domingo, 20 de setembro de 2015

«SAN JUSTO»

Navio de guerra espanhol dos séculos XVIII e XIX. Foi construído no arsenal de Cartagena, que o lançou ao mar em 1779. Nesse tempo, este veleiro de 1 672 toneladas estava armado com 74 canhões e dispunha de uma guarnição de 700 homens, marinheiros e soldados. O «San Justo» (colocado sob a protecção de São Luís Obispo) foi desenhado pelo famoso arquitecto naval François Gautier e considerado, no seu tempo, um navio de grandes qualidades náuticas. Media 50,93 metros de comprimento por 14,10 metros de boca e o seu calado era de 6,60 metros. O seu baptismo do fogo não foi dos mais felizes. Ocorreu durante a tarde e a noite de 16 de Janeiro de 1780, nas águas do estreito de Gibraltar, onde uma esquadra espanhola de 13 velas afrontou uma força naval inglesa -comandada pelo almirante Rodney- superior em número. Nesse combate -que a História registou com o nome de batalha de Santa Maria ou batalha da Luz da Lua- os espanhóis perderam 5 navios, logrando, no entanto, o «San Justo»  escapar ileso. A 20 de Outubro de 1782, este navio -então sob o mando do capitão Morales y Souza- viu-se envolvido (sem grande relevância) na batalha do cabo Espartel, travada ao largo de Tânger. E que foi uma das maiores batalhas navais da época, na qual estiveram envolvidos mais navios do que na futura e decisiva batalha e Trafalgar. Depois, o «San Justo» esteve em praticamente todos os combates da armada espanhola : desembarque de Toulon, em 1793, aquando do conflito contra a Revolução Francesa, batalha do cabo de São Vicente, em 1797, batalha do cabo Finisterra, em 1805, e, finalmente, a 21 de Outubro desse mesmo ano, na renhida batalha de Trafalgar; que viu a vitória (e a morte) de Horácio Nelson. Nessa luta -na qual se decidiu o futuro da Europa- o «San Justo» teve um papel relativamente importante, sustentando combates com vários navios da frota vencedora. Depois de se ter refugiado em Cádiz, onde chegou com 5 mortos e 12 feridos, o «San Justo» foi um dos navios que, no dia seguinte, se fez ao mar, para tentar resgatar algumas unidades da armada espanhola capturadas pelo inimigo. Mas, açoitado por medonha tempestade (que afundou alguns dos seus congéres), o veleiro regressou ao porto andaluz desarvorado e, por consequência, inoperacional. Depois do desaire de Trafalgar, o «San Justo» ainda participou em várias operações de importância, nomeadamente numa expedição que, em 1809, trouxe de Cuba e do México 9 milhões de pesos para os depauperados cofres reais. Em 1810, ainda esteve activo na defesa de Cádiz, assediada por tropas francesas. Em 1816, assinala-se a sua presença em Puerto Mahón (Minorca, Baleares) e quatro anos mais tarde estava, de novo, em Cádiz, implicado na trama do levantamento liberal; que teve a sua origem na recusa das tropas em embarcar para as Américas, aquando das revoltas independentistas das colónias O «San Justo» foi desmantelado em 1828, após quase meio século de serviço. Curiosidade : a imagem que ilustra este texto é a de uma maqueta do navio em apreço existente no Museu Naval de Madrid; que julgamos ser o único testemunho material da sua passagem pela rica História marítima de Espanha.

sábado, 19 de setembro de 2015

«ELETTRA»

