«MOOLTAN»

Paquete de bandeira britânica, mandado construir pela P & O (Peninsular and Oriental Steam Navigation Company) aos estaleiros da firma Harland and Wolff Ltd, de Belfast. O seu nom faz referência à cidade indiana de Multan, mas também a um navio do seu armador afundado por fogo inimigo durante a Grande Guerra. O novo «Mooltan» apresentava uma arqueação bruta de 20 847 toneladas e media 183 metros de comprimento por 22,40 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por um grupo de máquinas a vapor de quádrupla expansão, desenvolvendo uma potência de  de 15 300 shp. Este navio dispunha de 5 convezes e podia receber a bordo mais de 650 passageiros, entre os quais 327 em camarotes de 1ª classe. A sua equipagem era constituída por 420 membros. Colocado nas linhas do Oriente e da Austrália, este navio (cuja rota passava pelo Mediterrâneo e pelo canal de Suez) partiu para a sua viagem inaugural no dia 5 de Outubro de 1923. Em 1929 foi alvo de grandes trabalhos, durante os quais recebeu nova e mais 'performante' motorização e viu modernizada as instalações dos seus passageiros. Em 1938, o «Moolan» sofreu nova intervenção, para lhe permitir transportar carga refrigerada. Com a eclosão da 2ª Guerra Mundial, em 1939, o navio foi requisitado pelas autoridades militares, a fim de prestar serviço como cruzador auxiliar e eventualmente como transporte de tropas. Foi nessas peníveis circunstâncias que o paquete da P & O recebeu uma completa panóplia de armas, que compreendia canhões, metralhadoras de grosso calibre, peças AA, lança-foguetes e até um balão de barragem, para prevenir ataques aéreos. A bordo também embarcaram unidades militares, nomeadamente de artilheiros. Destacado para as costas ocidentais de África e, mais tarde, para  a zona de guerra do Mediterrâneo, é de assinalar o facto deste antigo paquete nunca ter sido tocado por fogo adverso, nem nunca ter perdido um único navio à sua guarda. Embora tenha sido várias vezes alvejado e de ter participado em missões perigosas, como, por exemplo, a Operação Torch, em 1942. Depois da vitória dos Aliados, o navio foi totalmente recondicionado e devolvido à vida civil. Em 1949, quando o «Mooltan» se encontrava na linha Europa-Austrália, ocorreu um surto de varíola a bordo, que obrigou o navio a sujeitar-se a rigorosa quarentena. Período durante o qual morreram 6 passageiros. Em meados de Dezembro de 1953, este navio empreendeu a sua derradeira viagem entre a ilha-continente e a Grã-Bretanha, onde chegou a 7 de Janeiro do ano seguinte. A sua tripulação foi imediatamente transferida para o RMS «Arcadia» e velho navio vendido a um sucateiro, que o mandou desmantelar num estaleiro de Faslane, na Escócia.

«NANTUCKET»

Este vapor de rodas laterais -que operou, essencialmente, no rio Delaware e nas águas costeiras do Massachusetts- esteve activo na transição do século XIX para o século XX, ligando New Bedford (a capital baleeira) às ilhas adjacentes de Martha's Vineyard e de Nantucket. Foi construído com madeiras de carvalho e de cedro, em 1886, num estaleiro de Wilmington (Pusey & Jones), para a frota da companhia Nantucket Steamboat; que nesse mesmo ano recebera o alvará para poder explorar comercialmente essa linha regular de transporte com as ilhas. Dotado com uma única máquina a vapor, este navio apresentava 629 toneladas de arqueação bruta e as suas dimensões eram (aproximativamente) as seguintes : 53 metros de longitude por 8,80 metros de boca por 2,70 metros de calado. O seu casco foi provido com compartimentos e anteparas estanques, de modo a reforçar a segurança dos seus passageiros. O seu historial resta obscuro, desconhecendo-se muitos detalhes sobre a sua vida activa. Sabe-se, porém, que foi retirado do serviço das ilhas em 1910 e vendido a um novo armador, que lhe atribuiu o nome de «Point Comfort». E também se sabe que, no dia 18 de Setembro de 1919, quando viajava de Nova Iorque para Catskill com um carregamento de açúcar e de maçãs o ex-«Nantucket» se perdeu no nevoeiro e foi embater contra uns rochedos do sul da ilha Esopus, no rio Hudson. Dado como perdido, o navio acabou por naufragar, repousando a 40 metros de profundidade. Curiosidade : certas fontes pretendem (presumimos que com alguma razão) que esta embarcação foi realizada pelos estaleiros Hilman, de Camden (Nova Jérsia), e acabado, isso sim, nos acima mencionados estaleiros Pusey & Jones, de Wilmington (no estado de Delaware).

