«LOUIS S. ST LAURENT»

A construção deste navio -realizada pelos estaleiros da firma Canadian Vickers Ltd, de Montreal- foi dada por terminada em 1969. Destinado à frota da Guarda Costeira do Canadá, o «Louis S. St Laurent» (nome que presta homenagem ao 12º Primeiro Ministro do país) é um quebra-gelos de propulsão clássica, que, aquando do seu lançamento à água, era não só uma das maiores unidades da marinha canadiana, mas era, também, o maior quebra-gelos do mundo movido por engenhos que não recorriam à energia nuclear. Concebido para operar no Árctico e no extenso golfo do rio São Lourenço, o «Louis S. St Laurent», que tem uma guarnição permanente de 46 membros (mais o pessoal que voa e dá apoio técnico os 2 helicópteros MBB Bo-105 que o equipam) está dotado com 3 hélices, mas carece de atributos modernos, como, por exemplo, jorros de água, dispositivo de injecção de ar comprimido na linha de flutuação e hélice de proa. Apesar da falta desse equipamento, este quebra-gelos foi um dos navios do seu tipo que abriram a famosa Passagem do Noroeste ao petroleiro gigante «Manhattan» (em 1969). Em 1976, percorreu parcialmente essa difícil passagem -que une o Atlântico ao Pacífico- explorando zonas tão recônditas como Lancaster Sound, Peel Sound e Victoria Strait. E, em 1979, percorreu inteiramente essa quase mítica rota na companhia do «Franklin», outra unidade da guarda costeira canadiana, em apoio ao navio de exploração petrolífera «Canmar Explorer». Entre 1988 e 1993, o navio em apreço esteve imobilizado nos estaleiros navais de Halifax (na Nova Escócia), onde foi submetido a trabalhos de modernização. Nessa ocasião, a sua proa foi reforçada, o casco alongado e todo o seu velho sistema de propulsão foi substituído por maquinaria diesel-eléctrica. Esta, que desenvolve uma potência de 27 000 cv, garante-lhe uma velocidade de cruzeiro de 16 nós em mar aberto. Este navio goza de uma autonomia de 205 dias. Actualmente, o «Louis S. St Laurent» desloca 15 324 toneladas e mede 119,90 metros de comprimento por 24,38 metros de boca. O seu porto de abrigo é o de St. John's, na Terra Nova. De onde continua a oferecer os seus préstimos à navegação que se aventura nalguns dos mares mais hostis do mundo.

«DOS AMIGOS»

Este veleiro (um brigue-escuna) foi construído por volta de 1830 num estaleiro de Baltimore, E.U.A.. Tinha casco de madeira e 2 mastros (pronunciadamente inclinados para a popa) e dedicou-se ao 'infame comércio', quer dizer ao tráfico de escravos entre as costas ocidentais de África e as Américas. Estava baseado na ilha de Cuba e usou, segundo a conveniência do seu capitão -um certo Juan Ramón Mujica- bandeira de vários países. O «Dos Amigos», era um navio de 172 toneladas, que media 27,40 metros de comprimento por 7 metros de boca e que desfraldava uma importante superfície vélica; o que fazia dele um navio rapidíssimo. Esta qualidade era vital para os negreiros, que, após as restrições internacionais do tráfico de seres humanos, deviam fugir lestamente dos navios da 'Royal Navy', que policiavam o Atlântico. Por outro lado, a grande velocidade destas embarcações permitia minimizar a mortandade de escravos durante a travessia do oceano e, assim, obter melhores rendimentos desse negócio imoral. O «Dos Amigos» foi capturado (em data não apurada) pelo navio «Black Joke», da marinha inglesa, ao largo da costa da actual República dos Camarões. Apreciado pelas suas excelentes qualidade náuticas, o navio negreiro em apreço foi acrescentado aos efectivos da 'Royal Navy' -onde usou o designativo HMS «Fair Rosamond»- passando desde logo, e por ironia do destino, a combater o contrabando de escravos no Atlântico. Atribuiu-se a este navio (agora armado) a captura de vários veleiros esclavagistas, nomeadamente a dos nomeados «Pantica», «Explorador» e «La Mariposa», cujas designações denunciam as suas origens ibéricas. Em 1845, o antigo «Dos Amigos» foi desclassificado pela marinha real britânica e vendido a um particular. A partir desse momento perdeu-se-lhe o rasto.

