«SANTO ANTÓNIO DE TANNA»

 

Navio luso de finais do século XVII. Foi construído em Baçaim (na, então, Índia Portuguesa) em 1681. O seu casco foi realizado, todo ele, em exótica madeira de teca. Das características físicas e do historial deste navio (apresentado, por vezes, como sendo uma fragata) pouco se sabe. Diz-se, no entanto, que, em 1696, a sua guarnição (constituída por portugueses e por luso-indianos) andava à volta de 125 elementos, entre marinheiros e soldados. E que, nesse ano –que foi o do seu naufrágio- o «Santo António de Tanna» estava armado com 50 canhões. Em 1696, o «Santo António de Tanna» zarpara do golfo de Malabar, na companhia de duas galeotas, para ir prestar socorro aos sitiados do Forte do Bom Jesus de Mombaça, edificado na costa do actual Quénia. Os grandes inimigos do Reino e Portugal eram, nessa região do Mundo e nesse tempo, os Holandeses, os Franceses e os Ingleses. Que, depois do triste episódio da perda da independência em 1580 e durante os anos de confirmação da dita (após 1640), se lançaram, como lobos esfaimados, sobre os territórios ultramarinos descobertos e conquistados pelos nossos maiores ao longo dos dois séculos precedentes. Chegado ao seu destino, o «Santo António e Tanna» foi atacado pela frota sitiante, que lhe danificou o leme e os apetrechos do velame com tiros de artilharia. Deixado à deriva, o navio português foi despedaçar-se contra uns recifes situados perto da fortaleza. Que acabaria por cair nas mãos dos sitiantes no cerco de 1697. Os restos do navio naufragado foram descobertos em 1976. E, logo a partir de 1977, foram estudados pelo arqueólogo Robin Piercy e por uma equipa científica do Institute of Nautical Archeology. Nessa exploração do sítio onde se perdera o «Santo António de Tanna» foram descobertos mais de 30 metros do casco do malogrado navio, assim como milhares de artefactos (mais de 15 000, ao que parece) todos datados de finais do século XVII. Deste navio seiscentista, fabricado na Índia, apenas resta uma ténue memória. Nota : a imagem anexada a este texto não representa o «Santo António de Tanna»; mas é a silhueta idealizada de um navio do seu tempo.

«FRONTENAC»

O «Frontenac» foi o primeiro navio a vapor a sulcar as águas dos Grandes Lagos americano-canadianos. Foi construído em Ernesttown, nas proximidades de Bath (Ontário) no ano de 1816. A sua realização ficou a dever-se a técnicos dos Estados Unidos, contratados, para o efeito, por um consórcio de investidores canadianos, quase todos eles estabelecidos na cidade de Kingston. O «Frontenac» era uma embarcação com cerca de 700 toneladas de arqueação bruta e com 51,80 metros de comprimento por 9,10 metros de boca. O seu calado era de 3,50 metros. Este histórico navio estava equipado com 1 máquina a vapor Boulton & Watt de 50 cv de potência (importada de Inglaterra), que o propulsava a uma velocidade superior a 10 quilómetros por hora. O «Frontenac» iniciou a sua carreira comercial em 1817, numa linha regular que ligou Kingston (a primeira capital do Canadá sob tutela britânica) à localidade de Niagara-on-the-Lake. O seu comando foi entregue ao experimentado capitão James McKenzie. Segundo se disse, o «Frontenac», que custou 15 000 libras -quantia muito importante para o tempo- nunca foi rentável. Até pelo facto de operar numa região ainda pouco povoada do Canadá. Assim, com oito anos de vida, em 1824, o vapor foi vendido por umas irrisórias 1 550 libras aos irmãos John e Robert Hamilton, que o conservaram e o exploraram comercialmente durante dois anos mais. Depois disso e na impossibilidade de manterem um negócio ruinoso, esses seus últimos proprietários venderam-no para a sucata. O «Frontenac» foi rebocado em 1827 para um lugar do rio Niagara, onde um incendiário o queimou. A perda foi total. Curiosidade : o nome deste navio evocava o do conde de Frontenac, grande figura da História do Canadá, que -em finais do século XVII- foi, por duas vezes, governador da chamada Nova França; mas lembra e faz referência, também, a um dos condados da província do Ontário.

