quinta-feira, 23 de junho de 2011

«SANTA ROSA»


Navio da armada de D. João V, rei de Portugal. Foi lançado à água em 1715 pelo arsenal da Ribeira das naus, onde foi construído. Deslocava 1 100 toneladas e media 56 metros de longitude. O «Santa Rosa» estava armado com 70 canhões e fez parte da frota de sete navios -superiormente comandada pelo conde do Rio Grande- que el-rei mandou ao Mediterrâneo oriental combater os Turcos do sultão de Constantinopla. Participou activamente na batalha naval do cabo Matapão (travada ao largo das costas gregas), que os Portugueses venceram sozinhos, depois da desonrosa deserção da armada papista, composta por navios venezianos, malteses e da própria Santa Sé. Depois dessa vitória, a nau «Santa Rosa» regressou ao Atlântico, onde participou em acções contra a pirataria internacional, protegendo, nomeadamente, os comboios navais em proveniência do Brasil. Essas missões eram de alto risco, já que os navios de guerra portugueses também participavam no transporte de mercadorias preciosas (especialmente ouro, pedrarias, tabaco, madeiras exóticas, açúcar e couros) produzidas na América do sul e eram, assim, o alvo preferencial de flibusteiros e outros fora-da-lei. Em 1726, o «Santa Rosa», então comandado por Bartolomeu Freire de Araújo, encontrava-se em águas brasileiras até onde –na companhia da nau «Nossa Senhora da Nazaré»- havia escoltado um comboio de 16 navios mercantes; que deveriam transportar na viagem de retorno à capital do Reino (com outros que se lhe haviam de juntar em Salvador da Baía) um carregamento de valor incalculável, entre o qual figuravam 10 toneladas de moedas de ouro (cunhadas no Brasil), ouro em barra e em pó e muitas pedras preciosas. Depois de ter zarpado para Lisboa, o «Santa Rosa» foi assaltado por violenta tempestade e buscou a salvação num qualquer porto da costa brasileira. Mas, por razões nunca esclarecidas, foi vítima -no dia 6 de Setembro de 1726- de uma violentíssima explosão ocorrida num dos seus paióis. Não se sabe com exactidão onde ocorreu o desastre que dizimou a quase totalidade dos seus 700 tripulantes. Arqueólogos aquáticos e caçadores de tesouros têm procurado, sem sucesso, os restos do navio português em águas territoriais dos estados da Baía e de Pernambuco. Até hoje a sorte ainda não lhes sorriu, mas eles persistem, porque as riquezas perdidas nesse trágico naufrágio são um incentivo que faz sonhar qualquer homem que se dedique àquelas actividades.

terça-feira, 21 de junho de 2011

«CORTE REAL»


Cargueiro português com 90 metros de comprimento e com 2 044 toneladas de arqueação bruta. Foi construído em 1922 num estaleiro dos Países Baixos (A. Vuijk & Zonen) e chamou-se «Peursum», antes de ser adquirido pela firma Carregadores Açoreanos, de Ponta Delgada, que lhe deu o nome de uma distinta família de navegadores dos séculos XV e XVI. O «Corte Real» foi afundado no dia 12 de Outubro de 1941 pelo submarino alemão «U-83», que, então, se encontrava sob o comando do capitão-tenente Hans Werner Kraus. Isto, quando navegava ao largo da nossa costa, entre os portos de Leixões e do Funchal, com carga diversa, cujo destino final era Nova Iorque. Detectado por um avião patrulha da ‘Luftwaffe’, que comunicou a sua posição ao submersível, o «Corte Real» foi, intimado a parar a sua máquina, após vários disparos de peça, e obrigado a apresentar a papelada referente à carga transportada. Isto, apesar de ostentar bandeira e sinais visíveis de pertença a uma nação neutra. Depois de ter verificado que uma parte (ínfima) da carga do «Corte Real» se destinava ao Canadá (país que se encontrava em estado de guerra com a Alemanha nazi), o comandante do submersível mandou arriar as baleeiras do navio português e embarcar tripulantes e passageiros, num total de 60 pessoas. Após ter sido concretizava essa operação, que colocava a salvo a gente que viajava no «Corte Real», o oficial alemão mandou disparar nove granadas incendiárias e um torpedo, que aniquilaram o cargueiro. Abandonados em pleno oceano, a umas 60 milhas da nossa costa, os náufragos acabaram por ser socorridos pelo caíque de pesca «Adeus», da Fuzeta, e, mais tarde, quando já se encontravam ao largo de Cascais, pela lancha «Feitoria» dos pilotos da barra, chegando sãos e salvos ao cais do antigo Arsenal da Marinha, onde desembarcaram. Curiosidade : o submarino «U-83», que destruiu o «Corte Real», foi mandado para o fundo com toda a sua tripulação no dia 4 de Março de 1943, ao largo de Cartagena (Espanha), depois de ter sido detectado e atacado por um bombardeiro britânico.

«SERAPH»


Submarino da ‘Royal Navy’, pertencente à classe ‘S’. Foi construído e lançado à água pela firma Vickers Armstrong Ltd, de Barrow-in-Furness (G.B.) em 1941 e inscrito na lista de navios da armada real britânica em 27 de Junho de 1942. Deslocava 990 toneladas em imersão e media 66 metros de comprimento por 7,16 metros de boca. Movia-se, como todos os navios da sua categoria e do seu tempo, graças um sistema motor diesel/eléctrico, que lhe proporcionava as velocidades máximas de 14,5 nós à superfície e 8 nós em imersão. O HMS «Seraph» tinha uma guarnição de 44 homens, com oficiais incluídos. O seu armamento era constituído por 2 peças de artilharia (1 de 76 mm e 1 de 20 mm), por 3 metralhadoras e por 7 tubos lança-torpedos de 533 mm, sendo um deles situado à ré do submersível. A sua primeira missão foi executada em águas norueguesas, onde participou em operações de patrulhamento. Transferido para o mar Mediterrâneo em fins de Agosto de 1942, o «Seraph» foi protagonista de várias operações ultra secretas : transporte para o norte de África do general Mark W. Clark, do exército dos E.U.A., que ali se avistou (em negociações confidenciais) com representantes do governo colaboracionista de Vichy; transporte para Gibraltar do general Giraud, para um encontro com Eisenhower; operação ‘Mincemeat’, que -com o episódio do ‘homem que nunca existiu’- constituiu uma das mais sensacionais mistificações do 2º Conflito Mundial. O «Seraph» esteve, igualmente, no apoio aos desembarques aliados da Sicília e da Normandia, para além de ter executado muitas outras missões mais banais, tais como a protecção de comboios navais e operações clássicas de guerra submarina . Modernizado após o armistício, o «Seraph» foi desactivado em 1962, depois de ter cumprido 21 de serviço. Curiosidade : o navio (cujo número de amura era P219) foi desmantelado, mas algumas peças da sua torre de comando foram preservadas e expostas na cidadela de Charleston, na Carolina do Sul (E.U.A.), sendo este o único lugar dos ‘states’ onde o pavilhão da ‘Royal Navy’ pode ser, legalmente, içado.

