«ORANJE»

O paquete «Oranje» foi lançado à água (amadrinhado pela rainha Guilhermina dos Países Baixos) no dia 8 de Setembro de 1938. Foi construído nos estaleiros de Amsterdão para a companhia Nederland Line, que proclamou -no final das provas de mar, que se prolongaram até ao ano seguinte- que o seu navio havia atingido a velocidade de 26 nós, o que o tornava o paquete mais rápido do momento. Previsto para ser utilizado nas ligações entre a Europa e as Índias Orientais Neerlandesas, o «Oranje» era um soberbo navio de 20 117 toneladas (de arqueação bruta), que apresentava as seguintes dimensões : 200 metros de comprimento por 25,50 metros de boca. Com 8 convezes, este navio estava equipado com maquinaria diesel, desenvolvendo uma potência global de 37 500 hp. Tinha 3 hélices. O seu espaço interno foi concebido para receber, essencialmente, 740 passageiros em excelentes condições de conforto. O navio partiu de Amsterdão a 4 de Setembro de 1939 (três dias depois da invasão da Polónia pelos exércitos hitlerianos) para a sua viagem inaugural; que devia conduzi-lo a Jacarta pela rota do cabo da Boa Esperança. Devido ao perigo incorrido pela movimentação dos japoneses (aliados dos nazis) naquela região do mundo, o «Oranje» foi encaminhado para Sidney e ali colocado à disposição das autoridades australianas. Que acabaram por transformá-lo em navio-hospital -com o mesmo nome e com a sua tripulação holandesa- e por usá-lo durante os anos de guerra. Foi nessas circunstâncias que o «Oranje» participou em campanhas de apoio às forças aliadas, que o levaram ao Próximo Oriente, à Índia e ao Pacífico. Para além do seu papel humanitário, o navio foi, ainda, um útil transporte de tropas, efectuando 41 missões dessa natureza. Com a paz, assinada em 1945, o navio voltou à Europa para se sujeitar a trabalhos de transformação, que lhe permitissem voltar à sua actividade comercial. Actividade que retomou em 1947. Em 1953, o «Oranje» sofreu um acidente aparatoso, ao colidir, no mar Vermelho, com o «Willem Ruyz», um outro paquete holandês, pertencente à frota da sua própria companhia armadora. Permaneceu na linha de Jacarta até 1957, oito anos após o reconhecimento pelos Países Baixos da independência da Indonésia. Mas manteve-se na carreira do Extremo Oriente e da Austrália até inícios da década de 60. Em Fevereiro de 1961 empreendeu uma volta ao mundo com cruzeiristas. Proeza que repetiu em 1964. Vítima, como praticamente todos os navios do seu tipo e do seu tempo, da concorrência dos transportes aéreos, o «Oranje» acabou por ser vendido (em meados da década de 60) a um armador italiano, que lhe deu o novo nome de «Angelina Lauro» e que o integrou na sua frota de navios de cruzeiro. Isso, depois de o ter submetido a trabalhos de modernização, que lhe alteraram a silhueta. Em 1977 manteve-se no negócio das viagens tirísticas, mas passou a navegar com as cores da casa armadora Costa Lines. Foi nessa qualidade que -a 30 de Março de 1979- o antigo «Oranje» foi vítima de um violento incêndio, que culminaria com o seu afundamento no mar das Caraíbas. Mas essa já é outra história...

«MONTMAGNY»

