domingo, 27 de março de 2011

«GEORGIOS AVEROFF»


Cruzador couraçado da classe ‘Pisa’. Previsto para integrar a marinha real italiana, tal como os seus congéneres «Pisa» e «Amalfi», a construção deste navio foi, no entanto, interrompida -no estaleiro naval Orlando, de Livorno, onde estava a ser realizada- devido a dificuldades de natureza orçamental. A Grécia, que estava a renovar a sua armada, decidiu adquirir o vaso de guerra inacabado, vertendo ao construtor uma primeira fracção do pagamento. Isto graças a um dom importante de Georgios Averoff, um milionário grego. Nessas circunstâncias, o cruzador blindado foi terminado e entregue à marinha helénica no ano de 1911; que deu a esta sua moderna unidade o nome do seu benfeitor. O «Georgios Averoff» deslocava 10 200 tonelada (em plena carga) e media 140 metros de comprimento por 21 metros de boca. As suas máquinas a vapor desenvolviam uma potência de 19 000 shp, que lhe imprimiam a velocidade máxima de 23,5 nós. A sua blindagem atingia, nos pontos mais sensíveis, a espessura de 200 mm e o seu armamento compreendia inúmeras peças de artilharia, de entre as quais se destacavam 4 canhões de 234 mm e 8 de 190 mm. A guarnição deste cruzador couraçado era composta por 670 homens. A primeira missão oficial do navio consistiu numa viagem ao Reino Unido, em meados do ano de 1911, por ocasião da coroação do rei Jorge V. Viagem tormentosa, já que marcada por um encalhe (e passagem forçada pela doca seca), por um levantamento de rancho da guarnição e pela substituição do capitão do cruzador. Sendo o navio mais poderoso envolvido na Primeira Guerra dos Balcão, o «Georgios Averoff» teve papel preponderante nos combates contra a frota turca e na libertação de algumas ilhas do mar Egeu. O navio participou nas batalhas de Elli e de Lemnos, onde ganhou fama de invencibilidade. Durante a Grande Guerra, o navio participou (após a entrada da Grécia no conflito, em 1917) em algumas missões das forças aliadas (na Trácia oriental e no mar Negro) contra o Império Otomano. Esteve em França, entre 1925 e 1927, onde foi modernizado. No período da 2ª Guerra Mundial, o navio participou na evacuação da ilha de Creta, antes de rumar (por iniciativa dos britânicos) para o Oriente, através do canal de Suez. Voltou à Grécia libertada em fins de 1944, levando para Atenas o governo grego exilado. Obsoleto, o «Georgios Averoff» foi desmobilizado em 1952. Depois de ter sido abandonado (entre 1956 e 1983) num porto da ilha de Poros, o cruzador foi restaurado e transformado em navio-museu. Encontra-se, actualmente, atracado num cais de Palaio Faliro, nos subúrbios da capital grega, onde recebe anualmente muitos visitantes.

sábado, 26 de março de 2011

«IBEROSTAR GRAND AMAZON»


Belo paquete fluvial de bandeira espanhola a operar na Amazónia brasileira, a partir do porto de Manaus. O «Iberostar Grand Amazon» é, na realidade, um barco-hotel de luxo, que faz cruzeiros (em função da época do ano e das circunstâncias) nos cursos dos rios Amazonas, Negro e Solimões. Foi construído em 2005 pela firma ERIN – Estaleiros Rio Negro, Lda, (de Manaus) e apresenta as seguintes características físicas : 2 100 toneladas de deslocamento, 90 metros de comprimento por 16 metros de boca e 1,70 metro de calado. É tripulado por 58 membros e pode receber -em condições de conforto verdadeiramente excepcionais- 150 passageiros, distribuídos por 72 cabines e 2 suites. O «Iberostar Grand Amazon» (que pode navegar à velocidade de 12 nós) tem quatro cobertas para uso dos hóspedes e um ‘deck’ terraço, onde se situam um dos seus 2 restaurantes, 1 bar, uma das 2 piscinas de bordo e o ‘jacuzzi’. Além deste equipamento, o navio propõe aos seus afortunados passageiros 1 piscina (interior), discoteca, ginásio, 1 segundo restaurante, ‘pool bar’, discoteca, biblioteca, sala de conferência, salão de festas, espaço de jogos, enfermaria, lavandaria, etc. O «Iberostar Grand Amazon», cujas cabines dispõem de ar condicionado, TV, música ambiente, telefone, casas de banho privativas e varandim exclusivo, está equipado com 6 barcos pneumáticos de grande capacidade, que permitem aos passageiros interessados fazer escala (na companhia de guias altamente especializados e com toda a segurança) em vários pontos da selva. Único ‘defeito’ deste soberbo navio fluvial : o preço elevado (embora justificado) cobrado à sua clientela. Que tem, forçosamente, que dispor de meios monetários superiores aos do cidadão comum.

«NEVA»


Era um navio de três mastros (armado em barca) de bandeira britânica. Este veleiro foi construído no Reino Unido pelos estaleiros de Firbank & Rumney (de Hull) em 1813 e utilizado, inicialmente, no comércio com a Jamaica e, depois, no transporte de degredados para a Austrália. Era um navio de 327 toneladas, medindo 31,80 metros de comprimento por 8,30 metros de boca, que pertencia aos armadores londrinos S. Masters e J. Lachlan. Na sua derradeira viagem, o «Neva» zarpou de Cork (Irlanda) para a ilha-continente no dia 8 de Janeiro de 1835, levando a bordo (para além dos seus 26 tripulantes) 150 mulheres condenadas ao desterro pelos tribunais britânicos e 33 crianças, filhas das prisioneiras e, ainda 22 mulheres livres e respectiva prole. A viagem decorreu sem percalços dignos de menção até à chegada à Austrália. Mais precisamente até ao dia 13 de Maio desse mesmo ano de 1835, data em que o navio (por razões que se desconhecem) foi embater violentamente contra uns recifes de King Island, terra situada no estreito de Bass. Parece que o exagerado consumo de rum (que fazia parte da carga do «Neva») muito concorreu para que boa parte dos náufragos ficasse impossibilitado de salvar as suas próprias vidas. Dos mais de 230 tripulantes e passageiros do navio, só 15 lograram atingir a costa e salvar-se. Com a ajuda, aliás, dos ocupantes da escuna «Sarah Ann», que os descobriu no inóspito lugar da catástrofe e os conduziu ao porto seguro de Launceston. Este naufrágio ficou assinalado na História da Austrália como um dos mais importantes, em número de vítimas, que ocorreu no país.

«HOBSON»