«LIGHTNING»


‘Clipper’ britânico construído em 1854 -para a casa armadora James Baines & Co.- pelo estaleiro de Donald McKay, de East Boston, nos Estados Unidos. Construtor que cobrou 32 000 libras pela obra. O «Lightning» foi registado no porto de Liverpool. Era um excelente navio de casco em madeira, com 2 084 toneladas de arqueação bruta e 84 metros de comprimento fora a fora por 13 metros de boca. O seu mastro principal culminava a 50 metros e envergava, com os seus dois outros paus, 1 200 m2 de velas. A utilização desse aparelho permitia-lhe atingir pontas de velocidade superiores a 18 nós. O «Lightning» foi usado, sobretudo, na linha da Austrália, para onde (e de onde) transportou, durante quinze anos, passageiros e mercadorias diversas. Os seus camarotes foram famosos pelo luxo e conforto que proporcionaram aos viajantes, havendo até quem afirmasse que eram tão sumptuosos como os do futuro paquete «Queen Mary». O veleiro bateu vários recordes de velocidade pura. O primeiro deles foi registado aquando de uma travessia do Atlântico norte, entre Nova Iorque e Liverpool; trajecto que o «Lightning» cobriu em 13 dias, 19 horas e 30 minutos. Em 1854/1855, o navio completou uma viagem de circum-navegação (Melburne-Liverpool) que mereceu a atenção da imprensa mundial, por ter sido uma das mais rápidas jamais realizadas. Este autêntico lebréu dos mares incendiou-se no dia 30 de Outubro 1869 em Geelong (Austrália), quando já estava carregado (com fardos de lã, barras de cobre, tonéis de vinho, etc) e pronto a seguir viagem para a Europa. Foi a sua própria tripulação que o afundou, por evitar que a carcaça calcinada do navio constituísse um perigo para a navegação.

domingo, 19 de junho de 2011

«PERLE»


Submarino nuclear de ataque (SNA) francês pertencente à classe ‘Rubis’, que comporta, além das duas unidades referidas, o «Saphir», o «Casabianca», o «Émeraude» e o «Améthyste». Construído no arsenal de Cherburgo, o «Perle», que tem o número de amura S606, foi lançado ao mar a 22 de Setembro de 1990 e incorporado no serviço activo em Julho de 1993. Apresenta-se como um navio de 2 670 toneladas de deslocamento (em imersão), medindo 73,60 metros de comprimento por 7,60 metros de boca. A sua propulsão é assegurada por 1 reactor atómico de água pressurizada do tipo K48, 2 turbo-alternadores, 1 motor eléctrico e 1 hélice. A sua velocidade máxima, em imersão, é de 25 nós e a profundidade operacional limite atinge os 300 metros. A sua autonomia, ditada pelo reabastecimento de mantimentos, é de 60 dias. O armamento do «Perle» comporta 4 tubos lança-torpedos de 533 mm, armados com engenhos anti-navios do tipo F17 mod 2, e mísseis SM 39 ‘Exocet’, para além de um número indeterminado de minas. O S606, cujo porto de abrigo é Toulon (no Mediterrâneo), tem, como todos os outros submarinos nucleares da armada francesa, duas equipagens -a azul e a vermelha- que comportam, cada uma delas, 68 homens, todos especialistas da guerra submarina e altamente treinados.

«PELORUS»


Propriedade do multimilionário russo Roman Abramovitch (que possui outros navios do mesmo tipo), o «Pelorus» é um dos maiores e mais luxuosos iates privados do mundo. O navio, que mede 115 metros de comprimento por 17,20 metros de boca, foi construído no estaleiro Lurssen, de Bremen (Alemanha) -segundo um projecto do reputado arquitecto naval Tim Heywood- e lançado à água no ano de 2003. O seu sistema propulsor, que desenvolve 11 000 hp, permite-lhe atingir uma velocidade máxima que ronda os 20 nós. Este soberbo iate dispõe de uma dúzia de camarotes luxuosamente equipados e outros locais dedicados ao lazer e ao convívio dos convidados do seu proprietário : piscina, ‘jacuzzi’, spa, discoteca, sala de cinema, ginásio, etc. Tem duas áreas H, destinadas à recepção de helicópteros, um submarino com capacidade para 3 pessoas, motas de água e botes pneumáticos. A sua tripulação é, geralmente, composta por 46 membros, seleccionados entre as tropas de elite das forças armadas russas. Cioso da sua própria segurança e da dos seus convidados, Abramovich mandou dotar este seu navio com um sofisticado sistema de protecção, que até engloba um dispositivo antimísseis. A área de acção preferida do «Pelorus» é o Mediterrâneo, mas o iate (que arvora pavilhão das Bermudas), tem autonomia e capacidades de navegação oceânica, que o podem conduzir a qualquer recanto marítimo do planeta. O navio terá custado, segundo certas fontes, a ‘bagatela’ de 254 milhões de dólares.

«JOHN & ALBERT»


Paquete de bandeira portuguesa, comprado em Inglaterra por J.H. Andresen, armador portuense de origem alemã. Foi colocado na linha Porto-Lisboa-Rio de Janeiro em Abril de 1887, numa carreira que, desde há muito tempo, era servida exclusivamente por navios de nacionalidade estrangeira. A sua designação, «John & Albert», é uma referência aos filhos do armador, que respondiam a estes nomes. O navio tinha casco em ferro, deslocava 1 660 toneladas, media 79 metros de comprimento e podia transportar 170 passageiros em apreciáveis condições de conforto, 20 dos quais em 1ª classe. Tinha vastos porões destinados a carga diversa. A sua tripulação normal era constituída por 22 homens, incluindo oficiais. O navio movia-se à vela (tinha dois mastros -um à vante e outro à ré- equipados com vários panos) e a vapor (o «John & Albert» dispunha de uma máquina de 3 cilindros e de caldeiras -de baixa, média e alta pressão- em cobre). O navio, cujo porto de registo era o da cidade do Porto, contava, sobretudo, com o fluxo de emigrantes com destino ao Brasil e países da América do sul como o Uruguai e a Argentina, aos quais esses passageiros podiam aceder posteriormente, graças a correspondências locais. Este navio, que se perdeu na chamada Costa da Morte (Galiza ocidental) em data de 26 de Junho de 1889, foi realizado pelo construtor naval Austin & Pickersgill, de Wear Dock (Grã-Bretanha), em 1887.

«RICHELIEU»


Este bonito veleiro era o antigo «Pola», da marinha mercante alemã, e foi parar a mãos gaulesas como parte das compensações devidas à França pelo prejuízo causado à sua frota comercial pelos submarinos do ‘kaiser’, durante a guerra de 1914-1918. Foi construído em Hamburgo, no ano de 1916, pelos estaleiros da casa Blohm und Voss. Deslocava 3 116 toneladas e media 98,50 metros de comprimento por 14,32 metros de boca. Os seus mastros elevavam-se de 50 metros acima do convés. A sua equipagem era composta por 4 oficiais, 1 médico e 29 marinheiros, aos quais e podiam juntar 15 alunos das escolas da marinha mercante, desejosos de juntar ao seu saber teórico um suplemento de instrução técnica e prática da navegação. Com bandeira tricolor (azul, branca, vermelha) desde 1924, ano em que também recebeu oficialmente o nome de «Richelieu», este navio fez duas viagens comerciais à Austrália e uma aos Estados Unidos. Isto, apesar do seu estatuto de navio-escola. Ou talvez por isso, visto os melhores ensinamentos serem os ministrados em situação de trabalho real. Aquando da viagem aos ‘states’, o «Richelieu», que partira de Brest no dia 5 e Novembro de 1926, escalou o porto de Baltimore para receber um carregamento de betume. Na noite de 4 de Janeiro do ano seguinte, durante as operações de enchimento dos porões, produziu-se uma explosão a bordo, que, por sua vez, originou violento incêndio. O navio inclinou-se para estibordo e soçobrou junto ao cais, onde as chamas acabaram por consumi-lo. No desastre, que ditou o fim do ex-«Pola», não houve vítimas a lamentar.

