«GROSSER KURFÜRST»

Paquete alemão, que navegou, durante 14 anos, com as cores da companhia Norddeutscher Lloyd, de Bremen. Construído em 1899 no estaleiro naval da firms F. Schichau de Dantzig (hoje Gdansk, na Polónia), este navio com 13 182 toneladas de arqueação bruta, medind0 177 metros de longitude por 19 metros de boca, podia receber cerca de 3 000 passageiros a bordo. Sendo que 2 200 -geralmente emigrantes- viajavam no porão, nas condições deploráveis que se adivinham. Os camarotes (para 229 passageiros de 1ª; 317 de 2ª e 172 de 3ª classe) eram reservados a uma clientela com possibilidades económicas boas ou, pelo menos, razoáveis. Este navio fez a sua viagem inaugural para o Oriente asiático e Austrália, antes de ser colocado, a título permanente, na linha da América do norte (Bremen-Nova Iorque), que era então a mais rentável para as companhias de navegação europeias. O «Grosser Kurfürst» (navio que pertenceu à série encabeçada pelo «Barbarossa») era considerado de grande conforto e relativamente rápido pelos privilegiados que nele viajavam. E ao quais o navio em apreço oferecia, realmente, um serviço de excelente qualidade. Este paquete encontrava-se em águas territoriais dos Estados Unidos, quando, em 1914, rebentou a Grande Guerra. E foi confiscado pelos norte-americanos quando os 'states' e a Alemanha imperial se declararam -em 1917- mutuamente beligerantes e antagonistas. O navio -que recebeu o nome de USS «Aeolus»- foi, desde logo modificado, para poder funcionar como transporte de tropas. Durante a guerra e após o armistício, o navio apreendido transportou cerca de 50 000 combatentes; a caminho da frente ou de regresso a casa. Quando a sua missão militar terminou, o antigo navio germânico encetou uma nova vida (depois de uma passagem pelo estaleiro, para aí sofrer as necessárias modificações) com o nome de «City of Los Angeles» e, sucessivamente, com as cores do armador Munson e da Los Angeles Steamship Company, navegando nas rotas do Havaí e da América do Sul. Este navio -que fez três carreiras operacionais distintas- foi vendido, em 1937, a um sucateiro asiático e demolido, nesse mesmo ano, no Japão.

«FATHER'S DAY»

No dia 26 de Setembro de 1993, um navegador solitário de nacionalidade norte-americana, chamado Hugo Vihlen chegou a Falmouth (Cornualha, Inglaterra), depois de ter realizado com êxito  -e após 105 dias de viagem iniciada na Terra Nova- uma travessia à vela do oceano Atlântico. Nada de excepcional, não fora o facto da embarcação que ele utilizou -curiosamente chamada «Father's Day»- medir apenas 1,68 metro de comprimento ! Nessas circunstâncias, compreende-se melhor a proeza de Vihlen, que passou, desde logo, a deter o recorde do mundo da travessia entre a América e a Europa, feita com o mais pequeno barco do mundo. Esta odisseia foi relatada no seu livro (escrito com a colaboração de Joanne Kimbrlin) «The Stormy Voyage of Father's Day», que informa pormenorizadamente os leitores sobre o quotidiano do velejador durante os cerca de 4 meses que passou no mar, a bordo de tão minúscula embarcação. Onde o seu piloto só podia descansar dobrado em dois. Esta audaz personagem (que foi piloto de linha aérea), é useira e vezeira neste tipo de aventura solitária, visto já ter realizado, em 1968, uma  espectacular travessia do Atlântico (de Casablanca até à Florida) a bordo de «April Fool', um veleiro com 1,80 metro de comprimento. Ainda referentemente ao barco em apreço, convém dizer que o dito foi realizado na própria casa de Vihlen, que tem o casco em fibra de vidro e que foi equipado com um pequeno mastro e com uma vela latina, também ela, forçosamente, de dimensões reduzidas. O «Father's Day» ('Dia do Pai') foi oferecido, após a sua viagem transatlântica, ao Museu Marítimo de Falmouth, onde se encontra exposto.

«MAIPÚ»

