terça-feira, 23 de junho de 2015

«I-27»

Submarino da marinha imperial japonesa, que teve participação activa na 2ª Guerra Mundial. Construído num estaleiro naval de Sasebo, este submersível de tipo 'B1' foi integrado nos efectivos da armada nipónica em finais de Fevereiro de 1942. Era um navio de propulsão diesel/eléctrica deslocando (em imersão) 3 654 toneladas e medindo 108 metros de comprimento por 9,30 metros de boca. Estava armado com um poderoso canhão de convés de 140 mm e com 6 tubos lança-torpedos de 533 mm, municiado com 17 projécteis.  Apresentava a particularidade de operar 1 hidroavião, que se 'arrumava' num contentor apropriado. Podia transportar, também e no quadro de operações especiais, um mini-submarino, capaz de executar ataques-surpresa contra alvos inimigos inacessíveis às unidades de grande porte. Foi o que aconteceu, aliás, em 1942, quando lançou (sem sucesso), um desses submarinos de bolso contra o porto de Sidney. No 'palmarès' do «I-27» constam os afundamentos dos navios aliados «Iron Crown» (1942), «Fort Mumford» (1943), «Montanan» (1943), «Sambridge» (1943) e «Khedive Ismail». Neste último, um paquete torpedeado ao largo do arquipélago das Maldivas a 12 de Fevereiro de 1944, pereceram 1 297 passageiros e tripulantes. Interceptado, no mesmo dia, por dois 'destroyers' da 'Royal Navy' -o «Paladin» e o «Petard»- o «I-27» foi alvejado com toda a potência de fogo desses navios e destruído. Da sua guarnição de 100 homens, apenas escapou um; que foi capturado pelos britânicos. : Curiosidade : o comandante deste submarino (que não sobreviveu ao conflito) foi acusado de, por várias vezes, ter mandado abrir fogo sobre as tripulações dos navios que afundou.

«AKADEMIK SERGUEI KOROLEV»

Navio científico, construído (no ano de 1970, nos Estaleiros do Mar Negro, de Nikolayev) para dar apoio ao ambicioso programa espacial lançado pela União Soviética anos antes. O «Akademik Sergueu Korolev» deslocava 21 250 toneladas em plena carga e media 182 metros de comprimento por 25 metros de boca, sendo o seu calado de 8 metros. O sistema propulsivo (diesel) que o equipava desenvolvia uma potência de 12 000 hp, força que permitia a este navio avançar à velocidade de 17,5 nós. Com uma tripulação de 190 oficiais e marinheiros, o «Korolev» podia acolher (por cada uma das suas viagens) uma equipa de 170 cientistas e técnicos. Para poderem realizar os seus trabalhos nas melhores condições, estes pesquisadores dispunham, a bordo, de 79 laboratórios e de todas as facilidades necessárias. O «Akademik Serguei Korolev» rastreou, graças ao seu equipamento ultra-moderno, satélites artificiais e seguiu a trajectória de naves espaciais tripuladas. Em 1975, até fez parte do dispositivo que deu assistência ao programa Apollo-Soyuz, elaborado conjuntamente pela U.R.S.S. e pelos E.U.A.. Em 1996, o «Akademik Serguei Korolev» foi considerado obsleto e vendido para demolição. O seu desmantelamento ocorreu num estaleiro especializado de Alang, na Índia. Curiosidade : o nome deste navio científico foi-lhe dado em honra do genial engenheiro Serguei Korolev (1907-1966), que foi o 'pai' do programa espacial soviético.

domingo, 21 de junho de 2015

«MOUNT STEWART»

Gémeo do «Cromdale», este belíssimo veleiro, de bandeira britânica, foi um dos últimos 'clippers' da lã. Um dos derradeiros navios realizados para trazer dos antípodas esse apetecido produto, que abastecia a indústria têxtil inglesa. O «Mount Stewart» foi construído, em 1891, pelos estaleiros navais da empresa Barclay, Curle & Co, de Glásgua, Escócia. A casa armadora que o encomendou e explorou foi a D. Rose & Co.. Reputado pela sua celeridade, este veleiro (registado no porto de Aberdeen) tinha casco de aço, 3 mastros aparelhados em galera e uma arqueação bruta de 1 903 toneladas. Media 82,60 metros de comprimento por 12,20 metros de boca. Bateu vários recordes de velocidade para navios com as suas dimensões : como na viagem Melburne-Londres em 113 dias ou como no percurso Baís de Lourenço Marques-Sydney em 38 dias. Devido a crise no seu ramo inicial, este 'clipper' generalizou -a partir de 1922- a sua actividade e passou a visitar outras regiões do globo, indo, por exemplo, carregar nitratos aos portos do Chile ou envolvendo-se no negócio do sal. O «Mount Stewart» fez uma última viagem a Nantes (França) em 1924; onde os seus proprietários, considerando-o obsoleto, decidiram vendê-lo para a sucata. Parece ter sido desmantelado, nessa cidade do sul da Bretanha, nesse mesmo ano.