Contratorpedeiro da armada norte-americana pertencente à classe ‘Gleaves’. Foi construído em 1941 nos estaleiros navais de Charleston (Carolina do Sul) e entrou em serviço operacional no mês de Janeiro do ano seguinte. O nome que ostentou foi o de um oficial, que recebeu a Medalha de Honra do Congresso pela sua acção heróica durante a guerra Hispano-Americana. A primeira missão do «Hobson» (DD-464) teve como objectivo escoltar o porta-aviões USS «Ranger» numa viagem de ida e volta ao norte de África, onde foram descarregados 72 aviões Curtis P-40 destinados às forças americanas que combatiam os ítalo-alemães nessa frente de batalha da 2ª Guerra Mundial. Depois, participou no ataque que imobilizou (em Casablanca) o couraçado francês «Jean Bart», que, então, se encontrava sob o controlo das forças de Vichy. O «Hobson» esteve, seguidamente, nas Bermudas e na zona do canal de Panamá, antes de ser enviado para o Atlântico norte, onde participou na caça aos temíveis ‘lobos cinzentos’ de Doenitz. Data dessa época a sua comparticipação no salvamento dos sobreviventes do navio mercante «St. Margaret», torpedeado em 2 de Março de 1943 por um submarino alemão. Ainda nesse ano, em Julho, o contratorpedeiro «Hobson» fez parte da escolta que protegeu o «Queen Mary», que conduziu Winston Churchill à conferência de Quebeque. O navio participou em várias operações de luta anti-submarina nas zonas de combate do Atlântico e do Mediterrâneo. Em inícios de Junho de 1944, fez parte das forças navais aliadas que atacaram as defesas nazis do chamado Muro do Atlântico e que facilitaram a tarefa aos combatentes do dia D. Transformado (nos Estados Unidos) em unidade especializada na guerra de minas, o «Hobson» foi enviado, em Janeiro de 1945, para a frente do Pacífico, chegando a tempo de participar na terrível batalha de Okinawa, onde sofreu desgastes causados por um avião ‘kamikaze’. Reparado no estaleiro naval de Norfolk, o «Hobson já não teve a ocasião de regressar ao combate antes da rendição incondicional do Japão. Mas a sua valorosa participação no segundo conflito generalizado valeu-lhe (assim como à sua abnegada guarnição) 6 ‘Battle Stars’ e uma citação presidencial. O USS «Hobson» esteve implicado nas operações da guerra da Coreia e, na noite de 26 de Abril de 1952, foi vítima de um abalroamento fatal com o porta-aviões «Wasp». O ‘destroyer’ afundou-se e, nesse súbito e brutal desastre, pereceram 176 membros da sua equipagem. Alguns deles veteranos das suas campanhas da segunda grande guerra. O «Hobson» era um navio com um deslocamento de 1 630 toneladas e com 106,15 m de comprimento por 11 m de boca. Navegava à velocidade máxima de 37,4 nós. Dispunha do armamento ‘standard’ dos navios do seu tipo, do qual faziam parte 5 peças de 127 mm, várias antiaéreas (de 20 mm), tubos lança-torpedos e rampas para utilização de cargas de profundidade. A sua guarnição normal era constituída por 276 homens, 16 dos quais eram oficiais.

quinta-feira, 24 de março de 2011

«LOURENÇO MARQUES»


Paquete de bandeira portuguesa. Era o ex-«Admiral» da companhia alemã Deutche Afrika Ost Linien, construído, em 1905, nos estaleiros navais da casa Blohm und Voss, de Hamburgo. O antigo presidente dos Estados Unidos Theodore Roosevelt viajou neste navio para África (onde foi caçar) em 1910. O «Admiral» recebeu ordens para se refugiar na capital da nossa então colónia de Moçambique (daí o seu nome), quando rebentou a Grande Guerra. E foi ali que foi apresado pelas autoridades marítimas portuguesas no ano de 1916, no quadro de uma vasta operação que levou ao arresto de algumas dezenas de navios de nacionalidades alemã e austríaca. Transferido para a frota dos recém-criados Transportes Marítimos do Estado, o «Lourenço Marques» continuou a assegurar viagens regulares entre a Europa e os portos africanos. Também chegou a viajar para Macau e Timor. Em 1917 foi utilizado como navio-prisão dos activistas dos C.T.T. implicados num movimento de greve. Em 1918 transportou tropas expedicionárias para Moçambique. No ano de 1925, com a supressão dos T.M.E., o paquete «Lourenço Marques» foi transferido para a Companhia Nacional de Navegação, em cuja frota operou até 1949; ano em que foi desactivado. Foi vendido para a sucata e desmantelado, no ano seguinte, num estaleiro de Faslane (Escócia). Este paquete apresentava as seguintes características : 6 281 toneladas de arqueação bruta; 126,80 m de comprimento por 15,20 m de boca; 2 máquinas a vapor de 3 500 Ihp, que lhe autorizavam a velocidade máxima de 13 nós; podia receber carga e 381 passageiros; a sua tripulação era constituída por 153 membros.

«PRINCESS MAY»


Os navios (tal como as pessoas) podem tornar-se célebres por 1001 razões. A fama do «Princess May», advém-lhe, simplesmente, de uma série de fotografias, que lhe tirou William H. Case em Agosto de 1910, aquando de um encalhe espectacular protagonizado por este navio de passageiros da companhia Canadian Pacific nuns recifes de Sentinel Island (Alasca). Encalhe do qual o navio se safaria -sem grandes prejuízos- com a ajuda simultânea de rebocadores e da maré alta. Este navio, que apresentava 1 394 toneladas de arqueação bruta e media 76,30 metros de comprimento por 10,40 metros de boca, fora construído em 1888 nos estaleiros Hawthorn de Hebburrn-on-Tyne (G.B.). O seu primeiro nome foi «Mei Shih», mas este ‘steamer’ teve, pelo menos, mais cinco designativos. Comprado em 1910 para a frota da Canadian Pacific, que assegurava carreiras regulares de passageiros e carga entre os portos da costa ocidental do Canadá e os do Alasca, o navio passou, então, a usar o seu nome mais conhecido : «Princess May». Movia-se graças à força conjugada (2 200 cv) de duas máquinas a vapor de tripla expansão, que lhe permitiam atingir a velocidade máxima de 15 nós. A Canadian Pacific vendeu o navio, em 1919, a um armador que operava no mar das Caraíbas. Lugar onde o «Princess May» se afundou (ao largo de Kingston, Jamaica) no ano de 1935, em circunstâncias que não pudemos apurar.

domingo, 20 de março de 2011

«PARNAÍBA»


Construído no arsenal do Rio de Janeiro (Ilha das Cobras) em 1937 e comissionado no ano seguinte, o monitor «Parnaíba» é o navio mais antigo da armada do Brasil. Incorporado na Flotilha do Mato Grosso, o «Parnaíba» foi destacado para Salvador, depois de se ter estabelecido o estado de guerra entre o Brasil e a Alemanha hitleriana. Integrado no Comando Naval do Leste, o navio participou, então, em missões de guerra, assegurando patrulhas ao longo do litoral baiano e participando na escolta de unidades da marinha mercante. Depois da vitória das nações aliadas, em 1945, o «Parnaíba» voltou à sua longínqua e natural zona de acção : o rio Paraguai e seus inúmeros afluentes. O porto de abrigo do «Parnaíba» é o de Ladário, onde também está sedeado o 6º Distrito Naval, ao qual pertence. Além de patrulhar e proteger uma das redes fluviais mais vastas e sensíveis do país, o «Parnaíba» tem participado em missões diplomáticas internacionais (comparecendo, em representação do Brasil, nas comemorações da fundação do estado paraguaio, realizadas em Asunción) e em manobras e outros exercícios militares (nacionais e internacionais) organizados na sua área de operações. Profundamente modernizado em 1998/1999 na Base Fluvial de Ladário, o «Parnaíba» reintegrou o seu posto, depois de ter substituído o seu antiquado sistema de propulsão a vapor por uma máquina diesel (que lhe permitiu passar de uma autonomia e 3 para 16 dias) e, entre mais outras inovações, de ter recebido novo armamento e uma pista para helicópteros. O «Parnaíba», cujo indicativo de amura é U17, é um navio com 720 toneladas de deslocamento, medindo 55 metros de comprimento por 10 metros de boca e com 1,60 metro de calado. Está armado com 1 peça de 76 mm, com 2 de 40 mm e com 6 outras de 20 mm. A sua velocidade máxima é de 12 nós. Tem uma guarnição de 74 homens.