«CLEOPATRA»

Esta curiosa embarcação, de forma cilíndrica, foi projectada por Benjamin Baker e por John Fowler para executar uma única e específica missão : transportar o chamado obelisco de Cleópatra (a famosa 'Cleopatra Needle', dos londrinos), de Alexandria até Londres. Com casco de aço, o «Cleopatra» foi construído, em 1877, nos estaleiros da firma John & Wainman Dixon, a pedido do governo britânico. Podia deslocar 278 toneladas e media 28 metros de comprimento por 4,60 metros de boca, sendo o seu calado de 2,45 metros. Esta embarcação (única no seu género) estava equipada com 1 mastro e respectivo velame e com uma pequena câmara, na qual se alojava a sua reduzida tripulação originária da ilha de Malta. O «Cleopatra» largou do Egipto a reboque do vapor «Olga» em data indeterminada de 1877. A viagem, que se desenrolou sem percalços até ao golfo da Biscaia, ia terminando ali, já tão perto do seu termo, devido a um forte temporal;  que obrigou  o navio rebocador a cortar as amarras e a deixar o transporte do obelisco descontrolado. Na tentativa feita para recuperar o «Cleópatra», perderam a vida 6 homens da tripulação do «Olga». Após uma longa deriva, o «Cleópatra» (que até chegou a ser dado como perdido) foi resgatado pelo «Fitzmaurice», de Glásgua, que o rebocou até ao porto do Ferrol (na Galiza), onde o seu comandante exigiu uma choruda recompensa ao governo britânico. Como aliás era habitual nessas circunstâncias. Depois de vários dias de imobilização forçada, que serviram para reparar os desgastes causados pela tempestade e para reajustamento da carga, o 'charuto' retomou a sua rota para Inglaterra, rebocado pelo «Anglia», tendo chegado, sem entraves, a Londres no dia 21 de Janeiro de 1878. O seu precioso carregamento -uma agulha de pedra com 21 metros de comprimento e pesando 186 toneladas- foi desembarcado num cais do Tamisa chamado Victoria Embankment, onde foi solenemente erigido a 12 de Setembro do mesmo ano. Quanto ao insólito «Cleópatra», que cumprira a preceito a sua única missão, foi imediatamente desmantelado.

«EL TORO»