Este pequeno navio foi construído -em 1904- nos estaleiros Ramage & Ferguson, Ltd., de Leith, na Escócia, para um membro da família imperial austríaca : o arquiduque Carl Stephan. Que, com o nome de «Rovenska», o utilizou no Mediterrâneo como iate, como embarcação de recreio. Em 1910, o navio foi vendido a 'sir' Maxim Waechter, súbdito de Sua Majestade britânica, que, por sua vez, o cedeu, em 1914, ao industrial Gustav Pratt; usando o navio, durante esse tempo, pavilhão civil do Reino Unido. Com o rebentar da Grande Guerra, o antigo iate foi requisitado pela marinha real britânica e convertido em patrulheiro armado; que operou no canal da Mancha entre as costas de Inglaterra e os portos franceses de Saint Malo e de Brest. No final do conflito, ao qual sobreviveu, a embarcação foi despojada do seu material militar e leiloada, em Southampton, onde Guglielmo Marconi, o famoso sábio italiano, o resgatou (em 1919) por 21 000 libras. Registado em Itália com o novo nome de «Elletra», o antigo iate e patrulheiro sofreu trabalhos de restauro e de transformação nos estaleiros de La Spezia, que o converteram em navio-laboratório. No qual Marconi levou a cabo muitas das suas extraordinárias experiências no campo das telecomunicações. Com a morte do cientista, em 1937, o «Elletra» foi parar às mãos do estado fascista. Mas, durante a 2ª Guerra Mundial e depois do golpe de 8 de Setembro de 1943, o navio (que se encontrava no porto de Trieste) foi tomado pelas tropas nazis, armado com 5 metralhadoras e colocado à disposição da 'Kriegsmarine'. Surpreendido (a 22 de Janeiro de 1944) por aviões de guerra dos Aliados a patrulhar nas costas da Dalmácia, o navio (que, entretanto, usou os indicativos «G-107» e «NA-6») foi colocado fora de combate, tendo o seu comandante alemão conseguido encalhá-lo. Com o fim do conflito, o navio passou a ser propriedade do estado jugoslavo, tendo o próprio marechal Tito aceitado devolvê-lo à Itália. O que aconteceu no ano de 1959. A ideia de o restaurar ainda foi equacionada, mas os peritos chegaram à conclusão de que tais trabalhos de recuperação iam custar um preço incomportável e o projecto foi abandonado. O famoso navio acabou, pois, por ser desmantelado (já nos anos 70 do século XX) e alguns dos seus restos conservados e expostos em museus. A proa do «Elletra», por exemplo, é uma das curiosidades mostradas no Parque das Ciências da cidade de Trieste. Principais características do «Elletra» : 633 toneladas de arqueação bruta; 63,40 metros de comprimento por 6,31 metros de boca; 1 máquina a vapor de tripla expansão, de 127 cv; velocidade de cruzeiro de 12 nós. Curiosidade : um novo navio da armada italiana foi baptizado «Elletra» (A 5340), em homenagem a tão ilustre antepassado.

sexta-feira, 18 de setembro de 2015

«PRINCESA LEOPOLDINA»

Construído, em 1962, num estaleiro naval espanhol -o Eskalduna, de Bilbau- este navio foi o primeiro da famosa frota denominada dos Cisnes Brancos a chegar ao Brasil; para assegurar uma carreira que percorria todo o litoral brasileiro e que tinha o seu término em Manaus, em plena Amazónia. O «Princesa Leopoldina» era um elegante navio, que apresentava uma arqueação bruta de 9 820 toneladas e que media 145,60 metros de comprimento fora a fora por 18,70 metros de boca. Deslocava-se graças a 2 máquinas diesel com uma potência global de 9 200 Bhp; que facultava a este navio uma velocidade de 17 milhas horárias. O «Princesa Leopoldina» -cujo nome evoca a insigne personagem da História brasileira que aboliu a escravatura- ostentou, sucessivamente, as cores da Companhia Nacional de Navegação Costeira e (após o colapso desta) as do Lloyd Brasileiro. Fez a sua viagem inaugural em Janeiro de 1963, com visita a Buenos Aires. Famoso ficou o cruzeiro que, em 1966, o conduziu do Brasil a Liverpool, cidade para onde transportou 600 torcedores da selecção 'canarinha', que ia disputar, em Inglaterra, o Campeonato Mundial de Futebol. Este navio (que, segundo a imprensa do tempo, custou 5,5 milhões de dólares) tinha 4 'decks' (2 para uso exclusivo dos passageiros e os restantes para alojar a tripulação e para os serviços) e oferecia um conforto até então nunca visto no trajecto marítimo entre Porto Alegre e Belém do Pará. Era navio era gémeo do «Princesa Isabel» (também ele realizado em Bilbau) e dos «Anna Nery» e «Rosa da Fonseca» (ambos construídos na Jugoslávia). O «Princesa Leopoldina» (que os brasileiros recordam com muitas saudades) chegou ao fim de vida activa em finais do século XX e, em 2001, foi vendido a um ferro-velho e encaminhado para Alang, na Índia, onde se procedeu ao seu desmantelamento.