«SAINT-SIMON»


Bacalhoeiro francês, de Fécamp, construído em 1899/1900 pelo estaleiro Tranchemer, de La Richardais, nas proximidades de Saint Malo. Fora encomendado pelo armador Simon Duhamel, para o qual fez cinco campanhas de pesca nos grandes bancos da Terra Nova. Fez dez outras viagens de trabalho às mesmas paragens para o consórcio Duhamel & Monnier. Esteve inactivo enquanto decorreu a Grande Guerra, devido à actividade mortífera dos submarinos do ‘kaiser’. Durante o conflito, foi vendido ao conde de Léché, que o armou para a navegação de cabotagem. Mas essa situação foi de curta duração, já que, a partir de 1920, o navio (agora propriedade do armador Charles Prentout & Compagnie) voltou à chamada faina maior nos mares frígidos do Canadá.. Esteve em Portugal por várias vezes, onde carregou sal; sal considerado de melhor qualidade para a conservação do pescado do que aquele produzido pelas marinhas francesas. Foi no decorrer de uma viagem a Sevilha, que o «Saint-Simon» afrontou -a 4 de Abril de 1926- uma tempestade extremamente violenta, que lhe causou avarias e o obrigou a demandar Cherburgo, onde foi reparado. No regresso da Andaluzia, onde o veleiro embarcara um pleno carregamento de sal, o navio fez-se à vela para Fécamp. Assaltado por nova e terrível tempestade no mar da Mancha, o navio viu-se impossibilitado de entrar no porto de destino e, também, nos portos de Dungueness (Inglaterra), de Dieppe e de Saint Valéry-en-Caux, onde tentou abrigar-se. A meio do dia 11 de Outubro de 1926, sempre açoitado por ventos violentos e por um mar intratável, o navio foi considerado em perdição. A equipagem (12 homens) do «Saint-Simon» recebeu ordem para abandonar o navio nos doris de serviço, enquanto o capitão deitava fogo ao bacalhoeiro, que, desamparado, podia representar um grave perigo para a navegação. Alertado pelo incêndio que, pouco a pouco, consumia o veleiro, o «Rocco», um barco de pesca de Dieppe, dirigiu-se para o local onde ocorrera o incidente (situado a 9 milhas do seu porto de registo), e pôde salvar toda a tripulação do «Saint-Simon». O navio, um lugre-patacho com casco de madeira e com 392 toneladas de arqueação bruta, media 42 metros de comprimento por 9 metros de boca. Os seus restos foram descobertos e identificados em 2004, graças à sineta de bordo; que foi recuperada e que está hoje exposta no museu que, em Fécamp, é consagrado aos pescadores de bacalhau e respectiva faina.

sexta-feira, 18 de março de 2011

«PRÍNCIPE PERFEITO»


Paquete português encomendado pela Companhia Nacional de Navegação aos estaleiros britânicos Neptune (concessionados à firma Swan Hunter & Higham Richardson, Ltd) de Newcastle-upon-Tyne, que o lançaram ao mar no dia 22 de Setembro de 1960. Era um elegante navio com cerca de 20 000 toneladas de arqueação bruta e medindo 190,40 metros de comprimento por 23,90 metro de boca. A sua motorização era constituída por 2 grupos de turbinas a vapor desenvolvendo uma potência global de 24 270 shp. E a sua velocidade máxima era de 21 nós. O «Príncipe Perfeito» era tripulado por 320 pessoas e dispunha de acomodações para 1 000 passageiros, distribuídos por três classes distintas : 1ª, turística A e turística B. Para além do espaço reservado aos passageiros, este paquete estava equipado com quatro porões para carga geral (incluído frigorífica) com um volume de 10 472 m3. O «Príncipe Perfeito» realizou a sua viagem inaugural, entre Lisboa e a cidade da Beira (Moçambique), com várias escalas intermediárias; com partida a 27/06/1961 e regresso em Novembro desse mesmo ano à capital portuguesa, onde estava registado. A África (ex-portuguesa) foi o seu destinho privilegiado, mas o navio também viajou no Mediterrâneo, no mar das Caraíbas e para portos da América do norte, aquando de cruzeiros organizados pelo seu armador. Como todos os navios lusos do seu tempo, o «Príncipe Perfeito» esteve ligado aos factos dramáticos produzidos pela guerra do Ultramar, transportando soldados e evacuando (depois de ter sido fretado pelo Instituto de Apoio ao Retorno de Nacionais) milhares de refugiados portugueses. Em Abril do ano de 1976, o paquete foi vendido à companhia saudita Global Transportation Inc. (sedeada no Panamá), que lhe alterou o nome para «Al Hasa». Depois, mudou várias vezes de mão e de bandeira, chamando-se, sucessivamente, «Fairsky», «Vera» e «Marianna IX». Até que, em 2001, esta antiga glória da marinha mercante lusa foi enviada para a sucata, sendo desmantelada, nesse mesmo ano, num estaleiro de Alang (Índia).

quarta-feira, 16 de março de 2011

«STIRLING CASTLE»


Bonito paquete da companhia Union Castle Mail Steamship Cº, construído pelos estaleiros Harland and Wolff, de Belfast (Irlanda do norte), em 1935. O «Stirling Castle» efectuou a sua viagem inaugural no ano seguinte, realizando o percurso entre Southampton e Table Bay (África do Sul) no tempo record de 13 dias e 9 horas; ou seja, ganhando 1 dia e 10 horas à melhor ‘performance’ anterior, realizada em 1893 pelo SS «Scot». Mobilizado em 1939 pelas autoridades britânicas, por causa da guerra que, entretanto, estalara contra as potências do Eixo, o «Stirling Castle» foi transformado em transporte de tropas, assegurando essa função, sem precalços, até ao final do conflito mundial. Em 1946, o navio foi devolvido ao seu legítimo proprietário, que o restaurou e recolocou na linha comercial de África. Este navio deslocava 25 500 toneladas e media 221 metros de comprimento por 25 metros de boca. Estava equipado com 2 máquinas diesel e com 2 hélices. A sua velocidade máxima era de 20 nós. O paquete estava preparado para poder receber 783 passageiros em várias classes. Considerado obsoleto em meados dos anos 60 do século passado, quando já com 30 anos de vida, o «Stirling Castle» foi enviado para a sucata e desmantelado, em 1966, num estaleiro japonês.

«ESPERANTO»


Escuna de pesca registada no porto de Gloucester, no estado norte-americano de Massachusetts. Construído em 1906 pela empresa de construção naval de James Tarr, da cidade de Essex (segundo desenho do bostoniano Thomas McManus), este belíssimo veleiro de 140 toneladas ganhou fama pelas suas qualidades náuticas e pelas suas proezas desportivas. Enquanto navio de trabalho, participou nas duras campanhas de pesca ao bacalhau (mas não só) nos Grandes Bancos da Terra Nova e noutras áreas inóspitas do Atlântico norte. «O «Esperanto» media 33 metros de comprimento por 7,60 metros de boca. Participou em várias regatas internacionais reservadas a navios de pesca do seu tipo, vencendo todas elas. O seu capitão foi Martin L. Welsh, reputado lobo de mar oriundo da cidade de Digby, na Nova Escócia (Canadá). Uma das vitórias mais brilhantes do «Esperanto», de Welsh e da sua equipagem foi conquistada, em 1 de Novembro de 1920, numa final da ‘Fishing Internacional Race’ disputada contra a escuna «Delawana», de bandeira canadiana. O resultado desta regata custou tanto aos vencidos, que estes decidiram empreender a realização de uma escuna capaz de vencer todas as provas em que participasse. Foi, nestas circunstâncias, que apareceu um dos veleiros mais rápidos e mais famosos de sempre : o «Bluenose». Que já não pôde competir com o «Esperanto», porque este soçobrou -a 30 de Maio de 1921- depois de ter abalroado os destroços semi-submersos do navio de passageiros «State of Virgínia» afundado em 1879 nas proximidades de Sable Island (Nova Escócia). A tripulação do malogrado «Esperanto» safou-se a bordo dos dóris que se encontravam a bordo da escuna e escapou, assim, ao desastre que causou a perda do seu navio.

terça-feira, 15 de março de 2011

«OKTYABRKAYA REVOLUTSIYA»