«CARVALHO ARAÚJO»


Antigo navio hidrográfico da Armada Portuguesa, que, por cá, teve vida operacional entre 1959 e 1975. O seu número de amura era o A 524, detalhe importante para o identificar, já que houve outra unidade da nossa marinha de guerra com este nome. Este navio apresenta a curiosidade de ter navegado com cinco nomes e com cinco bandeiras nacionais diferentes. Construído em 1942 pelos estaleiros norte-irlandeses da firma Harland & Wolf, usou o nome de HMS «Crysantemum» e teve a classificação de corveta (da classe ‘Flower’) no seio da armada real britânica. Participou nos combates da Segunda Guerra Mundial com duas bandeiras, já que, ainda durante o conflito, foi transferido para as Forças Francesas Livres, fiéis ao general De Gaulle, onde tomou o nome de «Commandant Drogou». Depois da armistício, a corveta foi cedida à empresa Hector Whalling, da Cidade do Cabo (República da África do Sul), que a desarmou e a transformou em navio de caça à baleia. Usava, então, o nome de «Terje 10». Em 1959 foi adquirido pelo governo português, que nele empreendeu trabalhos profundos, de modo a poder utilizá-lo como navio hidrográfico. O «Carvalho Araújo» executou missões de carácter científico em águas de São Tomé e Príncipe e de Angola. Em 1975, aquando do processo de descolonização, não sendo rentável trazê-lo para a metrópole, o navio foi transferido para a embrionária marinha da República Popular de Angola. Onde serviu com nome que desconhecemos e até uma data que também ignoramos. O «Carvalho Araújo» era um navio com 1 350 toneladas de deslocamento, medindo 62,33 metros de comprimento por 10,11 metros de boca. O seu calado era ligeiramente superior a 5 metros. A sua propulsão era assegurada por 2 máquinas desenvolvendo 2 750 cv, força que lhe permitia vogar à velocidade máxima de 26 nós. A sua guarnição era (no tempo em que navegou com o pavilhão verde-rubro) constituída por 96 homens.

«WARWICK CASTLE»


Navio de passageiros de 20 445 toneladas construído em 1930 pelos estaleiros norte-irlandeses da firma Harland & Wolff (Belfast). Registado em Londres, o «Warwick Castle» pertenceu à frota da companhia Union-Castle Line, que o utilizou nas suas ligações com a África do Sul. Foi requisitado pelo Almirantado britânico logo em Setembro de 1939 e transformado -como tantos outros paquetes do seu tempo- em cruzador auxiliar da ‘Royal Navy’. Com pavilhão de guerra da marinha do Reino Unido, esta unidade cumpriu missões no Atlântico norte, escoltado comboios de navios carregados com material e géneros em proveniência das Américas. Por volta das 9 horas do dia 14 de Novembro de 1942, o navio encontrava-se a cerca de 200 km a noroeste do cabo Espichel (Portugal), quando foi torpedeado pelo submarino alemão «U-413» e afundado. O soçobro do «Warwick Castle» foi lento, já que demorou cerca de 1 hora a concretizar-se; facto que permitiu salvar o essencial das pessoas que transportava : um total de 366, que foram socorridas por vários navios de guerra britânicos. O ataque dos tudescos provocou, no entanto, a morte de 96 tripulantes do navio torpedeado. O «Warwick Castle» (uma unidade com 198,60 metros de comprimento por 23,30 metros de boca) transportava tropas implicadas na famosa operação ‘Torch’, que ocorria no norte de África.

sábado, 18 de junho de 2011

«WARATAH»


Paquete britânico de 9 300 toneladas, pertencente à companhia Anchor Blue Line. Construído em Whiteinch (Escócia) nos estaleiros da firma Barclay, Curle & Co., o vapor «Waratah» media 141,70 metros de comprimento por 18 metros de boca. Fora concebido para receber 432 passageiros em camarotes, mais 600 outros em alojamentos sumários no porão. Devia assegurar a carreira uma carreira entre a Europa e a Austrália, via cabo da Boa Esperança. Desapareceu misteriosamente em dia desconhecido do mês de Junho de 1909, com 211 pessoas a bordo (tripulantes e passageiros), depois de ter feito escala em Durban e daí ter aparelhado para a Cidade do Cabo. O paquete, cujo destino final era a Grã-Bretanha, não estava equipado com radiotelefonia. Foi avistado pela última vez pela tripulação do seu congénere «Clan MacIntyre», com o qual se cruzou, e desapareceu pouco depois em lugar incerto e sem deixar o mínimo rasto. Navios da ‘Royal Navy’ procuraram destroços ou eventuais sobreviventes do paquete durante um mês inteiro, sem lograrem encontrar o menor vestígio ou sinal do desaparecimento do «Waratah». Cujo naufrágio se apresenta, assim, como um dos grandes mistérios marítimos de todo o século XX. No nosso tempo, várias expedições foram organizadas na tentativa de localizar os destroços do malogrado paquete, tendo as buscas incidido, muito em particular, na costa do Transkei e na foz do rio Xora. Mas, até hoje, nenhum indício permitiu levantar o denso véu que, há mais de um século, cobre o enigmático naufrágio do chamado «Titanic da África Austral».

«AMIRAL MAGON»


Construído em 1905 pelos Chantiers de la Loire, em Saint Nazaire (França), este paquete da frota da Compagnie des Chargeurs Réunis deslocava 5 566 toneladas e media 124,10 metros de comprimento por 15,20 metros de boca. A sua máquina desenvolvia 2 900 cv, força, o que lhe permitia deslocar-se à velocidade máxima de 12 nós. Navegou cerca de nove anos no mar Mediterrâneo enquanto navio civil de passageiros. Foi requisitado no primeiro ano da Grande Guerra pela marinha militar francesa, que o submeteu a trabalhos e o transformou em navio-hospital. Exerceu essas funções, vogando entre os portos de Dunkerque (porto próximo da frente da Flandres) e de Cherburgo (na rectaguarda), até ser substituído pelo «Ceylan». Foi, mais tarde, adaptado ao transporte de tropas, levando militares para os campos de batalha do Levante. Foi no decorrer de uma dessas missões, que o «Amiral Magon» foi torpedeado -a 25 de Janeiro de 1917- por um submarino alemão operando na zona de guerra do Mediterrâneo. O antigo paquete da C. C. R. soçobrou, entre os portos de Marselha e de Salónica, com 1 020 pessoas a bordo. A maior parte delas pôde ser salva por navios acompanhantes, mas, mesmo assim, houve a lamentar a morte de 211 tripulantes e passageiros (tropas) do navio.

«GLORIOSO»


Navio da armada espanhola do século XVIII. Foi construído em 1740 nos estaleiros de Havana e estava armado com 74 peças de artilharia. Em 1747, quando vinha das Américas com um tesouro constituído por moedas de prata avaliadas em 4 milhões de pesos, o «Glorioso» foi surpreendido, no mar dos Açores, por uma esquadra britânica de três navios (colocada sob as ordens de John Crookshanks) e prontamente atacado. Mercê da habilidade e valor combativo do seu capitão -Pedro Mesia- o navio espanhol fez frente aos seus inimigos, que desbaratou, após várias horas de combates encarniçados. Prosseguindo a sua rota, o «Glorioso» foi, de novo, interceptado (desta vez ao largo do cabo Finisterra) por outra esquadra britânica que se encontrava sob o comando de John Byng. Depois de 3 horas de renhida luta, o vaso de guerra do rei de Espanha obrigou os adversários a retirar do campo de batalha, com muitos danos materiais e perdas humanas consequentes. E, a 16 de Agosto de 1747, o bem denominado «Glorioso» fazia uma entrada triunfal no porto de Concurbión, onde pôde desembarcar a sua preciosa e cobiçada carga. Alijado da dita, o navio (que, também ele, sofrera prejuízos durante as suas lutas contra os ingleses) tomou o rumo do sul com a intenção de receber benefícios no arsenal de Cádiz. O «Glorioso» teve, no entanto, o azar de cruzar, ao largo do cabo São Vicente, a rota de quatro fragatas britânicas (sob o comando geral de George Wilker), que obrigaram o agora já debilitado navio espanhol a um derradeiro combate. Após uma vitória contra o «King George», o «Glorioso» foi apanhado pelo fogo cruzado dos outros inimigos. Atingido pelos canhões do «Darmouth», o valente navio ibérico foi devastado por violentíssima explosão, que provocou mais de trezentas mortes a bordo. Na impossibilidade de continuar a luta, o capitão do «Glorioso» baixou pavilhão e entregou o seu navio ao inimigo. Que não tirou dele o mínimo proveito, visto a recuperação do navio ter sido considerada inviável. No rescaldo dos desastrosos e vexantes combates contra o «Glorioso» e a sua intrépida guarnição, a ‘Royal Navy’ expulsou Crookshanks, Byng e muitos outros homens do seu quadro de oficiais.

