«COMMERCE DE MARSEILLE»

O «Commerce de Marseille» (assim chamado para homenagear os negociantes marselheses que financiaram parte da sua construção) foi realizado no arsenal de Toulon, que o lançou ao mar a 7 de Setembro de 1788. Era um navio de linha de 1ª classe, armado com 118 canhões (de distintos calibres) distribuídos por três cobertas. Com 5 095 toneladas de deslocamento, o «Commerce de Marseille» media 65,18 metros e comprimento por 16,24 metros de boca. O seu calado era de 8,12 metros. Estava dotado com 3 mastros, que podiam desfraldar 3 250 m2 de velas; e que proporcionavam ao navio em questão uma velocidade máxima da ordem dos 10 nós. Este navio só foi armado em 1790, ano em que também recebeu a integralidade da sua guarnição de 1 130 homens. O «Commerce de Marseille» deu o seu nome a uma classe de poderosos vasos de guerra, que compreendeu 16 unidades idênticas. Todos eles destinados a servir como navios-almirantes das esquadras francesas operando no Mediterrâneo, no Atlântico e em águas dos territórios coloniais. O «Commerce de Marseille» esteve muito tempo integrado na esquadra do Levante e foi um dos navios que, em Agosto de 1793, tentou resistir (com uma guarnição diminuta e mal comandada) à frota anglo-espanhola do almirante Hood, que tomou Toulon; onde se apoderou de material diverso, entre o qual se encontrava o navio em apreço. Muito estimado pelos especialistas do almirantado britânico, foi assim considerado : «vaso de linhas excepcionalmente finas, é um bom navio de alto mar. (...) Apesar das suas dimensões, navega como uma fragata e é bastante estável. Poucos se lhe comparam, é um notável navio, seguro e fácil de governar». Já a navegar com pavilhão britânico, o «Commerce de Marseille» esteve um tempo baseado em Portsmouth, sendo depois transferido para as Caraíbas; onde, em 1795, sofreu graves avarias na sequência de uma violenta tempestade tropical. Transformado, sucessivamente, em armazém flutuante e navio-prisão, este antigo navio francês (que serviu, simultaneamente, as armadas reais e republicanas) foi desactivado em inícios do século XIX e desmantelado em 1802.

«YELLOWSTONE»

Vapor de rodas, que navegou -na primeira metade do século XIX- nos rios Mississippi-Missouri e afluentes, mas também no Brazzos e nas águas costeiras do golfo do México. Foi construído num estaleiro de Louisville (Kentucky) no ano de 1831 para a American Fur Company. Deslocava 144 toneladas e media (segundo as fontes mais credíveis) 37 metros de comprimento por 5,80 metros de boca. O seu calado era de, apenas, 1,70 metro. A sua capacidade de carga ascendia às 75 toneladas de frete diversificado e 72 passageiros. A sua tripulação compreendia (normalmente) 22 homens. A propulsão do  «Yellowstone» era assegurada por 2 máquinas a vapor (que substituíram, a partir de 1835, o engenho inicial) acopladas a 2 eixos que, por sua vez, movimentavam duas rodas laterais com 5,5 metros de diâmetro. Na sua viagem inaugural, o «Yellowstone» subiu o Missouri até alcançar Fort Tecumseh, no Dacota do Sul, onde chegou a 19 de Junho de 1831. E onde causou natural espanto, pelo facto de ter sido a primeira embarcação do seu tipo a visitar essas recônditas paragens. Este vapor de rodas empreendeu, de seguida, uma viagem até Sant Louis, que atingiu a 15 de Julho com um precioso carregamento de peles. No ano de 1832, o «Yellowstone» logrou atingir a foz do rio que lhe deu o nome, sendo essa viagem narrada pelo pintor George Catlin, que viajou a bordo e que aí executou várias pinturas das regiões atravessadas. Duas outras celebridades que viajaram neste vapor foram o naturalista alemão príncipe Alexander Philipp Maximiliam zu Wied-Neuwied (que citou o «Yellowstone» num dos seus trabalhos de cariz científico) e o pintor suíço Karl Bodmer, que pintou este vapor e, assim, contribuiu para lhe dar fama. Outro episódio relevante da história desta embarcação ocorreu em meados do ano de 1833, quando a sua tripulação contraiu a cólera e que o navio esteve em risco de ser incendiado pelas populações ribeirinhas do Mississippi. A sua actividade até 1835 foi puramente mercantil, tendo o «Yellowstone» navegado (segundo as estações do ano) entre os territórios do Faroeste e as terras do algodão, matéria-prima que ele ajudou a transportar dos campos de produção até às manufacturas. É também conhecido o papel desempenhado por este vapor de rodas na guerra que os separatistas texanos moveram contra o México, visto -em 1836- ele ter transportado, no rio Brazos, as tropas de Sam Houston que perseguiram o exército do general-presidente Santa Anna. Foi, igualmente, o «Yellowstone» que transportou solenemente o corpo de Stephem F. Austin -herói da fundação da República do Texas- até à sua última morada. O fim deste histórico 'steamboat' (que teve vários proprietário) está envolvido em mistério. Há uma tese que o dá como afundado, em 1837, em Buffalo Bayou (um rio do Texas) e outras que dizem que, nesse ano, o «Yellowstone» ainda foi visto a navegar no rio Ohio. Mas nenhuma delas é dada como autêntica.