O «Montmagny» foi um navio canadiano, que pertenceu à frota do Departamento Federal da Marinha e Pescas. Lançado à água em 1909 , tinha como principal missão abastecer os faroleiros do estuário do rio São Lourenço e assegurar a conservação das bóias de auxílio à navegação da mesma área geográfica. Era um navio de porte modesto, com 1 296 toneladas de arqueação bruta e com 65 metros de comprimento, equipado com uma máquina a vapor desenvolvendo 148 cv de potência.  A sua relativa celebridade advém-lhe do facto de, em Abril de 1912, logo após o malfadado naufrágio do «Titanic», ele ter sido um dos quatro navios enviados para a zona da tragédia para resgatar os corpos dos passageiros afogados. Missão macabra, mas necessária, que a guarnição deste vapor do governo canadiano desempenhou com a dignidade exigida. Mal imaginavam esses homens que, dois anos mais tarde, o seu navio seria actor e vítima de um desastre similar.Embora de consequências menos trágicas, já que o soçobro do «Montmagny» provocaria 'somente' 14 vítimas mortais. A ocorrência teve lugar -na madrugada do dia 18 de Setembro de 1914- no curso do rio São Lourenço, perto da cidade-madrinha do navio e nas imediações de L'Île-aux-Grues. E foi provocada por uma colisão com o transporte de carvão «Lingan» (um navio da companhia Dominion Coal Cº, com o dobro do porte do «Montmagny»), que rumava a Montreal. As vítimas foram o 2º oficial do abastecedor canadiano, duas mães e os seus 11 filhos. A brutalidade do seu desaparecimento (sobretudo o das crianças) comoveu toda a população da região e, muito para lá dos seus limites, todos os canadianos. Em 2010, os restos do «Montmagny» foram descobertos -quase um século após o seu naufrágio- por mergulhadores de uma instituição denominada Pêches et Océans Canada. Esse achado, despertou recordações já há muito tenpo adormecidas. Conferências e exposições sobre o tema foram organizadas, sobretudo na província do Quebeque, e o documentarista Alain Vézina até realizou (em 2011) um filme sobre o tema, intitulado «Dans le Sillage du Titanic». E, assim, se recuperou a memória do navio «Montmagny».

«ÉTOILE DE FRANCE»

Este belo veleiro com casco de madeira arvora pavilhão francês e está, actualmente, matriculado no porto de Saint Malo. Foi, originalmente, uma escuna, que praticou a navegação de cabotagem no mar Báltico. Mas também efectuou viagens entre a Dinamarca, a Islândia e Portugal, transportando pescado (bacalhau) e sal. Foi construído, em 1938, no estaleiro de Rasmus Moller, de Faborg (Dinamarca) e ostentou primitivamente o nome de «Jutlandia». Parece ter sido dotado, desde o início da sua actividade, com um motor auxiliar. Teve vida atribulada. Dele se sabe que, em 1955, ainda usava bandeira do reino da Dinamarca, mas que mudara o seu nome para «Frennenaes». E que um dos seus 3 mastros de origem lhe fora retirado. Oito anos mais tarde, em 1963, havia conservado a sua nacionalidade, mas navegava com um outro designativo : «Jette Jan». Em 1971, recuperou o pau que lhe fora suprimido e passou a ser utilizado como navio-escola. Em 1883, perdeu, outra vez o mastro de ré e recebeu o novo nome de baptismo «Julia af Faborg». Foi, ainda, propriedade de Mickael Turk, que o utilizou em produções cinematográficas. Finalmente, em 2007, foi adquirido por Bob Escoffier, que lhe deu o seu derradeiro nome de «Éttoile de France» e o converteu em embarcação turística, para cruzeiros no mar da Mancha, no Atlântico, no mar Mediterrâneo e na zona das Caraíbas. Este veleiro, que é um dos últimos navios do seu tipo, navega por conta da empresa Étoile Marine Croisières, da qual é proprietário o supracitado Escoffier; que é também o armador dos veleiros «Étoile Polaire» e «Étoile Molène», destinados ao mesmo fim. O «Étoile de France» desloca 220 toneladas e mede 39,90 metros de comprimento fora a fora por 6,94 metros de boca. O seu calado é de 2,80 metros. O seu sistema propulsivo compreende 480 m2 de velas e 1 motor BMW 'Alpha' desenvolvendo 120 cv de potência. O veleiro em apreço funciona permanentemente com 2 marinheiros experimentados e pode receber a bordo 24 passageiros (em viagens longas) ou 66 em excursões curtas.