«NOVO AMAPÁ»

Barco fluvial  de bandeira brasileira, que operou -como transporte de passageiros e de carga diversa- nalguns troços do norte do estuário do Amazonas. Não nos foi possível encontrar referências sobre a sua data de construção, nem sobre o estaleiro que o realizou; mas podemos presumir que não fosse uma embarcação muito antiga e que tenha sido fabricada naquela região. O «Novo Amapá» era um navio com uma tonelagem bruta de 100,445 toneladas, que media 25 metros de comprimento por 5,88 metros de boa. Era, pois, uma embarcação de pequeno porte, concebida para poder transportar umas 300 pessoas e 1/2 tonelada de mercadorias. No máximo ! Acontece que, como quase todas as 'gaiolas' amazónicas, o «Novo Amapá» navegava quase sempre com uma sobrecarga de pessoas e com o dobro do frete mercantil autorizado. Foi o que aconteceu na fatídica noite do seu naufrágio (o mais dramático de toda a História da navegação fluvial do Brasil), quando se encontravam a bordo mais de 600 passageiros e o excesso de carga saltava aos olhos de qualquer observador. O «Novo Amapá» fazia a carreira entre Santana (Amapá) e Monte Dourado (Pará), com uma escala intermediária no porto de Laranjal do Jari (Amapá). Propriedade do armador Alexandre Goes da Silva (uma das vítimas do afundamento) o barco era comandante Manoel Alvanir da Conceição Pinto, que sobreviveu à catástrofe e parece não ter cometido quaisquer erros de pilotagem. Sabe-se que o barco virou bruscamente -estava-se na foz do Cajari, às 20 h 45, do dia 6 de Janeiro de 1981- e que, num instante, se gerou uma inaudita situação de pânico. Houve gente que afirmou que a reviravolta dada pela embarcação se ficou a dever ao desequilíbrio das mercadorias, que estavam mal arrimadas. Mas isso nunca chegou a provar-se. Feito o balanço da tragédia, recensearam-se 300 mortos e desaparecidos; mas o número exacto de vítimas nunca chegou a ser conhecido das autoridades. Perante a dimensão de um desastre que chocou o Brasil inteiro, procedeu-se ao enterro sumário dos corpos (em valas comuns) e deu-se início a um processo jurídico longo e doloroso, que nunca apurou responsáveis, nem decretou o pagamento de indemnizações aos familiares das vítimas. O drama do «Novo Amapá» inscreve-se na História do Nordeste brasileiro como um dos mais traumáticos jamais por ali ocorridos. Curiosidade : tornou-se impossível encontrar uma foto (de 'corpo inteiro') da malograda embarcação. A fotografia anexada é a da capa de um livro -da autoria de Alberto Catiberibe- editado no Brasil e versando sobre a tragédia do «Novo Amapá».

«TERRA NOVA»