«PRESIDENT»

Quando foi lançado ao mar, em 1840, o «President» era o maior vapor de transporte de passageiros do mundo. Tratava-se, na realidade, de um navio misto (vela/vapor) concebido para assegurar carreiras transatlânticas regulares. Este navio foi construído em Londres pelos estaleiros Curling & Young, por encomenda da companhia British and American Steam Navigation. Deslocava 2 350 toneladas e media 74 metros de comprimento por 12 metros de boca. Dispunha de rodas laterais de pás, accionadas por 1 máquina a vapor e, como complemento de propulsão, usava 3 mastros aparelhados com velame redondo e latino. O seu casco, em madeira, estava dividido em compartimentos estanques, que, no entender dos técnicos, garantiam maior segurança ao navio. Comercialmente, foi considerado um fiasco, pois foi incapaz de satisfazer as 'performances' que dele se esperavam, muito especialmente nos domínios da velocidade (nunca chegando a atingir a marca dos 10 nós) e da fiabilidade. O «President» estava equipado com camarotes para 154 passageiros e com salões de uso comum luxuosos, decorados com pinturas a óleo executadas por artistas reputados. A sua viagem inaugural (em Agosto de 1840) durou quase 17 dias, entre Liverpool e Nova Iorque. Devido ao mau desempenho do navio, viu o seu capitão substituído por várias vezes. O malfadado «President» naufragou -no regresso da sua terceira viagem às Américas- em Março de 1841 em parte incerta do Atlântico. Foi avistado, pela última vez, lutando com uma tempestade, na área de Nantucket Shoals. Levava a bordo carga geral (considerada excessiva) e 136 passageiros e tripulantes. Nenhum deles sobreviveu à perda do navio. Entre os viajantes havia duas personagens ilustres : o reverendo George G. Cookman, que fora capelão do Senado e o actor irlandês Tyrone Power, que era bisavô da estrela de Hollywood que todos conhecemos. Curiosidade : a rainha Vitória interessou-se especialmente por este dramático naufrágio, recorrendo frequentemente às informações que lhe eram transmitidas por um mensageiro particular.

«CALEDONIA»

Quarto navio mercante com este nome registado na Grande-Bretanha. O «Caledonia» -que entrou em serviço no ano de 1915- era um paquete da companhia Anchor Line (casa armadora sedeada em Glásgua), cuja construção teve lugar nos estaleiros navais de D. & W. Henderson, também eles localizados na maior das cidades escocesas. Este navio apresentava uma arqueação bruta de 9 223 toneladas e media 152 metros de comprimento por 17,75 metros de boca. Foi dotado com 2 máquinas a vapor de tripla expansão e de 2 hélices. Com capacidade para transportar 1 428 passageiros, distribuídos por três classes, este navio esteve na linha Europa-América do norte (Nova Iorque) durante escassos meses, já que -por causa do alastramento da Grande Guerra- foi mobilizado pela autoridade militar, para servir como transporte de tropas. Encontrava-se no mar Mediterrâneo, navegando entre Malta e Marselha, no dia 4 de Dezembro de 1916, quando foi interceptado pelo submarino alemão «U-65», que o torpedeou, afundando-o. Curiosidade : nenhuma das fontes consultadas referem o número de vítimas.

sábado, 20 de junho de 2015

«GÉNÉRAL BONAPARTE»

Navio francês, pertencente à frota da companhia armadora Fraissinet (C.N.F.). Foi construído em 1923 pelos Chantiers et Ateliers de Provence, em Port de Bouc. Com 2 796 toneladas de arqueação bruta, o navio em apreço media 96,12 metros de comprimento por 13,63 metros de boca. Estava equipado com 1 máquina a vapor de tripla expansão, desenvolvendo uma potência de 434 nhp, que proporcionava ao «Général Bonaparte» a velocidade máxima de 16 nós. Destinado às ligações com a Córsega, cumpriu a sua missão -entre os portos de Nice e de Ajaccio- sem incidentes dignos de registo, até à ocupação -pelo exército alemão- da chamada Zona Livre. Passando, desde logo, a operar sob o controlo das tropas germânicas e, muitas vezes, em seu exclusivo proveito. No dia 19 de Maio de 1943, quando se encontrava a apenas 40 milhas náuticas de Nice, este navio francês foi torpedeado e afundado (eram 14 h 30 locais) pelo submarino britânico «Sportsman». O navio, que transportava carga geral e 199 passageiros -para além de 68 homens de equipagem- afundou-se em pouco tempo, facto que concorreu para que, do ataque, resultassem 136 mortos, incluindo o comandante Quéré, seu capitão. Os sobreviventes foram resgatados das águas do Mediterrâneo por dois torpedeiros nazis, que acudiram ao lugar da tragédia. Curiosidade : o submarino da 'Royal Navy' que afundou o «General Bonaparte» foi cedido, em 1951, à armada gaulesa, onde tomou o nome de «Sybille». Desapareceu, com toda a sua guarnição (47 homens), nas profundezas do mar Mediterrâneo, no dia 23 de Setembro do ano seguinte...

«MELLO»

Navio que pertenceu -entre 1923 e 1964- à frota da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, Lda., com sede em Lisboa. Foi adquirido em segunda mão na Grande-Bretanha, onde havia usado os nomes de «Hebburn» e de «Graziella». O seu fabricante foi a firma de construção naval Blyth Shipbuilding, que o lançou à água em 1915. O «Mello» era um navio de carga geral, mas que tinha condições para poder assegurar (com algum conforto) o transporte de 12 passageiros. Apresentava uma arqueação bruta de 4 188 toneladas e media 112,77 metros de comprimento por 15,63 metros de boca. Pontal : 7,58 metros. Estava equipado com 1 máquina de 2 000 Ihp, que lhe proporcionava uma velocidade de 11 m.n./hora. O «Mello» navegava, habitualmente com uma tripulação composta por 33 membros. Do seu historial destacam-se dois episódios marcantes : o primeiro deles, ocorreu em 1943, ao largo das costas do Brasil, quando um violento incêndio se declarou a bordo, provocando 15 mortos. Segundo o inquérito, a causa do sinistro ficou a dever-se a um acto de sabotagem. O segundo, aconteceu no dia 27 de Novembro de 1964, perto de Mohammedia (na costa atlântica de Marrocos), quando este navio de bandeira verde e rubra ali encalhou, sem possibilidades de resgate. O que esteve na origem, obviamente, da perda total do «Mello». Não houve vítimas a lamentar.

sexta-feira, 12 de junho de 2015

«HERMIONE»