«FRANCE»

Paquete pertencente à frota da C.G.T. (Compagnie Générale Transatlantique), a mais poderosa e prestigiada empresa de navegação francesa de sempre. Este gigante dos mares -que chegou a ser o maior navio de passageiros do seu tempo- foi construído nos estaleiros navais de Saint Nazaire (Chantiers de l'Atlantique) e registado no porto do Havre, na Normandia. De onde assegurou uma linha regular para Nova Iorque. Infelizmente, este grandioso e belo navio -que realizou a sua viagem inaugural em Fevereiro de 1962- apareceu numa época em que os jactos comerciais começavam a atravessar o Atlântico sem escalas. Apareceu num tempo em que o preço das viagens de avião (até então reservadas a uma elite endinheirada) começavam a democratizar-se. Apareceu num tempo em que as pessoas começaram a dar prioridade à velocidade e a renunciar ao prazer proporcionado pelas viagens a bordo de hotéis flutuantes. Nessas circunstância, e tal como já acontecera a alguns dos seus congéneres, o mastodôntico (o navio deslocava 66 345 toneladas e media 315,66 metros de comprimento por 33,70 metros de boca) e luxuoso «France» acabou por sucumbir à guerra feroz travada entre companhias aéreas e armadores de navios. E, em 1974, depois da sua exploração comercial ter sido considerada ruinosa (e também pelo facto do governo ter suprimido as subvenções oferecidas para o manter ao serviço), este fabuloso navio (que podia transportar 2 180 passageiros em condições de conforto excepcional, mesmo os da classe turística) foi retirado do activo. É verdade que, nesse tempo, também abalado por uma das primeiras crises do petróleo, era difícil rentabilizar um navio cujas máquinas -desenvolvendo uma potência de 160 000 cv- devoravam rios de carburante; como também era quase impossível manter uma tripulação permanente de 1 000 membros. O seu armador ainda tentou a aventura dos cruzeiros, mas, ainda assim, o navio se revelou ruinoso. No domínio das viagens de puro lazer, são de recordar as famosas voltas ao mundo do «France» com turistas ricos, que se faziam com passagens pelo cabo Horn, devido à sua excepcional largura, que o impedia de utilizar o canal de Panamá. Depois de ter passado alguns anos inactivo, o «France» foi vendido -em 1979- à companhia Norwegian Caribbean Line, que o remodelou e lhe deu o novo nome de «Norway». Essa transformação custou a soma fabulosa de 80 milhões de dólares e, apesar de se terem reduzido substancialmente as despesas de consumo de carburante, também não resultou inteiramente. Mas, apesar de tudo, este magnífico símbolo da tecnologia naval francesa (que nos seus tempos áureos podia navegar à velocidade de 30 nós) cumpriu, até aos primeiros anos do século XXI, o seu novo destino de navio para turistas. Até que, após muitas vicissitudes, acabou (em 2007) por ir parar às mãos de um sucateiro indiano, de Alang, que levou dois anos inteiros para desmantelar aquele que foi o derradeiro autêntico 'liner' a ligar a Europa à América do norte. Porque, tendo os armadores aprendido a lição, os paquetes que lhe sucederam já foram, todos eles, construídos a pensar na vertente cruzeirista. Curiosidade : o abandono do «France», ou mais concretamente a sua venda para o estrangeiro, causou, nos anos 70 do passado século, em França, uma inesperada onda de indignação, que esteve na origem de grandes manifestações e que fez correr muita tinta na imprensa. Todo esse alarido nacionalista foi agravado por uma canção de grande sucesso, interpretada por Michel Sardou, um ídolo popular, que na referida canção (intitulada «France») exacerbava o descontentamento generalizado através de versos que toda a gente cantou : «Ne m'appelez plus jamais France/La France elle m'a laissé tomber/Ne m'appelez jamais France/C'est ma dernière volonté...».