Este navio de propulsão mista (vela/vapor) consagrou-se, inicialmente, à caça de cetáceos nos mares boreais; onde operou durante dez anos. Foi construído, em 1884, nos estaleiros de Alexander Stephen & Sons, de Dundee (Escócia). Com casco em madeira, esta barca com 764 toneladas de arqueação bruta media 57 metros de comprimento por 9,60 metros de boca. O seu calado era de 5,80 metros. Para além do pano tradicional que desfraldavam os seus 3 mastros, este navio estava equipado com 1 máquina auxiliar de 140 cv e com 1 hélice. O seu raio de acção estava limitado pelas reservas de água e de mantimentos que podia carregar. Em 1903, este navio ilustrou-se no resgate da tripulação do «Discovery», bloqueada pelos gelos no estreito de McMurdo, na Antárctida. De regresso à Europa, o veleiro foi adquirido pelo milionário norte-americano William Ziegler e colocado sob o mando do capitão norueguês Kjeld Kjeldsen; que com o «Terra Nova» partiu para o Árctico, de onde trouxe (da Terra de Francisco José), são e salvos, os membros da expedição do «America», navio de apoio que os gelos haviam esmagado. Em 1910, este navio, já então propriedade do famoso explorador Robert Falcon Scott, participou na histórica expedição britânica à Antárctida, que constituiu uma das primeiras tentativas para atingir o pólo Sul. Raide que foi um fiasco, em razão do número de mortos sofridos (entre os quais estava Scott) e da corrida ao pólo ter sido ganha por Amundsen. De regresso do sexto continente em 1913, o «Terra Nova» foi devolvido à sua actividade inicial, quer dizer à caça de mamíferos marinhos nas águas boreais. Alguns especialistas atribuem às suas tripulações a captura de mais de 800 000 focas; o que, a ser verdade e visto com os olhos do homem dos nossos dias, constituiu um autêntico desastre ecológico. Este magnífico veleiro navegou até 13 de Setembro de 1943. Nesse dia, quando assegurava o transporte de mantimentos para as estações de caçadores de peles da Gronelândia, o navio sofreu uma avaria grave e irreversível, que obrigou a sua equipagem a solicitar socorros. Várias unidades da Guarda Costeira dos Estados Unidos responderam ao apelo, mas, 'in situ' e perante a impossibilidade de salvar o «Terra Nova», acabaram por resgatar a sua tripulação e provocar o soçobro do navio, afim de minimizar os perigos para a navegação. Curiosidade : os restos deste histórico navio foram encontrados e devidamente identificados (em 2012) por uma equipa de pesquisadores norte-americanos. Alguns dos artefactos do «Terra Nova» encontram-se dispersos por vários museus e outras instituições.

«VIET NAM»

Encomendado pela Compagnie des Messageries Maritimes aos estaleiros de La Ciotat (França), este paquete -destinado às linhas do Extremo Oriente- foi lançado à água a 14 de Outubro de 1951 e iniciou a sua viagem inaugural em 17 de Julho de 1953. Foi o primeiro de uma série de navios do mesmo tipo explorados pelo mesmo armador gaulês, que incluiu, igualmente, os paquetes «Laos» e «Cambodge». O «Viet Nam» deslocava 15 240 toneladas e media 162 metros de comprimento por 22 metros de boca. A sua propulsão era garantida por 2 turbinas a vapor complementada por 3 caldeiras (a fuelóleo) e 2 hélices. Este sistema desenvolvia uma potência de 24 000 cv, permitindo-lhe atingir pontas de velocidade superiores a 23 nós. O «Viet Nam», que tinha interiores desenhados e decorados por André Arbus, ofereceu até 1961 (ano em que sofreu transformações substanciais) 117 lugares de 1ª classe, 110 de 2ª e 52 de 3ª em camarotes, para além de 260 lugares ditos de 'rationnaire'. Em 1957 viajaram a bordo deste paquete o príncipe Sihanouk e esposa, tendo feito o percurso Ásia-Europa. Por iniciativa do Club Méditerranée, houve, em 1966, uma tentativa de transformação do «Viet Nam» em navio de cruzeiros. Mas a operação gorou-se por razões financeiras. Ainda assim, este navio efectuou três viagens de lazer para esse operador turístico, antes do fecho do canal de Suez em consequência da guerra (israelo-árabe) dos Seis Dias. Em 1967, este navio passou a chamar-se «Pacifique» e foi colocado numa linha que assegurava a ligação entre o arquipélago de Tahiti e a Austrália. Três anos passaram e, em 1970, o primitivo «Viet Nam» foi vendido ao armador Abeto, que lhe alterou o nome para «Princess Abeto» e o utilizou no transporte de peregrinos para Meca. Em 1971, este navio passou a ser designado por «Malaysia Baru» e, no ano seguinte, foi registado com o seu derradeiro nome : «Malaysia Kita». Mal cuidado, o paquete foi devorado por um incêndio -ocorrido a 12 de Maio de 1974- no porto de Singapura e afundou-se em águas baixas ao largo desta cidade-estado. Em 1975 foi reemergido para poder ser rebocado (no ano seguinte) para um estaleiro de Taiwan, especializado na demolição de navios, onde acabou os seus dias.