«BAMBARA»

Este navio (um 'destroyer') navegou de 1943 a 1950 com as cores da armada dos Estados Unidos e com o primitivo nome de «Swearer» (DE-186). Pertenceu à classe 'Cannon', da qual foram realizados 72 exemplares durante o segundo conflito generalizado e no imediato pós-guerra. Participou -no oceano Pacífico- nos combates finais da guerra nipo-americana. No início da década de 50, foi vendido à marinha de guerra francesa (com mais 13 outras unidades idênticas), que quis, assim, reforçar as suas esquadras, muito abaladas pelos anos de ocupação nazi do país. O navio tomou, então o nome de «Bambara» (e o indicativo de amura F 719) e foi integrado (enquanto navio de luta anti-submarina) nas forças navais do Mediterrâneo, com base em Mers-el-Kebir, na Argélia. Construído em 1943, pelos estaleiros da  companhia Federal Shipbuilding & Drydock, de Newark (Nova Jérsia), este navio deslocava 1 650 toneladas e media 93,70 metros de longitude por 11,60 metros de boca. A propulsão do «Bambara» era assegurada por um grupo de 4 motores diesel-eléctricos (acoplado a 2 hélices), que desenvolvia uma potência global de 6 000 hp e que lhe garantia uma velocidade máxima de 21 nós. Do seu armamento constavam 3 canhões de 76 mm, 3 reparos equipados com peças de 40 mm e 14 calhas de lançamento de granadas anti-submarinas. Estava equipado com radares e com sonares. Da sua guarnição faziam parte 120 sargentos e praças, para além do corpo de oficiais de enquadramento. No seu historial figura uma bem sucedida operação de busca e salvamento, levada a cabo no Mediterrâneo, que permitiu salvar a vida a dois pilotos militares que, após acidente, caíram ao mar. Como muitos outros navios adquiridos no estrangeiro, em segunda mão, o «Bambara» foi uma dessas unidade de transição, que, pouco a pouco, seria substituída por navios -de fabrico nacional-  mais modernos e melhor adaptados às necessidades espeficidades da armada gaulesa. Este navio foi retirado do activo e desmantelado em 1959. Curiosidade : o seu nome foi-lhe atribuído em homenagem a um numeroso grupo étnico (com língua própria) da África Ocidental, com particular relevância no Mali.

quinta-feira, 17 de setembro de 2015

«JULES VERNE»

