segunda-feira, 25 de julho de 2011
«ESPERANZA»
O «Esperanza» -que hoje pertence à Greenpeace e arvora bandeira dos Países Baixos- foi construído, em 1984, nos estaleiros Polnocna de Gdansk (Polónia) para a marinha mercante da extinta U.R.S.S.. Tinha uma proa quebra-gelos e foi concebido para actuar no combate aos incêndios que eventualmente se pudessem declarar no porto de Murmansk. Depois de sair de território russo, o navio passou por várias mãos e executou diversos trabalhos. Um deles consistiu (quando hasteava bandeira norueguesa) em dar apoio logístico aos técnicos das plataformas operando no mar do Norte. Adquirido no ano 2000 pela conhecida organização ecologista, o navio foi transformado e modernizado para poder cumprir as missões que lhe seriam desde logo confiadas pela Greenpeace. Durante esses trabalhos, o «Esperanza» foi completamente despojado de amianto e recebeu tanques de combustíveis ultra-seguros, de modo a evitar qualquer derrame (mesmo acidental) de matéria poluente. O navio recebeu, ainda, um novo sistema de eliminação de resíduos sólidos e liquídos, purificadores de água (quinze vezes mais eficazes do que é exigido pela legislação), uma pintura não-contaminante, um sistema de propulsão que reduz ao máximo as emissões de CO2, etc, etc. O «Esperanza», que funciona com uma equipagem permanente de 33 membros, foi dotado com uma área H, para poder operar um helicóptero e dispõe de uma flotilha de 5 botes auxiliares. Possui um sofisticado sistema de vídeo, que capta e envia para a sede da organização ecológica imagens da sua área de acção. O «Esperanza» está também equipado com um engenho submarino, que age por controlo remoto e é capaz de gravar e transmitir imagens obtidas até 300 metros de profundidade. O navio tem 2 076 toneladas de arqueação bruta e mede 72,30 metros de comprimento por 14,30 metros de boca. O seu sistema propulsor, composto por 2 máquinas Sulzer, permite-lhe navegar à velocidade máxima de 16 nós. O «Esperanza» está envolvido nas campanhas de protecção da natureza definidas pela Greenpeace e opera, prioritariamente, nas águas do Árctico e nas costas da Groenlândia; opondo-se, nomeadamente, aos projectos de exploração petrolífera nestas áreas ainda preservadas do planeta Terra.
domingo, 24 de julho de 2011
«GIRONA»
Galeaça pertencente à malograda ‘Invencível Armada’, que o rei Filipe II de Espanha mandou à conquista de Inglaterra no ano da graça de 1588. Era um grande navio de três mastros, que se movia à vela e à força de remos. Parece que a sua guarnição compreendia, inicialmente, 121 marinheiros e 186 homens de guerra; mas a verdade é que, quando este navio se perdeu por encalhe em Lacada Point (na costa da Irlanda do norte, na noite de 26 de Outubro, devido a violenta tempestade), transportava cerca de um milhar de pessoas. A maior parte delas havia sido resgatada de vários navios da armada -entre os quais se contavam o «Santa Maria Encoronada» e o «Duquesa de Santa Ana»- que se despedaçaram, pouco tempo antes, perto de Donegal. O «Girona» tentava contornar a Irlanda, a fim de atingir a Escócia, um reino católico aliado da Espanha filipina. O desastroso encalhe deste navio ibérico teve como consequência a morte da maioria dos seus passageiros (fontes fidedignas apontam para apenas 10 sobreviventes) e a perda de um imenso e valioso espólio, que, ao que parece, fez a fortuna de alguns senhores locais. Em 1967/1968, uma expedição de mergulhadores belgas explorou os destroços do «Girona» e conseguiu recuperar inúmeros artefactos (armas, jóias, moedas) de grande valor histórico. Muitos desses objectos estão expostos no Museu de Ulster, na cidade de Belfast. A memória do desastre da galeaça «Girona» e a de outros navios da ‘Invencível Almada’, afundados nas costas norte-irlandesas, permanece viva no espírito da gente dessa região do Reino Unido. A tal ponto que uma nota de banco de 10 libras reproduz o famoso navio e objectos preciosos extraídos dos seus restos.
«AURELIA»
Este paquete foi construído em 1938 no estaleiro Blohm und Voss de Hamburgo para a companhia HAPAG. Foi lançado à água com o primitivo nome de «Huascaran» e utilizado nas linhas Hamburgo-Génova e Hamburgo-América do sul. Durante o período da Segunda Guerra Mundial, o paquete foi requisitado pela ‘Kriegsmarine’ e enviado, posteriormente, para águas da Noruega ocupada, onde serviu como navio de apoio técnico à frota de submarinos. Depois do armistício, esta unidade foi entregue ao governo canadiano como parte das compensações de guerra que lhes eram devidas pela Alemanha. O navio sofreu, então, em Liverpool, uma substancial restauração e foi vendido (em 1947) à Canadian Pacific Cº, que lhe modificou o nome para «Beaverbrae» e o utilizou, essencialmente, no transporte de emigrantes europeus para o Canadá. Muitos desses emigrantes eram refugiados do leste europeu e partiam do porto de Bremen para refazer as suas vidas no Novo Mundo. Calculou-se que este paquete tenha feito, em sete anos, 51 viagens transatlânticas e transportado 38 000 refugiados. Em finais de 1954, o navio foi transferido para a frota da Compagnia d’Armamento Genovesa e colocado na linha da Austrália (via canal de Suez), para onde transportou, igualmente, um número elevado de emigrantes. Em 1970, o ex-«Huascaran», ex-Beaverbrae», ex-«Aurélia», já devidamente registado no porto do Pireu, navegava com bandeira grega ao serviço da armadora Chandris. Nessa fase da sua vida, o paquete navegou, sobretudo, no Mediterrâneo, mas também no Índico e no Atlântico sul, servindo alguns portos da África austral e do Brasil. Operou em águas deste último país com as cores da companhia Lloyd Brasileiro, que o fretou para cruzeiros. Em finais dos anos 70, o navio (agora inteiramente ao serviço da indústria turística) passou para as mãos da armadora Romanza S.A. e foi registado no Panamá com o seu quarto nome : «Romanza». Bastante envelhecido, o antigo paquete alemão encalhou no mar Egeu, em 1979, mas foi recuperado e vendido, sucessivamente, a dois armadores cipriotas, que com ele organizaram cruzeiros turísticos ao Egipto e à Terra Santa. Mas em Outubro de 1997, o agora chamado «Romantica» foi praticamente destruído por um incêndio no porto de Limassol. Irrecuperável, foi rebocado para Alexandria, no Egipto, onde em 1999, foi desmantelado. Aquando da sua construção, o navio apresentava-se como uma unidade de 10 480 toneladas de arqueação bruta, com 148,60 metros de comprimento por 18,30 metros de boca. Navegava à velocidade de cruzeiro de 15 hora e podia receber 1 124 passageiros. Estes dados foram, naturalmente, alterados em função dos restauros e das modernizações que recebeu ao longo dos seus 60 anos de vida.
sábado, 23 de julho de 2011
«CREMORNE»
‘Clipper’ de bandeira norte-americana, especializado na linha Nova Iorque-São Francisco da Califórnia, embora tenha efectuado outras carreiras nomeadamente para a Europa. Este navio foi construído na cidade portuária de Mystic (Connecticut), em 1863, pelo estaleiro Maxson, Fish & Cº, por encomenda dos armadores novaiorquinos Lawrence, Giles and Company. O «Cremorne» tinha casco em madeira, deslocava mais de 1 400 toneladas e media 61 metros de comprimento por 12 metros de boca. O seu recorde de velocidade foi estabelecido no trajecto São Francisco-linha do equador, que o veleiro cobriu em 14 dias de navegação. Do seu historial consta uma viagem feita da costa leste para a Califórnia, em 1865/1866, na qual o ‘clipper’ sobreviveu a um furacão, quando transportava passageiros para a Califórnia e uma locomotiva para os caminhos-de-ferro do Oeste. O elegante «Cremorne» desapareceu, sem deixar rasto, durante uma viagem que iniciou em 1 de Junho de 1870 na denominada ‘Cidade da Porta Dourada’ e que tinha por término o porto inglês de Liverpool. Presume-se que tenha sido afundado no oceano Pacífico por um ciclone.