«AKADEMIK CHOKALSKIY»

Foi, no início da sua carreira, um navio de pesquizas científicas, que usou, sucessivamente, as bandeiras da U.R.S.S. e da Rússia. Construído no estaleiro Oy Ab Laivateollisuus, de Turku, na Finlândia, no ano de 1982, esta unidade de estudos oceanográficos (mas não só) foi enviada para Vladivostok, cidade portuária do Extremo Oriente, a partir da qual participou em expedições de estudo, tanto no Árctico como na Antárctida. Em 1998, já depois do colapso da União Soviética, o «Akademik Chokalskiy» sofreu importantes trabalhos de remodelação para poder, à margem da sua actividade normal, transportar passageiros interessados pelo chamado turismo radical. Promovendo visitas a regiões do planeta até então vedadas ao cidadão comum. Com 2 conveses reservados para essa actividade, este navio oferece um vasto espaço com acomodações para 54 passageiros, salas de refeições e de estar, bar, biblioteca, sauna e outros 'luxos'. A partir de 2011, este navio foi fretado por operadores turísticos da Austrália, que o levaram duas vezes aos mares polares. A última dessas viagens (2013) revestiu-se de alguma importância científica, pois foi organizada no quadro das comemorações do centenário da expedição de Douglas Mawson; que, no início do século passado, fornecera importantes informações sobre aquela inóspita região do globo. Mas um incidente de navegação ocorrido em Dezembro desse mesmo ano (e largamente noticiado pela imprensa mundial), granjeou ao «Akademik Chokalskiy» uma publicidade negativa. Com efeito, este navio -com 74 pessoas a bordo- ficou prisioneiro do gelo durante vários dias; e teve que solicitar ajuda internacional para poder safar-se da sua incómoda situação. O resgate definitivo dos passageiros do navio só se concretizaria a 2 de Janeiro de 2014, com a chegada 'in situ' do navio chinês «Xué Long», que graças à utilização do seu helicóptero de grande porte, logrou transferir os passageiros do navio russo para as embarcações de socorro. Só alguns dias mais tarde é que o «Akademik Chokalskiy» pôde, finalmente, libertar-se dos gelos que o imobilizaram. O navio em apreço -ao qual foi dado o nome de um famoso oceanógrafo russo- desloca 2 140 toneladas e mede 71 metros de comprimento por 12,80 metros de boca. Está equipado com 2 máquinas diesel (acopladas a 1 hélice) que lhe proporcionam uma velocidade de cruzeiro da ordem dos 14 nós. A sua tripulação compreende uma trintena de membros.

«VILLE DE MARSEILLE»

O paquete francês «Ville de Marseille» (segundo do nome nos efectivos do seu armador) foi construído nos estaleiros navais da sociedade Forges et Chantiers de la Méditerranée, de La Seyne-sur-Mer. Pertencente à frota da C.G.T. (Compagnie Générale Transatlantique), este navio entrou em serviço em meados do ano de 1951 na linha Bordéus-Casablanca, embora tenha sido projectado inicialmente para realizar carreiras transmediterrânicas. Graças à sua velocidade de cruzeiro de 23 nós, este navio ligava as duas cidades em 48 horas e passou a efectuar uma rotação semanal entre a costa francesa do Atlântico e o norte de África. Em Dezembro de 1951 mudou de nome para «Maroc» e, na Primavera de 1953, foi desviado da sua linha habitual para fazer uma incursão nas águas das Antilhas, em substituição do paquete «Grasse» que a C.G.T. vendera à companhia Canadian Pacific. Regressou -com o seu nome de origem- às linhas entre a Europa e a África do norte em inícios de 1956. Nesse mesmo ano, o paquete foi requisitado pela autoridades militares gaulesas para dar apoio logístico às tropas franco-britânicas implicadas nas operações de Suez. Devolvido à sua condição de transporte passageiros civis, o «Ville de Marseille» regressou (com as cores da CGTM) às linhas do Mediterrâneo ocidental, até ser desclassificado pelo seu derradeiro armador. Vendido a um sucateiro, o navio foi encaminhado para um estaleiro especializado do porto de Bilbau, onde, em 1973, se procedeu ao seu desmantelamento. O navio em apreço apresentava uma arqueação bruta de 9 576 tonéis e media 142 metros de comprimento por 19,45 metros de boca. O seu sistema propulsivo (acoplado a 2 hélices) era constituído por 2 grupos de turbinas Parsons com engrenagens de redução simples e desenvolvia uma potência global de 14 500 cv. Curiosidade : a vida deste paquete, algo atribulada, compreendeu uma colisão acidental (ocorrida em 1960) com o submarino francês «Laubie».