..... A fragata «Hermione», da marinha de guerra francesa de fins do século XVIII, é famosa pelo facto de ter levado para a América do norte o general La Fayette; que ali acudiu com reforços para participar na  consolidação da Independência das chamadas Treze Colónias rebeldes. Era um navio da classe 'Concord' com 550 toneladas de deslocamento e com as seguintes dimensões : 44,20 metros de comprimento por 11,24 metros de boca por 5,78 metros de calado. Foi construída em 1779 no arsenal de Rochefort. Estava armada com 32 canhões e dispunha de uma equipagem de 255 homens. Durante a sua comissão em águas americanas destacou-se em vários confrontos contra navios da 'Royal Navy', nomeadamente na chamada acção (um combate indeciso) do 7 de Junho de 1780, durante a qual a «Hermione» se bateu galhardamente contra o HMS «Iris». Também participou na batalha naval de Louisbourg (travada a 21 de Julho de 1781), que a História considera (e regista) como tendo sido uma vitória táctica dos franceses. Em Maio de 1781, acolheu uma reunião do Congresso americano. Esta fragata voltou à Europa em Abril de 1782. Teve um fim pouco glorioso, ao encalhar (com perda posterior do navio) em Croisic, na costa bretã, devido a um reconhecido erro de navegação do seu piloto. A sua perda ocorreu no dia 20 de Setembro de 1793. Curiosidade : um magnífica réplica (à escala 1/1) deste histórico navio, foi concluída em Rochefort no ano de 2015, após uma vintena de porfiados anos de trabalho, executado voluntariamente (e desinteressadamente) pelos membros de uma associação local.

«WALK-IN-THE-WATER»

Chegou a pensar-se, durante muito tempo, que esta embarcação teria sido o primeiro de todos os vapores a navegar nos Grandes Lagos. Entretanto descobriu-se que dois outros navios desse tipo o haviam precedido, o que em nada afectou a popularidade do «Walk-in-the Water»; que resta um dos pioneiros mais prestigiosos da história desse vasto espaço navegável do Canadá e dos Estados Unidos. Este navio misto (vapor/velas) foi realizado, em 1818, num estaleiro de Black Rock, localidade situada nas margens do lago Erie, perto de Buffalo. O «Walk-in-the Water» tinha uma arqueação bruta de 338 toneladas e media 41 metros de comprimento. Dispunha de 2 mastro e de 1 máquina acoplada a 2 rodas laterais de pás. A sua altaneira chaminé (implantada a meia-nau) culminava a mais de 9 metros. Este navio podia acolher uma centena de passageiros em camarotes e inúmeros outros no seu vasto convés. Dispunha de comodidades nunca antes vistas nos navios de passageiros que cruzavam as águas dos Grandes Lagos, como, por exemplo, sala de refeições, salão de fumo e de vasto espaço destinado especificamente às bagagens. As viagens regulares do «Walk-in-the-Water» tinham início em Buffalo e terminavam três dias e meio mais tarde em Detroit, com uma paragem em Cleveland. Depois de uma primeira regularização dos preços, os passageiros com destino a Detroit pagavam 18 dólares pela sua passagem. Após uma carreira comercial curta, mas de sucesso -nos lagos Erie, Huron e Michigan- este navio foi açoitado por violento vendaval, que ditou a sua perda total. A ocorrência teve lugar a 31 de Outubro de 1821, nas águas do lago Erie. Depois dos baldados esforços da sua equipagem para o dominar, sem âncoras e sem potência capaz de lutar contra os elementos, o «Walk-in-the Water» andou vária horas à deriva, até encalhar numa das margens. Toda a sua tripulação e passageiros desembarcaram são e salvos, apesar de muito assustados. A máquina do histórico navio pôde ser recuperada e foi adaptada a um dos sucessores do «Walk-in-the-Water», o vapor «Superior». Curiosidade : embora aja várias versões para 'explicar' a origem do singular nome deste navio lagunar, parece que, em boa verdade, o dito lhe foi atribuído para honrar a memória de um chefe ameríndio da região dos Grandes Lagos, que se bateu -durante a guerra de 1812- ao lado americanos.

«GLENESSLIN»

..... O «Glenesslin» foi um veleiro (uma galera de 3 mastros, com casco de ferro) britânico, registado no porto de Liverpool; que encalhou (disso tendo resultado a perda total do navio) na costa do Oregon, no dia 1º de Outubro de 1913. Foi construído pelos estaleiros Royden Thos & Sons, de Liverpool, para a casa armadora De Wolfe, James R. & Son, da mesma cidade. Com 1 812 toneladas de arqueação bruta e com 79,20 metros de comprimento por 12 metros de boca, este navio -que tinha uma tripulação de 21 homens- aproximava-se de Portland, seu porto de destino, depois de ter efectuado uma longa viagem -com um carregamento de trigo- desde Santos (Brasil), com passagem pelo temível cabo Horn, quando ocorreu aquele que, ainda hoje, é considerado como um dos incidentes mais insólitos da história da marinha à vela. Segundo testemunhas oculares do inesperado encalhe, o «Glenesslin», que navegava num mar bonançoso, afastou-se, subitamente, da sua rota paralela à costa, para embicar contra a base de uma montanha costeira chamada Neahkahnie; que se localiza a poucas milhas da foz do rio Columbia. A equipagem do navio (às ordens do jovem capitão Owen Williams) pôde ser socorrida de imediato e salvou-se por inteiro: assim como a totalidade da carga. Os nítidos sinais de embriaguez apresentados pela tripulação do veleiro (testemunhados por muitas pessoas), acreditaram de imediato a ideia de que se tratou de negligência colectiva. Mas, cedo se começou a desconfiar de tamanha irresponsabilidade e apareceu gente a dizer que se tratou de um desastre encenado para sacar uma indemnização à companhia seguradora do navio. Navio (construído em 1885) que, com o aparecimento e a concorrência da navegação a vapor, se tornara obsoleto e se desvalorizava. Curiosidades : 1) O «Glenesslin» foi um dos veleiros mais rápidos do seu tempo. Em 1901 estabeleceu um recorde de velocidade para navios do seu tipo -que ainda perdura- ao percorrer as 1 000 milhas náuticas que separam Portland (na costa Noroeste dos 'states') de Port Elizabeth (na África do Sul) em, apenas, 74 dias. 2) A presença, no lugar do rocambolesco naufrágio deste veleiro, de um fotógrafo profissional, que captou muitas fotografias do navio, antes do seu desmantelamento integral pela fúria dos elementos, fez com que o «Glenesslin» se tornasse célebre de um dia para o outro. Isto, porque todos os jornais do mundo publicaram a sua imagem 'encavalitada' na costa rochosa do Oregon. É uma dessas fotos que aqui se anexa.