..... Em 2013, ano em que se tornou operacional, este porta-contentores de bandeira francesa foi considerado o maior navio do mundo do seu tipo. Hoje, com a corrida desenfreada à tonelagem, já foi ultrapassado por uma dúzia de congéneres, nomeadamente (diga-se a título de curiosidade) por um navio de bandeira britânica baptizado «Vasco da Gama». O «Jules Verne» foi construído na Coreia do Sul, em Opko, pelos estaleiros da firma Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Ltd., para o armador gaulês CMA CGM, que o registou no porto de Marselha. Este navio desloca 241 380 toneladas e mede 396 metros de comprimento por 53,60 metros de boca; o seu calado é de 16 metros. Tem capacidade para embarcar 16 020 contentores EVP, que alinhados, um atrás dos outros, formariam uma fila de 96 quilómetros. O seu sistema propulsivo compreende uma gigantesca máquina diesel (acoplada a 1 hélice com 9 metros de diâmetro e com 100 toneladas de peso), que desenvolve uma potência de 108 000 cv, força equivalente à de 1 100 automóveis. Notável é, também, a central energética de bordo, que produz a electricidade necessária ao consumo de uma cidade de 16 000 habitantes. Este navio, que se desloca à velocidade de cruzeiro de 24 nós, tem uma tripulação de, apenas, 26 membros : 6 oficiais franceses e 20 outros elementos de nacionalidade filipina. O «Jules Verne» foi encomendado antes da crise económica de 2008, numa altura em que o frete marítimo se revelava em progressão constante. Apesar dos problemas que se seguiram, este porta-contentores continua a ser rentável, graças ao seu vanguardismo : optimização hidrodinâmica, reduzido consumo de carburante (120 toneladas/dia), etc. A vertente ecológica do navio também é assinalável, visto o «Jules Verne» dispor de várias estações de tratamento de águas, de lixo e de redutores de dióxido de carbono. O que faz dele um dos navios mais limpos a cruzar os oceanos. Este porta-contentores liga -via canal de Suez- o Extremo Oriente à Europa mediterrânica e do norte.

terça-feira, 15 de setembro de 2015

«EDUARD BOHLEN»

Navio alemão, propriedade da companhia marítima Woermann Linie, de Hamburgo, e registado nesse porto. Foi construído, em 1891, nessa mesma cidade da foz do Elba, pelos estaleiros da firma Blohm und Voss. Era de valência mista, podendo transportar passageiros (32, em duas classes distintas) e carga. Apresentava 2 272 toneladas de arqueação bruta e media 94,64 metros de comprimento por 11,61 metros de boca. A sua única máquina a vapor (acoplada a 1 hélice) assegurava-lhe uma velocidade de cruzeiro de 11 nós. O «Eduard Bohlen» tinha uma tripulação de 46 membros. Destinado ao tráfego com a África austral, este vapor navegou para o Sudoeste Africano (então colónia do império alemão e hoje nação independente com o nome de Namíbia), fazendo também viagens frequentes a outros portos da região. Este navio esteve implicado num incidente, que alguns jornais do tempo, não hesitaram em classificar como um verdadeiro acto de tráfico de escravos. Depois de ter esmagado militarmente a Revolta dos Hereros (grupo étnico local), o general alemão Lothar von Trotha entregou às autoridades do território um número elevado de prisioneiros de guerra. Que foram embarcados no «Eduard Bohlen» e levados à força para a África do Sul, onde esses homens foram literalmente vendidos aos proprietários das minas de diamantes locais; e onde, segundo notícias do tempo, eles passaram a laborar em regime de trabalhos forçados. No dia 5 de Setembro de 1909, quando já hasteava bandeira da Bélgica (que, entretanto, o havia adquirido), o navio em apreço foi arremessado -devido à neblina- para a chamada Costa dos Esqueletos. Onde a sua carcaça enferrujada permanece, desde então, agora semienterrada no areal -a várias centenas de metros da costa- devido ao avanço natural do deserto do Namibe.

quinta-feira, 10 de setembro de 2015

«GUGLIELMO MARCONI»