«REAL FERNANDO»

Esta embarcação a vapor -a primeira realizada em Espanha a usar esse tipo de propulsão- apresenta a singularidade de ter sido melhor conhecida pelo apodo de «El Betis», do que pelo seu nome oficial. Construído, em 1817, nos estaleiros de Triana (Sevilha), o «Real Fernando era um vapor de rodas laterais com 21,43 metros de comprimento, capaz de transportar 65 passageiros (capacidade máxima) entre a capital andaluza (onde estava registado) e a cidadezinha de San Lucar de Barrameda, situada na foz do rio Guadalquivir. Essa viagem, já antes executada por barcos à vela, foi encurtada de 15 para 9 horas com a chegada do «Real Fernando»; que era propriedade da casa armadora Real Compañia de Navegación del Guadalquivir. Este vapor, que tinha uma equipagem de 13 homens, podia atingir pontas de 7 nós, o que era excepcional para o tempo. A sua viagem inaugural (realizada após o «Fernandino», outro dos seus cognomes, se ter submetido, durante uma semana, a rigorosas provas de navegação) ocorreu no dia 8 de Julho e 1817 e o acontecimento deu origem a memoráveis festejos populares. Não conhecemos pormenorizadamente as características técnicas do «Real Fernando», sabemos, no entanto, que estava equipado com 1 máquina a vapor Boulton & Watt fabricada na Inglaterra, desenvolvendo uma potência de 20 cv nominais. Um dos episódios mais ilustres da sua carreia aconteceu em Julho de 1 843, quando tomou lugar a bordo deste vapor o general Baldomero Espartero -militar e político desterrado para o Reino Unido- para uma curta viagem até Gibraltar. Infelizmente, não nos foi possível apurar em que ano o «Real Fernando», aliás «El Betis», aliás «El Fernandino» foi retirado do serviço activo. Curiosidade : existe uma maqueta, bastante detalhada, desta embarcação no Museu Naval da Torre do Ouro, na cidade e Sevilha.

«TROMBETAS»

O lugre bacalhoeiro «Trombetas» (primeiro do nome) foi construído num estaleiro de Fão, Esposende, em 1896, por mestre António Dias dos Santos. Este navio, com casco de madeira e 3 mastros, usou o primeiro nome de «União» e pertenceu a Joaquim Gomes Soares, que o matriculou no porto de Viana do Castelo. Em 1904 o seu registo foi transferido para a Figueira da Foz, mercê da sua venda à empresa Lusitânia, que, três anos mais tarde, alterou o seu nome para Companhia Portuguesa de Pesca. O «Trombetas» apresentava uma arqueação bruta de 265,30 toneladas e media 30,42 metros de comprimento por 7,04 metros de boca. O seu pontal era de 3,51 metros. A sua equipagem habitual era constituída por 42 homens, entre oficiais, marinheiros e pescadores. Em 22 de Novembro de 1917, de regresso dos Grandes Bancos, o «Trombetas» -que, então, se encontrava sob o comando do capitão João dos Santos Redondo- foi afundado, nas proximidades dos Açores, por um submarino alemão. Apesar de Portugal já ser, nesse tempo um país envolvido na 1ª Guerra Mundial, o governo de Hitler verteu, em 1939, uma indeminização pela destruição deste bacalhoeiro a quem de direito. As raras fontes sobre o incidente que envolveu o «Trombetas» não referem se houve vítimas entre a equipagem deste veleiro português. Curiosidades : a fotografia anexada foi publicada, pela revista «Ilustração Portuguesa», que, em tempo próprio, noticiou o afundamento deste navio; em 1912, passado pouco tempo sobre o fatídico naufrágio do «Titanic», a tripulação do lugre «Trombetas» recolheu nos mares do Atlântico norte, não muito longe do lugar do drama, um baú flutuando. Recuperado o móvel, descobriram-se, numa gaveta fechada, valiosos talheres de prata com o nome do malogrado paquete britânico. Algumas dessas preciosas peças ainda hoje se encontram nas mãos de familiares e amigos dos antigos oficiais do lugre bacalhoeiro.