«KONIGIN LUISE»


‘Ferry’ alemão construído pelo estaleiro AG Vulcan, de Stettin, em 1913. Pertenceu à companhia Hamburg Amerika Linie, que o colocou numa das suas linhas com destino aos Países Baixos. Era um navio a vapor com 2 150 toneladas de deslocamento, medindo 94 metros de comprimento por 12 metros de boca, que podia navegar à velocidade máxima de 20 nós. Em 1914, com a eclosão da Grande Guerra, o «Konigin Luise» foi requisitado pela marinha imperial e rapidamente transformado em lança-minas. Para tanto, foi armado com 2 peças de artilharia e abastecido com 200 engenhos explosivos. Além disso, o desclassificado ‘ferry’ recebeu uma pintura preta e amarela, que o confundia com as unidades da companhia Great Eastern Railway a operar no mar da Mancha. A sua primeira missão consistiu, logo nas primeiras horas do conflito, na minagem do estuário do rio Tamisa. O antigo ‘ferry’ germânico foi, no entanto, surpreendido -a 5 de Agosto de 1914- por uma frota de pesqueiros ingleses fainando naquela zona, que advertiu a ‘Royal Navy’ de que um navio não-identificado lançava ‘coisas ao mar’. Acorreram à zona assinalada vários vasos de guerra britânicos, entre os quais se encontrava o cruzador ligeiro HMS «Amphion» e os contratorpedeiros HMS «Landrail» e HMS «Lance», que procuraram o contacto com o navio suspeito. Certo de estar na presença de uma unidade inimiga, o «Lance» disparou as primeiras salvas de artilharia da Grande Guerra, seguidas pelo fogo dos seus parceiros da armada real. O «Konigin Luise» foi afundado (primeira unidade naval perdida pela marinha do ‘kaiser’), sendo 46 dos seus 100 tripulantes resgatados das águas pelos marinheiros de Sua Majestade Britânica. No final desta escaramuça naval, a frota inglesa sofreu a perda do «Amphion», que foi destruído por uma das minas do navio tudesco. Este cruzador e os marinheiros da sua guarnição que pereceram no subsequente naufrágio do navio constituiram, também eles, as primeiras perdas da ‘Royal Navy» durante a Primeira Guerra Mundial.

«SANTA CATARINA DE RIBAMAR»


Nau da carreira da Índia da qual pouco ou nada se sabe, à excepção do nome do seu último capitão -que foi Luís Castanheda de Vasconcelos- e do seu naufrágio, que ocorreu na noite de 1 para 2 e Novembro de 1635 nas proximidades do cabo da Roca. Há, no entanto, quem situe o lugar do soçobro mais a sul, na costa de Colares. A «Santa Catarina de Ribamar» zarpou de Goa a 17 de Março desse mesmo ano de 1635 com 470 tripulantes e passageiros a bordo. Do seu naufrágio só escapou uma escassa quinzena de pessoas, o que fez dele um dos grandes desastres marítimos do tempo. Segundo a crença popular, a nau carregava também grandes riquezas e conta-se o caso (verídico ou lendário ?) de uma certa senhora D. Ricarda, que viveu no século XVIII, que recolhia moedas de ouro provenientes da «Santa Catarina de Ribamar» numa praia situada na zona presumível desse naufrágio; sobretudo depois das tempestades que, intermitentemente, açoitavam o Atlântico. Foi, aliás, na expectativa de encontrar esse tesouro, que foram feitas várias tentativas para encontrar o navio. Em 1966, pesquisadores submarinos lograram resgatar um canhão de bronze de um dos locais presumíveis do naufrágio. -Mas terá essa peça de artilharia pertencido à nau «Santa Catarina de Ribamar» ? Nada de mais incerto…

«DOURO»


Realizado em 1935 no estaleiro da CUF da Rocha do Conde de Óbidos (Lisboa), pela Sociedade de Construções Navais Lda., o contratorpedeiro «Douro» foi o último dos cinco navios da classe ‘Vouga’. A não confundir com um dos dois navios suplementares destinados à armada colombiana, que inicialmente também assim se chamou, antes de receber o nome de «Caldas» no país de destino. O «Douro» era um navio com 1 563 toneladas de deslocamento (em plena carga), medindo 96 metros e comprimento por 9,50 metros e boca e 5,70 metros de calado. O seu sistema propulsor compreendia 2 turbinas a vapor e 3 caldeiras (óleo), que totalizavam 33 000 cv de potência, além de 2 hélices. A velocidade máxima do navio era de 36 nós e a sua autonomia de 9 700 km, com andamento reduzido a 15 nós. O armamento do «Douro» (e dos seus quatro gémeos : «Vouga», «Lima», «Tejo» e «Dão») compreendia 4 peças de 120 mm e 5 outras (Bofors) de 40 mm. Funcionava com uma guarnição de 160 homens, incluindo o corpo de oficiais. O «Douro» foi retirado do serviço activo em 1959. Curiosidade : este contratorpedeiro e os seus ‘sister ships’ (que tinham desenho britânico) foram dos navios mais rápidos que alguma vez equiparam a Armada Portuguesa; mas a falta de meios eficazes de luta anti-submarina tornaram-nos obsoletos com o desencadear da 2ª Guerra Mundial, durante a qual a acção dos submersíveis foi preponderante.

«LOUXOR»


No ano de 1830, para satisfazer um pedido do Carlos X, que então reinava em França, o sultão do Egipto Mohammed Ali ofereceu-lhe os dois monumentais obeliscos que se erguiam à entrada do templo de Luxor. Para os poder transportar até Paris, o monarca europeu mandou realizar um navio com 43 metros de comprimento, que pudesse navegar, sucessivamente, no mar Mediterrâneo, no Nilo, no Atlântico e no rio Sena com um monólito pesando 227 toneladas. O «Louxor», que foi construído no arsenal de Toulon, partiu deste porto do sul de França em 15 de Abril de 1831 com uma tripulação de 136 homens e com um carregamento de ferramentas (e outro material) capaz de arrancar ao chão de Luxor uma das peças oferecidas pelo sultão e colocá-la, intacta, a bordo do navio. A viagem foi dificultada pelo regime irregular das águas do Nilo, e o «Louxor» só pôde atingir o sítio arqueológico de destino em 16 de Agosto. As operações de transferência do monumento também decorreram com uma certa morosidade, já que foi necessário construir um caminho de acesso (de 400 metros) até ao rio e demolir uma trintena de habitações, para que o obelisco pudesse, enfim, ser colocado a bordo do navio francês. A viagem de regresso -até Paris- foi, igualmente, demorada, sobretudo a descida do Nilo. Assim, o transporte só zarpou do porto de Alexandria (depois de ter sofrido várias reparações) no dia 1º de Abril de 1833, a reboque do «Sphinx», um dos primeiros navios a vapor construídos em França. O «Louxor» e a sua preciosa carga fizeram escalas em Toulon (onde chegaram a 10 de Maio) e em Cherburgo (12 de Agosto), antes de atingir a ‘Cidade Luz’ no memorável dia 23 de Dezembro de 1833. A chegada à capital francesa e a passagem sob as suas inúmeras pontes foram facilitadas pelo facto do navio dispor de 3 mastros curtos, não ultrapassando os 9 metros de altura. A viagem do «Louxor» durou 2 anos e meio, tendo o navio percorrido nada menos do que 12 000 km. O monumento trazido do Egipto (a França desistiu do segundo obelisco) foi solenemente erigido na praça da Concórdia no dia 25 de Outubro de 1836, na presença do rei Luís-Filipe e da sua corte e de mais de 200 000 curiosos. O obelisco de Luxor é, hoje, um dos monumentos mais emblemáticos e visitados de Paris.