Couraçado da armada da U.R.S.S. construído em São Petersburgo pelo Arsenal do Almirantado. Foi feito nos tempos da Rússia Imperial (em 1911), servindo na armada de Nicolau II, até à eclosão da revolução soviética de 1917, tendo usado, até então, o nome de «Gangut». Era um navio de 23 600 toneladas de deslocamento, que media 184 metros de comprimento por 26 metros de boca. A sua propulsão era (inicialmente) assegurada por um grupo de máquinas a vapor que desenvolvia (em 1911) uma potência global de 42 000 cv. A sua velocidade máxima ultrapassava os 23 nós. Fortemente blindado, o futuro «Octyabrkaya Revolutsiya» (nome que se traduz na nossa língua por ‘Revolução de Outubro’), tinha como armamento principal 12 canhões de 305 mm e 10 de 120 mm, para além de 4 tubos lança-torpedos de 450 mm. A sua guarnição era constituída por 1 220 homens. No seu historial, enquanto navio imperial, consta que participou (vitoriosamente), em 1915, na batalha do golfo de Riga contra uma esquadra alemã. E também que, nesse mesmo ano, foi palco de um motim, que os seus oficiais não ousaram castigar com a severidade habitual. Em 1918, a guarnição do ainda «Gangut» aceitou as instruções de Lenine para abandonar o combate e dirigir-se para Kronstadt, onde o navio deveria participar na defesa da recém-fundada União Soviética. Em plena guerra civil, diante da ameaça dos brancos (anticomunistas) o navio foi voluntariamente afundado -em 3 de Maio de 1919- na foz do Neva, para mais facilmente assegurar, com a sua poderosa artilharia, a protecção da cidade de Leninegrado, a ex-São Petersburgo. Reemergido, o couraçado foi colocado numa lista de navios que deveriam receber importantes reestruturações. Essa modernização só ocorreu, no entanto, em 1925, ano em que recebeu o seu derradeiro nome. Nova intervenção no navio teve lugar entre 1931 e 1934. A natureza dos trabalhos então efectuados no velho couraçado elevou o seu deslocamento para 26 700 toneladas; viu a substituição das suas máquinas a vapor por engenhos a ‘mazout’, passando a potência do seu sistema motor para 61 000 cv. O navio recebeu também, nessa altura, um moderno sistema de transmissões rádio. Em Dezembro de 1939, o «Revolução de Outubro» participou na chamada Guerra de Inverno contra a Finlândia, atacando, com o seu poder de fogo, a linha Mannerheim. Depois do ataque dos hitlerianos à União Soviética (em 1941) o navio fez parte integrante da defesa de Leninegrado, lutando, simultaneamente, contra a marinha de guerra inimiga, contra o exército nazi e, mercê do seu novo armamento antiaéreo, contra a poderosa ‘Luftwaffe’; que, durante os raides de 21 e 27 de Setembro de 1941, lhe infligiu sérias avarias. A resistência do navio e a coragem da sua guarnição valeram ao veterano vaso de guerra a Ordem da Bandeira Vermelha. Depois da vitória da U.R.S.S. (e dos Aliados), o navio foi restaurado e manteve-se em Leninegrado, onde serviu -até 1954- como escola de marinhagem da armada vermelha. Em 1956, o couraçado foi desactivado e, em 1959, após 48 anos de vida, foi desmantelado. As suas âncoras e algumas das suas peças AA foram conservadas e decoram, hoje, um parque da cidade de Kronstadt.

segunda-feira, 14 de março de 2011

«OLYMPIAS»


Réplica de uma trirreme helénica do século V antes de Cristo. A sua construção (que foi seguida por especialistas da história naval grega e mediterrânica) foi realizada no Pireu entre 1985 e 1987. O navio mede 37 metros de comprimento por 5,50 metros de boca. Tem dois mastros que arvoram velas de pendão (como era usual naquele recuado tempo), um esporão revestido de metal e capacidade para poder receber 170 remadores, para além da gente de guerra. A réplica revelou ser um navio muito manobrável, embora frágil quando exposto a mar agitado. Calcula-se que os navios deste tipo tivessem uma autonomia de 200 km (distância limitada pelas reservas de mantimentos e de água potável que podiam carregar) e que a energia captada pelos seus aparelhos vélicoe e pela força desenvolvida pelos seus remeiros lhes proporcionassem uma velocidade de cruzeiro de 7,5 nós, com pontas que podiam rondar os 10. Esta trirreme transportou a chama olímpica, aquando da cerimónia de abertura dos J.O. de 2004, realizados em Atenas. Depois esteve nos Estados Unidos e na Grã-Bretanha, onde alcançou um grande sucesso junto dos curiosos. Mas essas exposições, com provas náuticas, acabaram por danificar o navio. Em consequência dessas más experiências, o estado-maior da marinha de guerra grega (instituição à qual foi confiada a guarda do navio) decidiu, desde logo, exibi-la unicamente em exposições estáticas. Em 2005, a trirreme «Olympias» foi remetida para um espaço museológico. Onde espera a visita interessada dos apaixonados pela marinha dos gloriosos tempos de Salamina.

«SUSAN CONSTANT»


Este navio de 120 toneladas e com 35 metros de comprimento fora a fora pertenceu à chamada Companhia da Virgínia, um consórcio de negociantes ingleses que empreendeu a colonização dessa região da costa leste da América do norte. Colocado sob as ordens de Christopher Newport -um experimentado capitão- o «Susan Constant» transportou, na sua primeira viagem transatlântica, 71 emigrantes. Que, no Novo Mundo, fundaram -no ano da graça de 1607- Jamestown, uma das primeiras povoações europeias daquelas paragens. Este singelo navio (cujo nome está associado aos do «Godspeed» e do «Discovery», seus contemporâneos e propriedade, também eles, da Companhia da Virgínia) fez várias travessias transoceânicas (até 1615) com colonos provenientes do Reino Unidos, tornando-se, assim, uma das embarcações mais importantes da história do povoamento europeu das Américas. Desconhece-se o seu destino. Uma réplica do «Susan Constant», realizada à escala 1/1, foi construída nos Estados Unidos e pode ser admirada pelos curiosos num dos cais do rio James, junto ao núcleo antigo da cidade que ali nasceu em inícios do século XVII. A administração postal dos E.U.A. consagrou a este navio (e aos dois outros, já citados, que o acompanharam na viagem de 1606) um selo de correio. Prova da importância que os norte-americanos lhe(s) atribuem.

domingo, 13 de março de 2011

«FRANCONIA»


Segundo paquete (mas não o derradeiro) da frota da Cunard White Star a usar este nome. Foi construído em 1922 no estaleiro da firma John Brown & Cº, de Clydebank (Escócia), e realizou a sua viagem inaugural -entre Liverpool e Nova Iorque- no mês de Junho do ano seguinte. O «Franconia» deslocava 20 160 toneladas e media 190 metros de comprimento por 22 metros de boca. O seu sistema propulsivo era constituído por máquinas dotadas de turbinas a vapor e por 2 hélices. Podia navegar à velocidade máxima de 16,5 nós e transportar 1 700 passageiros, divididos por várias classes. Permaneceu na linha da América do norte (excepto no período invernal em que era usado para cruzeiros) até 1939, ano em que foi mobilizado pelas autoridades militares britânicas e adaptado ao transporte de tropas. Em 1929 estivera implicado num abalroamento (no porto chinês de Xangai) com uma canhoneira italiana e com um cargueiro japonês; e, dez anos mais tarde, foi protagonista de nova e azarenta colisão (nas águas de Malta) com o «Alcantara», um mercante também ele transformado e colocado ao serviço da ‘Royal Navy’. Depois de sofrer reparações num estaleiro do Reino Unido, o «Franconia» participou nas operações da Noruega (1940) e, mais tarde -durante a operação Ariel- evacuou do território francês combatentes da força expedicionária britânica; sendo, nessa altura, danificado pelo fogo dos alemães. Durante o conflito, este antigo paquete da Cunard ainda transportou tropas, que, segundo a conveniência das potências aliadas, foram desembarcadas na Índia, em Madagáscar, no norte de África, em Itália e nos Açores. Em 1945 coube ao «Franconia» transportar Churchill e a delegação britânica que participou na histórica Conferência de Ialta. E, depois do fim do conflito, o navio levou para a Europa, para os Estados Unidos e para o Canadá muitos milhares de antigos combatentes e de refugiados. Calcula-se que, durante a sua carreira bélica, o «Franconia» tenha percorrido cerca de 320 000 milhas náuticas e transportado perto de 190 000 militares. Devolvido à Cunard e à vida civil, o navio foi restaurado (no estaleiro que o construira) e recomeçou as suas carreiras entre Liverpool e a América do norte (Quebeque e Halifax, desta vez) em Junho de 1949. No verão de 1950, o «Franconia» encalhou na ilha de Orleães, no curso do rio São Lourenço, de onde foi removido, para continuar a manter-se activo até 1956. Nesse ano, foi retirado do serviço (ao mesmo tempo que o «Ascania», seu ‘sister-ship’) e vendido para demolição. O seu desmantelamento começou em Dezembro de 1956 em Inverkeithing (Escócia) e foi executado por uma empresa especializada nesse género de trabalhos.