«SÃO MATEUS»

Galeão do Reino de Portugal, construído em Lisboa, no arsenal da Ribeira das Naus. Como todos os navios do seu tipo e do seu tempo (finais do século XVI), o «São Mateus» estava preparado para executar, simultaneamente, missões de transporte de mercadorias (provenientes, geralmente, da Índia e de outras regiões do Oriente) e operações de guerra. Por esta última razão, o navio em apreço e os seus congéneres estavam fortemente armados, chegando, alguns deles, a alinhar muitas dezenas de bocas de fogo e a ser guarnecidos com homens treinados na arte da guerra naval. Do «São Mateus» (muitas vezes erradamente designado com o nome castelhano de «San Mateo») não se sabe muita coisa. Certas fontes dão-no como um navio de 450 toneladas, outras, porém, asseguram que apresentava uma tonelagem muito mais importante. Dizem também certos estudiosos que, aquando da expedição da Armada Invencível (desastrosa aventura dirigida contra a Inglaterra isabelina por Filipe II de Espanha) o «São Mateus», que nela teve papel importante, dispunha de 35 peças de artilharia de vários tipos e calibres. E que, sob as ordens de Juan Iñiguez de Medrano (‘capitán de mar’), embarcava 120 marinheiros, 277 soldados e um número indeterminado de passageiros, que eram, na sua quase generalidade, criadagem da gente fidalga que embarcara  neste galeão português; mas também um padre e alguns convidados de origem irlandesa e de fé católica, que após o desembarque (frustrado) em Inglaterra, deveriam servir de intérpretes. Sabe-se como terminou esta incursão espanhola às ilhas britânicas : com a debandada geral dos navios hispânicos, devido às calamitosas condições do tempo e à habilidade e coragem dos marinheiros ingleses, de entre os quais se destacou o famoso pirata-cortesão Francis Drake. O «São Mateus» foi um dos muitos navios que combateram valorosamente (nomeadamente na protecção ao galeão, também ele português, «São Martinho», navio-almirante da frota ibérica), mas que acabaram por lá ficar. Perdeu-se, ingloriamente, no ano de 1588 nas costas da Holanda, aquando da batalha de Gravelines. Mas a acção deste navio quinhentista não se resumiu unicamente à sua participação nesta infeliz expedição. Antes dela, o galeão «São Mateus» fora utilizado pelos partidários de Filipe II, na sua luta (desigual) contra os apoiantes da causa do Prior do Crato. Tendo este navio sido um daqueles que lutaram (incluído numa armada de 28 velas comandada por Don Álvaro de Bazán, marquês de Santa Cruz) contra a frota franco-antonina, vencida na batalha naval de Vila Franca, que se feriu, nas águas dos Açores, em data de 26 de Julho de 1582.

«MONTE PRAGAL»