Belíssimo paquete de bandeira italiana, construído em 1963 nos estaleiros Cantieri Riuniti Adriatico de Monfalcone, por encomenda do armador Lloyd, de Itália. Que o destinou (assim como o gémeo «Galileo Galilei») à sua linha de longo curso Génova-Sydney, frequentada por muitos emigrantes, desejosos de se instalarem na Austrália. O paquete «Guglielmo Marconi» apresentava 27 905 toneladas de arqueação bruta e media 213,65 metros de comprimento por 28,70 metros de boca. O seu sistema propulsivo, constituído por 4 máquinas diesel, desenvolvia uma potência de 35 365 kW, que lhe asseguravam uma velocidade de cruzeiro de 24 nós. Este paquete podia transportar 1 600 passageiros, distribuídos por duas classes distintas e oferecendo novos padrões de conforto aos viajantes da classe mais modesta. Na década de 70 da passada centúria, com a subida vertiginosa do preço do petróleo e com a concorrência da aviação comercial, o «Guglielmo Maconi» deixou de ser rentável e foi retirado da linha da Austrália em 1974. Dois anos mais tarde, este navio passou a usar as cores da companhia Italia di Navigazione SpA e colocado na linha Itália-Brasil-Argentina, que partia de Nápoles e tinha o seu término em Buenos Aires. Em 1979, o navio foi vendido à Italian Cruises International, que o adaptou à indústria dos cruzeiros e o pôs a navegar para vários destinos turísticos do mar das Caraíbas. Pouco depois, com a falência desta empresa, o navio passou para mãos do famoso armador Costa, que o manteve na mesma actividade com o nome de «Costa Riviera». E que, entre 1993 e 1994, o fretou à A. F. C. (American Family Cruises), que o utilizou para viagens de lazer (a baixo preço) às Antilhas e ao Alasca. No limiar do século XXI, o navio foi considerado obsoleto e imobilizado, até que, em 2001, lhe arranjaram um comprador, um sucateiro, que o mandou desmantelar num estaleiro especializado de Alang, na Índia (2002).

«FUSO»

Couraçado da armada imperial japonesa lançado à água em 1914 pelo arsenal de Yokosuka. Que o deu por terminado no ano seguinte. Foi cabeça de série de uma classe de navios à qual foi dada o seu nome. Na época da sua realização, o «Fuso» deslocava 30 600 toneladas e apresentava características que haveriam de mudar profundamente aquando da modernização sofrida no estaleiro de Kure; cujos trabalhos duraram vários anos e foram concluídos em 1935. A partir de então, este navio passou a apresentar as seguintes características : 39 150 tonelada de deslocamento; 213 metros de longitude; 30,60 metros de boca; 9,70 metros de calado. O seu sistema propulsivo (caldeiras/turbinas/4 hélice) desenvolvia uma potência de 75 000 cv, força que lhe permitia atingir velocidades da ordem dos 25 nós e de dispor de uma autonomia de 8 000 milhas náuticas (com andamento limitado a 14 nós). O «Fuso» estava poderosamente armado, sendo a sua artilharia principal (depois da renovação de 1935) constituída por 12 canhões de 356 mm, 16 de 152 mm, 8 de 127 mm e 109 peças AA. O navio em apreço estava ainda equipado com 3 hidroaviões de reconhecimento. A sua guarnição era formada por 1 400 homens, corpo de oficiais incluído. O «Fuso» participou activamente em várias operações da marinha imperial na zona Índico-Pacífico, até que, na noite de 25 de Outubro de 1944, durante a batalha aeronaval do golfo de Leyte, foi afundado por forças norte-americanas no estreito de Surigao, em águas territoriais das Filipinas. As perdas humanas (não contabilizadas) foram pesadíssimas. Até pelo facto de muitos dos náufragos do couraçado japonês terem preferido morrer afogados, do que ser salvos pelo inimigo. Nessas mesmas paragens, nesse mesmo dia e menos de uma hora depois do afundamento do «Fuso», foi também a pique, devido à acção da armada ianque, o «Yamashiro», seu gémeo.

quinta-feira, 3 de setembro de 2015

«JOHN BELL»