Submarino peruano concebido e construído durante a chamada Guerra do Pacífico; que, entre 1879 e 1883 opôs as forças armadas do Perú e da Bolívia às do Chile. Este engenho é considerado o primeiro do seu género com vida operacional, embora nunca tenha causado danos ao inimigo e tenha sido voluntariamente afundado pela sua tripulação. O «El Toro» foi construído em 1880 segundo os planos de Fiedrich Blume, um engenheiro civil alemão, fixado no Perú, onde trabalhou nos caminhos-de-ferro. Lançado à água em 1880, este submarino de forma cilíndrica deslocava 7,5 toneladas e media 15 metros de comprimento. Movia-se, à superfície, graças a 1 motor a gasolina e dispunha de motores eléctricos para a navegação em imersão, tal como os submarinos modernos de propulsão clássica. A sua equipagem era constituída por 9 elementos chefiados por um oficial da armada. A tripulação que procedeu aos testes de mar (em águas do Pacífico) era formada por operários da empresa Piura-Paita Ferrovia del Norte, onde o inventor deste original submersível trabalhava. Podendo atingir uma velocidade estimada a 7 nós, em imersão, o «El Toro» estava armado como 'torpedos'; que eram, na realidade, cargas de explosivos para fixar no casco dos navios inimigos visados e que rebentavam com o auxílio de um mecanismo de relojoaria. O submarino «El Toro» foi sigilosamente levado para o porto de Callao e escondido. Em Julho de 1880 fez o seu primeiro mergulho oficial (de 30 minutos), levando a bordo o ministro peruano da Guerra; que ficou deveras impressionado com as 'performances' do «El Toro» e que redigiu um relatório entusiástico para apreciação do governo. Este engenho revolucionário recebeu ordens para atacar um dos navios blindados chilenos -o «Almirante Cochrane» ou o «Blanco Encalada»- que se encontravam fundeados junto à ilha de San Lorenzo, situada a escassos quilómetros de Callao. Esse ataque nunca chegou, porém, a concretizar-se, porque os espiões chilenos denunciaram aos seus chefes a presença de uma «secreta e poderosa arma», o que levou à transferência dos supracitados navios blindados para uma zona fora do alcance do «El Toro». Em 16 de Janeiro de 1881, depois da decisiva batalha de Miraflores, que garantiu a vitória do Chile, o submarino foi (com outros navios da armada peruana) destruído, por se temer a sua captura pelas forças inimigas. Curiosidade : a primazia deste submersível é contestada pelos chilenos, que referem o seu submarino «Flach» como tendo antecedido o «El Toro», e pelos equatorianos, que apontam o seu «Hipopótamo» (desenhado em 1838 pelo tenente Rodriguez Labandera) como o 'verdadeiro' antepassado destes engenhos.

«VANDERBILT»

Paquete de propulsão mista (vapor/vela), construído -em 1857- pelos estaleiros navais de Jeremiah Simonson, de Greenpoint (Nova Iorque), por encomenda da companhia North Atlantic Mail Steamship Line. O «Vanderbilt», que tinha casco de aço, deslocava 3 360 toneladas e media 101 metros de longitude por 14,48 de boca. O seu calado máximo atingia a cota e 5,80 metros. Navegava graças a um sistema constituído por 1 máquina a vapor acoplada a 2 rodas laterais de paletas, que lhe conferiam uma velocidade de 14 nós. Os fumos eram evacuados por duas chaminés implantadas a meia-nau, entre os seus 2 mastros, que içavam pano redondo e latino. Popularmente conhecido pelo nome de 'iate de Vanderbilt' (por ser propriedade de um membro dessa riquíssima família norte-americana), este navio foi requisitado em 1862 -depois de ter feito várias travessias transatlânticas, com passageiros, correio e frete- pela marinha de guerra federal, que o armou (com uma bateria de artilharia pesada) e lhe confiou várias missões de guerra contra objectivos dos Confederados. Foi assim, que o agora designado USS «Vanderbilt» se viu implicado na perseguição ao CSS «Alabama», o mais façanhoso corsário da armada rebelde. Missão que levou o navio nortista a operar ao largo das costas portuguesas e em águas do Atlântico sul, nomeadamente de Cabo Verde. Desse raide resultou a captura de vários navios fura-bloqueios, entre o qual se contou o «Peterhoff», uma embarcação britânica que, após um período de tensão anglo-americana, o governo do presidente Lincoln devolveu às suas origens. No final da Guerra Civil, este cruzador auxiliar ianque também esteve implicado no bloqueio de Wilmington, no desembarque de unidades de fuzileiros em Cape Fear (Carolina do Norte) e em missões de transporte de tropas para zonas de combate no golfo do México. A sua derradeira missão importante ao serviço da marinha federal, consistiu num cruzeiro efectuado à volta do continente americano -com óbvia passagem pelo cabo Horn- que mobilizou 14 navios; que foram reforçar o dispositivo militar dos vencedores da guerra de Secessão mo Pacífico. Esse cruzeiro zarpou de Hampton Roads (Virgínia) a 2 de Novembro de 1895 e atingiu San Francisco (Califórnia) no dia 21 de Junho de 1866, depois de fazer escala nos principais portos do percurso. Em 13 de Outubro desse mesmo ano, ainda cumpriu uma tarefa diplomática, que foi a de conduzir a rainha Emma do Havaí, da Cidade da Porta Dourada até Honolulu. Depois de ter sido desmobilizado e de ter passado alguns anos de imobilidade num ancoradouro californiano, o «Vanderbilt» foi vendido, em 1873, à empresa Howe & Company, de San Francisco, que o despojou do seu sistema de propulsão a vapor e transformou o navio num 'clipper'; que recebeu o nome de «Three Brothers» e passou a operar, como transporte de cereais, no trajecto San Francisco-Havre-Liverpool-Nova Iorque. Este navio teve vários armadores até 1899, ano em que, já sendo um humilde navio carvoeiro, foi vendido a um sucateiro de Gibraltar; que mandou proceder ao seu desmantelamento.