quinta-feira, 11 de junho de 2015

«CORSARO»

Este contratorpedeiro da armada mussouliniana pertenceu à classe 'Soldati', da qual foram construídos 17 unidades, entre 1937 e 1942. Realizado nos estaleiros do consórcio OTO (Odero-Terni-Orlando), de Livorno, o «Corsaro» ('Corsário') foi lançado à água em Novembro de 1941 e oficialmente acrescentado aos efectivos da 'Regia Marina' e 16 de Maio do ano seguinte. Deslocava 2 590 toneladas em plena carga e media 106,70 metros de comprimento por 10,15 metros de boca. O seu calado era de 3,15 metros. O seu possante sistema propulsivo (que desenvolvia uma força de 48 000 shp) permitia-lhe atingir pontas de velocidade impressionantes, excedendo os 38 nós. O seu raio de acção (com andamento de cruzeiro) era de 2 200 milhas náuticas. O «Corsaro» estava armado com 5 peças de 120 mm, 12 metralhadoras AA de 13,2 mm, 6 tubos-torpedos de 533 mm e com uma reserva de 48 minas. Este arsenal 'standard' podia ser (e foi) alterado em função das missões específicas a cumprir por cada um dos navios desta classe. A guarnição do «Corsaro» era composta por 206 homens, incluindo os oficiais. Tal como 10 outros navios do tipo 'Soldati', o contratorpedeiro em apreço foi afundado no Mediterrâneo, pela marinha inglesa, durante os combates da Segunda Guerra Mundial. O fim do «Corsaro» chegou no dia 9 de Janeiro de 1943 -quando cumpria uma missão de escolta entre Nápoles e Bizerta (Tunísia)- em consequência do choque com uma mina despejada por um lança-minas do inimigo. No soçobro do navio italiano morreram 187 homens, entre os quais o seu comandante.

quarta-feira, 10 de junho de 2015

«RUY BARBOSA»

Construído em 1913 na Alemanha, pelos estaleiros Bremer Vulkan, este navio foi lançado à água com o nome de «Bahia Laura». Pertencente à frota do armador Hamburg-Sudamerikanische Dampfs, foi destacado para a linha da América do Sul, na qual cumpriu serviço regular até Agosto de 1914. Com a eclosão da Grande Guerra e os perigos decorrentes para a navegação, este navio refugiou-se -como tantos outros mercantes dos países beligerantes- num porto neutro. Ao «Bahia Laura» coube-lhe o de Pernambuco, onde permaneceu até 1917 (Junho). Ano em que o seu arresto foi decretado pelo governo do Rio de Janeiro, que lhe deu o novo nome de «Caxias» e entregou a sua gestão provisória ao Lloyd Brasileiro. Depois de ter tirado proveito deste navio (em regime de aluguer) durante quase uma década, esta companhia de navegação adquiriu, em 1926, o antigo paquete germânico, dando-lhe o derradeiro nome de «Ruy Barbosa», em honra de um dos mais brilhantes intelectuais do Brasil, recentemente falecido. Este navio -com 9 791 toneladas de arqueação bruta e medindo 150 metros de comprimento por 18 metros de boca- operou, durante muito tempo, na linha que ligava o Brasil e o Rio da Prata à Europa (Hamburgo), com duas escalas em Portugal : Lisboa e Leixões. No dia 30 de Julho de 1934, quando, em procedência de Hamburgo, se preparava para entrar naquele porto do norte de Portugal, desviou-se da sua rota -devido a espesso nevoeiro- para ir encalhar nas Grifas, uns rochedos da praia da Arenosa, junto a Pampelido (Mindelo). O paquete, que tinha uma capacidade de transporte para 650 pessoas (incluindo 115 tripulantes), levava apenas, nesse dia, uma centena de passageiros, maioritariamente judeus fugidos às perseguições do regime hitleriano. Todos foram resgatados do navio encalhado, assim como foram salvos todos os membros da sua equipagem. Já o «Ruy Barbosa», socorrido por inúmeros navios portugueses e estrangeiros, não teve idêntica sorte, sendo considerado perda total. E por ali ficou, entregue à inclemência das ondas e dos ventos, que se encarregaram de o desmantelar. Parece que, ainda hoje, é possível observar os seus despojos a uma profundidade calculada entre os 5 e os 12 metros.

terça-feira, 9 de junho de 2015

«MINDELO»