'Ferry-boat' que assegurou carreiras -de passageiros e de veículos automóveis- entre Lisboa e a Outra Banda. Foi construído, em 1946, nos estaleiros belgas da Société Anonyme John Cockerill, sitos em Hoboken, perto de Antuérpia. Serviu no rio Escalda, entre a referida cidade de Antuérpia e a margem oposta, antes da construção de um túnel rodoviário, que dispensou os serviços de transbordo fluvial. Irmão gémeo do «Monte da Caparica», o navio em apreço chamou-se, inicialmente, «Ruppel», antes de ser adquirido, em 1959, pela Sociedade Marítima de Transportes, Lda; que foi uma das empresas de navegação lisbonenses que, no ano de 1975, seriam integradas na Transtejo. O «Monte Pragal» era uma embarcação com 361 toneladas de arqueação bruta, medindo 43 metros de comprimento por 11 metros de boca. Equipado com 2 máquinas diesel, este 'ferry' (que podia navegar à velocidade de cruzeiro de 9 nós) tinha capacidade para transportar entre 400 e 1 000 passageiros, variando esse número em razão dos veículos carregados. Operou entre a capital e Porto Brandão e/ou Cacilhas. No seu historial (de muitos anos com a bandeira portuguesa) podem-se referir dois incidentes de mesma índole : a 15 de Maio de 1979, foi alvo (devido a denso nevoeiro) de um abalroamento por parte do cargueiro tudesco «Schwaneck», o que lhe custou meia dúzia de meses de indisponibilidade no estaleiro de reparações; a 22 de Outubro de 1980, sofreu avaria num dos hélices, por ter chocado acidentalmente contra o casco semi-submerso do tristemente célebre porta-contentores «Tollan». A partir de 1983 (e por várias vezes), o popular 'ferry' foi retirado do serviço para se submeter a trabalhos de restauro e substituição de máquinas, ganhando interiores mais funcionais e potência acrescida. Em 2004, sofreu um incêndio na ponte de comando (quando, mais uma vez, se encontrava no estaleiro) e a Transtejo, considerando a sua idade, decidiu passar-se dos seus serviços, vendendo o «Monte Pragal», em meados de 2006, para demolição. O velho cacilheiro foi desmantelado, no ano seguinte, no estaleiro naval de S. Jacinto (Aveiro).

«ANTONIOTTO USODIMARE»

Contratorpedeiro italiano da classe 'Navigatori', que compreendeu 12 unidades. Foi construído em 1929 nos estaleiros navais de Odero, em Sestri Ponente. Deslocava 2 600 toneladas em plena carga e media 107 metros de longitude por 10,20 metros de boca. O seu sistema propulsor (4 caldeiras + 2 conjuntos de turbinas a vapor) desenvolvia uma potência de 55 000 cv e estava acoplado a 2 eixos accionando 2 hélices. Este navio podia atingir a velocidade máxima de 38 nós. A sua autonomia era de 3 100 milhas náuticas com o andamento reduzido a 15 nós. Do armamento concentrado a bordo deste 'destroyer' constavam 6 peças de 120 mm, 2 de 40 mm, 8 de 13,2 mm, 4 tubos lança-torpedos e 2 dispositivos de arremesso de cargas de profundidade. A guarnição do «Antoniotto Usodimare» era composta por 15 oficiais e por 215 sargentos e praças. Da sua carreira operacional são de destacar os seguintes factos : em Dezembro de 1930, foi uma das unidades da 'Regia Marina' escolhidas para dar apoio ao famoso cruzeiro aéreo transatlântico de Italo Balbo; entre 1936 e 1938, esteve comprometido (do lado franquista, obviamente) nas acções navais da Guerra Civil de Espanha; durante a Segunda Guerra Mundial, participou, no Mediterrâneo, em várias operações contra a 'Royal Navy', tais como patrulhas, escoltas de comboios mercantes, minagem das costas líbias, batalha da Calábria, primeira batalha de Sirta, etc. Em 8 de Junho de 1942 -depois de ter cumprido 113 missões de guerra e de ter percorrido cerca de 45 000 milhas em serviço operacional- este contratorpedeiro da armada do 'Duce' zarpou de Nápoles (de madrugada) para se juntar a uma força naval que devia reunir-se em águas sicilianas para escoltar um importante comboio de navios com destino a Tripoli. Devido ao deficiente trabalho de coordenação do comando, que se esqueceu de informar o submarino «Alagi» (recém-chegado àquela zona de operações) da presença de outros navios italianos, o «Antoniotto Usodimare» foi tomado por um vaso de uerra inimigo e alvejado com três torpedos. O 'destroyer' afundou-se em menos de 5 minutos. O caso do «Antoniotto Usudimare» foi um dos raros dramas causados por 'fogo amigo' ocorridos, na marinha de guerra italiana, durante o segundo conflito generalizado. Curiosidade : o nome deste navio rendia homenagem a um navegador genovês do século XV, companheiro de Cadamosto; que serviu nos navios henriquinos aquando das primeiras explorações lusas da costa ocidental de África.

