«VATERLAND»

Quando o «Vaterland» foi lançado à água, no dia 3 de Abril de 1913, era não somente o maior paquete da Hapag e de toda a frota mercante germânica, mas, também, o maior navio do mundo do seu tempo. Foi curtíssima a sua carreira com a bandeira da Alemanha. Com efeito, este navio, que iniciou a sua viagem inaugural -entre Cuxhaven e Nova Iorque- a 14 de Maio de 1914, foi colocado sob sequestro no grande porto da costa leste dos Estados Unidos e confiscado pela armada norte-americana, aquando da entrada em guerra (Abril de 1917) do país do tio Sam. Baptizado «Leviathan» pelos seus novos donos, o navio começou por transportar tropas para a Europa durante o conflito mundial. Praticamente abandonado entre 1919 e 1923, o gigantesco navio acabou por ser restaurado e retransformado em paquete de luxo. O seu deslocamento passou, então, para cerca de 60 000 toneladas (em vez das 54 000 toneladas de origem) e o seu interior foi dividido em confortáveis camarotes podendo receber 2 790 passageiros. O ex-«Vaterland», colocado na prestigiada linha Nova Iorque-Southampton pela companhia United States Line, nunca chegou, no entanto, a concurrenciar seriamente os seus rivais franceses e britânicos, que ofereciam um serviço de maior requinte, nomeadamente a nível da gastronomia servida a bordo. Depois de se ter revelado um negócio financeiro desastroso, o «Leviathan» passou, sucessivamente, sob o controlo das sociedades P.W. Chapman (em 1929) e International Mercantile Marine (em 1932). Modernizado em 1934, o paquete ainda fez quatro viagens de ida e volta à Europa, antes de ser desactivado. Em Dezembro de 1937 o «Leviathan» foi vendido a uma firma britânica de demolições, a Metal Industries Ltd., que o levou para um estaleiro de Rosyth (na Escócia), onde o navio foi desmantelado no ano de 1938. O «Vaterland» media 289,20 metros de comprimento por 30,50 metros de boca. O seu primitivo sistema propulsor (que desenvolvia uma potência de 90 400 cv) facultava-lhe uma velocidade máxima de 26 nós. Na sua primeira configuração, o paquete alemão -que fora construído pelos estaleiros hamburgueses da casa Blohm und Voss- podia receber 3 889 passageiros.

«JERVIS BAY»

Navio de bandeira britânica. Foi construído, em 1922, nos estaleiros navais da Vickers & Cº, Ltd, em Barrow-in-Furness (norte de Inglaterra) para o armador Aberdeen & Commonwealth Line. Era um navio de transporte misto (passageiros/carga), que deslocava cerca de 15 000 toneladas e media 167 metros de comprimento por 21 metros de boca.. O seu sistema propulsivo garantia-lhe uma velocidade máxima de 15 nós. Requisitdo pela ‘Royal Navy’ depois da eclosão da Segunda Guerra Mundial e transformado em cruzador-auxiliar, o «Jervis Bay» recebeu canhões de 152 mm e peças AA de 76 mm, antes de ser comissionado (em Outubro de 1940) para escoltar comboios de navios dos Aliados a operar no Atlântico norte. A 5 de Novembro desse mesmo ano, quando assegurava (sozinho) a protecção do comboio HX-84, que rumava de Halifax (Nova Escócia) para as ilhas britânicas, o ex-mercante foi surpreendido pelo couraçado alemão «Admiral Scheer». O comandante do «Jervis Bay» (capitão Edward Fegen) teve a inteligência de mandar dispersar os navios à sua guarda, antes de afrontar o couraçado inimigo numa luta desigual e antecipadamente perdida. Atingido pelo tiro devastador dos canhões de 280 mm do couraçado nazi, o navio inglês incendiou-se e soçobrou a 755 milhas náuticas a sul de Reykjavik. 65 membros da sua tripulação (de entre 250) foram socorridos e salvos por um navio neutro, o sueco «Stureholm». O capitão Fegen foi para o fundo com o seu navio, recebendo a ‘Victoria Cross’ a título póstumo, já que a sua estratégia permitiu salvar a maior parte das unidades que compunham o comboio HX-84. Placas comemorativas lembrando o sacrifício dos homens do cruzador-auxiliar «Jervis Bay» existem em Saint John’s (no Canadá), um dos pontos de concentração dos comboios do Atlântico norte, e em Wick (na Escócia), terra de naturalidade de muitos dos tripulantes do infortunado navio.