«AZUMA»
Cruzador blindado da armada imperial japonesa construído em França, nos estaleiros navais de Saint Nazaire. Deslocava 9 500 toneladas e media 131,50 metros de comprimento por 21 metros de boca. Foi lançado ao mar no ano de 1899. O seu sistema propulsivo a vapor desenvolvia 17 000 shp, o que lhe permitia navegar à velocidade máxima de 20 nós. O armamento principal do «Azuma» era constituído por 4 peças de 203 mm e 12 de 152 mm. A sua tripulação compreendia 644 oficiais, sargentos e praças. O navio participou em várias batalhas navais da guerra Russo-Japonesa, nomeadamente no combate decisivo de Tsushima. Depois deste conflito, o «Azuma» foi retirado da linha da frente, como todos os outros navios do seu tipo, e serviu como unidade de instrução de marinheiros.Durante a 1ª Guerra Mundial, este cruzador-couraçado voltou ao activo e assumiu missões de escolta de comboios navais entre Singapura e a entrada oriental do canal de Suez. Isto, como contribuição do Império do Sol Nascente para com a aliança anglo-nipónica. Durante o primeiro dos conflitos generalizados, cumpriu, também, as funções de navio de defesa costeira. Apesar da sua vetustez, o «Azuma» ainda teve um papel activo durante a guerra do Pacífico, actuando como navio auxiliar. Foi desmobilizado em Fevereiro de 1944 e, depois de ter sobrevivido à maior de todas as guerras da História, foi desmantelado em 1945. Uma das suas âncoras foi preservada e é conservada em Tóquio.
«RED ROVER»
Barco a vapor de 660 toneladas (786 em plena carga) construído em 1859 num estaleiro de Cape Girardeau, localidade ribeirinha do Missouri. Depois de ter servido como transporte de passageiros e carga diversa, o «Red Rover» foi comprado pelas autoridades militares da Confederação dos Estados do Sul -que o utilizaram como quartel e bateria flutuante- logo após a eclosão da guerra civil. Foi capturado (perto de New Madrid) pelos Unionistas em Março de 1862 e transformado em navio-hospital, sendo o primeiro deste tipo a ser operado pela ‘USS Navy’. O «Red Rover» media 78 metros de comprimento e estava equipado com 1 máquina a vapor, que accionava (por intermédio de veios) duas rodas de pás laterais. A sua velocidade máxima era de 8 nós e o seu calado de apenas 2,40 metros. A sua tripulação era composta por 47 pessoas (de ambos os sexos), incluindo os elementos do corpo sanitário. Apesar do seu carácter humanitário (e, certamente, por falta de uma convenção que lhe garantisse total protecção), o «Red Rover» estava armado com uma peça de artilharia. Esta embarcação representou -durante a guerra de Secessão- um papel importantíssimo na recolha de feridos de diferentes frentes de combate e na sua recuperação clínica, mas, também na assistência aos doentes com tifo, diarreia, cólera, varíola, sarampo, malária; maleitas que, afinal, até causaram mais vítimas durante o conflito em questão, que os ferimentos por bala. Curiosamente, este barco já pôde dispor de todos os requisitos que caracterizam os navios congéneres da actualidade : salas de operações cirúrgicas, locais específicos (e isolados) para os contagiosos, lavandarias, etc. Em finais do ano de 1862, o «Red Rover passou a operar no rio Mississippi, a partir da cidade do Cairo. Em 1863, participou na expedição de White River, recolhendo e tratando os militares nortistas feridos em combate. Foi durante essa acção de guerra que o navio-hospital foi alvejado, por duas vezes e sem gravidade, pela artilharia sulista. Foi, também, uma das unidades sanitárias do Esquadrão do Mississippi que socorreu as vítimas da batalha de Vicksburg e aprovisionou as unidades militares terrestres da União com gelo e carne fresca. A sua derradeira missão prolongou-se (no cais de Mound City, Illinois), de Dezembro de 1864 até ao fim do conflito, prodigando assistência médica a centenas e centenas de pacientes. O «Red Rover» (que durante a sua carreira médico-militar assistiu mais de 2 400 doentes e feridos de guerra) foi desactivado em 29 de Novembro de 1865 e vendido em leilão a um sucateiro, que o mandou desmantelar.
«BELLE NORMANDIE»
Arrastão industrial clássico pertencente à frota bacalhoeira da sociedade Pêcheries de Fécamp. Foi construído em 1951 pelos Chantiers Dubigeon, de Nantes, e operou nos mares da Terra Nova até 1973. Também pescou, embora com menos frequência, nas águas da Groenlândia e do mar Branco. Podia receber nos seus porões 1 000 toneladas de bacalhau salgado. As campanhas deste navio de trabalho -que tinha uma equipagem de 56 homens- duravam, geralmente, quatro meses. O «Belle Normandie» apresentava-se como uma unidade com 1 300 toneladas e arqueação bruta e media 67 metros de comprimento por 10,80 metros de boca. O seu calado era de 5,85 metros. Este arrastão, registado no porto de Fécamp (na Alta Normandia), estava equipado com 1 máquina Deutz RBV desenvolvendo uma potência de 1 400 cv. A sua velocidade máxima rondava os 14 nós. O «Belle Normandie» e os navios do seu tempo foram substituídos na frota bacalhoeira de Fécamp (e não só) por uma nova geração de pesqueiros, que acabaram por ser os últimos navios europeus a ser utilizados na captura da espécie ‘gadus mohrua’ em águas canadianas. Este bacalhoeiro foi desmantelado em Espanha logo após a sua desactivação.