«SEA SHEPHERD»

O «Sea Shepherd» (primeiro do nome) era um antigo arrastão britânico, que, durante anos, pescou bacalhau nas águas frígidas do Atlântico norte. Não nos foi possível encontrar registos sobre este navio, que nos instruam sobre o seu nome anterior a 1979 e sobre as suas características técnicas e físicas. Adquirido no ano acima referido pela recém-fundada associação ecologista do capitão Paul Watson (1977), que se consagra, ainda hoje, à defesa das espécies marinhas em perigo de extinção, este pequeno navio foi lançado na ‘guerra’ contra os últimos baleeiros internacionais a praticar a caça às baleias e a outros cetáceos. Uma das suas primeiras acções e, sem dúvida, a mais espectacular e mediática, teve lugar em águas territoriais portuguesas no ano de 1979. Em meados de Julho, depois de uma épica perseguição, o baleeiro «Sierra» (de nacionalidade indefinida, mas com um comandante norueguês e com uma tripulação maioritariamente japonesa) refugiou-se no porto de Leixões, onde se colocou sob a protecção das autoridades marítimas portuguesas. Este navio era acusado pelos ecologistas -numa altura em que já só um punhado de nações ainda caçava baleias- de ter exterminado uns 25 000 cetáceos durante a sua carreira; o que fazia dele o inimigo nº 1 dos activistas ecológicos. E, quando o «Sierra» voltou a mar aberto, foi abalroado (por várias vezes) pelo «Sea Shepherd», que revelou ser um inimigo implacável, decidido a afundá-lo. Valeu-lhe, momentaneamente, a intervenção de um navio da nossa Armada, que colocou os ecologistas em fuga para águas sob jurisdição espanhola. Temendo a apreensão do seu navio (e a sua entrega ao armador do «Sierra», como compensação pelos desgastes causados), a equipagem do «Sea Shepherd» decidiu afundá-lo voluntariamente. O que aconteceu na noite de 31 de Dezembro de 1979. Rebocado para Lisboa, o «Sierra» foi atracado no Cais do Jardim do Tabaco, onde recebeu reparações. Mas, a 6 de Fevereiro de 1980, mergulhadores presumivelmente ligados à Sea Shepherd Conservation Society colocaram uma mina magnética no seu casco e detonaram-na, destruindo o baleeiro. Os cachalotes, baleias e outros mamíferos marinhos viram-se, assim, livres de um dos seus mortais inimigos. Curiosidades : a actividade dos ecologistas radicais da associação dirigida pelo cidadão canadiano Paul Watson deu que falar, de novo, em Abril desse mesmo ano, aquando do afundamento (no porto galego de Vigo) dos baleeiros espanhóis «Ibsa I» e «Ibsa II». Os métodos e explosivos utilizados foram os mesmos aplicados na capital portuguesa contra o «Sierra». Daí a imprensa e a opinião pública apontar o dedo à Sea Shepherd Conservation Society; que acabaria por reivindicar esses atentados. Para além de ser o fundador e grande impulsionador da sociedade Sea Shepherd, o capitão Paul Watson (natural de Toronto) foi um dos co-fundadores das organizações ecologistas Greenpeace (1972) e Greenpeace International (1979). É apontado como um dos grandes defensores da Natureza, contra a cobiça dos grandes potentados económico-financeiros.