«ARNEL»


Navio de passageiros de bandeira portuguesa. Foi construído, em 1954, nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo por encomenda da Empresa Insulana de Navegação. Apresentava 1 025 toneladas de arqueação bruta e media 60 metros de comprimento por 10 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por uma máquina diesel de origem suíça, com 1 050 cv de potência, que lhe proporcionava 13 nós de velocidade máxima. Os seus alojamentos (reservados a três classes distintas) podiam receber um total de 144 passageiros. A tripulação do «Arnel» -que estava registado no porto de Ponta Delgada- era constituída por 32 pessoas. Prestou serviço de ligação entre várias ilhas do arquipélago dos Açores (transportando passageiros e carga) em simultâneo com o «Cedros», da mesma companhia. O «Arnel» teve um fim trágico : às primeiras horas de 19 de Setembro de 1958, com noite cerrada, o navio (que navegava entre as ilhas de Santa Maria e São Miguel) foi encalhar violentamente no chamado baixio do Anjo, na costa micaelense. Em resultado desse choque, abriu-se um rombo no casco do navio acidentado (junto à casa da máquina), que provocou a entrada de água e a subsequente paralisação do motor e o corte da corrente eléctrica. Temendo a rápida inundação do «Arnel», o seu capitão (muito instado pelos passageiros) mandou arriar uma balsa e permitiu que embarcassem nela 17 passageiros; que deveriam alcançar terra e solicitar socorros. Mas a baleeira virou-se, devido à agitação do mar, morrendo então 14 pessoas. Só três dos náufragos conseguiram atingir terra (a nado) e dar o alarme. Socorridos por inúmeras embarcações que acorreram ao lugar do sinistro, os passageiros que permaneceram a bordo do «Arnel» foram todos salvos. Esta tragédia, ocorrida há mais de meio século, marcou dolorosamente o povo ilhéu, que tem, desde sempre, uma relação de amor-ódio com o mar. Mar que tem sido, simultaneamente e durante séculos, o ganha-pão e o túmulo de muitos açoreanos.

sábado, 12 de março de 2011

«L'AVENIR»


Soberbo veleiro (quatro mastros barca) lançado à água no dia 2 de Maio de 1908 pelo estaleiro Rickmers Rhederei und Shiffenbau AG (de Bremerhaven, Alemanha). Propriedade da Société Anonyme Maritime Belge, que o utilizou, simultaneamente, como cargueiro e como navio-escola, «L’Avenir» tinha casco de aço, deslocava cerca de 3 400 toneladas (em plena carga) e media 104,50 metros de comprimento fora a fora por 13,65 metros de boca. Possuía um grupo electrogéneo Deutz a quatro tempos, desenvolvendo uma força de 54 cv. Foi o primeiro navio da história da marinha à vela a receber um transmissor-receptor de rádio. O navio fez cinco viagens de longo curso até à eclosão da 1ª Guerra Mundial, acontecimento que o surpreendeu no Havre (França); porto onde permaneceu até 1915, servindo de alojamento a refugiados. Voltou a navegar com pavilhão belga ainda durante o conflito, sendo usado como cargueiro (de mercadorias diversas) em viagens que o conduziram a portos dos cinco continentes. Vendido em 1932 ao famoso armador finlandês Gustav Erikson, o veleiro (que conservou o seu promissor nome) recebeu alguns melhoramentos, antes de passar -em 1937- para as mãos de um novo proprietário e de conhecer a sua terceira bandeira : a companhia Hamburg-Amerika Linie, de nacionalidae alemã. O seu nome passou a ser, desde então, «Admiral Karpfanger». Por pouco tempo, já que o navio desapareceu, sem deixar rasto, em dia indeterminado do mês de Março de 1938. O naufrágio do ex-«L’Avenir» teve lugar nas proximidades do temível cabo Horn, quando o veleiro viajava com um carregamento de trigo da Austrália para a Alemanha.

sexta-feira, 11 de março de 2011

«GANDA»


Navio misto (carga/passageiros) de bandeira lusa, pertencente inicialmente à frota à da Companhia Colonial de Navegação. Transitou mais tarde (em Fevereiro de 1974) para a C.T.M., devido à liquidação do seu primeiro armador. Foi construído em 1947, na Escócia, pelo estaleiro Burntisland Shipbuilding Cº. O «Ganda» deslocava 13 114 toneladas e media 135 metros de comprimento fora a fora por 18 metros de boca. Navegava graças à força desenvolvida (4 400 cv) por uma máquina diesel de 4 cilindros, também ela de origem britânica, que lhe imprimia 15,5 nós de velocidade máxima. A sua tripulação compreendia 32 membros. Os seus 5 amplos porões podiam receber 15 122 m3 de mercadorias diversas e o espaço para passageiros (10 pequenos camarotes) podia acolher 12 pessoas. O navio «Ganda» esteve colocado na linha de África, assegurando o então intenso comércio com as colónias portuguesas desse continente; mas, nos seus derradeiros anos de existência, navegou essencialmente para a América do sul. Fez, também, na fase final da sua actividade, várias viagens para os arquipélagos da Madeira e dos Açores. Foi desarmado em Maio de 1980, quando contava 32 anos de vida, permanecendo no mar da Palha até 18 de Novembro do ano seguinte, altura em que foi vendido, para demolição, à firma Baptista & Irmãos. O seu desmantelamento (terminado em Maio de 1982) teve lugar no chamado Cais Novo de Alhos Vedros, tendo a delegação marítima do Barreiro procedido, nesse mesmo ano, ao cancelamento do respectivo registo. Pode dizer-se do «Ganda» que foi um navio útil, mas sem grandes histórias de carreira para contar.

terça-feira, 8 de março de 2011

«LAFAYETTE»


Navio couraçado da marinha federal. Era um antigo vapor de rodas laterais -chamado «Alick Scott»- que assegurava uma linha regular no Mississippi-Missouri, entre Saint Louis e várias outras cidades ribeirinhas desse grande complexo fluvial. Comprado pelo Departamento da Guerra em 18 de Maio de 1862 (já em pleno conflito armado entre as forças da União e as dos estados da Confederação Sulista), esta embarcação foi transformada pela adjunção de um revestimento blindado (que a protegia integralmente) e de inúmeras bocas de fogo, de entre as quais se destacavam, pela sua potência devastadora, 2 peças de 280 mm e 4 outras de 230 mm. O «Lafayette» (nome bélico atribuído ao ex-vapor de passageiros) foi transformado em Saint Louis e integrado na chamada Flotilha do Oeste. Esta unidade fluvial (cuja construção datava de 1848) deslocava 1 212 toneladas e media 85 metros de comprimento por 14 metros de boca. O seu sistema propulsor, constituído por 2 máquinas a vapor, imprimia-lhe uma velocidade de cruzeiro de 4 nós. Entre outros combates importantes da guerra de Secessão, o ‘ironclad’ «Lafayette» esteve presente na batalha de Vicksburg (Abril-Julho de 1863) e na campanha militar do Red River (1864). Depois de assinada a paz de Appomatox -em 9 de Abril de 1865- o navio (como tantos outros do seu tipo) tornou-se inútil e foi suprimido da lista de unidades da armada dos Estados Unidos. Em 1866 foi vendido a um particular, que o mandou desmantelar nesse mesmo ano. Curiosidade : o nome deste navio fluvial couraçado dos Unionistas prestava homenagem ao cognominado «Herói dos Dois Mundos», o aristocrata francês La Fayette, que foi, simultaneamente, uma das glórias da guerra de Independência dos Estados Unidos da América e da Revolução Francesa de 1789.