«ALFA ROMEO II»
Veleiro de alta competição que ostenta o nome do seu ilustre patrocinador, que é, curiosamente, uma reputada firma turinense do ramo automóvel. O «Alfa Romeo II» é uma embarcação de 30 metros de comprimento com o casco e mastro fabricados em fibra de carbono. Está equipado com uma quilha ‘canting’, e tem lemes duplos. As suas velas, confeccionadas com uma fibra extremamente resistente, totalizam cerca de 530 m2, superfície extraordinária para uma embarcação da sua dimensão. O «Alfa Romeo II» foi construído em Sydney, na Austrália, pelo estaleiro McConaghy Boats e dado como concluído em meados de Julho de 2005. Pesa 25,5 toneladas e a sua largura máxima é de 5,20 metros. Dispõe (como exige o regulamento) de um motor diesel auxiliar de 250 cv. Este magnífico iate de corridas -que chegou a ser apontado como o mais veloz de todos os monocascos ‘supermaxi’ do mundo- teve como primeiro proprietário o homem de negócios e celebrado velejador neo-zelandês Neville Crichton. O «Alfa Romeo II» ganhou algumas competições de grande prestígio, tais como a Transpac ou a corrida Sydney-Hobart, e bateu vários recordes de velocidade pura. Como sempre acontece no ramo da vela desportiva, esta embarcação já foi suplantada por congéneres mais modernas e performantes…
quinta-feira, 21 de julho de 2011
«TÉMÉRAIRE»
Navio de linha francês do século XVIII, pertencente a uma classe que tomou o seu nome e que compreendeu nada menos do que 107 unidades, fabricadas em vários estaleiros das costas atlântica e mediterrânica. O «Téméraire» foi construído no arsenal de Toulon (ou de Brest, como o assinalam certas fontes), segundo desenho do engenheiro naval Jacques-Noel Sané. Deslocava 2 950 toneladas e media 55,90 metros de comprimento por 14,90 metros de boca. Alinhava 74 canhões distribuídos por três cobertas e tinha uma guarnição de perto de 700 homens. Os seus três mastros arvoravam um velame impressionante (2 485 m2), que, com ventos favoráveis, conferiam ao navio uma velocidade máxima da ordem dos 11 nós. A ‘Royal Navy’, que durante as suas guerras com a França capturou vários navios desta classe (inclusivamente este), não teve pejo em copiá-los e integrá-los -assim como certas outras potências europeias- nas suas armadas. O «Téméraire» e os outros navios da sua classe ofereciam a vantagem de serem constituídos por peças similares e perfeitamente permutáveis entre si, coisa que ainda não era muito comum no século XVIII. O «Téméraire» participou na chamada Guerra dos Sete Anos, e esteve na segunda batalha naval de Lagos -travada, a 19 de Agosto de 1759, entre as armadas francesa e britânica, ao largo da cidade algarvia- que terminou com uma vitória da ‘Royal Navy’; que dispunha de uma esquadra duas vezes mais numerosa do que a do adversário. O «Téméraire» refugiou-se, com outros navios da sua esquadra, na baía de Lagos, onde acabou por ser capturado pelos ingleses, que o utilizaram mais tarde em seu proveito. O navio foi desmantelado em ano incerto de inícios do século XIX.
domingo, 17 de julho de 2011
«DRAGÃO»
Foi a segunda de 10 Lanchas de Fiscalização Grandes (LFG) construídas pelos Estaleiros Navais de Viana do Castelo (e pelo arsenal do Alfeite) por encomenda da Armada Portuguesa. Este navio, que ostentava o indicativo de amura P 374, foi lançado à água em 1963 e aumentado ao efectivo da nossa marinha de guerra nesse mesmo ano. Recebeu logo ordens para se juntar às forças navais estacionadas na antiga Guiné Portuguesa, para onde se dirigiu. Depois de escalar o Funchal e São Vicente (Cabo Verde), o navio chegou ao porto de Bissau, a partir do qual efectuou diversas missões militares num território já, então, em guerra contra a autoridade colonial. Em Outubro de 1964, a LFG «Dragão» foi transferida para Moçambique, navegando para o Índico na companhia da sua congénere «Argos» (cabeça de série desta classe de lanchas), tendo os dois navios feito escalas técnicas em São Tomé e Príncipe e em Angola, antes de atingirem o término da sua longa viagem através de dois oceanos. Em 1969, a LFG «Dragão» voltou à Guiné, onde terminou a sua vida operacional. Em 1975, data da independência das diferentes colónias portuguesas de África, esta modesta unidade da nossa armada fez a sua derradeira viagem com as cores da república portuguesa, navegando do arquipélago de Cabo Verde até Angola, onde (com mais quatro lanchas da sua classe) foi abatida ao efectivo dos navios da armada. Isso, depois de ter navegado cerca de 8 500 horas com a bandeira verde-rubra. Refira-se, a título de curiosidade, que -entre 1963 e 1975- o navio teve 7 comandantes, sendo o primeiro e o último, respectivamente, os primeiros tenentes José A. L. Carvalheira e Manuel R. F. Pires. Sabemos que a LFG «Dragão» ainda chegou a ser integrada na marinha da nova República Popular de Angola (com que nome ?), mas desconhecemos o que lhe aconteceu até à sua completa desactivação. Curiosidade : os dez navios desta classe tinham todos nomes de constelações («Argos», «Dragão», «Cassiopeia», «Centauro, «Escorpião», «Hidra», «Lira», «Pégaso», «Orion», e «Sagitário»), deslocavam 210 toneladas e mediam 41,70 m de comprimento por 6,70 m de boca. Navegavam -à velocidade de 17 nós- graças à força de 2 motores diesel (de 1 200 bhp) e de 2 hélices. Estavam armadas com 2 peças simples de 40 mm. A sua guarnição era constituída por 24 homens, oficiais incluídos.
«EXPRESSO DAS ILHAS»
O «Expresso das Ilhas» -um catamarã com 286 toneladas de arqueação bruta- foi construído em 1990 nos estaleiros suecos da firma Marinteknik Verkstads AB. Pertence, actualmente, à frota da Transmaçor, empresa açoreana de transportes marítimos fundada em Dezembro de 1987, com 20 % do capital detido pelo Governo Regional. Este navio começou a operar nos Açores no ano de 2003, ligando, desde então e durante a época estival, as cinco ilhas do chamado Grupo Central : Graciosa, Terceira, São Jorge, Faial e Pico. O navio, que tem o seu porto de registo (e de abrigo) na Horta, pode receber 242 passageiros por cada viagem que executa, em condições de relativo conforto. O «Expresso das Ilhas» mede 34 metros de comprimento por 9,40 metros de boca. Pontal : 3,46 metros. O seu sistema de propulsão compreende 2 motores diesel MTU 12V396TB, desenvolvendo uma potência global de 1 470 kw, e 2 hélices. A sua velocidade máxima é da ordem dos 22 nós.
«NORTHERN LIGHT»
‘Clipper’ norte-americano, construído em 1851 (segundo um projecto do arquitecto naval Samuel H. Pook) nos estaleiros Briggs Brothers, de Boston. O «Northern Light» foi um dos navios mais rápidos do seu tipo e do seu tempo. Deslocava 1 021 toneladas, tinha 3 mastros e media 55 metros de comprimento por 11 metros de boca. A sua primeira proeza desportiva ocorreu em 1853, quando o veleiro percorreu -sob as ordens do capitão Hatch Freeman- a distância separando as cidades de San Francisco (Califórnia) e Boston, com passagem pelo temível cabo Horn, em, apenas, 76 dias e 6 horas. Este recorde ainda permanece de pé para navios de casco único. Durante essa sua façanhosa viagem, o «Northern Light» (nome que faz referência à aurora boreal) mediu-se directamente com um outro conhecido navio da época, o «Contest», que saíra da Cidade da Porta Dourada antes dele e que foi alcançado e ultrapassado no dobrar do Horn, agitada zona de confluência do Pacífico com o Atlântico. O «Northern Light» navegou, igualmente, para outros destinos com passageiros e carga diversa. Assim, em 1861, fez a sua primeira viagem transatlântica, ligando a costa leste dos Estados Unidos à cidade do Havre, em França. No regresso, iniciado naquele porto normando em data de 25 de Dezembro do mesmo ano, o ‘clipper’ norte-americano entrou em colisão (no dia 2 de Janeiro de 1862) com o «Nouveau Saint Jacques», um brigue francês, e sofreu avarias irreparáveis. A sua equipagem optou por abandoná-lo e recorrer às baleeiras de bordo para se salvar. O «Northern Light», deixado à deriva, acabou por não resistir à fúria das águas e ventos do oceano Atlântico e afundou-se. Curiosidade : o tal recorde estabelecido por este ‘clipper’ entre Frisco e Boston em 1853, só foi derrubado em 1993 (140 anos mais tarde !) pelo multicasco de competição «Great Americam II», um veleiro de 16 metros de comprimento, dotado com moderna tecnologia, que compreendia velas fabricadas com fibras sintéticas (quase indestrutíveis), aparelhagem de previsão meteorológica, sistema GPS, etc. Além disso e contrariamente ao «Northern Light», o navio moderno viajou sem carga.