sexta-feira, 17 de junho de 2011

«ARCTIC»


Transatlântico misto (vapor/vela) de bandeira norte-americana. Deslocando 3 000 toneladas, este navio com casco em madeira e rodas laterais foi construído em 1850 por encomenda da companhia Collins Line, que o colocou na linha Nova Iorque-Liverpool-Nova Iorque. Carreira onde o «Arctic» era reputado pela sua rapidez e pelo grande conforto que proporcionava aos seus passageiros. Mas a sua celebridade advém-lhe do facto de ter colidido -a 27 de Setembro de 1854- com o vapor francês «Vesta» (uma embarcação 12 vezes mais pequena, mas com casco em ferro) ao largo da Terra Nova. O desastre ocorreu com nevoeiro espesso e provocou a morte de cerca de 350 passageiros e membros de equipagem do navio norte-americano. Número de vítimas impressionante para a época. Os jornais do tempo, servindo-se do testemunho de alguns dos náufragos, relataram histórias de negligência e de covardia protagonizados por membros da tripulação do «Arctic», que terão fugido com as baleeiras do navio, abandonando muitos dos passageiros à sua triste sorte. A verdade é que mais de 60 marinheiros e oficiais do vapor se salvaram (incluindo o seu comandante) e que nenhuma das mais de 80 mulheres e crianças que o navio transportava logrou sobreviver à tragédia. O doloroso drama provocado pelo naufrágio do «Arctic» permaneceu durante muito tempo na memória colectiva das gentes dos dois lados do Atlântico. A lembrar essa tragédia só resta, hoje, um monumento levantado à memória das vítimas do «Arctic» no cemitério Green Wood, localizado no bairro novaiorquino de Brooklyn.

«KOLN»


Cruzador ligeiro da marinha militar hitleriana, pertencente à classe ‘K’; que compreendeu mais dois outros navios : o «Konigsberg» e o «Karlsruhe». O «Koln» foi lançado à água no ano de 1928 pelo arsenal de Whilselmshaven e entrou, depois de um longo período de acabamentos e de ensaios, no serviço activo em 1931. Participou no grande cruzeiro da frota alemã (realizada nesse mesmo ano de 1931), durante o qual proporcionou instrução a cadetes. Deslocava 8 130 toneladas em plena carga e media 174 metros de comprimento por 15,30 metros de boca. O seu sistema propulsor compreendia 2 turbinas, 6 caldeiras, 2 engenhos diesel MAN (desenvolvendo uma potência global de 65 000 cv) e 2 hélices, que lhe permitiam atingir pontas de 32 nós. A sua blindagem máxima não ultrapassava os 120 mm. E o seu armamento compreendia 9 canhões de 152 mm (distribuídos por três reparos), 4 peças antiaéreas de 88 mm e uma multitude de armas de menor calibre, além de tubos lança-torpedos de 503 mm. Chegou a utilizar 2 hidros (Heinkel He.60 ), equipamento que lhe seria retirado em 1942. Da sua guarnição faziam parte 850 oficiais, sargentos e praças. O «Koln» teve uma participação apagada durante o 2º conflito generalizado. Do seu historial salientam-se a sua intervenção como lança-minas no mar do Norte e no Báltico (1939), algumas operações de desembarque de tropas na Noruega (também no início da guerra), onde sofreu avarias de monta, devido à eficaz intervenção da artilharia de costa dos nórdicos, e um combate aeronaval -ocorrido em Abril de 1940- contra aviões Blackburn ‘Skua’ da R.A.F.. Esta última acção colocou o cruzador praticamente fora de combate, já que permaneceu encalhado e inoperacional até 1943. Parcialmente recuperado, o «Koln» ainda foi utilizado como bateria flutuante na região de Bergen. Foi desmantelado em 1946.

«CASSARD»


Construída no arsenal de Lorient em 1986, a fragata de defesa antiaérea «Cassard» só foi oficialmente consignada na lista dos navios do activo da marinha de guerra francesa em 29 de Julho de 1988. Como a sua designação indica, trata-se de um navio que tem por missão principal conduzir a luta antiaérea no seio de uma força naval. Foi, aliás nesse espírito que, em 1999, esta fragata assegurou -integrada na ‘Task Force 470’- a escolta do porta-aviões «Foch» e de outras unidades navais que participaram nas operações contra objectivos militares da extinta República Federativa da Jugoslávia. O navio cumpriu duas missões (em 2002 e 2006) no oceano Índico, onde actuou -no quadro da operação ‘Enduring Freedom’- na luta contra o terrorismo. E no Mediterrâneo oriental (em 2006), onde assegurou o controlo do tráfego marítimo ao largo das costas do Líbano, durante a intervenção israelita contra o Hezbollah. A fragata de defesa antiaérea «Cassard» tem um navio gémeo, o «Jean Bart» e deve ser retirada do activo com a entrada em serviço do novíssimo «Chevalier Paul», um navio moderno, mas com valências equivalentes. A fragata «Cassard» desloca 4 950 toneladas e mede 139 metros de comprimento por 14 metros de boca. O seu armamento principal é constituído por baterias de mísseis ‘Tartar’, peças de 100 mm e de 20 mm e um helicóptero AS-565 ‘Panther’. O navio tem uma guarnição de 285 membros. A sua motorização é constituída por 4 máquinas diesel de última geração, que lhe imprimem uma velocidade máxima de 29,6 nós.

«MARTIM MONIZ»


Esta embarcação fluvial foi construída em 1992 por encomenda da Transtejo (tal como a «S. Jorge», a outra unidade da mesma classe) nos estaleiros da firma alemã Deggendorfer Werft Eisenbau BmhH. Uma e outra estiveram, durante cerca de 12 anos, ao serviço da CP e da Soflusa (em regime de aluguer), assegurando a carreira entre o Barreiro e Lisboa-Terreiro do Paço. Depois da chegada dos modernos catamarãs a esta linha, o «Martim Monis e o seu gémeo, passaram a servir, de maneira irregular, na linha Cais do Sodré- Cacilhas e a oferecer cruzeiros turísticos no Tejo. O «Martim Moniz» (assim como o seu ‘sister ship’) é um navio rápido (13 nós) e confortável, capaz de transportar 1 000 passageiros por viagem, distribuídos por 1 convés e 2 tombadilhos, todos com acesso ao ar livre. Tem casco de aço, apresenta uma arqueação bruta de 654 toneladas e mede 49,80 metros de comprimento fora a fora por 9,44 metros de boca. O seu calado ultrapassa ligeiramente os 3 metros. A sua motorização é assegurada por 2 engenhos MTU 12V 183 TE62, acoplados a 2 hélices de passo fixo. A sua tripulação normal é constituída por 5 membros, incluindo o mestre. O «Martim Moniz», que é um dos mais belos navios de passageiros do estuário do Tejo, oferece música ambiente aos seus passageiros, bar e instalações sanitárias. O seu nome é o de um herói português do século XII, companheiro de D. Afonso Henriques, que se ilustrou na conquista de Lisboa.

«MONTJOIE»


O nome deste navio do século XIII -pertencente à frota da Ordem dos Cavaleiros Hospitalários- foi inspirado por um antigo grito de guerra lançado pelos franceses durante as batalhas. Desconhecem-se as suas principais características físicas. O que faz a sua notoriedade é o facto de ter sido a bordo do «Montjoie» que Luís IX, rei de França, embarcou -no dia 25de Agosto de 1248, no antigo porto de Aigues Mortes- para a 7ª Cruzada, à testa de numerosa armada; armada que transportou, em várias viagens, obviamente, uma força de 38 000 combatentes para o outro lado do Mediterrâneo, para lutar pela expansão da fé em Cristo. Diz-se que foi, igualmente, a nave «Montjoie», que trouxe do norte de África para França os despojos de São Luís. Curiosidade : era comum, no século XIII, os grandes mercadores de Marselha e de outros laboriosos portos da margem norte do Mediterrâneo, fretarem navios às grandes ordens religiosas (Hospitalários, Templários, etc) para transportar dinheiro e mercadorias preciosas, num mar onde era, então, muito perigoso navegar sem escoltas armadas. Com os navios dos monges guerreiros era mais seguro importar panos finos do Levante, açafrão e outros produtos que valiam ouro e fazer chegar aos seus destinatários o pagamento dessas mercadorias.