«DOUTOR MONTENEGRO»


Unidade fluvial da armada do Brasil que usa o indicativo de amura U 16. É um navio de assistência Hospitalar (NAsH) com base em Manaus e que tem por campo de acção o rio Amazonas e alguns dos seus tributários; área onde o «Doutor Montenegro» disponibiliza ajuda médico-sanitária às populações isoladas dessa vasta região do país. Foi construído em 1996 no estaleiro da firma Comércio e Navegação, Lda. (CONAVE), de Manaus, para o governo do estado do Acre. Tem 347 toneladas de deslocamento em plena carga e mede 42 metros de comprimento. A sua propulsão é assegurada por 1 máquina diesel acoplada a um eixo. O seu raio de acção é de 3 200 milhas náuticas e a sua velocidade máxima é de 5 nós. Este navio fluvial (operado pela marinha de guerra brasileira, mercê de um convénio assinado com as autoridades estaduais do Acre) está equipado com 1 radar de navegação, com 2 geradores diesel e com duas lanchas de transporte de pessoal. A bordo estão montados 3 consultórios, 2 gabinetes odontológicos, 1 laboratório, 1 farmácia, uma sala de exames radiológicos, 2 enfermarias, 1 sala para operações cirúrgicas, 1 sala de emergências e outro útil equipamento de assistência aos utentes. Utentes que são, em geral, as populações ribeirinhas isoladas da Amazónia, para as quais a passagem frequente deste verdadeiro navio-hospital é fundamental em matéria de assistência sanitária. O «Doutor Montenegro» (ao qual foi dado o nome de um ilustre clínico militar brasileiro) tem uma equipagem de 60 membros, incluindo o pessoal médico (5 generalistas, 4 dentistas e 1 farmacêutico) e de enfermagem. Também costumam marcar presença a bordo técnicos especializados em malária, em leishmaniose (doença crónica transmitida pela picada de mosquitos flebotomíneos) e em vacinação, fornecidos pela Secretaria Estadual de Saúde. Curiosidade : há dois outros navios de assistência hospitalar a actuar na região amazónica, para além do «Doutor Montenegro». São eles o «Osvaldo Cruz» e o «Carlos Chagas», dois NAsH da armada brasileira com características diferentes das da unidade aqui em apreço.

«DUPUY-DE-LÔME»


Primeiro cruzador couraçado da armada francesa, o «Dupuy-de-Lôme» foi construído no arsenal de Lorient entre 1888 e 1890. O seu patrono era um famoso engenheiro e arquitecto naval do século XIX, falecido cinco anos antes do lançamento ao mar do navio em apreço; navio que deslocava 6 676 toneladas e media 111 metros de comprimento por 16 metros de boca. Este vaso de guerra, que se caracterizava pela sua longa proa em forma de esporão, funcionava com 3 máquinas (20 caldeiras) desenvolvendo uma potência global de 13 000 cv; força que lhe imprimia uma velocidade máxima da ordem dos 23 nós. O «Dupuy-de-Lôme» estava artilhado com 2 peças de 194 mm, com 6 outras de 163 mm e com 2 tubos lança-torpedos de 450 mm. A sua blindagem podia atingir 100 mm de espessura nos pontos mais sensíveis do casco e 125 mm no posto de comando. A guarnição do navio (que só entrou nos efectivos da marinha de guerra francesa em 1895) compreendia 526 oficiais, sargentos e praças. O cruzador couraçado «Dupuy-de-Lôme» foi restaurado em 1912 e vendido à armada peruana, que lhe deu o nome de «Comandante Elias Aguirre». Mas, com a crise na Europa, que arrastou a França para os combates da Grande Guerra, o navio nunca chegou a ser entregue aos sul-americanos. O «Dupuy-de-Lôme» tomou parte activa (fez parte da esquadra dos Aliados que defeneu o canal de Suez) no conflito e foi desarmado em 1918. Vendido à Bélgica, depois de ter sofrido trabalhos (num estaleiro de Bordéus) que o transformaram em cargueiro, o desde logo chamado «Péruvier» transportou hulha para o Brasil durante um certo tempo. Em meados de 1920, o navio foi vítima de um incêndio ao largo da costa pernambucana, que o deixou em muito mau estado. Rebocado para a Europa, o outrora poderoso cruzador couraçado foi desmantelado em 1923. Curiosidade : a representação do navio aqui apresentada (num postal ilustrado da época) é enganadora, visto o navio nunca ter navegado sob pavilhão peruano.

segunda-feira, 7 de março de 2011

«VICTORIA AND ALBERT»


Lançado ao mar em 1899, este soberbo iate foi concebido para a família real britânica por ‘sir’ William White, que era, à época, engenheiro-chefe das construções da armada do Reino Unido. Parece que a rainha Vitória interpelou o Parlamento durante vários anos, até que conseguiu que este órgão de soberania mandasse realizar um navio, cujo luxo se equiparava ao dos iates utilizados pelo ‘kaiser’ e pelo czar e respectivas famílias. A soberana nunca pôde, no entanto, gozar das comodidades desta real embarcação, visto ter falecido sete meses antes do «Victoria and Albert» (terceiro do nome) ser dado como concluído. Construído nas instalações da Pembroke Dock, no País de Gales, o navio adornou aquando do seu primeiro contacto com o elemento líquido; incidente que resultou (apesar de ter sido ilibado de culpas) na renúncia do seu conceptor ao alto cargo que exercia na ‘Royal Navy. O navio apresentava 4 700 toneladas de arqueação bruta e media 116 metros de comprimento por 12,20 metros de boca. Serviu de transporte à família real aquando das visitas de cortesia que esta fez tanto no reino como no estrangeiro. Durante a 2ª Guerra Mundial, o HMY «Victoria and Albert» executou várias missões de importância secundária para a armada real. Foi o sucessor do HMY «Enchanteress» e o antecessor do HMY «Britannia». Foi desmantelado em 1954 num estaleiro especializado de Faslane, na Escócia.

«GASPAR»


Lugre bacalhoeiro português, com três mastros e casco de madeira. Foi construído em 1919 num estaleiro do Cabedelo (Figueira da Foz) pelo mestre Manuel Maria Bolais Mónica. Usou, no início da sua actividade, o nome de «Sarah» e teve como primeira proprietária a empresa Nápoles, Pinto Basto & Cª Lda, de Lisboa. Em 1922, foi vendido à Sociedade Novas Pescarias de Viana do Castelo, passando, desde logo, a usar o nome de «Gaspar». Sendo o segundo navio desta armadora a usar esse designativo. O navio tinha cerca de 318 toneladas de arqueação bruta e media 43,35 metros de comprimento por 8,80 metros de boca. Em 1938 as suas características sofreram algumas alterações, devido à introdução, a bordo, de um motor auxiliar de origem alemã. A equipagem normal do «Gaspar» era constituída por 9 homens e por 30 pescadores. Este lugre teve vários capitães, de entre os quais é justo destacar a figura de Manuel de Oliveira Mendes, um velho lobo do mar que nele serviu quase duas décadas. Depois de ter ido aos Grandes Bancos até 1948, o bacalhoeiro foi açoitado, nesse ano, por mar crespo e por um violento vendaval, correndo o risco de naufrágio. Na impossibilidade de salvar o seu navio -que derivava a cerca de 1 500 km ao largo do porto canadiano de Halifax- a equipagem do «Gaspar» viu-se constrangida a aceitar a ajuda proposta pelos navios USS «Cecil N. Bean» e «Tropero», que se haviam deslocado para a zona em que o bacalhoeiro luso se encontrava em dificuldade. Todos os homens do «Gaspar» foram desembarcados sãos e salvos nos E.U.A., regressando a Portugal de avião. A operação de salvamento dos portugueses mobilizou vários navios (de guerra e mercantes) e meios aéreos, num belo movimento de solidariedade. Um dos navios implicados na operação, o USCG «Bibb» acabou por afundar o infortunado «Gaspar» com alguns tiros de peça (em data de 19 de Setembro de 1948), pelo facto do que dele restava representar perigo para a navegação.