«DRAGON OF THE YANGTZE»

Este é o nome inglês e de divulgação turística de um navio-hotel chinês, que efectua cruzeiros no rio Yang-tzé, ou rio Azul. Esta curiosíssima embarcação foi construída em 2003 nos estaleiros de Ychang (China) e apresenta as seguintes dimensões : 3 088 toneladas de arqueação bruta; 90,50 metros de comprimento; 14,80 metros de boca; 21,10 metros de altura; 2,75 metros de calado. Com categoria equivalente à de um hotel de 5 estrelas, este navio fluvial tem cinco convezes, sendo o superior aberto e vocacionado para a observação dos bonitos lugares percorridos, entre os quais se incluem trechos da impressionante região das Três Gargantas. O «Dragon of the Yangze» oferece aos seus afortunados utentes 93 camarotes e ‘suites’, com vista para o exterior. Todos são de grande conforto e dotados com ar condicionado e com casa de banho privativa. Para além destas acomodações (cujo custo varia em função da sua dimensão), esta embarcação dispõe de um centro de negócios, lojas, restaurantes, bares, sala de reuniões, biblioteca, clínica, ginásio, saunas, ‘jacuzzi’, salão de beleza, salas de jogos, etc. Um elevador liga os convezes entre si. O «Dragon» -que se caracteriza exteriormente pela impressionante  figura de proa representando esse animal mitológico- pode receber a bordo cerca de 180 passageiros, que ali beneficiam de um luxo digno dos antigos mandarins. Isso está patente no fausto dos adornos do navio, nos esplendorosos trajes dos tripulantes (inspirados nas roupas usadas nos  tempos da dinastia Quing, que reinou no país desde meados do século XVII), na opulência das iguarias servidas a bordo, etc. A rota do «Dragon of the Yangtze» segue, parcialmente, o curso do rio Azul, que é –com os seus 6 400 km- um dos mais longos cursos de água do planeta. Esta embarcação, que faz parte de uma moderna frota de navios-hotel, é explorada por uma empresa estatizada.

«MARIA DAS FLORES»

Lugre-motor de bandeira portuguesa. Foi construído no estaleiro do Bico da Murtosa por José Maria Lopes de Almeida, de Pardilhó, e lançado à água no dia 18 de Fevereiro de 1946. Com perto de 700 toneladas de deslocamento e com uma capacidade de carga para 10 000 quintais de bacalhau, este belo navio de 3 mastros e com casco em madeira apresentava as seguintes dimensões : 50 metros de comprimento; 10,30 metros de boca; 4,85 metros de pontal. Estava equipado com 1 máquina propulsiva de 340 h.p. e com 2 motores de menor potência, que proporcionavam energia à sua câmara frigorífica e à rede interna de luz eléctrica. O «Maria das Flores» acolhia uma tripulação permanente de 11 tripulantes e uma companha de 50 pescadores, que utilizavam 57 dóris no seu duro labor. Este lugre-motor tinha linhas modernas, que se caracterizavam pelo seu casco de alto bordo nas extremidades; que rompiam com o desenho dos bacalhoeiros construídos antes e durante o período da 2ª Guerra Mundial e que se distinguiam pelo seu costado baixo e corrido.  A vida deste navio começou de maneira atribulada, já que, em inícios do mês de Abril desse ano de 1946, encalhou na ria de Aveiro, onde esteve imobilizado até 10 de Maio. Mas, ainda assim, o «Maria das Flores» (que pertenceu, sucessivamente, ao armador João Carlos Tavares e à Empresa Comercial e Industrial de Pesca) pôde participar na campanha de pesca desse ano. A partir daí a sua história foi mais calma, cumprindo, para satisfação de todos, a tarefa que justificou a sua realização no imediato pós-guerra. O «Maria das Flores» continuou a pescar nas águas do Atlântico norte, até que –a 18 de Setembro de 1958- naufragou com água aberta no banco Eastern Shoals (Terra Nova, Canadá). Por essa altura, o navio já havia completado a sua carga de pescado e preparava-se para voltar a Portugal. O afundamento do «Maria das Flores» foi ocasionado por ventos ciclónicos. A sua tripulação foi salva pelo navio-motor «Lousado», do mesmo armador.