«ENDURANCE»


Construído na Noruega pelos estaleiros Framnaes, de Sandfjord, que o lançaram à água no dia 17 de Dezembro de 1912, o inicialmente chamado «Polaris» era um navio de três mastros, com casco de madeira, desenhado por Ole A. Larsen. Deslocava 350 toneladas e media 44 metros de comprimento por 7,60 metros de boca. Dispunha de uma máquina a vapor com 350 cv de potência. A sua realização foi seguida, passo a passo, pelo mestre carpinteiro Christian Jacobsen, tido pelo mais competente e exigente da Noruega de inícios do século XX. Construído para afrontar as tempestades e gelos do Árctico, este sólido navio foi pertença dos exploradores polares Adrien de Gerlache e Lars Christensen, que pretenderam utilizá-lo em cruzeiros turísticos e como base de caça aos ursos nas regiões polares. Mas, desfeita a sociedade por razões de ordem financeira, o navio foi vendido, em 1914, a ‘sir’ Ernest Shackleton, que o utilizou como transporte e laboratório da sua expedição Imperial Trans-Antarctic. Baptizado «Endurance», o navio transportou Shackleton e os seus companheiros de aventura até Buenos Aires e, dali, até Grytviken, porto baleeiro da Geórgia do Sul. A sua viagem final começou a 5 de Dezembro de 1914, quando zarpou de de Grytviken rumo a uma ainda mais inóspita região situada a sul do mar de Weddell. Nessas lonjuras antárctidas o navio suportou ventanias medonhas e nevões jamais vistos e viu-se envolvido por uma espessa e mortal camada de gelo. Até que, em 27 de Outubro de 1915, não podendo suportar a pressão que o envolvia, o «Endurance» foi esmagado pela força brutal da natureza. A expedição Shackleton, constituída por 28 homens, acabou por escapar com vida do inferno branco, graças (em parte) às capacidades de chefia e à coragem galvanizadora do seu líder, protagonizando uma extraordinária odisseia, que os levou de volta (em 1917, num dos frágeis botes salva-vidas do «Endurance») até à Geórgia do Sul.

«AQUIDABû


Navio de guerra da armada imperial brasileira, onde teve a classificação de couraçado de esquadra. Foi lançado à água no dia 14 de Agosto de 1885 pela empresa construtora Samuda & Brothers, da Grã-Bretanha, e logo entregue ao seu comanditário. Foi seu primeiro comandante Custódio José de Mello, então capitão-de-mar-e-guerra. O «Aquidabã» era um navio com perto de 5 000 toneladas e com 93 metros de comprimento fora a fora por 17 metros de boca. Do seu armamento principal constavam 4 canhões de 9 polegadas, 4 outras peças de 5 polegadas, 16 metralhadores de vários calibres e 5 tubos lança-torpedos. O «Aquidabã» movia-se graças a 2 máquinas a vapor desenvolvendo 6 200 cv de potência, que lhe imprimiam uma velocidade máxima de 16 nós. A sua couraça não protegia suficientemente o navio, facto que lhe valeu, no Brasil, o apodo depreciativo de ‘encouraçado de papelão’. O «Aquidabã» esteve implicado, em 1891, na rebelião contra a autoridade do marechal Deodoro da Fonseca (do lado deste), na Revolta da Armada de 1893, no combate naval de Anhatomirim (1894), do qual saiu muito danificado e noutros acontecimentos mais ou menos importantes da História do Brasil. Nos anos finais do século XIX, o navio esteve na Europa (Alemanha e Grã-Bretanha), onde foi modernizado, tanto a nível do seu sistema de armas, como da motorização. De regresso à América do sul, sofreu transformações para poder participar em experiências relacionadas com a instalação do telégrafo sem fios na armada Brasil. O «Aquidabã» teve um fim funesto ao afundar-se na baía de Angra dos Reis, na sequência da explosão de um paiol contendo cordite. O desastre ocorreu às 11 horas do dia 21 de Janeiro de 1906 e provocou a morte de 212 homens da sua guarnição. O navio partiu-se ao meio e afundou-se, jazendo os seus destroços a profundidades compreendidas entre os 8 e os 18 metros. Um monumento consagrado à memória das vítimas do couraçado «Aquidabã» foi inaugurado em 1913 na Ponta do Pasto, não muito longe do lugar da tragédia.

«STELLA POLARIS»


Este magnífico navio -um paquete de cruzeiros- foi construído em 1927 no estaleiro A/B Gotaverken, de Gotemburgo, Suécia. Apresentava-se como uma unidade de 5 020 toneladas de arqueação bruta, medindo 118,66 metros de longitude por 15,45 metros de boca. Podia receber cerca de duas centenas de passageiros e navegava habitualmente com 130 tripulantes. Fisicamente semelhante aos iates reais dos anos 30 do século passado, o «Stella Polaris» foi dado como um dos mais luxuosos navios da sua época. Usou, durante a primeira parte da sua existência, bandeira norueguesa, por ter sido propriedade da companhia Bergenske, de Bergen, que encomendou a sua realização. Nas suas seis cobertas, o ‘Stella’ oferecia tudo aquilo que é hoje apanágio dos navios modernos reservados aos cruzeiristas : vastas suites, camarotes confortáveis, ginásio, salões de música e de baile, cafés, restaurantes, etc. Antes da eclosão da 2ª Guerra Mundial, o «Stella Polaris» fez inúmeros cruzeiros, nomeadamente alguns que o levaram à volta do mundo. Aquando da invasão e conquista da Noruega pelos exércitos nazis, este magnífico paquete foi apreendido pelas forças de ocupação e colocado à disposição da ‘Kriegsmarine’, enquanto caserna flutuante e lugar de diversão das suas tropas. E, na fase final do conflito, o ‘Stella’ foi utilizado como navio de transporte militar. Muito degradado quando voltou à posse do seu legítimo proprietário, o navio foi inteiramente restaurado na Noruega. Adquirido, em 1952, pelo armador sueco Hansen, foi integrado na frota da sua companhia Clipper Line, que lhe conservou o nome de origem e que (por duas ocasiões) o beneficiou, introduzindo-lhe melhorias como, por exemplo, o ar condicionado e nova motorização. Mas, em 1969, quando o navio apresentava já sinais evidentes de vetustez e uma eventual remodelação implicava o investimento de somas consideráveis, o armador sueco optou pela venda do navio a um empresário japonês, que o levou para o porto de Kisho Nishiura, no seu país, onde o paquete funcionou, até 2005, como atracão e restaurante flutuante com o nome de «Floating Restaurant Scandinavia». Readquirido por uma empresa de Estocolmo e já na viagem de volta para a Europa, o «Stella Polaris» afundou-se, em data que não conseguimos apurar, ao largo da costa sudoeste do Japão. Onde jaz a 70 metros de profundidade.