Corveta mista (vela/vapor) da Armada Real Portuguesa. Foi construída em Inglaterra, no ano de 1876, pelos estaleiros Thames Iron Works, a laborar nos arrabaldes de Londres. Deu o seu nome a uma classe de navios, que compreendeu, igualmente, a corveta «Rainha de Portugal», esta realizada num outro estaleiro naval britânico. A «Mindelo» foi encomendada para prestar serviço nas águas do ultramar português; onde efectivamente esteve, em Moçambique, Angola, Guiné, Cabo Verde. Mas também foi ao Brasil -em 1893, sob o comando de Augusto Castilho- numa missão de protecção e de apoio aos súbditos do rei D. Carlos I, aquando de uma das revoltas que convulsionaram aquela antiga colónia portuguesa da América do sul. Essa viagem ficou assinalada pelo facto de vários oficiais brasileiros se terem refugiado na «Mindelo» (e solicitado asilo político às autoridades lusas) e igualmente pelo facto de alguns tripulante da nossa corveta terem sido vítimas do surto de cólera que então flagelava a cidade do Rio de Janeiro. Um dos oficiais que sobreviveram à hospitalização e à doença chamava-se Carlos Viegas Gago Coutinho e era, ao tempo, 2º tenente. Outro dos seus passageiros famosos foi o rei-consorte Fernando II, que viajou nesta corveta aquando de uma viagem a França. Fez-se acompanhar pela banda da armada, que, nessa ocasião, deu alguns concertos em Bordéus. A «Mindelo» deslocava 1 124 toneladas e media 51,80 metros de comprimento por 10,80 metros de boca. O seu calado era de 4,53 metros. Estava equipada com 3 mastros guarnecidos de velas, com 1 máquina a vapor de 900 cv e com 1 hélice. A sua velocidade máxima rondava os 12 nós. A «Mindelo» tinha uma guarnição de 165 homens. Abatida do serviço da Armada em 1897, este navio foi a última corveta de propulsão mista a ser usada pela nossa marinha militar. Curiosidade : uma maqueta deste navio, assim como preciosas peças do seu espólio, estão expostas no Museu de Marinha, em Lisboa.

segunda-feira, 8 de junho de 2015

«SILVA GOUVEIA»

..... O «Silva Gouveia» (primeiro do nome) foi fabricado na Grã-Bretanha pelos estaleiros Harkess W. & Sons, de Middlesbrough. Foi lançado à água em 1906 com o primitivo nome de «Faithful» e ainda usou o designativo de «Monmouth Coast», antes de ser adquirido, em 1922, pela Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, sediada em Lisboa. Destinado ao transporte de carga diversificada, este navio transportava açúcar para Inglaterra, quando, no dia 23 de Dezembro de 1927 e na sequência de um grande temporal, encalhou (e naufragou posteriormente) na chamada Costa da Morte, na Galiza. A sua tripulação (uma vintena de homens) escapou ilesa e parte da sua carga pôde ser resgatada, graças ao concurso de gente da região que acudiu ao sítio do desastre com carros de tracção animal. Segundo notícias do tempo, os carroceiros galegos receberam 10 pesetas por cada frete realizado. O «Silva Gouveia» era um navio com 1 204 toneladas de arqueação bruta e com 64,50 metros de comprimento por 10,16 metros de boca. Estava equipado com uma máquina a vapor de 149 Nhp, que lhe autorizava uma velocidade máxima de 11 nós. Curiosidades : Os restos do navio português em apreço, ainda são visíveis (em ocasiões de marés baixas excepcionais) na praia do Rostro. Ainda recentemente (Maio de 2015) a imprensa espanhola se referiu ao assunto e mostrou imagens dos despojos desse navio da frota de Alfredo da Silva. A foto anexada foi tirada quando o navio ainda se chamava «Monmouth Coast» e hasteava bandeira da marinha mercante britânica.

«AUGUSTIN NORMAND»

Pequena embarcação de transporte de passageiros, que operou, essencialmente, no estuário do rio Sena. Sobretudo nas carreiras Havre-Honfleur e Havre-Trouville. Também foi mobilizado -para cumprir missões de guerra, durante os dois conflitos generalizados- e foi até, enquanto navio auxiliar da armada francesa, que sucumbiu a um bombardeamento aéreo em 1940. Contruído (em 1894) no Havre pelos estaleiros navais de Augustin Normand, do qual recebeu o nome, esta embarcação com 158 toneladas de arqueação bruta e com 50 metros de comprimento por 6,50 metros de boca, dispunha de 1 máquina a vapor de 6 cilindros e de 2 hélices, que lhe garantiam uma velocidade de cruzeiro de 16 nós. Podia transportar 650 passageiros entre as duas margens do Sena : excursionistas que, durante o Verão aproveitavam as horas de lazer nas magníficas praias de Trouville-Deauville e, que, fora da estação estival, era gente trabalhadora da margem sul, que ganhava o seu sustento nas inúmeras fábricas do Havre e no seu importante porto marítimo-fluvial. Mobilizado em 1914, o «Augustin Normand executou patrulhas no litoral norte e fez um útil trabalho de draga-minas em Zeebruge e Dunquerque. Depois de ter voltado à sua normal actividade civil em 1919, este pequeno navio voltou a ser mobilizado aquando da eclosão da guerra contra os hitlerianos. Afundado por duas vezes, não pode ser recuperado na sequência da segunda agressão. Perdeu-se com toda a sua equipagem.

domingo, 7 de junho de 2015

«CACHEU»

Este velho draga-minas (construído em 1941) passou pelas armadas canadiana e britânica, antes de ser adquirido, em 1950, pela marinha de guerra portuguesa. Que o transformou, de modo a poder ser utilizado como navio hidrográfico. Sucessivamente chamado «Fort York» e «Mingan», foi batizado, por cá, «Comandante Almeida Carvalho» e formou com outro navio idêntico a classe 'Almirante Lacerda'. O «Almeida Carvalho» operou cerca de dez anos -na sua qualidade de navio cientifico- nos mares dos Açores e de Cabo Verde, essencialmente. Nos anos 60, o navio em apreciação foi convertido -devido às necessidades específicas da guerra no ultramar, que reclamava unidades ligeiras capazes de operar em águas costeiras e fluviais pouco profundas- em corveta e armado com 1 peça de 76 mm e com 2 outras de 20 mm. A corveta «Cacheu» (seu novo nome) operou em Cabo Verde e na Guiné (hoje Guiné-Bissau), até 1971, ano em que, obsoleto, foi abatido dos efectivos da Armada. Esta modesta unidade da nossa marinha militar deslocava 900 toneladas e media 54,90 metros de comprimento por 8,70 metros de boca. O seu calado era de 2,90 metros. A sua propulsão era assegurada por 2 máquinas de tríplice expansão (desenvolvendo uma potência de 2 400 cv) e por 2 hélices. A sua velocidade máxima era de 16 nós. Este navio (F470) foi desmantelado em data que não consegui apurar.