«MYSORE»

O «Mysore» é um moderno 'destroyer' lança-mísseis da armada da União Indiana; que é uma das mais numerosas e mais fortes a operar no oceano Índico. Este navio pertence à classe 'Delhi' e foi construído nos estaleiros Mazagan Dock Ltd, de Bombaim. Entrou no serviço activo em 1999. Desloca 6 200 toneladas e mede 163 metros de comprimento por 17 metros de boca. O seu calado atinge a cota dos 6,50 metros. O seu sistema propulsivo -que combina turbinas a gás com máquinas diesel- está acoplado a 2 hélices. A sua velocidade máxima é de 32 nós e a sua autonomia ronda as 5 000 milhas náuticas com andamento reduzido. Dispondo de sensores e sistemas de processamento moderníssimos, o «Mysore» está armado com 18 rampas de lançamento de mísseis (SS-N-25 SSM e SA-N-7 SAM), com 1 peça de artilharia de 100 mm, com 4 metralhadoras de 30 mm, com sistema de arremesso de morteiros anti-submarinos e com 5 tubos lança-torpedos. Do seu equipamento de bordo fazem parte 2 helicópteros 'Sea King'. Este recente navio de combate tem uma guarnição de 360 homens, 40 dos quais pertencem ao quadro de oficiais. Depois de ter sido declarado operacional, o «Mysore» realizou (em 2008) missões nas costas da Somália, onde participou nas operações internacionais contra a pirataria e esteve na Líbia, em 2011, de onde evacuou cidadãos indianos a trabalhar nesse país, aquando da guerra que depôs Kadhafi. Mais recentemente, em Fevereiro de 2011, o «Mysore» (que ostenta o designativo de amura D60 e que tem por lema «Para sempre, sem medo») foi protagonista de uma operação, que logrou resgatar o navio iraniano «Nafis-1» e a respectiva tripulação, que haviam sido dominados por piratas.

«CHATEAUBRIAND»

Veleiro francês de 3 mastros (aparelhados em galera) e com casco de aço. Foi construído em 1901 pelos Chantiers Maritimes du Sud-Ouest, de Bordéus, por encomenda da casa armadora Société Bretonne de Navigation de Nantes; que o alugou à sociedade de transportes marítimos Prentout-Leblond & Leroux, com sede em Rouen, na Normandia. Mais tarde, este navio foi comprado ao seu primitivo proprietário pela Société Nouvelle d'Armement, de Nantes. O «Chateaubriand», que era um navio equilibrado e elegante, apresentava 2 247 tonéis de arqueação bruta e media 86 metros de comprimento por 13,40 metros de boca. A sua actividade, centrada no frete de carga geral e na navegação transoceânica, levou o «Chateaubriand» aos mais longínquos mares do mundo, nomeadamente aos da Austrália. Onde, em 1912, este veleiro sofreu um encalhe (sem grandes consequências) em Stuart Bay, perto de Port Adelaide. O «Chateaubriand», que continuou a sua actividade durante a Grande Guerra (com todos os perigos que isso comportava) foi afundado no canal da Mancha (30 milhas náuticas a sul da ilha de Wight) na manhã do dia 8 de Abril de 1915 por um submersível da marinha imperial alemã; que o destruiu com o auxílio de um torpedo. O engenho explosivo foi lançado de bordo do «U-32», depois do seu comandante ter previamente ordenado a evacuação, para os botes salva-vidas, de toda a equipagem do veleiro francês; gesto cavalheiresco, algo habitual no início do primeiro conflito generalizado. Curiosidades a propósito deste navio : há fontes que o dão como perdido numa outra posição (25 milhas a SE de Beachy Head); as silhuetas que ilustram este texto são do «Alice», um dos quatro veleiros irmãos do navio em apreço construídos em Bordéus.