«FERDINANDO PRIMO»

Foi o primeiro navio a vapor a realizar carreiras regulares de passageiros no mar Mediterrâneo. Primeiramente, entre Nápoles e Génova e, depois, entre a Itália e Marselha. Foi construído em 1818 pela Società Napoletana, uma firma de construção naval pertencente ao capitão Pierre Andriel, pioneiro francês da navegação a vapor no canal da Mancha. O «Ferdinando Primo» era um navio de dois mastros com casco em madeira, cujo sistema propulsivo assentava, principalmente, numa máquina (desenvolvendo uma força de 45 cv ) e em duas rodas laterais de pás com 3,60 metros de diâmetro. Podia arvorar velas, no caso de falhar a mecânica ou em complemento da sua máquina a vapor de concepção britânica. Este navio -que deslocava 247 toneladas e media 38 metros de comprimento por 6 metros de boca- oferecia 16 camarotes aos viajantes mais afortunados, para além de 1 salão comum, onde se podiam acomodar mais 50 passageiros. A sua viagem inaugural ocorreu em dia indeterminado do mês de Setembro de 1818 entre as duas supracitadas cidades itálicas. Vogava à velocidade de cruzeiro de 6 nós. Desconhece-se o número de tripulantes que o «Ferdinando Primo» utilizava nas suas navegações. O projecto e a construção deste navio beneficiaram do apoio (nomeadamente financeiro) de Fernando I, rei das Duas Sicílias e seu padrinho de baptismo. Foi desmantelado num estaleiro de Nápoles, em ano incerto.

«ARIZONA»

Transatlântico de propulsão mista (vapor/vela) e casco de aço, que pertenceu, inicialmente, à companhia britânica Guion Line. Concebido segundo os planos de William Pearce, este navio foi construído pelos estaleiros navais de John Elder & Cº, (a laborar em Govan, na Escócia), que o lançaram à água no dia 10 de Março de 1879. Funcionava com uma turbina a vapor de tripla expansão, desenvolvendo uma potência de 6 400 cv, e com um sistema vélico, com panos distribuídos pelos seus quatro mastros. O «Arizona» deslocava mais de 5 000 toneladas e media 137 metros de comprimento por 14 metros de boca. A sua velocidade ultrapassava os 15 nós. Podia receber 350 passageiros acomodados em três classes, além de uns 1 000 outros viajantes, sendo estes últimos emigrantes, que viajavam nos porões do navio em condições verdadeiramente lastimáveis. O «Arizona» fez carreiras na linha Liverpool-Nova Iorque, via Queenstown. Bateu, logo na sua primeira viagem transatlântica, o record de velocidade no sentido Este-Oeste, em 7 dias, 8 horas e 11 minutos. Teve dois gémeos, o «Alaska» e o «Oregon», que se revelaram tão rápidos quanto ele e que até arrebataram, um e outro, a cobiçada ‘flâmula azul’. No dia 7 de Novembro de 1879, o «Arizona» chocou violentamente com um icebergue ao largo da Terra Nova, sofrendo avarias sérias, sobretudo, à proa. Depois da sua companhia -a Guion Line- ter falido, o navio foi cedido a uma transportadora,que o utilizou, durante alguns anos, numa linha transpacífico, que partia de San Francisco (Califórnia) e servia portos do Japão e da China. Em 1898, o paquete foi adquirido pela armada dos Estados Unidos, que o modernizou e transformou em transporte de tropas. Com o nome de USS «Hancock», o navio foi utilizado no Atlântico norte, durante a 1ª Guerra Mundial. Em 1926, após 47 anos de vida e uns tempos de imobilização forçada no porto de Filadélfia, o velho navio foi desactivado e desmantelado.