«CITTÀ DI MILANO»


Construído em finais do século XIX pelo estaleiro A. Thompson & Cº, de Sunderland, no Reino Unido, este navio recebeu o nome de «Grossherzog von Oldenburg» e foi encomendado por uma empresa alemã concessionada para assentar linhas de cabos submarinos entre a Europa e a costa leste da América do norte. Em 1921 foi entregue à Itália a título de compensação de guerra. Este país utilizou-o no mesmo género de tarefas, depois de lhe ter dado o novo nome de «Città de Milano». Mais tarde, em 1928, foi enviado para o Árctico pelas autoridades mussolinianas para fornecer apoio logístico à expedição do general Umberto Nobile, que intentava conquistar o pólo Norte com o auxílio do dirigível «Italia». Depois do desastre da expedição em questão, o «Città di Milano» (que estava colocado sob as ordens do oficial Giuseppe Romagna Manoia) foi de utilidade nula, no que respeita a descoberta dos sobreviventes do dirigível e no seu resgate; que acabou por ser executado pelo quebra-gelos soviético «Krassin» e respectiva guarnição. Disse-se, ao tempo, que o «Città di Milano» (que se encontrava ancorado em Ny Aalesund, na ilha de Spitzberg) não podia, de modo algum, captar os SOS’s de Nobile, porque a sua tripulação mobilizou o telégrafo para transmitir mensagens pessoais para os familiares; tendo, num só dia, enviado 400 dessas mensagens. O ««Città di Milano», que (segundo a única fonte disponível) apresentava uma arqueação bruta de 2 691 toneladas e media 42 metros de comprimento, foi afundado no porto de Savona em data do 9 de Setembro de 1943.

domingo, 6 de março de 2011

«CORRIENTES»


Estranho destino o deste navio ! Foi projectado como uma unidade mercante (deveria chamar-se «Mormacmail»), mas foi apanhado pelos acontecimentos trágicos de fins dos anos 40; sendo então convertido (nos estaleiros da empresa Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation) em porta-aviões de escolta. Lançado à água em Março de 1942, integrou oficialmente os efectivos da ‘Royal Navy’ em 31 de Janeiro do ano seguinte, com o nome de HMS «Tracker». Nessa condição, participou em inúmeras e gloriosas missões de guerra, contribuindo, assim, activamente para a vitória dos Aliados contra as forças do Eixo nazi-fascista. Quando terminou o conflito, o navio foi transformado em paquete transatlântico (por um estaleiro naval de Newport News, E.U.A.) e vendido, em 1949, à Compañia Argentina de Navegación Dodero. Casa armadora que lhe deu o seu derradeiro nome, «Corrientes», e o colocou na linha Génova-Barcelona-Lisboa-Santos-Buenos Aires. Preparado para receber 1 340 passageiros, o «Corrientes» apresentava uma arqueação bruta de 12 053 toneladas e media 142 metros de comprimento por 21 metros de boca. Tal como o seu irmão gémeo «Salta» (que fora o porta-aviões britânico «Shah»), o «Corrientes» transportou, da Europa para a América do sul (sobretudo para a Argentina e para o Brasil) muitos milhares de emigrantes italianos, espanhóis, portugueses, mas também libaneses, sírios e turcos. Em 1964, o «Corrientes», já velho e cansado, teve uma avaria irreparável e foi obrigado a desembarcar todos os seus passageiros no porto de Lisboa. Tendo sido considerado irrecuperável pelos peritos, o navio foi vendido a um sucateiro belga que o encaminhou para Antuérpia, onde o «Corrientes» foi desmantelado ainda nesse ano.

sexta-feira, 4 de março de 2011

«GORCH FOCH»


Navio-escola da marinha de guerra alemã. Foi construído em finais dos anos 50 (do século XX) pelo estaleiro Blohm und Voss, de Hamburgo, segundo os planos de uma série de excelentes veleiros da qual fazem parte o agora chamado «Tovaritch» (russo), o «Eagle» (norte-americano), o «Mircea» (romeno) e a nossa belíssima barca «Sagres». O «Gorch Fock» veio substituir, na marinha germânica, o malfadado «Pamir», que, em 21 de Setembro de 1957 se deixou apanhar (em pleno Atlântico) pelo furacão 'Carrie' e fez naufrágio nas águas dos Açores. Este veleiro (o «Gorch Fock») desloca 1 760 toneladas e mede 89,30 metros de comprimento fora a fora por 12 metros de boca. É uma barca de três mastros, que apresenta uma superfície vélica de 2 037 m2. O «Gorch Fock» está equipado com um motor auxiliar. A sua guarnição compreende 74 oficiais e marinheiros. O navio pode receber 200 cadetes. Colocado sob a responsabilidade da Academia Naval de Mürvik, o veleiro (cujo nome é o pseudónimo de um escritor alemão morto durante a batalha da Jutlândia) tem em Kiel o seu porto de abrigo. Para além das inúmeras viagens de instrução que realiza, o «Gorch Fock» é um elegante embaixador da marinha alemã e que, a esse título, participa em inúmeras manifestações (corridas, concentrações de veleiros, etc) nacionais e internacionais. Tais como, por exemplo, a ‘Armada de Rouen’, na Normandia, que é -ao atrair 1 milhão de visitantes por dia- uma das mais prestigiosas e visitadas do mundo inteiro. Para além da sua bonita silhueta, o «Gorch Fock» distingue-se pela sua característica figura de proa : uma águia dourada.

«DUQUESNE»


Cruzador pesado francês de 12 200 toneladas de deslocamento, construído em 1925 pelo arsenal de Brest. Media 191 metros de comprimento por 19 metros de boca. O «Duquesne» (nome de um almirante francês do século XVII, natural de Dieppe) foi cabeça de série de uma classe que compreendeu mais um outro navio : o «Tourville». Estava insuficientemente blindado, mas dispunha de forte armamento (8 canhões de 203 mm e 14 peças AA, para além de 12 tubos lança-torpedos de 550 mm) e era muito rápido, já que a sua velocidade máxima se aproximava dos 34 nós. Este navio, que gozava da reputação de possuir grandes qualidades náuticas, chegou a dispor de 4 hidroaviões. Tinha um raio de acção de 4 500 milhas com velocidade estabilizada a 15 nós. A sua guarnição era composta por 600 homens, para além do corpo de oficiais. O «Duquesne» que, quando rebentou a 2ª Guerra Mundial se encontrava em Alexandria (Egipto) pouco participou no conflito generalizado. Sofreu uma grande transformação em 1944, ano em que lhe foi retirado o seu dispositivo aéreo. Ainda foi utilizado (antes do armistício de 8 de Maio de 1945) para submeter bolsas de resistência alemãs, bombardeando, entre outras, as posições inimigas situadas de ambas as partes da foz do rio Gironda. Em 1947, passou alguns meses na Indochina, onde deu apoio às forças terrestres francesas que, na região do golfo de Tonkin, tentavam opor-se à rebelião armada dos independentistas locais. Depois foi colocado na Argélia (em Arzew), onde serviu, até 1955, como aquartelamento e centro de instrução de operações anfíbias. O «Duquesne» foi desactivado e desmantelado em 1956.