Paquete pertencente à frota da Compañia Argentina de Navegación Dodero S. A., com sede em Buenos Aires. Foi construído, em 1951, nos estaleiros N. V. Koninklijke Maats 'De Schelde', de Vlissingen (Países Baixos). Era um navio com uma arqueação bruta de 11 515 toneladas, que media 149,40 metros de comprimento por 19,50 metros de boca e com um calado cotando 8 metros. Possuía motorização diesel (2 máquinas, desenvolvendo 10 000 cv de potência) e 2 hélices. A sua velocidade máxima era de 18 nós. Foi concebido para receber uma tripulação de 158 membros, embarcar grande volume de mercadorias diversas (incluindo 80 000 pés cúbicos de carga refrigerada) e acolher 729 passageiros, distribuídos por duas classes. Este navio era gémeo do «Alberto Dodero», propriedade do mesmo armador sul-americano. Foi colocado numa linha que unia a capital da Argentina a Hamburgo; mas logo na primeira viagem ao norte da Europa foi o triste protagonista de um desastre que levou ao seu soçobro e à perda da sua carga comercial. Esse acontecimento ocorreu no dia 4 de Novembro de 1951, no estuário do Weser, perto do porto alemão de destino, quando foi violentamente abalroado (devido a denso nevoeiro) pelo transporte de tropas norte-americano «General M. L. Hersey». O navio argentino afundou-se em um pouco mais de 1 hora. Lapso de tempo que permitiu organizar os socorros e resgatar com vida todos os seus tripulantes e passageiros. Depois de apuradas as responsabilidades, foram assacadas responsabilidades aos norte-americanos; que acabaram por indemnizar os armadores do «Maipú», assim como os respectivos tripulantes e passageiros prejudicados.

«ATLÂNTIDA»

'Ferry' construído nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo (que o deram por concluído em 2009), por encomenda do Governo Regional dos Açores. Destinado a assegurar o tráfego interilhas, este navio apresenta 7 025 toneladas de arqueação bruta e as seguintes dimensões : 97,53 metros de comprimento (de fora a fora); 18 metros de boca; 5 metros de calado. Foi concebido para poder funcionar com uma tripulação de 38 membros e transportar 750 passageiros (em cabines e ou/espaços colectivos) e 107 veículos ligeiros e 8 autocarros. O acesso e a evacuação de passageiros e veículos faz-se através de uma rampa de popa e de portas laterais, situadas em ambos os flancos do navio. Do seu sistema propulsivo constam 2 máquinas diesel -com uma potência nominal de 3 553 kW- que proporcionam a este belíssimo navio uma velocidade máxima de 17,7 nós e uma autonomia de 220 horas. Por razões que pareceram, à generalidade da opinião pública, de baixa política, o comanditário recusou-se a tomar conta do navio, ao mesmo tempo que anulava a encomenda de um segundo 'ferry', o «Anticiclone». Essa decisão das autoridades açorianas (sob o falacioso pretexto do navio não cumprir a velocidade combinada) teve como desfecho quase imediato o colapso dos E.N.V.C. (que alegaram que a quebra de 'performances' do «Atlântida» resultou de numerosas alterações ao plano inicial exigidas pelo cliente), acabou com uma perda financeira de milhões e na dispersão de profissionais (técnicos e operários) experientes. Depois de uma tentativa lograda para vender o navio (pelo seu justo preço) à República da Venezuela, este foi entregue a um cliente estrangeiro por um preço infinitamente inferior ao seu valor comercial. Podendo, pois, dizer-se que o «Atlântida» foi vendido ao desbarato, à revelia dos interesses da nação. Mas isto da política é, como é obvio, assunto para outros espaços.

«FIRECREST»

Cúter construído em 1892 -segundo planos do arquitecto naval Dixon Kemp- no estaleiro PT Harris, de Rowhedge (Essex, Inglaterra). Deslocava 12 toneladas (?) e media 11,90 metros por 2,60 metros de boca. Equipado (como o são as embarcações do seu tipo) com um único mastro e com um longo gurupés, içava pano latino. O «Firecrest» tornou-se célebre pelo facto de ter sido adquirido pelo navegador solitário francês Alain Gerbault (um pioneiro dessa prática) e de, com ele, ter feito uma volta ao mundo; que durou de Abril de 1923 a Julho de 1929. Construído com madeiras de carvalho e de teca, este veleiro estava compartimentado em três secções estanques. A primeira delas, situada à vante, comportava a cozinha e dispensas; na segunda, au centro, funcionava a apertada cabine de navegação; e, na de popa, cabiam apenas dois beliches e um reservatório de água potável com uma capacidade de 75 litros. Disse-se deste extraordinário e pequeno veleiro, que aguentava -com a solidez de um 'clipper'- as mais violentas pancadas de mar. Algumas delas verdadeiramente assustadoras, tal como as descreveu Gerbault nos livros que deixou. Antigo piloto de aeroplanos -durante a Grande Guerra- e engenheiro civil de profissão, Gerbault (descendente de ricos industriais) praticava desportos, como o ténis, antes de se interessar pela navegação de lazer. Em 1923, ainda sem grande experiência na ciência náutica, partiu para Nova Iorque no «Firecrest», gastando 101 dias na travessia do Atlântico. Após uma breve interrupção, retomou (em Setembro desse mesmo ano) a viagem que passou pelo canal de Panamá, pelas ilhas Galápagos, pela Polinésia, por Madagáscar (depois de ter vencido o oceano índico), pelo cabo da Boa Esperança e pelos Açores. O navegador solitário francês chegou ao Havre em 1929, após uma memorável odisseia vivida nas águas dos três maiores oceanos do globo terrestre. Antes e durante a 2ª Guerra Mundial, depois de ter apostado na política colaboracionista do marechal Pétain, Gerbault voltou ao Pacífico numa outra embarcação, errando de ilha em ilha, como que farto da vida... Foi morrer de febres a Dilí (no então Timor Português e território ainda livre da ocupação nipónica), no dia 16 de Dezembro de 1941. Os seus restos mortais foram solenemente transferidos, em 1947, para Bora Bora, onde repousa à sombra de um monumento erigido para o homenagear. Por testamento, legou o famoso «Firecrest» à Escola Naval francesa. O célebre veleiro afundou-se, porém e em circunstâncias misteriosas, aquando da operação de reboque para o porto militar de Brest.