«CHARLES-ET-GEORGES»

Navio negreiro francês de meados do século XIX, do qual desconhecemos as principais características físicas e as origens. Sabe-se que, em Dezembro de 1857, foi apresado pelas autoridades coloniais portuguesas de Moçambique, quando se encontrava fundeado a «menos de um tiro de canhão» da ilha de Quintangonha com um carregamento de 110 escravos, destinados às plantações de cana-do-açúcar da ilha da Reunião. Interrogado pelas nossas autoridades -que mais não faziam do que cumprir as leis internacionais sobre a escravatura- o capitão do navio negreiro (um certo Mathurin Rouxel) respondeu, com arrogante má fé, que os negros encontrados agrilhoados no seu navio eram, todos eles, colonos livres e trabalhadores voluntários. Perante as evidentes falsidades do francês, foi-lhe levantado um auto e o caso levado ao julgamento do governador-geral. Perante isto, o governo francês de Napoleão III, encorajado pela atitude passiva da Inglaterra (que, mais uma vez, abandonou Portugal à sua sorte) exigiu a libertação dos negociantes de carne humana, a devolução do «Charles-et-Georges» e o pagamento de indemnizações. Ameaçando que, não satisfazendo Portugal essas pretensões, a França enviaria uma esquadra ao estuário do Tejo para bombardear Lisboa. Perante tão brutal e ignominiosa chantagem e sem forças suficientes para contrariar a ameaça que pairava sobre a sua capital, o governo de D. Pedro V (um monarca generoso e antiesclavagista convicto) acabou por ceder às exigências de um país que, apesar de ter imposto a sua vontade, não saiu engrandecido, nem dignificado deste singular indidente. Incidente que, ao tempo, muito emocionou a opinião pública portuguesa e todos aqueles que, no mundo, pugnavam pelo fim, efectivo, do tráfico de escravos.

«MAHONESA»

Fragata ligeira da armada espanhola. Construída em 1789 num estaleiro de Puerto Mahón (Minorca), deslocava 1 100 toneladas e media 53 metros de comprimento. Estava armada com 34 peças de artilharia de vários calibres. Pertenceu a um grupo de navios («Esmeralda», «Venganza», «Diana», «Ninfa» e «Proserpina»), que, devido à sua origem, foi denominado o de ‘las mahonesas’. Esteve integrada na Esquadra do Mediterrâneo -com base no porto militar de Cartagena- superiormente comandada, ao tempo, pelo marquês de Mazarredo. Em 1796 foi transferida para a Esquadra do Oceano (ou do Atlântico), mas não chegou a integrar essa força; pelo facto de ter sido interceptada, ao largo do cabo de Gata, pelo HMS «Terpsicore», que ditou o fim da sua actividade sob bandeira espanhola. O recontro entre os dois navios inimigos durou cerca de 3 horas e terminou com a vitória do vaso de guerra britânico, de maior porte e mais poderosamente armado. Segundo alguns historiadores (alguns deles espanhóis) a derrota da «Mahonesa» também teve a ver com alguma impreparação da sua guarnição, que não pôde resistir aos disciplinados e particularmente aguerridos homens da ‘Royal Navy’. Depois de ter perdido os mastros e o leme e de ter sofrido pesadas baixas, a fragata espanhola rendeu-se aos ingleses, que a mantiveram ao seu serviço até 1798.

«FOCA»

Submarino da Armada Portuguesa. Foi, depois do «Espadarte» (operacional entre 1913 e 1928), a segunda unidade do seu género a integrar os efectivos da nossa marinha de guerra. Pertencia à classe italiana ‘Laurenti-Fiat’. O «Foca» (que usou o F, como indicativo visual) foi construído nos estaleiros de La Spezia, no ano de 1917. Tal como os seus ‘sister ships’ -«Golfinho» e «Hidra», de mesma origem- o «Foca» foi utilizado até 1934, ano em que foi substituído pelos novos submarinos da classe ‘Delfim’, de construção britânica. O «Foca» deslocava 389 toneladas e media 45 metros de comprimento. Navegava a 14 nós de velocidade máxima à superfície e a 8 nós em imersão. Dispunha de uma autonomia de 3 500 milhas náuticas. O seu armamento era constituído por 2 tubos lança-torpedos (situados à proa) municiados com quatro engenhos. A sua guarnição era composta por 21 homens, oficiais incluídos. Os submersíveis desta classe formaram, com o «Espadarte», a 1ª Esquadrilha de Submarinos da Armada Portuguesa, que, durante a Grande Guerra, executou missões de patrulhamento da costa portuguesa e, muito especialmente, missões de defesa do porto e Lisboa.