sábado, 16 de julho de 2011
«PRESIDENT KRUGER»
Fragata da armada sul-africana construída na Grã-Bretanha, nos estaleiros navais da firma Yarrow, em Glásgua. Pertencia à chamada classe ‘President’, que, na marinha de guerra da R.S.A., teve mais dois outros navios : o «President Steyn» e o «President Pretorious». Deslocava 2 557 toneladas em plena carga e media 110 metros de comprimento por 12,50 metros de boca. O seu sistema propulsor compreendia 2 turbinas a vapor, 2 caldeiras e 2 hélices, cuja força lhe imprimiam uma velocidade máxima de 28 nós. Tinha uma autonomia de 8 000 milhas náuticas, com andamento limitado a 12 nós. Do armamento da fragata «President Kruger» sobressaíam 2 peças de 114 mm (concentradas num reparo situado à vante do navio), 2 de 40 mm, 2 AA de 20 mm e um dispositivo de lançamento de cargas de profundidade. A bordo havia ainda 1 helicóptero Westland ‘Wasp’, operado por uma equipagem ligada ao 22º esquadrão da SAAF. Em 1975, a «President Kruger» participou, com uma das suas congéneres (a fragata «President Steyn»), na evacuação de tropas sul-africanas vencidas na batalha de Quifangondo, durante a guerra civil angolana. Em 1976, o SAS «President Kruger» foi o primeiro navio de guerra da R.S.A. a visitar oficialmente os Estados Unidos da América, onde participou nos festejos do duplo centenário da independência desse país. Nessa condição, integrou a frota de 53 navios de 22 nacionalidades diferentes, que estiveram presentes na grande parada naval do 4 de Julho. A 18 de Fevereiro de 1982, quando -a uma distância de 78 milhas náuticas do Cabo- realizava, com outros navios, manobras militares anti-submarinas, a fragata «Presidente Kruger» colidiu acidentalmente com o «Tafelberg» (navio de apoio e de reabastecimento da frota) e afundou-se. No desastre pereceram 16 dos seus 250 membros de equipagem. O soçobro da fragata sul-africana (que usava o indicativo de amura F 150), teve outras consequências, visto não ter sido substituída, em consequência do embargo que vigorava, nessa época, contra o país do ‘apartheid’.
sexta-feira, 15 de julho de 2011
«SENHORA DA SAÚDE»
Chamou-se, de seu primeiro nome, «Helga» e foi construído (em madeira), no ano de 1920, pelo estaleiro Fano Skibsvaerft A/S Nordby, na Dinamarca. Era um lugre-escuna de 357 tb, que navegava sem máquina auxiliar por conta do armador E. B. Kromann, até ser comprado -em 1935- pela casa Tavares, Mascarenhas, Neves & Vaz, Lda, da praça de Aveiro; que o transformou em lugre-motor e o colocou na pesca do bacalhau. Foi reconstruído em 1943 (num estaleiro naval da Cidade da Ria) e integrado, já depois de ter terminado a 2ª Guerra Mundial, no armamento portuense, guardando, no entanto, o seu registo na capitania do porto de Aveiro. Era um navio com 50,38 metros de comprimento, com 4 paus. O «Senhora da Saúde» participou em muitas campanhas de pesca longínqua e naufragou nos mares da Groenlândia, por água aberta, no dia 8 de Setembro de 1952, quando era seu comandante o capitão José Augusto Malhado. No seu naufrágio não houve a lamentar a morte de tripulantes. A sua perda foi compensada na frota da empresa Tavares, Mascarenhas, Neves & Vaz, Lda pela aquisição do navio-motor de pesca à linha «Vila do Conde», construído na Gafanha da Nazaré por Benjamim Bolais Mónica.
«FRYDERYK CHOPIN»
Elegante veleiro-escola de nacionalidade polaca. Foi desenhado pelo famoso arquitecto Zygmunt Choren e assim chamado em honra de um dos maiores génios da composição musical do século XIX. O navio, que é propriedade da Escola Superior de Direito e Administração de Varsóvia , foi realizado em Gdansk, pelo estaleiro de construção naval Dora. Lançado à água em 1992, o «Fryderyk Chopin desloca 306 toneladas e mede 55 metros de longitude por 8,50 metros de boca. É um brigue com dois mastros, nos quais é possível içar 1 200 m2 de velas, e está equipado com 1 motor diesel de 520 cv. Pode receber 50 pessoas a bordo, entre membros da tripulação permanente e estagiários. O seu porto de abrigo é o de Szczecin. Geralmente, efectua cruzeiros no mar Báltico e no oceano Atlântico. Em finais de Outubro de 2010, no decorrer de uma viagem com destino às Caraíbas, o «Fryderyk Chopin» (que levava a bordo 47 pessoas, incluindo 36 adolescentes de 14 anos de idade) foi assaltado por forte tempestade -com ventos soprando a mais de 100 km/hora- nas proximidades das ilhas Scilly (costa sudoeste da Grã-Bretanha) e desarvorou. O comandante do veleiro recusou-se a utilizar o motor auxiliar, com medo de que os destroços danificassem o hélice. Socorrido por uma traineira e, depois, por um rebocador, o navio polaco foi levado para as águas seguras de Falmouth Bay, onde chegou após três dias de deriva e depois de, a bordo, se ter emitido um pedido de socorro. Não houve, felizmente, nem mortos, nem feridos, mas as autoridades britânicas obrigaram o veleiro a submeter-se a longos trabalhos de reparação (que duraram 8 meses), antes de autorizarem o seu regresso ao mar.
quinta-feira, 14 de julho de 2011
«WOLVERINE»
Alcunhado jocosamente, assim como o seu congénere USS «Sable», ‘porta-aviões de água doce’, o «Wolverine» foi construído no ano de 1913 em Wyandotte (Michigan) pelo estaleiro American Shipbuilding Cº. Navegou, inicialmente, como transporte de passageiros, com o nome de «Seeandbee». Era, nessa época, explorado comercialmente pela companhia Cleveland and Buffalo Transit e operava exclusivamente nos Grandes Lagos. Deslocava 7 200 toneladas, media 152 metros de comprimento fora a fora e podia atingir a velocidade máxima de 28 nós. Foi comprado em Março de 1942 pela marinha de guerra dos Estados Unidos, que o classificou com o tipo IX integrando-o na lista dos seus ‘navios auxiliares diversos’. Na realidade, o agora chamado USS «Wolverine» foi transformado num porta-aviões de treino para jovens pilotos. Num porta-aviões que nunca saiu do lago Michigan, onde, ao abrigo das surpresas e inconvenientes da guerra, formou (com o USS «Sable») nada menos do que 17 820 aviadores, aos quais ministrou individualmente entre 360 e 450 horas de formação. Estes ensinamentos e treinos eram dados por veteranos de guerra, que iniciavam os novatos nas técnicas de aterragem e descolagem e aos quais também comunicavam a sua própria experiência do combate aéreo. Estes ‘porta-aviões de água doce’ foram, assim, de uma grande utilidade, embora nunca tenham afrontado directamente o inimigo. O «Wolverine», que se caracterizava pela sua silhueta baixa em relação aos porta-aviões convencionais, foi retirado do serviço activo no mês de Novembro de 1945 e foi desmantelado três anos mais tarde.
