o seu novo armador (a Saudi Line) lhe mudou o nome para «Al Pasha». Segundo as parcas informações obtidas sobre a sua carreira com bandeira daquele país do Próximo Oriente, o navio parece ter naufragado em 1980. Recuperado, acabou por ser vendido para a sucata e desmantelado em 1988.

«IOWA»



Couraçado da armada dos Estados Unidos. Foi construído pelos estaleiros New York Naval Yard, de Brooklyn, que o lançaram à água no dia 27 de Agosto de 1942, com a bênção de uma madrinha ilustre : a senhora Eleanor Roosevelt, primeira-dama dos E.U.A.. Foi o primeiro dos quatro navios da classe que tomou o seu nome. Os três outros foram os couraçados «New Jersey», «Missouri» e «Wisconsin». O «Iowa» esteve no serviço activo da ‘US Navy’ entre 1943 e 1990. Devido à sua excepcional longevidade, este navio sofreu (durante a sua carreira) várias modernizações, sendo de todas a mais radical aquela que, em 1980, o dotou de mísseis ‘Tomahawk’ e ‘Harpoon’. No início da sua vida, o «Iowa» deslocava 57 600 toneladas em plena carga e media 271 metros de comprimento, 32,90 metros de boca e 10,90 metros de calado. O seu sistema de propulsão (4 turbinas, 8 caldeiras, 4 hélices) facultavam-lhe 33 nós de velocidade máxima. Este navio estava, então, equipado com aeronaves (hidros) de reconhecimento e com o indispensável dispositivo de catapultagem, que se situava à popa. Durante a 2ª Guerra Mundial, a sua guarnição era composta por 134 oficiais e por 2 400 sargentos e praças. Poderosamente blindado, o «Iowa» dispunha de uma panóplia de armas impressionante, da qual se destacavam 9 canhões de 406 mm (distribuídos por 3 reparos), 20 canhões de 127 mm e mais de uma centena de peças de artilharia antiaérea. Em 1943, este possante navio (um dos mais temíveis do seu tempo) transportou o presidente Franklin D. Roosevelt até Casablanca, quando este estava a caminho de Teerão, onde conferenciou com Churchill e Estaline sobre os destinos do mundo em guerra. O «Iowa» foi o único dos grandes couraçados da sua classe a servir no teatro de operações do Atlântico; mas, em 1944, foi transferido para a frota do Pacífico, onde se ilustrou na luta contra as forças do império japonês, apoiando as acções militares dos E.U.A. até à vitória final. Em Setembro de 1945 esteve na baía de Tóquio, como representante da 3ª Frota (chefiada pelo almirante Halsey), enquanto a cerimónia de rendição dos nipónicos se desenrolava na coberta do seu gémeo «Missouri». O «Iowa» viu-se implicado, nos anos 50, na guerra da Coreia. Depois foi desactivado, permanecendo na reserva até à década de 80, altura em que foi reactivado para fazer face à modernização da frota soviética. Presentemente é um navio-museu. Está imobilizado no porto de Los Angeles, onde recebe (desde o Verão de 2012) a visita do público; de gente interessada pela sua história de veterano da Segunda Guerra Mundial ou de simples curiosos. Nota final : este navio foi a quarta unidade da armada dos 'states' a receber o nome de «Iowa».

«MENTOR I»



Brigue vianense concebido para as viagens de longo curso, já que foi colocado na carreira do Brasil; país da América do sul para onde este elegante navio transportou muitos emigrantes minhotos, mas também de outras regiões de Portugal. Podia carregar, igualmente, carga geral, levando e trazendo mercadorias de negociantes das duas nações irmãs. Veleiro de 500 toneladas, o «Mentor I» tinha casco em madeira, arvorava 2 mastros (envergando, essencialmente pano redondo) e foi construído em Viana do Castelo por volta de 1860. Gozou da reputação de ser um navio bastante confortável e muito seguro. Foi propriedade do armador local José Magalhães, do Cais Novo, e esteve longos anos sob o comando do capitão Pedro Martins Branco. Diz-se que efectuou viagens ao Brasil durante um quarto de século, antes de ser substituído por um navio de maior porte –um lugre patacho com 600 toneladas- denominado «Mentor II». Infelizmente não nos foi possível obter mais informação sobre este veleiro, nomeadamente dados sobre as suas dimensões (comprimento, boca, calado, etc). Curiosidade : uma miniatura deste navio (executada por João Gonçalves Pinto) esta exposta no Museu Municipal de Viana do Castelo desde 1993. A fotografia anexa (de qualidade sofrível) é do modelo em questão.

«CALIFORNIA»