«ARMANDO DIAZ»

Este cruzador da 'Regia Marina' foi construído no estaleiro naval de Muggiano, de La Spezia, em 1932; e entrou em serviço no mês de Abril do ano seguinte. Era gémeo do «Luigi Cadorna», que com ele constituía uma classe distinta no seio da armada italiana. O nome usado pelo navio «Armando Diaz» é o de um general transalpino, que se ilustrou durante a Grande Guerra; na qual a Itália teve participação do lado das nações aliadas contra os chamados Impérios Centrais. Este navio deslocava 7 194 toneladas em plena carga e media 169,30 metros de comprimento por 15,50 metros de boca e por 5,50 metros de calado. O seu sistema propulsor, acoplado a 2 hélices, desenvolvia uma potência de 95 000 h.p., que lhe autorizavam uma velocidade máxima de 36,5 nós e uma autonomia superior a 3 000 milhas náuticas, com andamento reduzido a 16 nós. Insuficientemente blindado, este cruzador dispunha do seguinte armamento : 8 canhões de 152 mm, 6 de 100 mm, 8 peças de 37 mm, 8 de 13,2 mm e 4 tubos lança-torpedos de 533 mm. Estava equipado com 2 aeronaves (catapultáveis) IMAM Ro.43. A sua guarnição superava os 500 homens. Estava integrado na IV Divisão de Cruzadores quando rebentou a 2ª Guerra Mundial. E foi poupado aos combates mais renhidos, devido à fraqueza da sua protecção couraçada. Assegurou, essencialmente. missões de escolta no Mediterrâneo oriental. Participou na batalha da Calábria (Julho de 1940), mas retirou rapidamente do teatro de operações em consequência de avaria nas máquinas. Na madrugada do dia 25 de Fevereiro de 1941, quando escoltava (com o «Giovanni delle Bande Nere» e o «Ascari») um comboio de navios para a Líbia, foi interceptado e torpedeado pelo submarino britânico « Upright», que o afundou em apenas 6 minutos. Mais de 460 membros da sua tripulação pereceu no soçobro do «Armando Diaz».

«MARLBOROUGH»

Este foi o terceiro navio da armada real britânica a usar um nome que prestava homenagem a 'sir' John Churchill, 1º duque de Marlborouh. Pertenceu à classe 'Fame', cujos navios alinhavam 74 canhões de quatro calibres distintos. Lançado à água a 22 de Junho de 1807 pelo estaleiro naval de Barnard, Deptford, o «Marlborough» deslocava 1 754 toneladas e media 53 metros de longitude por 14,50 metros de boca. Uma das suas primeiras missões (senão a primeira) consistiu em escoltar (com outros navios ingleses) a esquadra portuguesa que levou, para o Brasil, no início do século XIX, a família real e a sua corte. Em 1809, este navio participou na segunda expedição contra os Países-Baixos, cujos objectivos eram destruir os arsenais (e outros estaleiros de construção naval) de Antuérpia, Ternezene e Vlissingen e desbaratar a frota napoleónica estacionada neste último porto. Este navio também esteve implicado na guerra anglo-americana de 1813, tendo afundado e capturado vários navios inimigos. Foi também um destacamento do «Marlborough» (constituído por marinheiros e fuzileiros) que, durante esse conflito, desembarcou em Frenchtown (Maryland) e ali destruiu tudo o que tinha algum valor militar. Este navio de linha britânico passou à reserva em 1814, mantendo-se no porto de guerra de Portsmouth até 1835, ano em que foi decidido o seu desmantelamento. Curiosidades : O «Marlborough» está representado numa famosa tela da autoria do artista Geoffrey Hunt, que tomou por motivo principal a nau «Príncipe Real», aquando da chegada da família régia ao Rio de Janeiro. A imagem anexada é a de um navio britânico do mesmo tipo do «Marlborough» e seu contemporâneo.