«MARIE SÉRAPHIQUE»


Apesar do diário de bordo deste navio negreiro francês do século XVIII lhe ter sobrevivido e do dito conter vários desenhos do «Marie-Séraphique», a verdade é que não se conhecem as suas características exactas. O navio pertenceu a um consórcio de ricos negociantes de Nantes e, durante doze anos, entregou-se ao tráfico de escravos (originários, essencialmente, de Angola e do golfo da Guiné) destinados às plantações de cana do açúcar e de algodão das Antilhas e do sul dos Estados Unidos. O triste historial deste navio negreiro está consignado num livro de Bertrand Guillet (conservador e director adjunto do Museu de História de Nantes) intitulado «La Marie-Séraphique, Navire Négrier». É uma obra de «pesquisa rigorosa e de uma grande riqueza iconográfica», que revela ao leitor aquilo que foi esse comércio de seres humanos «encorajado pelo Estado e legitimado pela Igreja»; comércio que fez a fortuna de muitos armadores e investidores do tempo. Em França, mas não só. É também graças à leitura do supracitado livro que podemos tomar conhecimento sobre os navios negreiros do tempo, da maneira como funcionavam e como se vivia a bordo dos veleiros que se entregavam ao infamante ‘comércio triangular’. O fim do «Marie-Séraphique», assim como o nome do estaleiro que o construiu são-nos desconhecidos. Pareceu-nos, no entanto, que este navio merecia uma menção neste nosso blogue ‘Alernavios’.

«ADVENTURE»


Escuna de pesca construída -segundo desenho de Thomas F. McManus- em 1926, pelo estaleiro de John F. James & Sons, de Essex (Massachusetts). Com casco de madeira, a «Adventure» desloca 134 toneladas e mede 36,90 metros de comprimento fora a fora por 7,60 metros de boca. O seu calado é de 4,10 metros. O seu aparelho vélico compreende 7 panos e tem uma área total de 480 m2. Navega actualmente por conta da Gloucester Adventure Incorporation com uma equipagem de 5 homens. A «Adventure» foi uma das últimas escunas de bandeira norte-americana a frequentar os grandes bancos bacalhoeiros da Terra Nova e a pescar com a ajuda de dóris. Em 1954 o seu bojo foi remodelado (os porões destinados ao pescado foram transformados em cabines), de modo a poder transportar passageiros. Exerceu essa actividade até 1988 nas costas do estado do Maine. No final dos anos 80, o seu último capitão e proprietário -Jim Sharp- fez dom do veleiro ao município de Gloucester, pedindo a esta entidade que o preservasse como testemunho da época da Grande Pesca. Graças à acção benévola dos membros da Associação Gloucester Adventure Inc., o veleiro foi classificado (em 1994) como ‘monumento’ histórico. E, em 1999, o «Adventure» foi escolhido pelo National Trust for Historic Preservation para servir de base a um programa de preservação do património marítimo. Esta escuna, que sofreu um restauro completo entre 2005 e 2009, é utilizada como navio-escola em vários programas educativos levados a cabo na costa leste dos Estados Unidos.

«ALCANTARA»


Construído em 1926 pelos estaleiros navais da casa Harland & Wolff, de Belfast (Irlanda do Norte), o paquete «Alcantara» pertenceu à frota da companhia britânica Royal Mail Lines. Destinado a assegurar uma linha regular entre a Grã-Bretanha e a América do sul, este navio substituiu um paquete com o mesmo nome afundado durante a Grande Guerra e com o qual não deve ser confundido. Com 22 200 toneladas de arqueação bruta, o «Alcântara» media 200 metros de comprimento por 24 metros de boca. Navegava à velocidade máxima de 16 nós e podia receber a bordo 1 430 passageiros em três classes distintas. Reestruturado em 1934, o «Alcântara» recebeu uma motorização mais potente (ganhando mais 2 nós de velocidade) e algumas toneladas suplementares de deslocamento. Fazia dez escalas entre Southampton e Buenos Aires, nomeadamente em Lisboa, Açores e Madeira. Em 1939, com o início das hostilidades entre o Reino Unido e a Alemanha nazi, o paquete foi requisitado pela ‘Royal Navy’ e transformado em cruzador auxiliar, recebendo um armamento de 6 canhões de 150 mm, para além de outras peças de menor calibre. Nesse mesmo ano, entrou em colisão com o «Franconia» em águas maltesas. Após reparação, foi enviado para o Atlântico sul, onde cumpriu missões de patrulhamento. A sua hora de glória ocorreu no dia 28 de Julho de 1940, quando o ex-paquete afrontou o «Thor», um temível corsário germânico. No término de renhido combate, o alemão, que sofreu alguns danos materiais e a perda de vários homens, optou pela fuga. O «Alcantara» também foi atingido durante essa refrega pelos tiros da artilharia inimiga, que lhe causaram alguns desgastes. Depois do armistício, o paquete foi reconvertido em transporte de tropas e evacuou muitos milhares de militares dos Aliados dos antigos campos e batalha para os seus países de origem. Devolvido ao seu armador, o «Alcantara» sofreu novos trabalhos de transformação e voltou (em 1948) à linha da América do sul. Em 1958, depois de ter realizado 172 viagens transatlânticas, entre a Inglaterra e a Argentina, o velho navio foi vendido a uma empresa de ferro velho japonesa, que o demoliu, nesse mesmo ano, num estaleiro de Osaca.

«MARIA CARLOTA»


Segundo do nome, este navio bacalhoeiro de bandeira portuguesa navegou entre 1932 e 1947. Era um lugre de três mastros, com casco de madeira e sem motor auxiliar. Apresentava, inicialmente, uma arqueação bruta de 212 toneladas e media 42 metros de comprimento fora a fora por 8,50 metros de boca. Estes dados seriam alterados no decorrer de várias remodelações a que o veleiro foi sujeito durante o seu tempo de vida. Funcionava com uma tripulação permanente de 5 homens (incluindo o capitão) e com uma trintena de pescadores; que tinham à sua disposição um número equivalente de dóris. Não dispomos de informações referentes ao estaleiro que o construiu, nem ao seu (ou aos seus) armador (es). Estava registado no porto da Cidade Invicta e fez inúmeras campanhas de pesca longínqua, principalmente nos grandes bancos da Terra Nova e da Groenlândia. Naufragou «por motivo de alquebramento» no Atlântico norte -a cerca de 640 milhas náuticas do porto canadiano de Argentia- no dia 4 de Novembro de 1947. Os seus náufragos (31 homens), que incendiaram o navio antes de abandoná-lo por este representar grande perigo para a navegação, foram salvos pelo navio-hospital norte-americano «Charles A. Stafford», que fazia rota da Alemanha para Nova Iorque com militares doentes. A equipagem completa do «Maria Carlota» seria transferida para Portugal, pouco tempo depois do seu desembarque na chamada Cidade dos Arranha-Céus.

«BRANDENBURG»


Couraçado pertencente à classe do mesmo nome e para a qual foram construídas mais três unidades : os navios «Kurfurst Friedrich Wilhelm», «Weissenburg» e «Worth». Concebidos e realizados na última década do século XIX, estes navios foram os primeiros verdadeiros couraçados da marinha imperial alemã. O «Brandenburg» foi lançado à água em 1891 e foi considerado navio de primeira linha até 1893. A partir dessa data passou a executar missões consideradas de interesse secundário. Esteve em 1910 na China, durante a guerra dos Boxers, onde contribuiu -com outros navios alemães e estrangeiros- para a defesa dos ‘interesses ocidentais’. O «Brandenburg» teve uma participação apagada durante o primeiro conflito generalizado, passando ao lado dos grandes confrontos da Grande Guerra protagonizados pelas forças navais do ‘kaiser’. Foi desmantelado em 1920. Media 115,70 metros de comprimento por 19,74 metros de boca. Deslocava um pouco mais de 10 000 toneladas em plena carga e o seu calado era de 7,60 metros. O ‘Brandenburg» estava fortemente blindado (306-408 mm no casco) e dispunha do seguinte armamento : 6 canhões de 280 mm, 8 de 105 mm, 8 de 88 mm e 3 tubos lança-torpedos de 450 mm. O seu sistema propulsor proporcionava-lhe uma potência de 10 000 cv, força que lhe conferia um raio de acção de 4 500 milhas náuticas (com andamento reduzido a 20 km/h) e uma velocidade máxima de 35 km/h. A sua equipagem ascendia a 568 homens, oficiais incluídos.