«LAFAYETTE»

Paquete de bandeira francesa lançado à água em 1929 pelos estaleiros de Saint Nazaire. Pertenceu à frota da companhia C.G.T. (vulgo French Line). Com 25 178 toneladas de arqueaçãp bruta e com 175 metros de comprimento por 23,64 metros de boca, o «Lafayette» (terceiro do nome) estava equipado com 4 máquinas a vapor (desenvolvendo uma potência global de 18 500 cv) e com 4 hélices. Este sistema propulsor permitia-lhe navegr à velocidade de cruzeiro de 18 nós. Tinha uma tripulação constituída por 471 membros e podia receber 1179 passageiros, distribuídos por três classes diferentes e por 5 convezes. Colocado na linha Havre-Nova Iorque, este paquete iniciou a sua viagem inaugural a 17 de Maio de 1930. Mas foi, com alguma frequência, desviado dessa rota para efectuar cruzeiros turísticos às Caraíbas (com partidas da 'Cidade dos Arranha-Céus') e à Noruega e ilhas adjacentes desse belo país do norte da Europa, nomeadamente ao arquipélago de Spitzberg (com partidas do Havre, seu porto de registo e de abrigo). Em 31 de Agosto de 1936, este navio abalroou acidentalmente, por causa de nevoeiro espesso, um cargueiro inglês; que naufragou em consequência desse acidente. Apesar desse precalço, ocorrido num tempo em que o radar ainda não existia, o «Lafayette» era muito apreciado pelo seu estilo moderno, pelo seu conforto, mas também pela segurança que oferecia aos seus utentes. Este paquete teve, desgraçadamente, vida efémera. Com efeito, no dia 4 de Maio de 1938 -quando se encontrava numa das docas secas do Havre- declarou-se um incêndio a bordo, que foi impossível extinguir. O sinistro tomou, em pouco tempo, proporções tais, que até os bombeiros acorridos ao local do desastre se limitaram a assistir à morte do navio. Assegurada que foi a flotabilidade do seu casco, o navio deixou a doca havrense a 10 de Junho desse mesmo ano de 1938, para rumar a Roterdão, porto holandês onde seria desmantelado.

«SEA CLOUD II»

Luxuoso e elegante veleiro de cruzeiros.  Reservado a uma clientela abonada, o «Sea Cloud II» -que desfralda bandeira maltesa e tem em Valletta o seu  porto de registo-  frequenta os lugares turísticos mais prestigiosos do planeta. Réplica de um prestigioso navio dos anos 30, o «Sea Cloud II» foi lançado à água em 18 de Março de 1999 pelos estaleiros asturianos Gondán S. A., de Las Figueras, Espanha. Os acabamentos do navio só se realizaram em Janeiro de 2001, ano em que foi baptizado e colocado ao serviço. Trata-se de um navio com casco e aço, 3 849 toneladas de arqueação bruta e com 117 metros de comprimento fora a fora  por 16 metros de boca. É uma barca de 3 mastros, que é operada pela sociedade alemã Sea Cloud GmbH, de Hamburgo. O seu aparelho motor compreende 2 máquinas com 3 330 hp de potência global e 23 velas (fabricadas na Polónia) com uma superfície de 3 000 m2. A velocidade máxima do «Sea Cloud II» é da ordem dos 13 nós. Este navio tem uma tripulação permanente de 63 membros e pode receber, nos seus confortáveis camarotes e suites (distribuídos por 4 convezes), 96 passageiros. Contrariamente à maioria dos navios de cruzeiro da actualidade, o «Sea Cloud II» não tem piscina, mas oferece serviços médicos de qualidade, salas de 'fitness', sauna, biblioteca, boutiques, serviços de apoio à prática de desportos náuticos, bares e restaurantes. Neste último domínio, o navio prima por oferecer uma gastronomia de altíssima qualidade. A tal ponto, que o conceituado Guia Berlitz atribuíu aos restaurantes de bordo, em 2004, a classificação máxima de 5 estrelas.