Construído pelos estaleiros de Alexander Stephen & Sons, de Glásgua, no ano de 1923, este navio pertenceu à frota da firma Henderson Brothers Ltd, também ela sedeada naquela cidade da Escócia. Utilizado na rentável linha de Nova Iorque, o «California» passou a usar, em meados dos anos 30, as cores da famosa Anchor Line, companhia que sucedeu à acima denominada firma. Com 16 792 toneladas de arqueação bruta, este navio -de 167,64 metros de comprimento por 21,34 metros de boca- navegava graças à potência das suas turbinas a vapor, que lhe conferiam uma velocidade de cruzeiro da ordem dos 16 nós. O «California» sofreu modificações em data que não pudemos apurar, mas que lhe alteraram radicalmente a silhueta, pois o navio, que tinha 3 chaminés, passou a dispor de um único desses atributos. Em 1939, ano em que o Reino Unido declarou guerra à Alemanha nazi, este navio foi requisitado (como tantos outros mercantes) pela ‘Royal Navy’, que utilizou o «California» como cruzador auxiliar (até 1942) e, depois, como transporte de tropas. Em 11 de Julho de 1943, quando o «California» se encontrava integrado no designado ‘Convoy Faith’ (que compreendia vários navios mercantes e de guerra) e navegava de Port Glasgow (G.B.) para Freetown (Serra Leoa), foi surpreendido pelo ataque de três quadrimotores alemães de grande raio de acção (eram aparelhos Focke Wulf Fw-200 ‘Kondor’), que o alvejaram e afundaram. Essa acção de guerra (que causou várias dezenas de mortos aos britânicos) foi perpetrada por aviões da base de Mérignac -situada perto de Bordéus, na França ocupada- e ocorreu a cerca de 300 km das costas do norte de Portugal. Durante esse ataque aéreo, dois outros navios do comboio foram incendiados pela aviação hitleriana e torpedeados pela própria ‘Royal Navy’, pelo facto de representarem grande perigo para a navegação.

segunda-feira, 8 de outubro de 2012

«VIRIBUS UNITIS»



Este cruzador de batalha foi o primeiro ‘dreadnought’ da armada austro-húngara. Construído em 1911, pelos estaleiros S.T.T., de Trieste, o navio recebeu o nome de «Viribus Unitis» (‘Com Forças Unidas’), que era o lema pessoal do imperador Francisco José I. Pertencente à classe ‘Tegetthoff, deslocava 21 690 toneladas em plena carga e media 152 metros de comprimento por 28 metros de boca. O «Viribus Unitis», que tinha uma guarnição de mais de mil homens, era propulsionado por 4 turbinas a vapor (alimentadas por 12 caldeiras), que desenvolviam uma potência de 27 000 cv; força que proporcionava ao navio a velocidade máxima de 20 nós. Bem protegido, este cruzador de batalha estava armado com uma quarentena de bocas de fogo de vários calibres, de entre as quais se destacavam 12 canhões de 305 mm e 12 outros de 150 mm. Este navio também dispunha de armas anti-submarinas materializadas na forma de 4 tubos lança-torpedos de 533 mm. O «Viribus Unitis» recebeu a bordo (em Junho de 1914) o arquiduque Francisco Fernando de Áustria, que nele assistiu às manobras militares da sua armada. Coube a este cruzador levar -da Bósnia para Trieste- os restos mortais deste príncipe assassinado em Sarajevo, acto de um tresloucado que tão trágicas consequências teve para a Europa do tempo. Durante a Grande Guerra, este navio viu a sua acção limitada pelo poder e capacidade de bloqueio dos Aliados. Da sua actividade puramente militar há que salientar o bombardeamento do porto italiano de Âncona (em Maio de 1915) e pouco mais. Tendo-se refugiado em Pula, onde permaneceu até finais de 1917, este navio (assim como outras unidades da armada imperial) sofreu cerca de 80 ataques por parte da aviação inimiga. Em meados do ano seguinte (1918), o «Viribus Unitis» zarpou, finalmente, da sua base naval, integrado numa frota dirigida pelo contra-almirante Horthy, que deveria anular o bloqueio sustentado pelas forças inimigas. Essa sortida saldou-se por um desaire, já que, no seu confronto com a Regia Marina, se perderam vários navios austro-húngaras, entre os quais figurava o couraçado «Szent István». Com o conflito a chegar ao fim e com o já previsível desmantelamento do império de Francisco José, o governo de Viena vendeu o navio à recém-criada união de sérvios, croatas e eslovenos, que viria a transformar-se na futura Jugoslávia. Mas os Aliados, mormente os Italianos, ignoraram esse negócio feito à revelia dos inimigos da Áustro-Hungria e –a 1 de Novembro de 1918- o «Viribus Unitos» foi afundado (com minas) no porto de Pula por um comando de elite da marinha de guerra transalpina. Calcula-se que entre 300 e 400 membros da guarnição deste cruzador de batalha tenham perecido aquando da explosão do navio; que se afundou com o pavilhão croata hasteado.

«ORÉNOQUE»



Fragata francesa de propulsão mista (vapor/velas) construída no arsenal de Toulon, que a lançou ao mar no dia 19 de Agosto de 1843. Este navio deslocava 2 568 toneladas e media 83,50 metros de comprimento fora a fora por 26,50 metros de boca. Estava equipada com 3 mastros, que carregavam um importante velame e com uma máquina a vapor de 450 cv, que movimentava 2 rodas laterais de palhetas. Mal artilhada (16 canhões) este vaso de guerra foi mais frequentemente usado como navio de transporte de tropas do que, propriamente, como unidade combatente. A «Orénoque» (que recebeu o nome do segundo mais importante rio da América do sul) tinha uma guarnição de 270 homens e serviu os interesses do rei Luís-Filipe e da 2ª República em várias circunstâncias : esteve no mar Negro, aquando da guerra da Crimeia, participou (embora modestamente) no conflito franco-alemão de 1870 e esteve implicado no desembarque de 1873 de Civita-Vecchia, que visava impedir as tropas de Garibaldi de conquistar Roma e de depor o papa. Em 1878, quando já eram perfeitamente obsoletos os navios do seu tipo, a fragata «Orénoque» foi desarmada, riscada dos efectivos navais franceses e vendida a um armador particular; que a transformou num navio baleeiro, que operou ao longo das costas da Terra Nova e do vizinho arquipélago de Saint Pierre e Miquelon. Ignoramos as circunstâncias do seu desaparecimento e o ano em que deixou de navegar.