«MACAU»

..... A lorcha «Macau» é a réplica de um navio desse tipo, que navegou nos mares da China em finais do século XVI. Foi construída, na Cidade do Santo Nome de Deus, em 1986, por elementos ligados à Armada Portuguesa. Classificada como UAM (Unidade Auxiliar da Marinha), este navio tornou-se um verdadeiro embaixador itinerante de Portugal no Extremo-Oriente, ao visitar inúmeros portos dessa longínqua região. A sua primeira visita foi ao Japão, à ilha de Tanegashima, para participar no afamado Festival da Espingarda; evento que se comemora todos os anos e que serve para lembrar que foram os Portugueses quem introduziu essa arma de fogo no país dos samurais. A lorcha «Macau», que é um navio com 26,52 metros de comprimento fora a fora por 6,60 metros de boca e que tinha uma tripulação de 10 homens, também foi de visita a portos da China, da Coreia, de Singapura, da Malásia, etc. Em 1998 -ano da Exposição universal de Lisboa- foi trazida para a capital portuguesa, para participar nesse importante certame internacional. Após o fecho desse evento, foi abatida ao efectivo da marinha de guerra e oferecida à APORVELA. Posteriormente foi cedida por essa associação à Fundação Oriente, que assumiu a responsabilidade de a conservar. Curiosidade : a lorcha é um navio híbrido inventado pelos portugueses de Macau. O seu casco é fruto das técnicas de construção naval europeias e o seu velame é tipicamente chinês. É um navio rápido e de grande manobrabilidade, que foi adoptado por muitos navegadores da China e de outras nações do Oriente, nomeadamente por gente pouco recomendável, que, outrora, se entregou à prática da pirataria.

«ALMIRANTE LEVERGER»

Incorporado na armada do Brasil em Maio de 2014, o «Almirante Leverger» (G16) tem nela o estatuto oficial de Navio de Transporte Fluvial. Mas, na realidade, este navio é muito mais do que isso, já que a sua missão consiste, para além do transporte fluvial militar (tem capacidade para receber 130 soldados equipados da chamada Força de Emprego Rápido), no apoio sanitário às populações da sua área de acção (Mato Grosso do sul), na realização de levantamentos cartográficos e hidrográficos, prevenção da poluição hídrica, patrulhamento da região do Pantanal, etc. As autoridades militares compraram esta antiga plataforma turística (denominada «Albatroz») à Empresa Arara Pantaneira e transformaram-na para servir na Flotilha do Mato Grosso, onde ela é agora um dos seus 10 meios operacionais. Não encontrei informação sobre o estaleiro que construiu o navio em apreço, nem sobre a data do seu lançamento à água. Como também não pude angariar dados sobre a natureza do seu casco e das suas superestruturas. O «Almirante Leverger» desloca 286 toneladas em plena carga e mede 44 metros de longitude por 10 metros de boca. O seu calado é de, apenas, 1,10 metro. Tem um raio de acção de 1 800 milhas náuticas e a sua velocidade de serviço é de 12 km/hora. Tem capacidade para utilizar um helicóptero ligeiro. Entre o seu moderno equipamento, estão 2 ecobatímetros, adequados para executar operações em águas rasas e um posicionador de satélite capaz de obter e corrigir a posição real do navio.

«SÃO MIGUEL»

..... O «São Miguel» -que foi navio da Armada Portuguesa entre 1986 e 1994- foi construído na Noruega em 1962 para um armador neerlandês, que lhe deu o primitivo nome de «Sirefjell». Era, nesse tempo, um simples navio de carga, que a Sociedade Geral adquiriu em 1971 e rebaptizou com o nome de «Cabo Verde. Com a absorção, em 1972, dessa companhia ligada ao grupo CUF pela Companhia Nacional de Navegação, o navio em apreço passou a ostentar as cores dessa empresa, que lhe conservou o nome. O «Cabo Verde» deslocava 6 970 toneladas e media 108 metros de comprimento por 15,60 metros de boca. Dispunha de razoável volume de carga, nomeadamente frigorífica. A sua máquina desenvolvia uma potência de 4 050 bhp, que lhe facultava uma velocidade de 14,7 nós. Com o desaparecimento da C.N.N. (na sequência das nacionalizações de 1975), o «Cabo Verde» acabou por ser adquirido pela nossa marinha de guerra, que após as transformações que se impunham, o reclassificou como navio de apoio logístico e o integrou nos seus efectivos com o novo nome de «São Miguel» e com o indicativo de amura A 5208. Mas as insuficiências do navio cedo vieram a revelar-se, chegando-se, finalmente à conclusão, de que ele só poderia servir como transporte de carga. As duas principais missões em que este navio esteve envolvido foram, em 1990, o transporte de material de combate à poluição para a ilha de Porto Santo, aquando do importante derrame de crude do petroleiro «Aragón» ; e, ainda nesse mesmo ano, o transporte de material de guerra do exército britânico para as forças que iriam expulsar os iraquianos do Koweit (1ª Guerra do Golfo). Em 1993, o navio em questão foi substituído, na Armada, pelo «Bérrio». E, em 1994, o «São Miguel» foi afundado em alto mar, com um carregamento de explosivos fora de prazo e desclassificados pelos três ramos das forças armadas. A explosão do navio (que correu mal) foi de tal ordem, que detectores sísmicos situados a muitos milhares de quilómetros de distância a registaram.