«HOUQUA»
‘Clipper’de bandeira norte-americana construído em 1844 no estaleiro Brown & Bell (de Nova Iorque) para um comanditário chinês. O nome do navio (que, inicialmente, devia receber armamento e funcionar como vaso de guerra) presta homenagem a um poderoso negociante chim, que falecera um ano antes do lançamento à água do «Houqua»; navio que acabou por integrar a frota mercante do armador A. A. Low & Brother e por entrar no proveitoso negócio com o Extremo Oriente. Este elegante ‘clipper’ (cujo projecto é comummente atribuído ao capitão Nathaniel Palmer e ao arquitecto John Griffiths) deslocava cerca de 600 toneladas. O «Houqua» foi um navio inovador, sobretudo a nível do casco, mas não teve -durante os seus vinte anos de navegação- a história empolgante de alguns dos seus congéneres. Limitou-se a percorrer mares e oceanos e a ganhar dinheiro para o seu armador. Do seu humilde historial, apenas se pode referir um abalroamento, ocorrido no porto de Nova Iorque em 1853, com um ‘ferry’, o «Tonawanda». Incidente que teve o nevoeiro como origem. Este precalço obrigou o ‘clipper’ a recorrer ao estaleiro de reparações e atrasou uma programada viagem até San Francisco pela rota do cabo Horn. O «Houqua» desapareceu em 1864 em lugar incerto e circunstâncias misteriosas. Partira a 15 de Agosto desse mesmo ano do porto de Yokohama (Japão) para Nova Iorque e nunca mais foi avistado depois dessa data. Presume-se que tenha sido afundado no oceano Pacífico por um furacão.
quarta-feira, 13 de julho de 2011
«DOURO SPIRIT»
Luxuoso barco-hotel da companhia Douro Azul, que, com esta unidade, promove cruzeiros no rio Douro e visitas à região vinhateira do porto. Foi construído no estaleiro da Navalria (Grupo Martifer), em Aveiro, e entrou em serviço em Abril de 2011, depois de ter sido submetido a vários testes, inclusive a provas de mar. Tem 80 metros de comprimento por 11,40 metros de boca e pode receber 130 passageiros distribuídos por 65 cabines duplas. É uma embarcação inovadora no que respeita o ‘design’, mas também no luxo que oferece aos viajantes que o utilizam e nos serviços e equipamentos que propõe. O «Douro Spirit», que tem três cobertas, disponibiliza aos seus passageiros uma pequena piscina de água aquecida, uma área de SPA, um ginásio, um cabeleireiro, loja, restaurante, casas de banho privativas, TV de alta definição captada por satélite, serviço de aluguer de videofilmes, rede Internet, etc, etc. Esta unidade também foi concebida para ser amiga do ambiente no que concerne a emissão de CO2, á água utilizada a bordo ou á iluminação, toda ela composta por LED’s. O «Douro Spirit» representa, segundo se disse e se escreveu, um investimento de um pouco mais de 12 M de euros e veio prestigiar, ainda mais, a navegação no segundo maior rio português e ajudar a promover as visitas da região duriense (classificada Património da Humanidade pela UNESCO) aos turistas mais exigentes e com melhores disponibilidades económicas.
«MIÑO»
Navio da armada espanhola construído nos estaleiros reais do Ferrol em 1779. Estava armado com 54 canhões. No seu historial destaca-se uma visita de cortesia que fez a Constantinopla (a actual Istambul) em princípios de Agosto de 1786, cidade onde foi alvo, com a sua tripulação, de grandes manifestações de simpatia por parte das autoridades turcas. Em 1791 fez parte de uma frota que transportou um contingente militar para Vera Cruz. Fez várias outras viagens ao Novo Mundo, nomeadamente a Cuba e (de novo) ao México -territórios sob a autoridade de Espanha- de onde trouxe, em 1794, ano em que aportou a Cádiz, mais de 2 700 000 pesos para o rei e mais de 4 200 000 pesos para particulares, além de 3 612 arrobas de cochinilha, 13 600 libras de anil e mercadorias de vários outros géneros. Em 1810 arribou a Vera Cruz (México) com mercúrio e instrumentos de mineração, destinados à indústria local de extracção de metais preciosos. Regressou ao Mediterrâneo, no ano seguinte, sob o comando de don Ignacio de Olaeta, com vestuário, sapatos, cavalos e mais de 3 750 000 pesos fortes. A sua última viagem transatlântica, de ida e volta, ocorreu entre 1812 e 1813. O «Miño», que ostentou o nome de um dos grandes rios peninsulares, foi desactivado e desmantelado em 1814, depois de ter percorrido mares e oceanos durante 35 anos.
«PERSIA»
Navio misto (vela/vapor) pertencente à frota da companhia Cunard, de Liverpool. O «Persia» deslocava 3 300 toneladas e media 121,30 metros de comprimento por 13,80 metros de boca. A sua máquina a vapor desenvolvia uma potência de 950 cv, podendo o navio avançar (com velas desfraldadas e vento favorável) à velocidade máxima de 13,5 nós. Foi lançado ao mar no dia 1º de Dezembro de 1855 e, em Janeiro do ano seguinte, iniciou a sua viagem inaugural para a América do norte com 250 passageiros a bordo, correio e 750 toneladas de carga diversa. Nessa sua primeira travessia do Atlântico norte, o «Persia» chocou com um icebergue e só sobreviveu a esse incidente graças ao seu casco de ferro dividido em sete compartimentos estanques. O navio (que era admirado pelo luxo oferecido aos seus passageiros), conseguiu atingir o porto de destino, onde a sua proa foi reparada para poder empreender a viagem de regresso à Europa. Pouco tempo depois, o «Persia» bateu o recorde de velocidade na travessia do Atlântico no sentido este-oeste (em 9 dias 8 horas e 40 minutos), ‘performance’ que conservou durante sete longos anos. Em 1871 o navio foi requisitado pelo governo de Sua Majestade e funcionou durante vários anos como transporte (de tropas ?). Vendido em 1868 a um novo armador, o «Persia» ainda navegou mais quatro anos, antes de ser vendido como ferro velho e desmantelado.
terça-feira, 12 de julho de 2011
«ÍNDIA»
Paquete português do qual foi proprietária a Companhia Nacional de Navegação. Foi construído em 1950/1951 em Sunderland (G.B.) pelo estaleiro Bartram & Sons Ltd. Era um navio com 7 761 toneladas de porte bruto e com um espaço volumétrico de 9 254 m3. Media 132 metros de comprimento por 17,90 metros de boca. Navegava graças a 2 máquinas diesel, que desenvolviam uma potência global de 5 750 cv e permitiam ao navio atingir uma velocidade de cruzeiro de 14,5 nós. Tinha uma tripulação de 120 membros e podia acolher 387 passageiros em três classes distintas. O «Índia» inaugurou a chamada ‘Carreira do Oriente’ em 1952, seguindo nessa viagem o ministro Sarmento Rodrigues, que ia de visita oficial às três mais longínquas colónias lusas : Índia (portuguesa), Macau e Timor. Nos anos 60 (do século XX, obviamente) este paquete da C.N.N. fazia um longo percurso que partia de Lisboa para o Oriente (com escalas em Suez, Singapura, Hong Kong e Macau, entre outros portos) e regressava à Europa passando pela rota do cabo da Boa Esperança, com etapas em portos moçambicanos, angolanos e sul-africanos, mas não só. Durante o período da guerra colonial, o «Índia» também transportou vários contingentes para a África. Após ter prestado à marinha mercante portuguesa 20 anos de bons serviços, o paquete «Índia» foi retirado do activo em 1971 e vendido, dois anos mais tarde, a um armador tailandês; que o baptizou com o nome de «Kim Hogh» e o utilizou como transporte de passageiros e de carga entre portos do oceano Índico. Ignoramos a data em que foi desmantelado.
