«ALMIRANTE LEVERGER»

Incorporado na armada do Brasil em Maio de 2014, o «Almirante Leverger» (G16) tem nela o estatuto oficial de Navio de Transporte Fluvial. Mas, na realidade, este navio é muito mais do que isso, já que a sua missão consiste, para além do transporte fluvial militar (tem capacidade para receber 130 soldados equipados da chamada Força de Emprego Rápido), no apoio sanitário às populações da sua área de acção (Mato Grosso do sul), na realização de levantamentos cartográficos e hidrográficos, prevenção da poluição hídrica, patrulhamento da região do Pantanal, etc. As autoridades militares compraram esta antiga plataforma turística (denominada «Albatroz») à Empresa Arara Pantaneira e transformaram-na para servir na Flotilha do Mato Grosso, onde ela é agora um dos seus 10 meios operacionais. Não encontrei informação sobre o estaleiro que construiu o navio em apreço, nem sobre a data do seu lançamento à água. Como também não pude angariar dados sobre a natureza do seu casco e das suas superestruturas. O «Almirante Leverger» desloca 286 toneladas em plena carga e mede 44 metros de longitude por 10 metros de boca. O seu calado é de, apenas, 1,10 metro. Tem um raio de acção de 1 800 milhas náuticas e a sua velocidade de serviço é de 12 km/hora. Tem capacidade para utilizar um helicóptero ligeiro. Entre o seu moderno equipamento, estão 2 ecobatímetros, adequados para executar operações em águas rasas e um posicionador de satélite capaz de obter e corrigir a posição real do navio.

«SÃO MIGUEL»

..... O «São Miguel» -que foi navio da Armada Portuguesa entre 1986 e 1994- foi construído na Noruega em 1962 para um armador neerlandês, que lhe deu o primitivo nome de «Sirefjell». Era, nesse tempo, um simples navio de carga, que a Sociedade Geral adquiriu em 1971 e rebaptizou com o nome de «Cabo Verde. Com a absorção, em 1972, dessa companhia ligada ao grupo CUF pela Companhia Nacional de Navegação, o navio em apreço passou a ostentar as cores dessa empresa, que lhe conservou o nome. O «Cabo Verde» deslocava 6 970 toneladas e media 108 metros de comprimento por 15,60 metros de boca. Dispunha de razoável volume de carga, nomeadamente frigorífica. A sua máquina desenvolvia uma potência de 4 050 bhp, que lhe facultava uma velocidade de 14,7 nós. Com o desaparecimento da C.N.N. (na sequência das nacionalizações de 1975), o «Cabo Verde» acabou por ser adquirido pela nossa marinha de guerra, que após as transformações que se impunham, o reclassificou como navio de apoio logístico e o integrou nos seus efectivos com o novo nome de «São Miguel» e com o indicativo de amura A 5208. Mas as insuficiências do navio cedo vieram a revelar-se, chegando-se, finalmente à conclusão, de que ele só poderia servir como transporte de carga. As duas principais missões em que este navio esteve envolvido foram, em 1990, o transporte de material de combate à poluição para a ilha de Porto Santo, aquando do importante derrame de crude do petroleiro «Aragón» ; e, ainda nesse mesmo ano, o transporte de material de guerra do exército britânico para as forças que iriam expulsar os iraquianos do Koweit (1ª Guerra do Golfo). Em 1993, o navio em questão foi substituído, na Armada, pelo «Bérrio». E, em 1994, o «São Miguel» foi afundado em alto mar, com um carregamento de explosivos fora de prazo e desclassificados pelos três ramos das forças armadas. A explosão do navio (que correu mal) foi de tal ordem, que detectores sísmicos situados a muitos milhares de quilómetros de distância a registaram.

«NAVAS DE TOLOSA»

Fragata de propulsão mista (vapor/velas), classificada de 1ª classe no seio da armada espanhola. Foi construída em 1865 no Arsenal de la Carraca, em Cádiz. Pertencente à classe 'Villa de Madrid', este vaso de guerra tinha casco em madeira e 3 mastros. Deslocava 4 460 toneladas, media 84 metros de comprimento por 15 metros de boca e o seu calado cotava 8,80 metros. A propulsão era assegurada pelo seu sistema vélico e por 1 máquina a vapor de 600 cv, acoplada a 1 hélice. Velocidade máxima : 12 nós. Estava poderosamente armado com 30 canhões de 200 mm, 14 de 160 mm, 2 lança-morteiros de 150 mm e 2 peças de 80 mm; estas últimas para apoio nas operações de desembarque de tropas. A sua guarnição era composta por 600 homens. Nos anos 60 do século XIX, esta fragata esteve em águas da América do sul, na condição de navio-almirante de uma frota espanhola que visitou o Rio de Janeiro, sob o mando do chefe de esquadra Casto Méndez Núñez. Em 1873, o navio encontrava-se em Cádiz e a sua oficialidade juntou-se às forças afectas à Revolução Cantonal, mas a chefia acabou por ser dominada por um grupo de marinheiros leais; sendo o navio utilizado, na sequência dessa tentativa de golpe, na defesa do Arsenal onde fora construído. Durante essa crise, ainda participou nos combates contra as tropas cantonais de Cartagena e distinguiu-se no combate naval de Portmán. Foi a bordo da «Navas de Tolosa» que, em Janeiro de 1875, chegou a Barcelona (proveniente de Marselha) o recém-proclamado rei Afonso XII, que vinha ocupar o trono de Espanha. Esta fragata ainda fez uma longa viagem de cortesia (1882-1884) aos países do Pacífico, antes de -no ano de 1885- ser considerado 'navio inútil para o serviço'. A sua desactivação definitiva data de 1890, presumindo-se que tenha sido desmantelada pouco depois. Curiosidade : o nome deste navio fazia referência à famosa batalha das Navas de Tolosa, travada -a 16 de Julho de 1212- entre os exércitos cristãos da Ibéria (nos quais se integrava uma hoste do rei de Portugal, D. Afonso II) e as poderosas forças militares do califado Almóada.