«KOSTIANTYN OLSHANSKY»

Navio de assalto anfíbio da classe ‘Ropucha’ (vocábulo que de traduz por ‘sapo’ na nossa língua) pertencente à marinha de guerra da Ucrânia. Construído na Polónia (nos estaleiros Stoczna Pólnocna, de Gdansk), entre 1975 e 1991, como 28 outros navios do seu tipo, o «BDK-56» serviu na armada soviética até ao desmoronamento da U.R.S.S.. E, em 01/10/1996, foi oficialmente integrado nos efectivos da marinha militar ucraniana, na sequência do tratado de partilha de material bélico assinado ente a Rússia e o governo de Kiev. Passando, desde então, a usar o nome de «Kostiantyn Olshansky» e o número de amura U402. Com uma área de 620 m2 destinada a receber 25 veículos blindados, este navio tem, também, acomodações para acolher 98 tripulantes permanentes, 225 fuzileiros navais e os operadores de todos os veículos transportados. Veículos que acedem e saiem de bordo através de 2 portas situadas à popa e à vante do U402, dispondo a de proa de uma característica rampa. Único navio desta classe a operar na armada da Ucrânia, o «Kostiantyn Olshansky» deslocada 3 200 toneladas em plena carga e mede 113 metros de comprimento por 15 metros de boca. O seu calado máximo é de 3,70 metros. A sua propulsão é assegurada por 2 máquinas diesel com uma potência global de 19 200 h.p., que lhe conferem 18 nós de velocidade e uma autonomia de 6 100 milhas náuticas. O seu armamento compreende 2 canhões de 76 mm, peças antiaéreas e 4 baterias de lançamento de mísseis. Durante a crise da Líbia, em 1911, que levou à deposição e morte de Kadhafi, este navio esteve nas águas territoriais desse país do norte de África, com o fim de, dali, evacuar os cidadãos ucranianos que temessem pela sua segurança.

«ERIC REYES HOLGUIN»

Este navio-patrulha de apoio fluvial pesado pertence à Armada Nacional da Colômbia e é do tipo ‘PAF-III’. Usa o indicativo de amura NF-615 e foi a quarta unidade da sua classe a ser construída nos estaleiros da Cotecmar (Corporación de Ciencia y Tecnologia para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial), em Cartagena de Indias. Desloca 275 toneladas e as suas principais características externas são as seguintes : 38,45 metros de comprimento; 9,50 metros de boca; 3,10 metros de pontal; 1 metro de calado. Fruto da nova e promissora indústria naval colombiana (que já exporta para vários países), o NF-615 foi concebido para  actuar nos rios amazónicos e transportar tropas do exército ou dos fuzileiros navais para lugares só acessíveis pela via fluvial. Tropas governamentais treinadas na luta anti-guerrilha (contra as FARC) e na perseguição aos traficantes de narcóticos. Este pequeno navio tem capacidade para transportar 40 militares inteiramente equipados para o bom desempenho das suas missões. O «Eric Reyes Holguin» foi motorizado com 1 Caterpillar (diesel) de série 60, desenvolvendo uma potência de 400 bht a 1 800 r.p.m., força que lhe garante uma velocidade de cruzeiro de 13 km/hora. O seu sistema de propulsão é do tipo ‘pump jet’, concebido especialmente para a navegação em águas baixas e que dispensa o uso de hélices e de lemes. O NF-615 está armado com artilharia ligeira (de 12 mm) guiada pelo sistema de laser optrónico JEYUR e com 1 lança-granadas de 40 mm. Razoavelmente blindado e apetrechado com instrumentos modernos de apoio à navegação (GPS com conexão satelitar, sondas de profundidade, etc), esta unidade fluvial, com um ‘design’ furtivo, também pode operar um helicóptero do tipo MBB/Kawasaki Bk 117. A armada colombiana já opera 8 patrulheiros desta classe e prevê a construção de mais duas unidades.