sexta-feira, 8 de julho de 2011
«MARQUÉS DE LA ENSENADA»
‘Destroyer’ da armada espanhola com vida operacional de 1970 a 1988. Pertencia à classe ‘Oquendo’, que compreendeu três unidades, todas elas construídas nos estaleiros Bazán, do Ferrol, e terminadas no arsenal de Cartagena. O «Marqués de la Ensenada» (cujo nome presta homenagem a Zénon de Somodevilla y Bengoechea, um dos reorganizadores da marinha de guerra espanhola no século XVIII) foi lançado ao mar em 1959, mas as remodelações a que foi sujeito atrasaram os trabalhos de tal maneira, que o ‘destroyer’ só foi dado como concluído em Março de 1968. O navio deslocava 3 785 toneladas em plena carga e media 120 metros de comprimento por 13 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 2 turbinas e por 3 caldeiras a vapor desenvolvendo uma potência de 60 000 cv. A sua velocidade máxima atingia os 28 nós e a sua autonomia era de 4 500 milhas com andamento reduzido a 15 nós. Equipado com electrónica moderna para a época, o «Marqués de la Ensenada» estava armado com 6 canhões de 127 mm, com 8 tubos lança-torpedos e com artilharia menor. Dispunha, além disso, dos serviços de 2 helicópteros Hughes. A sua tripulação era de 318 homens. Este navio fez parte da 11ª Esquadrilha de Escoltas e visitou vários portos estrangeiros em visitas de cortesia. O acontecimento mais marcante do seu historial ocorreu no dia 2 de Outubro de 1981, no porto de Santander, quando foi alvo de um atentado bombista atribuído à ETA, organização terrorista basca. O artefacto utilizado pelos agressores abriu uma brecha de 3 metros de comprimento por 2,50 metros de largura no casco do navio. O ‘destroyer’, que deveria ser radiado das listas da armada espanhola nesse mesmo ano, acabou por ser reparado e por ser desactivado nove anos mais tarde. Isto, segundo se disse, para que a ETA não fizesse alarde do seu acto e não tirasse proveito político do caso.
«POTOMAC»
Este navio foi lançado ao mar no último dia do mês de Junho de 1934 pelo estaleiro Manitowoc Shipbuilding Cº (de Manitowoc , Wisconsin). Navegou inicialmente com as cores da Guarda Costeira norte-americana e com o nome de «Electra». Mas, em 1936, foi modificado de modo a servir como iate presidencial de Franklin Delano Roosevelt. Função que cumpriu até à morte deste notável presidente dos Estados Unidos da América. O «Potomac» (que é, hoje, um navio-museu exposto no porto californiano de Oakland) desloca 416 toneladas e mede 50,30 metros de comprimento por 7,25 metros de boca. Roosevelt costumava utilizá-lo em partidas de pesca, desporto do qual era aficionado, para reuniões políticas informais e para receber visitas de personalidades prestigiosas. Em 1939, por exemplo, foram acolhidos a bordo os reis de Inglaterra Jorge VI e Isabel, pais da soberana actual. Com a entrada em guerra dos E.U.A., em Dezembro de 1941, a utilização do navio foi desaconselhada por motivos de segurança, o que levou o presidente a passar os seus momentos de lazer em Camp David, propriedade adquirida pelo estado e colocada à disposição da família presidencial. Após o falecimento de Franklin D. Roosevelt, ocorrido em 12 de Abril de 1945, o «Potomac» foi riscado da lista das unidades da ‘US Navy’ e cedido à Comissão de Pescas do Estado de Maryland. Mais tarde, e durante um tempo, o navio efectuou carreiras de passageiros entre Porto Rico e as ilhas Virgens. Em 1964 foi adquirido por Elvis Presley. Em 1980, já nas mãos de novo proprietário, o navio foi implicado no tráfico de droga e arrestado, na baía de São Francisco, pelo serviço de alfândegas. Esteve imobilizado vários anos em Sausalito, até que, em 1997, se afundou na chamada ilha do Tesouro sita nas proximidades de ‘Frisco’. Recuperado e vendido (por 15 000 dólares, uma soma simbólica) à entidade portuária de Oakland, o «Potomac» foi restaurado e encontra-se, actualmente, aberto à visita do público e a passeios de carácter turístico.
«SANTA CLARA»
Nau seiscentista da carreira da Índia. Embora nada se saiba sobre as suas características físicas, presume-se que não fosse muito diferente dos navios utilizados pelos Portugueses do século XVII no seu proveitoso comércio com o Oriente. Do seu historial apenas se sabe, com precisão, que naufragou ao largo da costa baiana -mais precisamente nos recifes de Arempebe- no ano de 1680. A «Santa Clara», que regressava da Índia integrada numa frota de três navios, terá sido a única dessas naus com destino a Lisboa que sobreviveu à passagem do cabo da Boa Esperança. Desviada por ventos desfavoráveis, a nau, que se encontrava sob o comando do capitão Luís de Alter, foi parar a terras de Vera Cruz. Sabe-se, ainda, que escalou o porto de Salvador e que foi dali que partiu -com 676 pessoas a bordo e riquezas incalculáveis provenientes do Oriente- para a sua derradeira e fatídica viagem. Ao soçobro da nau «Santa Clara» apenas sobreviveram 6 pessoas. A notícia de que o navio transportava um grande tesouro (cujo valor os peritos estimam, hoje, em mais de 200 milhões de dólares) provocou, na população local, uma verdadeira corrida ao ouro, às pedrarias e outros valores transportados pela nau portuguesa. O primeiro a explorar o bojo destroçado da «Santa Clara» foi, ao que parece, um fidalgo de nome Garcia d’Ávila, que, com o concurso de mergulhadores índios, dele retirou uma fortuna colossal. Fortuna que lhe permitiu constituir um latifúndio imenso, com terras que se estendiam do Maranhão ao Espírito Santo. Segundo certos autores, ainda hoje se acham objectos de valor no sítio do naufrágio, que foi o mais rico jamais ocorrido abaixo da linha do Equador.