«SORLANDET»


O seu nome significa ‘País do Sul’. O «Sorlandet» é um magnífico veleiro (três mastros galera) propriedade do município norueguês de Kristiansand, ao qual foi oferecido, em 1977, por um mecenas da família de armadores Skejelbred-Knudsen. O veleiro foi construído em 1927 e iniciou a sua carreira com o estatuto de navio-escola da marinha mercante norueguesa. Tem 65 metros de comprimento fora a fora, 9,60 metros de boca e 4,80 metros de calado. Desloca 568 toneladas e possui um aparelho constituído por 27 velas totalizando 1 166 m2 de pano. Dispõe, desde 1960, de motores auxiliares. A sua tripulação é constituída por 19 membros e o navio pode receber 70 estagiários de diferentes nacionalidades ou, ocasionalmente, cadetes da armada real norueguesa. O «Sorlandet» efectuou a sua primeira viagem transatlântica em 1933, para participar, em representação do seu país, na Exposição Universal de Chicago. Durante a Segunda Guerra Mundial, o navio foi capturado pelas forças nazis de ocupação da Noruega e transformado, sucessivamente, em prisão militar e (depois de ter sido afundado pelos russos e recuperado) em quartel para as tripulações dos submarinos alemães estacionados no país dos fiordes. Perfeitamente restaurado depois do conflito, o «Sorlandet» serviu como navio de instrução da armada local até 1973, tendo nesse período (em 1956), participado na grande regata Torbay-Lisboa. As suas actuais áreas de acção são, essencialmente, o Atlântico norte e o mar do Norte. O «Sorlandet» é conhecido dos admiradores de grandes veleiros, pelo facto de participar regularmente nos grandes eventos onde se concentram os maiores e mais emblemáticos navios da sua categoria. Refira-se, a título de exemplo, que este belo navio norueguês esteve presente em todas as ‘Armadas’ de Rouen (o mais prestigioso acontecimento mundial desse tipo) : em 1994, em 1999, em 2003 e em 2008.

«VEINTICINCO DE MAYO»


Porta-aviões da armada argentina. Era o antigo HMS «Venerable», que serviu na ‘Royal Navy’ entre 1944 e 1947 e o ex-«Karel Doorman», que a marinha de guerra neerlandesa utilizou operacionalmente de 1948 a 1966. Foi construído nos estaleiros de Cammel Laird (em Birkenhead, na Grã-Bretanha) em 1944 e ainda teve a oportunidade de participar nas derradeiras missões confiadas às armadas aliadas na sua luta contra as forças nipónicas. Após ter sofrido violento incêndio na casa das máquinas, o «Veinticinco de Mayo» foi comprado pela Argentina à marinha militar dos Países Baixos e inteiramente recuperado. Depois do desmantelamento do ARA «Independencia» em 1970, este navio foi a única unidade da sua categoria a ser utilizada operacionalmente pela armada argentina. A sua pista viu descolar ou pousar aeronaves de vários tipos e valências : os jactos Grumman ‘Panther’, Douglas ‘Skyhawk’ e Dassault ‘Super Étendard’; os helicópteros ‘Sea King’, os aviões de hélice Grumman ‘Tracker’, Breguet ‘Alizé’ e FMA‘Pucarà’. Durante a guerra das Malvinas (ou das ilhas Falkland), o envelhecido porta-aviões «Veinticinco de Mayo» foi retirado da zona de guerra, depois do desastroso afundamento do «General Belgrano» por um submarino nuclear britânico; e permaneceu inactivo numa base da rectaguarda até ao fim do conflito. Em meados dos anos 70 a armada argentina ainda encarou a possibilidade de modernizar o «Veinticinco de Mayo», mas abandonou esse projecto por falta dos vultosos fundos exigidos por essa operação. E o velho porta-aviões acabou por ser vendido para a sucata em 1977, sendo desmantelado (no ano 2000) num estaleiro especializado de Alang, na Índia. Principais características : 19 000 toneladas de deslocamento; 192 metros de comprimento; 24,40 metros de boca; 7,50 metros de calado; propulsão assegurada por 4 caldeiras equipadas com turbinas a vapor; 24 nós de velocidade máxima; guarnição de 1 300 homens; armado com 12 peças AA de 40 mm; 21 aeronaves.

«GALEB»


Este navio, cujo nome servo-croata significa ‘gaivota’ na nossa língua, pertenceu à Academia da Marinha de Guerra da República Federativa da Jugoslávia, que o colocou ao serviço exclusivo de Tito, líder comunista do país e herói do segundo conflito mundial. Construído em 1938 num estaleiro de Génova, pela casa Ansaldo, o navio chamou-se inicialmente «Ramb III» e foi utilizado como transporte de produtos tropicais. Capturado pelas tropas alemãs em 1943, após a queda de Benito Mussoulini, o navio recebeu o nome de «Kiebitz» e foi transformado em cruzador auxiliar. Foi, nessa condição, que, a 25 de Novembro de 1944, em Rijeka, o navio foi alvejado e afundado por bombardeiros das forças aliadas. Entre 1948 e 1952, o navio foi totalmente recuperado e transformado por uma empresa jugoslava, que o entregou à armada nacional. Colocado à disposição do presidente, já com o nome de «Galeb», o navio tornou-se praticamente a segunda casa do marechal Tito, que a seu bordo viajou quase uma centena de milhar de milhas náuticas e recebeu mais de 100 estadistas estrangeiros; tais como Nehru, Nasser, Khrushtchev, Brejnev, Isabel II, Hailé Selassié, Ceausescu, Churchill, Kadhafi, Indira Gandhi, etc, etc. Curiosamente, também foram recebidos no «Galeb» inúmeras estrelas dos ecrãs (Richard Burton, Elizabeth Taylor, Sophia Loren, Kirk Douglas e muitas outras mais), figuras que Tito tanto admirava, por ser um reconhecido cinéfilo. O «Galeb» desloca 5 750 toneladas e mede 117 metros de comprimento por 15 metros de boca. A sua motorização foi assegurada por 2 engenhos diesel Fiat, desenvolvendo 7 200 cv de potência global, que lhe permitiam navegar à velocidade máxima de 17 nós. Com a morte de Tito (em 1980) e o subsequente desmembramento da Jugoslávia, o navio parece ter cabido em herança aos montenegrinos. Mas teve, desde então, uma vida bastante atribulada, passando por várias mãos. Em 2009, um tribunal croata oficializou a sua venda à cidade de Rijeka, que pagou pelo «Galeb» a soma de 150 000 dólares e pretende fazer dele um museu flutuante. Isto, depois de nova e necessária recuperação do navio.

«INCA»


Escuna de cinco mastros de bandeira norte-americana.Foi o primeiro veleiro desse tipo e dimensões a ser construído na costa oeste dos Estados Unidos. A «Inca» foi lançada à água pelos estaleiros dos irmãos Hall, localizados em Port Blakely, no estado de Washington, no dia 11 de Novembro de 1896. A sua construção despertou enorme curiosidade junto da população regional, que acompanhou as obras com invulgar interesse e até fechou as escolas da terra, para que os seus alunos pudessem assistir ao bota-abaixo. O navio, registado no porto de São Francisco da Califórnia, participou, até fins de 1920, no intenso comércio marítimo entre a costa americana do Pacífico e a Austrália. Ano em que sofreu (por razões que se desconhecem) um incêndio a bordo, que causou a sua perda. Apesar da «Inca» ter sido socorrida e rebocada até Sidney pelo vapor «Cosmos» (que a encontrou à deriva nas águas do Pacífico sul com apenas 2 homens a bordo), o veleiro foi considerado irreparável e acabou por ser desmantelado no porto dessa cidade da Austrália. Esta escuna, que se havia especializado no transporte de madeiras, deslocava 1 014 toneladas, media 65,70 metros de comprimento por 12,60 metros de boca e o seu calado era de 5 metros. Tinha casco em madeira.