«NAVAS DE TOLOSA»

Fragata de propulsão mista (vapor/velas), classificada de 1ª classe no seio da armada espanhola. Foi construída em 1865 no Arsenal de la Carraca, em Cádiz. Pertencente à classe 'Villa de Madrid', este vaso de guerra tinha casco em madeira e 3 mastros. Deslocava 4 460 toneladas, media 84 metros de comprimento por 15 metros de boca e o seu calado cotava 8,80 metros. A propulsão era assegurada pelo seu sistema vélico e por 1 máquina a vapor de 600 cv, acoplada a 1 hélice. Velocidade máxima : 12 nós. Estava poderosamente armado com 30 canhões de 200 mm, 14 de 160 mm, 2 lança-morteiros de 150 mm e 2 peças de 80 mm; estas últimas para apoio nas operações de desembarque de tropas. A sua guarnição era composta por 600 homens. Nos anos 60 do século XIX, esta fragata esteve em águas da América do sul, na condição de navio-almirante de uma frota espanhola que visitou o Rio de Janeiro, sob o mando do chefe de esquadra Casto Méndez Núñez. Em 1873, o navio encontrava-se em Cádiz e a sua oficialidade juntou-se às forças afectas à Revolução Cantonal, mas a chefia acabou por ser dominada por um grupo de marinheiros leais; sendo o navio utilizado, na sequência dessa tentativa de golpe, na defesa do Arsenal onde fora construído. Durante essa crise, ainda participou nos combates contra as tropas cantonais de Cartagena e distinguiu-se no combate naval de Portmán. Foi a bordo da «Navas de Tolosa» que, em Janeiro de 1875, chegou a Barcelona (proveniente de Marselha) o recém-proclamado rei Afonso XII, que vinha ocupar o trono de Espanha. Esta fragata ainda fez uma longa viagem de cortesia (1882-1884) aos países do Pacífico, antes de -no ano de 1885- ser considerado 'navio inútil para o serviço'. A sua desactivação definitiva data de 1890, presumindo-se que tenha sido desmantelada pouco depois. Curiosidade : o nome deste navio fazia referência à famosa batalha das Navas de Tolosa, travada -a 16 de Julho de 1212- entre os exércitos cristãos da Ibéria (nos quais se integrava uma hoste do rei de Portugal, D. Afonso II) e as poderosas forças militares do califado Almóada.

sábado, 6 de junho de 2015

«GOUVERNEUR GÉNÉRAL LÉPINE»

Paquete de bandeira francesa, pertencente à frota da Compagnie de Navigation Mixte. Foi construído em La Seyne-sur-Mer, pelos estaleiros F. C. M., que o lançaram à água em Novembro de 1922. Entrou ao serviço no ano seguinte, na carreira entre a França metropolitana e os territórios do norte de África sob administração gaulesa. «O «Gouverneur Général Lépine» deslocava 4 592 toneladas e media 109,40 metros de longitude por 13,60 metros de boca. O seu calado era de 5,46 metros. Navio misto (passageiros/carga), este navio -que tinha uma tripulação de 58 homens- dispunha de camarotes para acolher 292 passageiros e de 3 porões reservados ao frete de mercadorias. O seu sistema propulsivo (constituído por 1 máquina a vapor acoplada a 1 hélice) proporcionava-lhe uma velocidade de cruzeiro de 16 nós. Em Novembro de 1942, poucas horas depois de ter zarpado de Marselha com rumo a Túnis, este paquete foi intimado a voltar ao porto de origem pelas autoridades colaboracionistas de Vichy. Comandante e tripulação ignorram essas ordens e o navio foi refugiar-se no porto de Bougie (Argélia), onde já de haviam concentrado outros navios mercantes franceses rebeldes. Essa frota seria posteriormente atacada pelos bombardeiros nazis, que lhe causou danos importantes. Mas o «Gouverneur Général Lépine» escapou ileso a essa agressão. Como se safou, quatro dias mais tarde, de situação idêntica quando já se encontrava no porto de Argel. Passou, pouco depois, a hastear pavilhão britânico, tendo cumprido algumas missões secretas ao serviço do rei Jorge. Mais tarde usou bandeira norte-americana e desempenhou papel preponderante aquando da invasão da Itália e da Córsega. Estes feitos de armas valeram-lhe a atribuição da Cruz de Guerra. Entre 1945 e 1950 (já em tempo de paz), voltou à sua actividade normal no Mediterrâneo. Mas, a 28 de Novembro de 1950, foi encaminhado para o porto de Sète (no sul de França), onde, durante muitos anos, funcionou como escola de formação de marinheiros. Foi ali desmantelado em 1976.

«PEN-DUICK»

Este veleiro foi um dos muitos desenhados por William Fife III, famoso conceptor escocês de iates. O «Pen-Duick» (primeiro do nome) foi construído em 1898 na Irlanda, pelo estaleiro Gridiron & Workers, de Carigaloe (nas proximidades de Crosshaven). Chamou-se primitivamente «Yum» e, depois, sucessivamente, «Grisélidis» (em duas ocasiões),  «Magda», «Cora V», «Astarté», «Panurge», «Butterfly» e «Pen-Duick», segundo os caprichos dos seus vários proprietários. O seu último dono foi o famoso velejador francês Éric Tabarly, que o recebeu em 1952 (quando era jovem) de presente de seu pai. Este 'cutter' áurico desloca 11 toneladas e mede 15,10 metros de comprimento fora a fora por 2,93 metros de boca. Durante os anos da 2ª Guerra Mundial esteve abandonado, tendo o seu casco original, em madeira, sofrido desse desleixo. Éric Tabarly viu-se, assim constrangido, a usar o dito casco como molde para mandar fabricar um novo em fibra de vidro. O «Pen-Duick» voltou a navegar entre 1959 e 1963. Seguiu-se uma nova e longa interrupção na sua actividade, para se sujeitar a uma renovação completa. Em 1989, regressou ao seu elemento, para participar em inúmeros cruzeiros e regatas. Foi de bordo deste veleiro (que lhe era tão caro) que Éric Tabarly -um dos melhores velejadores da História da vela desportiva- terá caído ao mar, na noite de 12 para 13 de Junho de 1998, e perecido. O acidente teve lugar ao largo das costas do País de Gales, quando o francês (que era oficial da marinha de guerra) rumava para a Escócia. O «Pen-Duick» sobreviveu au seu célebre 'skipper' e foi herdado por Marie Tabarly, filha do infortunado navegador.