«ORCADES»


Paquete de bandeira britânica, construído em 1937 pelos estaleiros da firma Vickers-Armstrong Ltd (de Barrow-in-Furness, G.B.) para a frota da casa armadora Orient Steam Navigation Company. Serviu na linha Inglaterra-Austrália até 1939, ano em que foi requisitado pela ‘Royal Navy’ e transformado em transporte de tropas armado. Tinha no «Orion» (também propriedade da popularmente chamada Orient Line) o seu navio gémeo. O «Orcades» (segundo do nome) deslocava 23 500 toneladas e media 201 metros de comprimento por 25 metros de boca. Com interiores luxuosos, decorados pelo reputado arquitecto neo-zelandês Brian O’Rourke, o «Orcades» foi concebido para poder transportar 1 068 passageiros, distribuídos por várias classes. A sua vida foi efémera, já que -no dia 10 de Outubro de 1942- o navio foi surpreendido por um submarino germânico (o «U-172»), que o torpedeou e afundou numa zona do Atlântico sul, situada a 500 km a sudoeste do cabo da Boa Esperança. Das 1 165 pessoas que então se encontravam a bordo do ex-paquete da Orient Steam, salvou-se a maioria delas, já que o número de vítimas do naufrágio não ultrapassou as 48. Um novo navio com o mesmo nome substituiu (em 1948) o «Orcades» na frota da companhia.

«LUIGI DURAND DE LA PENNE»


‘Destroyer’ da armada italiana, construído em 1989 pelo estaleiro da sociedade Fincantieri de Riva Trigoso. Só foi integrado na lista de efectivos da marinha de guerra italiana em 1993. O «Luigi Durand de la Penne» (que recebeu o seu nome em honra do mais famoso oficial submarinista transalpino da 2ª Guerra Mundial) é um navio de 5 400 toneladas de deslocamento e com 147,70 metros de comprimento por 16,10 metros de boca. A sua motorização comporta 2 turbinas a gás e 2 engenhos diesel, que desenvolvem uma potência global de 50 000 cv. A sua velocidade máxima atinge os 31 nós e a sua autonomia (com andamento reduzido a 18 nós) é de 7 000 milhas náuticas. Está dotado com modernos sistemas de ajuda à navegação, de detecção, de contra-medidas, etc. O seu armamento é constituído por artilharia clássica (1 peça de 127 mm, 3 outras de 76 mm e mais 2 de 20 mm) e por vários sistemas de lançamento de mísseis (de várias valências), para além de 6 tubos lança-torpedos. O «Luigi Durand de la Penne», que tem uma guarnição de 345 membros, efectuou, em 1996 (na companhia da fragata «Bersagliere»), uma viagem e circum-navegação, durante a qual percorreu 46 000 milhas e visitou 35 portos de 23 nações. Em 2002 esteve presente no oceano Índico, onde participou no exercício ‘Operation Enduring Freedow’. Quatro anos mais tarde, em 2006, durante uma das crises do Líbano, este ‘destroyer’ italiano evacuou desse país do Próximo Oriente 345 refugiados de várias nacionalidades, que deixou em segurança em Larnaka, na ilha de Chipre. E a partir de 2008, o navio tem participado, no Índico, nas operações de luta contra a pirataria somali.

quarta-feira, 2 de março de 2011

«MARIE SOPHIE»


Elegante brigue de bandeira inglesa, construído em 1879 no estaleiro de J. Wempe, de Elsfleth (Baixa Saxónia, Alemanha). O «Marie Sophie» -que agora faz parte do património do Museu Nacional Marítimo de Greenwich-apresenta 234 toneladas de arqueação bruta e mede perto de 39 metros de comprimento por 10 metros de boca. Concebido para navegar em alto mar, este veleiro foi vendido a um armador britânico e utilizado no transporte de mercadorias diversas, já que esteve implicado no comércio de bacalhau seco, que ia buscar à Terra Nova (Canadá), no negócio de óleo de palma em proveniência da África ocidental, na importação (para o Reino Unido) de frutos produzidos pelos países da bacia mediterrânica, de açúcar das Antilhas, de cereais da Califórnia, etc. Exemplo perfeito do pequeno veleiro de carga europeu de finais do século XIX, desconhecemos o ano em que foi realmente desactivado e as circunstâncias em que foi adquirido pela prestigiada instituição a que, hoje, pertence.

«JEAN BART»


Couraçado da armada francesa, que teve vida operacional até 1961. Pertencia à classe ‘Richelieu’ e foi construído nos Chantiers de la Loire, que lançaram o casco à água em 6 de Março de 1940. Salvou-se, por pouco, da captura pelos invasores hitlerianos, graças ao esforço da brigada de operários que pôde escavar -num tempo record- o canal de acesso ao mar da doca onde foi construído e a uma verdadeira proeza da sua guarnição inicial (conduzida pelo capitão-de-mar-e-guerra Pierre-Jean Ronarc’h), que conseguiu levar o navio (inacabado) para o porto de Casablanca, no então protectorado francês de Marrocos. Em Novembro de 1942, o «Jean Bart» opôs-se ao desembarque dos Aliados no norte de África e foi alvejado por navios e aeronaves dos Estados Unidos, que lhe causaram avarias importantes e o imobilizaram no seu ancoradouro do porto de Casablanca. Depois desse desaire, parte da sua artilharia foi-lhe retirada para poder ser utilizada (em caso e necessidade) pelo seu gémeo, o couraçado «Richelieu». Em 1945, já depois da assinatura do armistício que pôs cobro à guerra na Europa, o navio foi levado para o arsenal de Cherburgo, onde foi reparado e rearmado. Retomou o serviço activo em 1953 e foi colocado em situação de reserva quatro anos mais tarde; numa altura em que os grandes couraçados haviam perdido a sua importância a favor dos porta-aviões, os novos soberanos das esquadras. O «Jean Bart» (que participou nas operações de Suez) deslocava perto de 49 000 toneladas e media 248 metros de longitude por 35 metros de boca. O seu sistema propulsor desenvolvia uma potência de 150 000 cv, que lhe permitiam navegar à velocidade máxima de 32 nós. O navio estava fortemente blindado (até 330 mm de espessura nas partes mais expostas do casco) e poderosamente armado, sendo a sua artilharia principal constituída por 8 canhões de 380 mm, distribuídos por dois reparos. O raio de acção do navio era de 7 670 milhas náuticas com a velocidade estabilizada a 20 nós e a sua guarnição era formada por cerca de 1 000 oficiais, sargentos e praças. O «Jean Bart» (assim baptizado em honra de um famoso corsário natural de Dunkerque) foi desmantelado no ano de 1969.

terça-feira, 1 de março de 2011

«COIMBRA»


Petroleiro de bandeira britânica. A sua construção (concluída em 1937) foi encomendada aos estaleiros AG Howaldtswerke, de Kiel, pela companhia Socony Vacuum Transportation, de Montreal. Que lhe quis dar o nome de «Coimbra», em memória de um antigo navio da sua frota, assim chamado, que, entretanto, havia sido vendido a um armador português. A fama deste navio com 6 768 toneladas de arqueação bruta advém-lhe do facto de ter sido afundado em águas territoriais americanas -a 15 de Janeiro de 1942- pelo submarino alemão «U-123». O «Coimbra» carregava 9 000 toneladas de óleo lubrificante e preparava-se para integrar um comboio de navios com destino à Europa. Torpedeado por duas vezes, o petroleiro, que navegava ao largo de Long Island, afundou-se em 5 minutos. As chamas do incêncio provocado a bordo pela explosão dos projécteis lançados do submersível nazi foram avistadas –a mais de 27 milhas de distância- por habitantes de Hamptons, que alertaram as autoridades marítimas locais. No rescaldo do torpedeamento do «Coimbra» contaram-se as mortes de 36 membros da equipagem do petroleiro britânico, que era constituída por 46 homens. Os sobreviventes foram recolhidos das águas agitadas e frias por dois contratorpedeiros da ‘US Navy’ e desembarcados nos portos canadianos de St. John’s e de Argentia.