«TOLLAN»»

Navio porta-contentores (do tipo Ro-Ro) construído nos estaleiros japoneses da firma Kasado, de Kudamatsu, em 1979. Era uma unidade com 4 628 toneladas de arqueação bruta, que media 115 metros de comprimento por 19,80 metros de boca. Estava equipado com uma máquina diesel desenvolvendo uma potência de 6 801 hp, força que lhe proporcionava uma velocidade de cruzeiro de 15 nós. Este navio usava bandeira das ilhas Bermudas, mas navegava por conta da casa armadora Tackler, uma subsidiária da sociedade Sea Containers Atlantic, registada na Grã-Bretanha. O «Tollan» era, pois, um navio recentíssimo quando, na manhã de 16 de Fevereiro de 1980, entrou no Tejo e ali entrou em colisão (por causa do nevoeiro e de problemas com a sua aparelhagem radar) com várias embarcações. Primeiramente, com o rebocador «Serra de Portalegre» e, depois, com o «Barranduna», um navio sueco de maior porte. Em consequência deste último abalroamento, o «Tollan» sofreu um rombo no casco, meteu água e acabou por virar-se completamente, mas sem se afundar. No desastre, morreram três dos seus 19 tripulantes e uma passageira, esposa do oficial de máquinas. Representando um real perigo para a navegação, o navio foi rebocado para uma zona menos exposta do rio Tejo, situada mesmo em frente do histórico Cais das Colunas. E, por incapacidade técnica dos nossos serviços portuários (mas não só), ali se manteve durante 3 anos, 9 meses e 17 dias. Tempo durante o qual serviu de atracção turística à população de Lisboa e até a muitos curiosos provenientes de outras partes do país. A popularidade do «Tollan» foi tal, que eventos e até casas comerciais receberam o seu nome. Como muitas anedotas foram contadas a propósito daquela ‘baleia vermelha’ (por alusão à cor da parte emergida do navio), também vista como um verdadeiro ‘porta-aviões das gaivotas’. Finalmente –a 12 de Dezembro de 1983- por intervenção da empresa especializada alemã Sealift, o navio foi recolocado na sua posição normal e logo rebocado para o estaleiro da Lisnave, onde, posteriormente, seria desmantelado. Enquanto esteve virado no Tejo, muito se especulou sobre a natureza da sua carga, chegando mesmo a falar-se do  ‘tesouro’ do «Tollan»; que, segundo os boatos, constaria de lingotes de ouro, de droga, etc. Na realidade, os 220 contentores do navio, continham insecticidas industriais (nomeadamente o muito tóxico ‘New Instant Killer’), amianto e outros produtos perigosos. Para além das 600 toneladas de combustível conservadas nos tanques do navio, para utilização da sua própria máquina. Felizmente para a população ribeirinha e para a sanidade do Tejo, esses produtos mantiveram-se (apesar da longa permanência na água) nos seus invólucros e foram removidos, intactos, após a operação de salvamento do «Tollan».

«RIO DE JANEIRO MARU»