«JASON»
Navio misto (três mastros barca/máquina a vapor de 60 cv) construído, em 1881, pelo estaleiro Rodsverven, de Sandfjord, na Noruega. A sua realização foi financiada por Chisten Chistensen, um rico empresário, que o cedeu ao explorador polar Carl Anton Larsen para que este pudesse levar a cabo a sua famosa expedição à Antárctida de 1892-1893. Durante essa arriscada viagem o «Jason» descobriu vários lugares nunca antes avistados pelo homem : cabo Framnes, ilha Christensen, Terra de Foyn, monte Jason, Norske Sund, ilha Robertson, arquipélago Seal, etc. Este histórico navio foi ainda utilizado em 1888 por Fridtjof Nansen -outra glória nacional do reino da Noruega- numa viagem de exploração geográfica à Groenlândia; e, entre 1892 e 1894, numa nova expedição à Antárctida por conta da A/S Oceana, com o objectivo de detectar a presença, nesses mares do fim do mundo, de cetáceos susceptíveis de alimentar a indústria baleeira norueguesa. De notar que, no decorrer desta viagem, o «Jason» estabeleceu um recorde, ao atingir a latitude de 68º 10’ S. O «Jason» apresentava-se como um navio de 495 toneladas de arqueação bruta, com 45 metros de comprimento por 9,30 metros de boca e 5,20 metros de calado. Podia receber 40 pessoas a bordo, efectivo que compreendia a tripulação e agentes científicos. O navio foi vendido em 1899 ao explorador italiano Luigi Amedeo, duque dos Abruzos, que o rebaptizou com o nome de «Stella Polaris» e o levou em expedições ao Árctico. No dia 25 e Abril de 1900, o navio atingiu a latitude de 86º 34’ N e a sua equipagem reivindicou um novo recorde mundial de distância septentrional. O ex-«Jason» foi desmantelado em Itália no ano de 1902.
«ALBERTO DODERO»
Navio transatlântico pertencente à Compañia Argentina de Navegación Dodero, sedeada em Buenos Aires. Irmão gémeo do «Yapeyu» e do «Maipu», o «Alberto Dodero» (lançado à água em 1951) foi, tal como estes paquetes, construído pelo estaleiro naval N.V. Koninklijke Maats De Schelde, situado em Vlissingen, nos Países Baixos. Deslocava 11 520 toneladas e media 160 metros de comprimento por 19,50 metros de boca. Navegava graças à potência desenvolvida por 2 máquinas diesel, força capaz de lhe imprimir uma velocidade máxima de 17 nós. Tinha uma tripulação de 158 membros e foi concebido para receber 730 passageiros, 13 dos quais podiam optar pelo serviço de 1ª classe. Durante três décadas transportou da Europa para a América do sul (Brasil, Uruguai e Argentina) muitos milhares de emigrantes fugidos à crise da Europa do pós-guerra e desejosos de encontrar uma nova oportunidade nos países ricos do outro lado do oceano. Em 1955, o «Alberto Dodero» passou a operar com as cores da FANU, consórcio resultante de uma fusão de empresas de navegação, entre as quais se encontrava a sua primeira casa armadora. Com a crise do transporte de passageiros por via marítima (devido à imparável concorrência da aviação comercial), o navio foi vendido, em 1968, aos Transportes Oceánicos S.A., especializada no transporte de carnes, e passou a levar (com o novo nome de «Cormorán») gado da Argentina para a Europa. Isto, naturalmente, depois de ter sofrido substanciais transformações. Na sua nova qualidade de ‘cattle carrier’, o ex-«Alberto Dodero» ainda fez, com pavilhão da Argentina, viagens para a África. Mas como o negócio não se revelou rentável, o antigo transatlântico foi vendido, em 1974, a um armador de Singapura. Em 1980 o navio foi comprado por um homem de negócios árabe (o saudita Ahmed Awad Etaiwi), que o adaptou ao transporte de aves e o utilizou (com o derradeiro nome de «Etaiwi») nas rotas comerciais do Próximo Oriente. Obsoleto, o antigo paquete sul-americano foi desmantelado pela firma Bysing Steel Cº em 1985, num estaleiro de Kaohsiung (Taiwan).
quinta-feira, 7 de julho de 2011
«ZAVALA»
No período que mediou entre a independência do Texas e a sua integração nos E.U.A., aquele território organizou a sua própria marinha de guerra, que compreendeu navios de combate e unidades (armadas) de fiscalização costeira, vocacionadas para dar luta aos contrabandistas. A escuna a vapor «Zavala» -assim chamada em honra de Lorenzo de Zavala, primeiro vice-presidente da República do Texas- foi o primeiro navio da armada do estado fundado por Sam Houston. A sua base era o porto de Galveston e a sua área de operações englobava todo o golfo do México. Em Junho de 1840, sob as ordens do comodoro Moore, o «Zavala» fez parte da expedição à península do Yucatão, que teve como pretexto levar ajuda a um partido rebelde à política do general-presidente Santa Ana. Construído em 1836 no leste dos Estados Unidos como navio de passageiros, pelo estaleiro de John Vaugham & Son, o «Zavala» (ex-«Charleston») media 61 metros de comprimento por 7,30 metros de boca e o seu calado era de 3,70 metros. Estava artilhado e tinha uma guarnição que compreendia 24 oficiais e 123 marinheiros e fuzileiros. O «Zavala» perdeu-se por encalhe (na sequência de uma tempestade) ocorrido perto de Galveston. A possibilidade de recuperar o navio ainda foi encarada, mas a falta de disponibilidades financeiras da nova república impossibilitou essa operação de resgate. A escuna acabou por ser vendida como sucata em Maio de 1842 e desmantelada dois anos mais tarde.
«DASHER»
Este porta-aviões de escolta da ‘Royal Navy’ foi um dos muitos navios do seu tipo a ser realizado a partir de bojos de cargueiros e de outras unidades mercantes. O «Dasher» pertencia à classe ‘Avenger’ e foi construído em 1941 -num estaleiro norte-americano- com o casco de um navio originalmente chamado «Rio de Janeiro». Deslocava 8 200 toneladas e media 150 metros de comprimento por 20,20 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por uma máquina diesel e por um hélice, que lhe proporcionavam uma velocidade de 19 nós. O navio funcionava com uma guarnição de 555 homens. Estava equipado com várias peças de artilharia antiaérea e podia acolher 15 aeronaves; geralmente aviões de caça ‘Sea Hurricane’ e biplanos torpedeiros ‘Swordfish’. O «Dasher» teve vida operacional efémera, cumprindo apenas uma missão de guerra, que consistiu no transporte de aeronaves para apoio das tropas combatentes no norte de África, aquando da Operação Torch. Vítima de uma avaria, pouco depois, o porta-aviões rumou à sua base de Firth of Clyde, na Escócia, para receber reparações. Mas, no dia 27 de Março de 1943, já depois de ter atingido o seu porto de destino, o «Dasher» sofreu uma tremenda explosão e afundou-se. No desastre (ainda sem explicação convincente e definitiva, apesar do trabalho efectuado por várias comissões de inquérito) morreram 379 oficiais e marinheiros do navio; que foram, na sua quase totalidade, sepultados em Ardrossan e Greenock, localidades próximas do lugar da tragédia.
«STRATHAIRD»
Paquete britânico pertencente à frota da companhia Peninsular & Oriental. Foi construído em 1931 nos estaleiros da firma Vickers-Armstrong em Barrow-in-Furness. Deslocava um pouco mais e 22 500 toneladas e media 202,40 metros de comprimento por 24,40 metros de boca. Navegava à velocidade de cruzeiro de 20 nós e podia receber 1 166 passageiros. A sua tripulação era constituída por 490 membros. Iniciou a sua carreira nas linhas do Brasil e da Austrália com partidas de Londres. Em 1934, o navio foi palco de um incidente, que envolveu o cidadão checo Egon Kisch, jornalista, escritor e opositor ao regime nazi, que a Austrália quis expulsar do seu território. Requisitado em 1939, aquando da eclosão da Segunda Guerra Mundial, o «Strathaird» foi utilizado como transporte de tropas entre a Austrália e o Próximo Oriente. Já depois do fim do conflito, em 1946, ainda participou na evacuação de tropas britânicas (e da sua comunidade de estados) de França, através do porto de Brest. O navio sofreu uma ampla reestruturação em 1947, durante a qual lhe foram removidas as duas chaminés fictícias que o equipavam desde a sua construção. O «Strathaird» passou, também e desde então, a navio de classe única. A sua derradeira viagem iniciou-se em Sydney a 9 de Maio de 1961 e teve o seu término no porto de Hong Kong, onde foi desmantelado nesse mesmo ano. A.companhia de navegação P & O, substituiu-o, assim como outros velhos navios da sua frota, pelo «Camberra».