«TETE»

///////// Lancha-canhoneira da Armada Portuguesa, que operou em águas fluviais de Moçambique entre os anos de 1903 e 1917. A não confundir, pois, com embarcações com o mesmo nome, utilizadas, antes e depois, pela marinha de guerra lusa. A «Tete» (segunda do nome) foi construída, em Cacilhas, em 1903, pela empresa Parry & Son. Tinha casco de aço, deslocava 70 toneladas e apresentava as seguintes dimensões : 30,47 metros de comprimento; 3,20 metros de boca; 0,55 metro de calado. Concebida para navegar em águas rasas, a «Tete» era propulsionada por uma máquina a vapor de 100 cv, que accionava uma roda de pás situada à ré e que lhe proporcionava uma velocidade máxima de 10 nós. Estava armada com 2 peças de artilharia de 37 mm (2 canhões-revólver) e com 1 metralhadora de 6,5 mm. A sua tripulação era normalmente constituída por 28 homens, pertencendo parte do pessoal subalterno às tropas indígenas. A sua classe compreendeu uma outra unidade idêntica, que actuou com o nome de «Sena». A zona operacional da lancha-canhoneira «Tete» compreendia o Zambeze e alguns braços deste rio situados na região de Chinde. Foi destruída em 1917 por explosão da caldeira. No desastre morreu o seu oficial comandante. Como Portugal estava, nessa época, em guerra com a Alemanha imperial (na Europa, mas também em África), aventou-se a hipótese da perda da «Tete» ter sido provocada por agentes germânicos. Mas nunca foi possível provar essa teoria.

«COMMERCE DE MARSEILLE»

O «Commerce de Marseille» (assim chamado para homenagear os negociantes marselheses que financiaram parte da sua construção) foi realizado no arsenal de Toulon, que o lançou ao mar a 7 de Setembro de 1788. Era um navio de linha de 1ª classe, armado com 118 canhões (de distintos calibres) distribuídos por três cobertas. Com 5 095 toneladas de deslocamento, o «Commerce de Marseille» media 65,18 metros e comprimento por 16,24 metros de boca. O seu calado era de 8,12 metros. Estava dotado com 3 mastros, que podiam desfraldar 3 250 m2 de velas; e que proporcionavam ao navio em questão uma velocidade máxima da ordem dos 10 nós. Este navio só foi armado em 1790, ano em que também recebeu a integralidade da sua guarnição de 1 130 homens. O «Commerce de Marseille» deu o seu nome a uma classe de poderosos vasos de guerra, que compreendeu 16 unidades idênticas. Todos eles destinados a servir como navios-almirantes das esquadras francesas operando no Mediterrâneo, no Atlântico e em águas dos territórios coloniais. O «Commerce de Marseille» esteve muito tempo integrado na esquadra do Levante e foi um dos navios que, em Agosto de 1793, tentou resistir (com uma guarnição diminuta e mal comandada) à frota anglo-espanhola do almirante Hood, que tomou Toulon; onde se apoderou de material diverso, entre o qual se encontrava o navio em apreço. Muito estimado pelos especialistas do almirantado britânico, foi assim considerado : «vaso de linhas excepcionalmente finas, é um bom navio de alto mar. (...) Apesar das suas dimensões, navega como uma fragata e é bastante estável. Poucos se lhe comparam, é um notável navio, seguro e fácil de governar». Já a navegar com pavilhão britânico, o «Commerce de Marseille» esteve um tempo baseado em Portsmouth, sendo depois transferido para as Caraíbas; onde, em 1795, sofreu graves avarias na sequência de uma violenta tempestade tropical. Transformado, sucessivamente, em armazém flutuante e navio-prisão, este antigo navio francês (que serviu, simultaneamente, as armadas reais e republicanas) foi desactivado em inícios do século XIX e desmantelado em 1802.