«GOUVERNEUR GÉNÉRAL LÉPINE»

Paquete de bandeira francesa, pertencente à frota da Compagnie de Navigation Mixte. Foi construído em La Seyne-sur-Mer, pelos estaleiros F. C. M., que o lançaram à água em Novembro de 1922. Entrou ao serviço no ano seguinte, na carreira entre a França metropolitana e os territórios do norte de África sob administração gaulesa. «O «Gouverneur Général Lépine» deslocava 4 592 toneladas e media 109,40 metros de longitude por 13,60 metros de boca. O seu calado era de 5,46 metros. Navio misto (passageiros/carga), este navio -que tinha uma tripulação de 58 homens- dispunha de camarotes para acolher 292 passageiros e de 3 porões reservados ao frete de mercadorias. O seu sistema propulsivo (constituído por 1 máquina a vapor acoplada a 1 hélice) proporcionava-lhe uma velocidade de cruzeiro de 16 nós. Em Novembro de 1942, poucas horas depois de ter zarpado de Marselha com rumo a Túnis, este paquete foi intimado a voltar ao porto de origem pelas autoridades colaboracionistas de Vichy. Comandante e tripulação ignorram essas ordens e o navio foi refugiar-se no porto de Bougie (Argélia), onde já de haviam concentrado outros navios mercantes franceses rebeldes. Essa frota seria posteriormente atacada pelos bombardeiros nazis, que lhe causou danos importantes. Mas o «Gouverneur Général Lépine» escapou ileso a essa agressão. Como se safou, quatro dias mais tarde, de situação idêntica quando já se encontrava no porto de Argel. Passou, pouco depois, a hastear pavilhão britânico, tendo cumprido algumas missões secretas ao serviço do rei Jorge. Mais tarde usou bandeira norte-americana e desempenhou papel preponderante aquando da invasão da Itália e da Córsega. Estes feitos de armas valeram-lhe a atribuição da Cruz de Guerra. Entre 1945 e 1950 (já em tempo de paz), voltou à sua actividade normal no Mediterrâneo. Mas, a 28 de Novembro de 1950, foi encaminhado para o porto de Sète (no sul de França), onde, durante muitos anos, funcionou como escola de formação de marinheiros. Foi ali desmantelado em 1976.

«PEN-DUICK»

Este veleiro foi um dos muitos desenhados por William Fife III, famoso conceptor escocês de iates. O «Pen-Duick» (primeiro do nome) foi construído em 1898 na Irlanda, pelo estaleiro Gridiron & Workers, de Carigaloe (nas proximidades de Crosshaven). Chamou-se primitivamente «Yum» e, depois, sucessivamente, «Grisélidis» (em duas ocasiões),  «Magda», «Cora V», «Astarté», «Panurge», «Butterfly» e «Pen-Duick», segundo os caprichos dos seus vários proprietários. O seu último dono foi o famoso velejador francês Éric Tabarly, que o recebeu em 1952 (quando era jovem) de presente de seu pai. Este 'cutter' áurico desloca 11 toneladas e mede 15,10 metros de comprimento fora a fora por 2,93 metros de boca. Durante os anos da 2ª Guerra Mundial esteve abandonado, tendo o seu casco original, em madeira, sofrido desse desleixo. Éric Tabarly viu-se, assim constrangido, a usar o dito casco como molde para mandar fabricar um novo em fibra de vidro. O «Pen-Duick» voltou a navegar entre 1959 e 1963. Seguiu-se uma nova e longa interrupção na sua actividade, para se sujeitar a uma renovação completa. Em 1989, regressou ao seu elemento, para participar em inúmeros cruzeiros e regatas. Foi de bordo deste veleiro (que lhe era tão caro) que Éric Tabarly -um dos melhores velejadores da História da vela desportiva- terá caído ao mar, na noite de 12 para 13 de Junho de 1998, e perecido. O acidente teve lugar ao largo das costas do País de Gales, quando o francês (que era oficial da marinha de guerra) rumava para a Escócia. O «Pen-Duick» sobreviveu au seu célebre 'skipper' e foi herdado por Marie Tabarly, filha do infortunado navegador.