«SAN JOSÉ»
Navio de guerra espanhol do século XIX. Deslocava 2 160 toneladas e media 60 metros de comprimento. Foi construído nos estaleiros navais do Ferrol (Galiza) em 1783. Estava armado com 112 canhões. Concebido por Gautier, o «San José» era considerado um navio com qualidades náuticas excepcionais, muito estável e fácil de governar. O seu casco estava forrado com placas de cobre. A sua celebridade deve-se ao facto de ter participado -sob as ordens do ‘capitão de bandeira’ Pedro Pineda- na batalha do Cabo São Vicente, travada contra uma esquadra de Horácio Nelson ao largo da costa algarvia. Os ingleses tomaram-no por abordagem, após um combate renhido que causou 46 mortos e 96 feridos a bordo do navio espanhol. Desarvorado e com o casco em muito mau estado, o «San José» foi rebocado até ao porto de Lagos, onde chegou a 16 de Fevereiro de 1784 e onde sofreu reparações sumárias antes de seguir para a Inglaterra, já com pavilhão britânico. A ‘Royal Navy’ ainda o utilizou (com que nome ?) durante vários anos. Em 1837 (meio século depois da sua captura) foi transformado em navio de treino dos artilheiros da guarnição do porto de guerra de Plymouth. O navio foi riscado da lista dos efectivos da armada real britânica em 1846 e desmantelado três anos mais tarde, em 1849. Curiosidade : depois do «San José» ter sido abordado e conquistado por Nelson em 1784, foi encontrado entre os seus mortos o corpo do velho chefe-de-esquadra Francisco J. Winthuyse, que havia sido destroçado por uma bala de canhão. O ancião ainda empunhava o seu sabre. Nelson mandou recolher a arma do almirante e enviou-a, posteriormente, à família do falecido, em sinal de respeito.
«CONTE DI CAVOUR»
Porta-aeronaves da marinha de guerra italiana. Foi construído pela firma Fincantieri nos estaleiros navais de Riva Trigoso (perto de Sestri Levante) e lançado ao mar no dia 20 de Julho de 2004; mas só entrou oficialmente nos efectivos da armada transalpina no ano de 2009. Para além de servir de base móvel de unidades de aviação (geralmente constituídas por 16 aparelhos AV-8B 'Harrier' e vários hélis 'Sea King' ou Agusta EH101), o «Cavour» exerce funções de navio-almirante da frota e é sede de uma força naval anfíbia que pode, rapidamente, enviar ao combate 325 fuzileiros, servidos por 4 unidades de desembarque do tipo LCVP. Este navio polivalente pode ainda transportar no seu hângar -com 2 500 m2 de área útil- 24 tanques 'Ariete' ou 50 veículos de combate 'Dardo'. O «Conte di Cavour», que substituíu na marinha militar de Itália o porta-helicópteros «Vittorio Veneto», é um navio com 27 910 toneladas de deslocamento, que mede 244 metros de comprimento por 39 metros de boca. A sua propulsão é assegurada por 4 turbinas a gás e por 6 motores diesel, sistema que lhe assegura uma velocidade máxima de 28 nós e um raio de acção de 7 000 milhas náuticas (com andamento reduzido a 16 nós). O seu armamento defensivo engloba rampas de lança-mísseis mar-ar e peças de artilharia antiaérea de calibres distintos. A guarnição do «Cavour» compreende 800 membros, incluindo pessoal do Estado Maior e da aviação naval. Pode receber um máximo de 416 fuzileiros navais. Este porta-aeronaves está baseado no porto militar de Tarento, no sul de Itália.
«ERZHERZOG FERDINAND MAX»
Vaso de guerra da armada austro-húngara lançado à água em 1905. Pertencia à classe ‘Erzherzog Karl’. Deslocava 10 472 toneladas e media 126,20 metros de comprimento por 21,80 metros de boca. O seu sistema propulsor compreendia máquinas a vapor de tripla expansão (desenvolvendo uma potência global de 18 000 IHP) e 2 hélices, que lhe conferiam uma velocidade de 20,5 nós. Este cruzador blindado estava armado com dezenas de armas convencionais de vários calibres (essencialmente produzidas pelas fábricas Skoda) e com 2 tubos lança-torpedos. A sua guarnição era de 700 homens. Quando rebentou a Grande Guerra, este cruzador estava estacionado no porto de Pula (hoje na Croácia) e foi utilizado como navio-escolta no Mediterrâneo. Mas o seu baptismo de fogo ocorreu, realmente, em fins de Maio de 1915, quando participou no bombardeio da cidade italiana de Âncona. O «Erzherzog Ferdinand Max» foi uma das unidades da marinha austro-húngara utilizada na repressão de motins ocorridos (em 1918) em vários navios da esquadra imperial fundeados em Cattaro. A sua derradeira acção de guerra consistiu num ataque frustrado ao porto de Otranto (Itália), tendo o «Erzherzog Ferdinand Max» retirado do campo de batalha após o soçobro do desditoso «Szent Istvan». Após o armistício, o navio foi confiscado pela marinha britânica, que o mandou desmantelar em 1921.
quarta-feira, 6 de julho de 2011
«BRILLIANCE OF THE SEAS»
Navio de cruzeiros pertencente à companhia Royal Caribbean International. O seu porto de registo é o de Nassau e navega com bandeira das Bahamas. O «Brilliance of the Seas» é uma unidade da classe ‘Radiance’, que foi construída pelo estaleiro alemão Meyer Werft (de Papenburg) e lançada à água no dia 31 de Maio de 2002. Apresenta 90 100 toneladas de arqueação bruta e mede 293 metros de comprimento por 32,20 metros de boca. Tem doze cobertas, nas quais pode receber 2 500 passageiros. A sua tripulação é composta por 860 membros. A propulsão do navio é assegurada por turbinas a gás de grande potência, que lhe imprimem uma velocidade máxima de 19,5 nós. As áreas operacionais de predilecção do «Brilliance of the Seas» são, para além do Caribe, o mar Mediterrâneo e o Índico ocidental, mas também a Europa do norte, especialmente o Báltico e fiordes da Noruega. Como todos os grandes navios da sua categoria, o «Brilliance of the Seas» é uma verdadeira cidade flutuante que propõe à sua clientela o conforto e um hotel de luxo e o equipamento de uma bem apetrechada estância de férias : instalações desportivas, cafés, restaurantes, casino, salas de espectáculos, etc. Esta unidade de cruzeiros da Royal Caribbean foi a triste protagonista de dois incidentes, que mancharam a sua reputação de navio seguro. Em Dezembro de 2010, durante uma viagem entre a Grécia e o Egipto, o «Brilliance of the Seas» foi assaltado por uma violentíssima tempestade que o destabilizou e provocou muitos feridos a bordo. O caso deu que falar e a companhia viu-se obrigada a verter indemnizações aos participantes do cruzeiro. Em 2005, ocorreu a bordo o misterioso desaparecimento de um passageiro, facto que provocou uma investigação do F.B.I.. Disse-se, ao tempo, que a companhia armadora se viu obrigada a compensar a família da vítima com uma soma superior a 1 milhão de dólares.
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