«YELLOWSTONE»

Vapor de rodas, que navegou -na primeira metade do século XIX- nos rios Mississippi-Missouri e afluentes, mas também no Brazzos e nas águas costeiras do golfo do México. Foi construído num estaleiro de Louisville (Kentucky) no ano de 1831 para a American Fur Company. Deslocava 144 toneladas e media (segundo as fontes mais credíveis) 37 metros de comprimento por 5,80 metros de boca. O seu calado era de, apenas, 1,70 metro. A sua capacidade de carga ascendia às 75 toneladas de frete diversificado e 72 passageiros. A sua tripulação compreendia (normalmente) 22 homens. A propulsão do  «Yellowstone» era assegurada por 2 máquinas a vapor (que substituíram, a partir de 1835, o engenho inicial) acopladas a 2 eixos que, por sua vez, movimentavam duas rodas laterais com 5,5 metros de diâmetro. Na sua viagem inaugural, o «Yellowstone» subiu o Missouri até alcançar Fort Tecumseh, no Dacota do Sul, onde chegou a 19 de Junho de 1831. E onde causou natural espanto, pelo facto de ter sido a primeira embarcação do seu tipo a visitar essas recônditas paragens. Este vapor de rodas empreendeu, de seguida, uma viagem até Sant Louis, que atingiu a 15 de Julho com um precioso carregamento de peles. No ano de 1832, o «Yellowstone» logrou atingir a foz do rio que lhe deu o nome, sendo essa viagem narrada pelo pintor George Catlin, que viajou a bordo e que aí executou várias pinturas das regiões atravessadas. Duas outras celebridades que viajaram neste vapor foram o naturalista alemão príncipe Alexander Philipp Maximiliam zu Wied-Neuwied (que citou o «Yellowstone» num dos seus trabalhos de cariz científico) e o pintor suíço Karl Bodmer, que pintou este vapor e, assim, contribuiu para lhe dar fama. Outro episódio relevante da história desta embarcação ocorreu em meados do ano de 1833, quando a sua tripulação contraiu a cólera e que o navio esteve em risco de ser incendiado pelas populações ribeirinhas do Mississippi. A sua actividade até 1835 foi puramente mercantil, tendo o «Yellowstone» navegado (segundo as estações do ano) entre os territórios do Faroeste e as terras do algodão, matéria-prima que ele ajudou a transportar dos campos de produção até às manufacturas. É também conhecido o papel desempenhado por este vapor de rodas na guerra que os separatistas texanos moveram contra o México, visto -em 1836- ele ter transportado, no rio Brazos, as tropas de Sam Houston que perseguiram o exército do general-presidente Santa Anna. Foi, igualmente, o «Yellowstone» que transportou solenemente o corpo de Stephem F. Austin -herói da fundação da República do Texas- até à sua última morada. O fim deste histórico 'steamboat' (que teve vários proprietário) está envolvido em mistério. Há uma tese que o dá como afundado, em 1837, em Buffalo Bayou (um rio do Texas) e outras que dizem que, nesse ano, o «Yellowstone» ainda foi visto a navegar no rio Ohio. Mas nenhuma delas é dada como autêntica.