Este paquete japonês foi lançado à água em Novembro de 1929 pelos estaleiros Mitsubishi, de Nagasaqui. O seu comanditário e armador foi a companhia Kaisha Shosen Osaka Line, que o colocou nas linhas das Américas. O «Rio de Janeiro Maru» teve um gémeo denominado «Buenos Aires Maru». Eram navios com 12 000 toneladas de arqueação bruta, medindo cerca de 140 metros de comprimento por 19 metros de boca. Estavam equipados (cada um eles) com 2 máquinas diesel, desenvolvendo uma potência global de 12 000 cv e com 2 hélices. Podiam navegar a uma velocidade de cruzeiro superior a 17 nós com 1 140 passageiros a bordo. Depois de alguns anos de navegação sem incidentes, o «Rio de Janeiro Maru» foi notícia dos jornais por ter encalhado, em Abril de 1934, no estuário do Mississippi. Em 1937, encetou, em Kobé, uma volta ao mundo, via cabo da Boa Esperança e canal do Panamá. Durante essa viagem (pouco comum para navios do seu tipo), O «Rio de Janeiro Maru» fez escala em inúmeros portos da Ásia e da América do sul, incluindo a sua cidade madrinha. Quando rebentaram os combates da Segunda Guerra Mundial, este paquete foi requisitado pelas autoridades navais do Japão imperial e convertido (no arsenal de Kure) em transporte auxiliar armado, já que recebeu a bordo várias peças de artilharia AA de 25 mm. Mas, poucos meses volvidos, regressou ao estaleiro (desta vez o de Harima) para a sua conversão em navio de apoio a submarinos. O seu armamento foi, nessa ocasião, consideravelmente reforçado. O «Rio de Janeiro Maru» esteve envolvido, em 1941/1942 nas operações de invasão da Malásia. Em Maio de 1942, quando se dirigia para as ocupadas Índias Orientais Neerlandesas, o antigo paquete foi atingido por um torpedo disparado (ao que e supõe) do submarino USS «Swordfish». Facto que lhe causou avarias consideráveis e que o mantiveram imobilizado (para reparações ) durante algum tempo. Tendo regressado à vida activa, foi de novo alvejado por outro submersível americano –o USS «Spearfish»- que o atingiu com novo torpedo. Ainda assim, o navio sobreviveu e, depois de novos reparos, voltou às zonas de guerra, para transportar prisioneiros de guerra aliados, mas também provisões para as tropas, material bélico e munições. Mas, em 17 de Fevereiro de 1944, no atol de Truk, o «Rio de Janeiro Maru» foi bombardeado pela aviação norte-americana com bombas de grande potência, que o afundaram. Ignora-se o número de vítimas causado por esse ataque. Quanto ao navio, jaz a 130 metros de profundidade e é, hoje, um dos naufrágios melhor identificados daquelas paragens do Pacífico. Mas o mergulho desportivo é restrita, pelo facto dos destroços do navio ainda conterem explosivos não detonados.

«PHOENICIA»

Réplica (à escala 1/1) de um navio fenício, que terá navegado 600 anos antes da nossa era. O projecto de construção do «Phoenicia» é do universitário e arqueólogo britânico Philip Beale, que quis recrear a mítica viagem de circum-navegação de África relatada por historiadores antigos, tais como o grego Heródoto; que viveu 200 anos depois dos ‘factos’. O navio foi construído por um mestre da construção naval tradicional, o sírio Khalid Hammoud, que se inspirou em escritos e desenhos reproduzindo as características dos antigos navios dos Fenícios, um povo com pergaminhos na história naval do Mediterrâneo. Inspirado pelas experiências da jangada «Kon Tiki» e dos barcos em papiro «Râ», Beale quis demonstrar –com o «Phoenicia»- que as grandes viagens transoceânicas eram possíveis na Antiguidade. Não que se tenham, realmente, realizado. Este navio (manobrado por 12 tripulantes) fez uma circum-navegação de África com partida de Arward (Síria), passagem pelo canal de Suez e regresso ao hemisfério norte pela rota do cabo da Boa Esperança. Esse longo périplo iniciou-se em Agosto de 2008 e foi momentaneamente interrompido por medo da pirataria, muito activa nas águas do chamado Corno de África. O navio retomou, pouco depois, a sua navegação, que terminou 2 anos mais tarde, em 2010, no porto de partida. Após ter cometido a proeza de percorrer 20 000 milhas náuticas. A partir do cabo da Boa Esperança, o «Phoenicia», cruzou o Atlântica pela rota utilizada pelos navegadores lusos de 500. Tendo feito escala no porto da Horta, tal facto foi aproveitado por historiadores de ocasião para atribuir a descoberta dos Açores… aos Fenícios. Esquecendo-se que a História se faz com provas e não com especulações. O «Phoenicia» (cuja aventura foi patrocinada pelo Museu Britânico e pela Real Sociedade de Geografia, de Londres) desloca 40 toneladas e mede 21,50 metros de comprimento. O seu único mastro ostenta uma grande vela rectangular. Em caso de calmaria, a navegação pode ser realizada com a ajuda de remos. Aparentemente velho por fora, o «Phoenicia» está equipado (por dentro) com os mais modernos aparelhos de ajuda à navegação. Essa tecnologia é imposta por leis internacionais, estabelecidas com o intuito de proteger a vida de quem navega em alto mar.