Veleiro puro aquando do seu lançamento à água, em 1854, o «John Bell» (pertença de companhia homónima) foi construído, em aço, pelo estaleiro da firma Alexander Stephen & Sons, de Glásgua. Apresentava 1 101 toneladas de arqueação bruta e media 70,40 metros de longitude por 10,10 metros de boca. Arvorava 3 mastros vestidos com pano redondo e foi concebido para o transporte transoceânico de passageiros e frete. Em 1857, o navio foi equipado com uma máquina a vapor, que desenvolvia uma potência de 250 cv e que estava acoplada a 1 hélice. Esteve, por conta da Anchor Line (em regime de aluguer e, depois, de propriedade plena), nas carreiras que ligavam Glásgua a Nova Iorque e a diversos portos do Canadá, como os de Montreal e Québec. Em 1858, foi alugado pelo governo britânico para transportar tropas para a Índia, onde rebentara a chamada Revolta dos Cipaios. Depois, o navio regressou às suas rotineiras travessias transatlânticas, transferindo para a América do norte um número importante de emigrantes, atraídos pelas perspectivas de vida melhor oferecidas pelo Novo Mundo. Em 1862 foi vendido à companhia J. & A. Allan, que o manteve nas mesmas rotas, mas que lhe alterou, no ano seguinte, o nome para «St. Patrick». Em 1875, passou a ser propriedade do armador alemão CMD Jorgensen, que o guardou até 1894. Nesse ano foi cedido a um armador italiano (B. Fravega), que lhe retirou toda a maquinaria e que o transformou, uma vez mais, em veleiro integral. Pouca coisa se conhece sobre a sua actividade nessa época. Sabee-se, no entanto, que -já com o derradeiro nome de «Diamante»- foi enviado para a sucata em 1905 e que foi desmantelado num estaleiro especializado de Génova nesse mesmo ano. Diz quem nele navegou nos seus tempos áureos (presume-se que não os passageiros do porão), que este navio era confortável, rápido e que tinha linhas esbeltas, das mais bonitas de então.

«SANTA QUITÉRIA»

.............. Lugre de bandeira portuguesa. Foi realizado em Fão, em 1919/1920, pela empresa de construção naval Carlos Ferreira & Filhos, Lda. Tinha casco em madeira e estava equipado com 3 mastros. Tinha proa de beque, popa redonda e 2 pavimentos. O seu primeiro armador foi a Sociedade Marítima Progresso, do Porto, em cuja capitania ficou registado com o nome de «Fãozense». Iniciou a sua vida activa transportando mercadorias diversas entre portos portugueses. Efectuou  duas viagens ao Brasil, a Belém do Pará. Era nesse tempo seu capitão o ilhavense Alexandre Santos Ré, que supervisionara a sua construção. Era um navio com 437,43 toneladas de arqueação bruta, medindo 48,50 metros fora a fora por 9,50 metros de boca e 4,48 metros de pontal. Em 1921, viu o seu nome alterado para «Patriota II», mas permaneceu registado no Porto. A partir de 1925, a sua tripulação passou a receber ordens do capitão Luís Augusto Carriço; que permaneceu a bordo até 1928. Depois de ter participado, sem grande sucesso (devido às fracas capturas de pescado), em sucessivas campanhas de pesca ao bacalhau, o navio em apreço foi posto à venda e, em 1929, passou para as mãos da firma Paiva Salgado & Cª. Ainda em 1929, passou a chamar-se «Santa Quitéria», que foi o seu derradeiro nome. Designativo efémero, já que este veleiro naufragou nos mares da Terra Nova, a 7 de Setembro desse mesmo ano, por alquebramento. A totalidade dos seus tripulantes -marinheiros e pescadores- salvou-se nos dóris, tendo sido posteriormente recolhida pelo navio-hospital «Gil Eanes»; que, nos mares canadianos e da Gronelândia, prestava assistência à nossa frota bacalhoeira. Curiosidade : não confundir este navio, com um bacalhoeiro de mesmo nome, que, por coincidência, também naufragou nos Grandes Bancos, em 1941.