«TILIKUM»

..... O nome desta grande canoa ameríndia da costa Oeste do Canadá significa 'amigo', no dialecto do povo Chinook. Escavada num tronco de cedro vermelho foi adquirida em 1901 por John C. Voss, um oficial da marinha mercante desejoso de imitar as façanhas de Joshua Slocum, o primeiro navegador solitário a realizar uma volta ao mundo. Esta embarcação de 1,5 tonelada, mede (pois ainda existe) 11,58 metros de comprimento fora a fora por 1,67 metro de boca. Para poder realizar a viagem oceânica de longo curso projectada por Voss, foi necessário fazer algumas alterações no «Tilikum», como levantar-lhe os bordos, adaptar-lhe uma quilha e um leme, dotá-lo com uma cabine, com tanques de água potável, e juntar a tudo isto 3 mastros e respectivas velas. Voss zarpou de Victoria (Columbia Britânica) no dia 20 de Maio de 1901, na companhia do jornalista Norman Luxton, que o ajudara a preparar a viagem. O «Tilikum» atingiu Melbourne (Austrália) em 13 de Março de 1902, depois de ter feito paragens nos arquipélagos Cook, Fiji (onde o jornalista desembarcou, sob o pretexto de ser um péssimo marinheiro) e Nova Zelândia. Essas etapas foram marcadas por uma série de palestras, nas quais Voss recolheu verbas para poder financiar o resto da viagem. A dita prosseguiu com escalas na África do Sul, arquipélagos atlânticos (Açores incluídos) e Pernambuco. E chegou, em Setembro de 1904, a Londres, término de uma longa viagem de 65 000 km, que durara 3 anos, 3 meses e 12 dias. A bordo da embarcação de Voss sucederam-se uma dezena de improvisados navegadores que, tal como Norman Luxton, foram despedidos, sucessivamente, pelo capitão da antiga canoa indígena (grande navegador, mas pessoa de mau génio), sob os mais variados pretextos. Curiosidades : foi durante este périplo -que implicou a travessia de três oceanos- que John C. Voss inventou a âncora flutuante, que proporcionaria mais segurança aos homens do mar. O intrépido navegador escreveu um livro sobre a sua odisseia, intitulado «The Venturesome Voyages of Captain Voss», que teve a sua primeira edição em 1913. O «Tilikum» está hoje exposto no Museu da Columbia Britânica, com sede em Victoria.

«ALEKSANDR SIBIRIAKOV»

Quebra-gelos soviético. Foi construído em Glásgua (Escócia) no ano de 1909, pelos estaleiros da D. & W. Henderson Ltd. Navegou com o primitivo nome de «Bellaventure» até 1916, ano em que foi adquirido pelo governo russo e transferido para Arkhangelsk, seu novo porto de registo. Em 1917, aquando da revolução bolchevique, caíu em poder dos soviéticos que mantiveram o consensual nome de «Aleksandr Sibiriakov», dado ao navio pelas autoridades imperiais. Este quebra-gelos -que sempre operou no Árctico- era um navio de 1 283 toneladas e com 76,50 metros de comprimento por 10,80 metros de boca. O seu calado era de 6 metros. Estava equipado com 1 máquina a vapor, desenvolvendo uma potência de 2 360 cv. A sua velocidade máxima, em mar aberto, era de 13 nós. Tinha uma tripulação de 104 homens. Em 1932, o «Aleksandr Sibiriakov» empreendeu a primeira travessia (sem interrupção invernal) do oceano Glacial Árctico. Para essa histórica viagem, zarpou de Alkhangelsk a 28 de Junho, contornou a Nova Zembla e percorreu o mar de Laptev. Já perto da boca do rio Kolyma, o quebra-gelos sofreu uma importante avaria que o privou do uso do hélice. Depois de uma deriva de 11 dias, a sua equipagem improvisou um sistema vélico e foi com ele que o navio conseguiu atingir o estreito de Bering no mês de Outubro. Fez, depois, uma escala no porto japonês de Yokoama, onde lançou ferro após 65 dias de esforçada navegação; durante a qual percorreu 2 500 milhas náuticas nos mares mais perigosos do mundo. Este feito teve repercussões internacionais e, de volta, à Europa, os marinheiros soviéticos foram recebidos em apoteose. Durante a Segunda Guerra Mundial, o «Sibiriakov» foi armado com algumas peças de artilharia de 76 mm e de 45 mm e -a 25 de Agosto de 1942- sustentou um combate desigual (ao largo da ilha Russky) com o cruzador pesado «Admiral Scheer», da armada nazi. Este, dispondo de canhões de 280 mm, não lhe deixou a mínima oportunidade de sobreviver à luta, atingindo-o sem remissão e afundando-o. Da sua tripulação, apenas um marinheiro fogueiro foi poupado, tendo os restantes membros da tripulação sido mortos ou feitos prisioneiros. No fim do conflito, somente 15 homens da guarnição do «Aleksander Sibiriakov» haviam sobrevivido.