«ESPAGNE»

O paquete «Espagne» foi o único navio de grande porte encomendado pela C.G.T (Compagnie Générale Transatlantique) aos Chantiers et Ateliers de Provence, sedeados na cidade francesa de Port-de-Bouc. E isso, por intervenção pessoal e directa de Charles Roux, presidente daquela casa armadora em 1910. O «Espagne» era um navio com 4 467 toneladas de arqueação bruta, que media 164,38 metros de longitude por 18,57 metros de boca. Dispunha de 1 máquina de tripla expansão desenvolvendo uma potência de 14 000 cv e de 2 hélices, conjunto propulsor que lhe facultava uma velocidade de cruzeiro de 18 nós. Afectado às linhas da Transat com o México, este navio chegou a ser o maior de todos os paquetes a operar entre o porto do Havre e a América Central e as Antilhas. A partir de 1915 (já em plena Grande Guerra), o «Espagne» também assegurou uma linha com Nova Iorque, mas com partidas de Bordéus; o que permitia poupá-lo aos perigos (causados pelos submersíveis alemães) do mar da Mancha e do norte do golfo de Gasconha. Em 1916, tal como muitos dos seus congéneres, o paquete «Espagne» foi mobilizado pelas autoridades navais do seu país, passando a dedicar-se ao transporte de tropas; tarefa que executou, sem problemas dignos de menção, até ao fim do conflito. Reabilitado depois da guerra, o navio em apreço voltou ao serviço civil em 1920. Para a linha do México, na qual se estreara, mas com partidas de Saint Nazaire. Essa situação durou até 1931. Considerado obsoleto, o «Espagne» foi vendido em 1932 para a sucata e desmantelado, em 1934, no referido porto do sul da Bretanha. Nos anos 30 (do século passado, obviamente), alguns pintores de grande prestígio, como Sébille e Sandy Hook, tomaram-no como modelo e representaram-no em bonitos cartazes publicitários encomendados pela Compagnie Générale Transatlantique.

«ÁFRICA»

Navio misto (vela/vapor) de 1 100 toneladas da Companhia União Mercantil. Foi comprado em Inglaterra, em 1859, onde fora construído, e assegurou carreiras entre Portugal e a colónia de Angola entre 1859 e 1864. Transportava pessoas (possuía acomodações para 40 passageiros de 1ª classe e lugares em número indeterminado para emigrantes) e frete. As suas primeira e última viagens ocorreram, respectivamente, nos dias 6 de Janeiro e 2 de Junho do anos em referência. Sabe-se, segundo a escassíssima documentação existente sobre este navio de três mastros, que ele esteve inicialmente aparelhado em galera e, mais tarde, em barca. Estava equipado com 1 máquina a vapor (de potência desconhecida), com uma chaminé (implantada entre o mastro grande e o de mezena) e com 1 hélice. Em 1867 foi vendido à Empreza Luzitana, que lhe deu o nome de «Tejo». Ignoram-se a data e as circunstâncias da sua retirada do serviço activo. No início da sua carreira, este navio navegou sob pavilhão britânico com o nome de «Clarendon»; a propósito do qual também não nos foi possível obter informação substanciosa. Nota final : a imagem que aqui deixamos e que reproduz este navio foi publicada numa monografia publicada pelo Museu de Marinha (Lx) intitulada «Carreira para Angola – Navios Portugueses que Transportaram Passageiros e Correio (1858/1916)» e assinada por António José de Almeida Marques Bonina. Foi também desta obra que colhemos o essencial da informação referente ao navio em apreço.