«SAN ANTONIO»

Nau espanhola do século XVI. Era já um navio usado, quando foi adquirido (e restaurado) para integrar a frota com a qual Fernão de Magalhães iria empreender a primeira viagem de circum-navegação da Terra. Sabe-se que era uma nau de 120 toneladas (a maior da armada, com uma guarnição de 55 homens), mas ignoram-se os seus outros dados físicos : comprimento, boca, calado, etc. À partida de San Lucar -no dia 20 de Setembro de 1519- este navio era comandado por Juan de Cartagena (que cumulava esse cargo com o de vedor da armada), um homem arrogante que viria a revelar-se acérrimo inimigo de Magalhães. O piloto da «San Antonio» era Andrés de San Martin, que morreria ao lado do 'capitán-general' na trágica ocorrência de Cebu. Já do outro lado do Atlântico, após a rebelião, destituição, prisão, julgamento e desgraça de Cartagena, o comando deste navio foi confiado, por Magalhães, a Antonio de Coca, um capitão espanhol. Mas, pouco tempo depois, quando a descoberta da passagem para o Pacífico já estava praticamente consumada e quando a nau «San Antonio» já se encontrava sob as ordens de Álvaro de Mesquita -que tinha como piloto um outro português de nome Estêvão Gomes, mais um inimigo jurado de Magalhães- este navio desertou da frota e rumou a Sevilha. Onde aportou, sem glória, no dia 6 de Maio de 1521. Sabe-se, hoje, que Mesquita se mantivera fiel ao ´capitán-general'), mas que o seu posto foi usurpado por Gomes, que o colocou a ferros no porão e tomou o controlo da nau. Depois dessa data, perde-se o rasto deste navio, que não deixou outras memórias. Parece que, tal como as restantes naus de Fernão de Magalhães, a «San Antonio» foi comprada com ouro do negociante Cristóvão de Haro, que terá sido (com o rico bispo de Burgos) um dos principais financiadores da histórica expedição. Isto, numa altura em que o jovem rei Carlos I (futuro imperador Carlos V) ainda não tinha dinheiro para mandar cantar um cego. Contrariamente ao seu vizinho e parente, o todo poderoso rei de Portugal -D. Manuel I- que era, nesse tempo, o monarca mais rico da Europa. Nota : o desenho que ilustra este texto é da autoria de Hergé e pretende representar um dos navios de Magalhães; mas não forçosamente o «San Antonio».

«ANDALUCÍA»

Réplica (realizada à escala 1/1) de um galeão espanhol do século XVII. Este navio foi construído, em 2010, nos Varaderos Palmás de Punta Umbría (província de Huelva) por encomenda da Junta de Andaluzia e da Fundação Nau Vitória. Os objectivos a alcançar seriam o de promover o projecto 'Guadalquivir, Rio de História' e o de representar Espanha na Exposição Universal de Xangai, permanecendo (aberto às visitas do público) junto ao pavilhão desse país. A construção deste galeão foi custeada por dons de várias empresas privadas e com cerca de 450 000 euros disponibilizados pela Agência de Inovação e Desenvolvimento da Andaluzia. O navio apresenta uma arqueação bruta de 496 tonelada, mede 51 metros de comprimento fora a fora por 10,12 metros de boca e tem um calado máximo de 3,40 metros. O aparelho vélico (930 m2) que equipa os seus 3 mastros é idêntico aos dos navios seiscentistas espanhóis, que cruzaram os oceanos com os tesouros coloniais. Tem uma tripulação (quando navega) de cerca de 40 membros. A viagem inaugural desta réplica terminou no porto chinês de Xangai, onde arribou a 24 de Junho de 2010, depois de uma tirada (com escalas intermediárias) feita através da rota do canal de Suez. Regressou a Espanha em Setembro, após quase cinco meses de ausência e depois de ter visitado vários portos do Oriente. Durante o resto desse ano de 2012 recebeu a bordo uma exposição sobre o bicentenário de La Pepa, a Constituição de 1812 e, com ela visitou (em 2012-2013) vários portos da península (tanto do Mediterrâneo como do Atlântico) e das Américas. Incluindo o da cidade de San Agustin, na Florida, fundada pelos espanhóis em 1565. Depois disso, este esplêndido navio tem recebido a visita de muitas dezenas de milhar e turistas e crianças das escolas à quais dispensa informação pedagógica de carácter histórico e dados sobre engenharia naval. O «Andalucía» foi, por outro lado, palco de convénios assinados entre as universidades andaluzas e outros estabelecimentos de ensino superior nacionais e estrangeiros. Nota final : apesar do seu aspecto de navio antigo, o «Andalucía» (em cujo casco e superestruras foram utilizadas, predominantemente, madeiras de carvalho, pinho e 'iroko') está também equipado com tecnologia do século XXI; nomeadamente aplicada no domínio da segurança e segundo as leis internacionais impostas a todos os tipos de navios.