«EDWARD B. WINSLOW»

Escuna de 6 mastros (e com casco em madeira) de bandeira norte-americana. Foi construída, em 1908, pelos estaleiros Percy & Small Shipyard, de Bath (Maine). O seu comanditário e primeiro armador foi a firma J. S. Winslow Company of  Portland, também ela sedeada no estado do Maine. Este imponente navio -que custou 170 000 dólares- apresentava 3 424 toneladas de arqueação bruta e media 97 metros de longitude por 15,20 metros de boca. O seu calado máximo era de 8,80 metros. Sob as ordens do seu primeiro mestre -capitão Henry W. Butler, um velho lobo do mar, nascido em Phippsburg- transportou carga comercial diversa entre os portos da costa leste dos 'states' e do Canadá.  O «Edward B. Winslow» teve uma carreira das mais tranquilas, até que, no dia 14 de Abril de 1915, protagonizou um abalroamento com o paquete «Caronia», da Cunard Line; incidente sem consequências graves para os dois navios. Em 1917, já com o mundo a braços com o primeiro conflito generalizado da História, esta gigantesca escuna (cujos mastros envergavam pano áurico/latino) foi vendida a um consórcio sedeado no Canadá : a France & Canada Steamship Co; que, em finais desse mesmo ano a fez atravessar o oceano, pela primeira vez, para entregar um carregamento de carvão, cobre e aço a um importador francês. A escuna venceu a distância América-Europa sem problemas, mas, quando se preparava para franquear a barra do rio Loire -no dia 10 de Julho desse mesmo ano de 1917- foi sacudida por uma tremenda explosão, seguida por um inextinguível incêndio. Que obrigou a sua tripulação (uns 12 homens) a encalhar o veleiro junto a Pornichet. O navio acabou por afundar-se em águas baixas, não havendo, no entanto, vítimas a lastimar. A opinião pública chegou a especular sobre a eventualidade da escuna «Edward B. Winslow» ter sido alvo de sabotagem por parte da espionagem alemã. O que nunca foi confirmado.

«GRAYLING»

Submarino da armada norte-americana, pertencente à classe 'Tambor'. Foi construído em 1940 pelo estaleiro Portsmouth Naval Shipyard, de Kittery, no estado do Maine. Deslocava 2 400 toneladas em imersão e media 93,62 metros de comprimento por 8,31 metros de boca. A sua propulsão (diesel/eléctrica) permitia-lhe navegar às velocidades máximas de 20,4 nós à superfície e de 8,75 nós em configuração de mergulho. Com andamento reduzido a 10 nós, esta máquina podia atingir um raio de acção da ordem das 11 000 milhas náuticas. Este submersível podia atingir profundidades (devidamente testadas) de 76 metros. Do seu armamento constavam 1 canhão de convés de 76 mm, 1 peça de 40 mm e 1 terceira de 20 mm. Para além, naturalmente, de tubos lança torpedos; que eram em número de 10 e podiam disparar munições de 533 mm. O «Grayling» tinha uma guarnição de 60 homens, dos quais 6 pertenciam ao quadro de oficiais. Este submarino (que usava o indicativo de amura SS-209) operou no oceano Pacífico durante a guerra contra os japoneses. A sua primeira vítima -o cargueiro nipónico «Ryujin Maru»- foi afundada a 27 de Março de 1942. Ainda nesse ano, este submarino norte-americano destruiu várias embarcações inimigas (sobretudo ao largo de Truk), totalizando 4 000 toneladas. Em 1943, o «Grayling» (nome de um peixe de água doce aparentado às trutas) obteve vários outros sucessos, afundando (na zona de combate das Filipinas) o «Ushio Maru» e o «Xangai Maru». A perda do SS-209 ocorreu no mês de Setembro de 1943 (presumivelmente no decorrer de um acto de guerra) numa data apontada entre os dias 9 e 12. A sua destruição nunca foi reivindicada pelos japoneses. Por feitos de guerra (20 575 toneladas afundadas durante 8 patrulhas), o «Grayling» recebeu várias distinções, nomeadamente 6 'Battle Stars'.