«TILIKUM»

..... O nome desta grande canoa ameríndia da costa Oeste do Canadá significa 'amigo', no dialecto do povo Chinook. Escavada num tronco de cedro vermelho foi adquirida em 1901 por John C. Voss, um oficial da marinha mercante desejoso de imitar as façanhas de Joshua Slocum, o primeiro navegador solitário a realizar uma volta ao mundo. Esta embarcação de 1,5 tonelada, mede (pois ainda existe) 11,58 metros de comprimento fora a fora por 1,67 metro de boca. Para poder realizar a viagem oceânica de longo curso projectada por Voss, foi necessário fazer algumas alterações no «Tilikum», como levantar-lhe os bordos, adaptar-lhe uma quilha e um leme, dotá-lo com uma cabine, com tanques de água potável, e juntar a tudo isto 3 mastros e respectivas velas. Voss zarpou de Victoria (Columbia Britânica) no dia 20 de Maio de 1901, na companhia do jornalista Norman Luxton, que o ajudara a preparar a viagem. O «Tilikum» atingiu Melbourne (Austrália) em 13 de Março de 1902, depois de ter feito paragens nos arquipélagos Cook, Fiji (onde o jornalista desembarcou, sob o pretexto de ser um péssimo marinheiro) e Nova Zelândia. Essas etapas foram marcadas por uma série de palestras, nas quais Voss recolheu verbas para poder financiar o resto da viagem. A dita prosseguiu com escalas na África do Sul, arquipélagos atlânticos (Açores incluídos) e Pernambuco. E chegou, em Setembro de 1904, a Londres, término de uma longa viagem de 65 000 km, que durara 3 anos, 3 meses e 12 dias. A bordo da embarcação de Voss sucederam-se uma dezena de improvisados navegadores que, tal como Norman Luxton, foram despedidos, sucessivamente, pelo capitão da antiga canoa indígena (grande navegador, mas pessoa de mau génio), sob os mais variados pretextos. Curiosidades : foi durante este périplo -que implicou a travessia de três oceanos- que John C. Voss inventou a âncora flutuante, que proporcionaria mais segurança aos homens do mar. O intrépido navegador escreveu um livro sobre a sua odisseia, intitulado «The Venturesome Voyages of Captain Voss», que teve a sua primeira edição em 1913. O «Tilikum» está hoje exposto no Museu da Columbia Britânica, com sede em Victoria.

segunda-feira, 1 de junho de 2015

«ALEKSANDR SIBIRIAKOV»

Quebra-gelos soviético. Foi construído em Glásgua (Escócia) no ano de 1909, pelos estaleiros da D. & W. Henderson Ltd. Navegou com o primitivo nome de «Bellaventure» até 1916, ano em que foi adquirido pelo governo russo e transferido para Arkhangelsk, seu novo porto de registo. Em 1917, aquando da revolução bolchevique, caíu em poder dos soviéticos que mantiveram o consensual nome de «Aleksandr Sibiriakov», dado ao navio pelas autoridades imperiais. Este quebra-gelos -que sempre operou no Árctico- era um navio de 1 283 toneladas e com 76,50 metros de comprimento por 10,80 metros de boca. O seu calado era de 6 metros. Estava equipado com 1 máquina a vapor, desenvolvendo uma potência de 2 360 cv. A sua velocidade máxima, em mar aberto, era de 13 nós. Tinha uma tripulação de 104 homens. Em 1932, o «Aleksandr Sibiriakov» empreendeu a primeira travessia (sem interrupção invernal) do oceano Glacial Árctico. Para essa histórica viagem, zarpou de Alkhangelsk a 28 de Junho, contornou a Nova Zembla e percorreu o mar de Laptev. Já perto da boca do rio Kolyma, o quebra-gelos sofreu uma importante avaria que o privou do uso do hélice. Depois de uma deriva de 11 dias, a sua equipagem improvisou um sistema vélico e foi com ele que o navio conseguiu atingir o estreito de Bering no mês de Outubro. Fez, depois, uma escala no porto japonês de Yokoama, onde lançou ferro após 65 dias de esforçada navegação; durante a qual percorreu 2 500 milhas náuticas nos mares mais perigosos do mundo. Este feito teve repercussões internacionais e, de volta, à Europa, os marinheiros soviéticos foram recebidos em apoteose. Durante a Segunda Guerra Mundial, o «Sibiriakov» foi armado com algumas peças de artilharia de 76 mm e de 45 mm e -a 25 de Agosto de 1942- sustentou um combate desigual (ao largo da ilha Russky) com o cruzador pesado «Admiral Scheer», da armada nazi. Este, dispondo de canhões de 280 mm, não lhe deixou a mínima oportunidade de sobreviver à luta, atingindo-o sem remissão e afundando-o. Da sua tripulação, apenas um marinheiro fogueiro foi poupado, tendo os restantes membros da tripulação sido mortos ou feitos prisioneiros. No fim do conflito, somente 15 homens da guarnição do «Aleksander Sibiriakov» haviam sobrevivido.