«FRANCE»

Paquete pertencente à frota da C.G.T. (Compagnie Générale Transatlantique), a mais poderosa e prestigiada empresa de navegação francesa de sempre. Este gigante dos mares -que chegou a ser o maior navio de passageiros do seu tempo- foi construído nos estaleiros navais de Saint Nazaire (Chantiers de l'Atlantique) e registado no porto do Havre, na Normandia. De onde assegurou uma linha regular para Nova Iorque. Infelizmente, este grandioso e belo navio -que realizou a sua viagem inaugural em Fevereiro de 1962- apareceu numa época em que os jactos comerciais começavam a atravessar o Atlântico sem escalas. Apareceu num tempo em que o preço das viagens de avião (até então reservadas a uma elite endinheirada) começavam a democratizar-se. Apareceu num tempo em que as pessoas começaram a dar prioridade à velocidade e a renunciar ao prazer proporcionado pelas viagens a bordo de hotéis flutuantes. Nessas circunstância, e tal como já acontecera a alguns dos seus congéneres, o mastodôntico (o navio deslocava 66 345 toneladas e media 315,66 metros de comprimento por 33,70 metros de boca) e luxuoso «France» acabou por sucumbir à guerra feroz travada entre companhias aéreas e armadores de navios. E, em 1974, depois da sua exploração comercial ter sido considerada ruinosa (e também pelo facto do governo ter suprimido as subvenções oferecidas para o manter ao serviço), este fabuloso navio (que podia transportar 2 180 passageiros em condições de conforto excepcional, mesmo os da classe turística) foi retirado do activo. É verdade que, nesse tempo, também abalado por uma das primeiras crises do petróleo, era difícil rentabilizar um navio cujas máquinas -desenvolvendo uma potência de 160 000 cv- devoravam rios de carburante; como também era quase impossível manter uma tripulação permanente de 1 000 membros. O seu armador ainda tentou a aventura dos cruzeiros, mas, ainda assim, o navio se revelou ruinoso. No domínio das viagens de puro lazer, são de recordar as famosas voltas ao mundo do «France» com turistas ricos, que se faziam com passagens pelo cabo Horn, devido à sua excepcional largura, que o impedia de utilizar o canal de Panamá. Depois de ter passado alguns anos inactivo, o «France» foi vendido -em 1979- à companhia Norwegian Caribbean Line, que o remodelou e lhe deu o novo nome de «Norway». Essa transformação custou a soma fabulosa de 80 milhões de dólares e, apesar de se terem reduzido substancialmente as despesas de consumo de carburante, também não resultou inteiramente. Mas, apesar de tudo, este magnífico símbolo da tecnologia naval francesa (que nos seus tempos áureos podia navegar à velocidade de 30 nós) cumpriu, até aos primeiros anos do século XXI, o seu novo destino de navio para turistas. Até que, após muitas vicissitudes, acabou (em 2007) por ir parar às mãos de um sucateiro indiano, de Alang, que levou dois anos inteiros para desmantelar aquele que foi o derradeiro autêntico 'liner' a ligar a Europa à América do norte. Porque, tendo os armadores aprendido a lição, os paquetes que lhe sucederam já foram, todos eles, construídos a pensar na vertente cruzeirista. Curiosidade : o abandono do «France», ou mais concretamente a sua venda para o estrangeiro, causou, nos anos 70 do passado século, em França, uma inesperada onda de indignação, que esteve na origem de grandes manifestações e que fez correr muita tinta na imprensa. Todo esse alarido nacionalista foi agravado por uma canção de grande sucesso, interpretada por Michel Sardou, um ídolo popular, que na referida canção (intitulada «France») exacerbava o descontentamento generalizado através de versos que toda a gente cantou : «Ne m'appelez plus jamais France/La France elle m'a laissé tomber/Ne m'appelez jamais France/C'est ma dernière volonté...».

«REAL FERNANDO»

Esta embarcação a vapor -a primeira realizada em Espanha a usar esse tipo de propulsão- apresenta a singularidade de ter sido melhor conhecida pelo apodo de «El Betis», do que pelo seu nome oficial. Construído, em 1817, nos estaleiros de Triana (Sevilha), o «Real Fernando era um vapor de rodas laterais com 21,43 metros de comprimento, capaz de transportar 65 passageiros (capacidade máxima) entre a capital andaluza (onde estava registado) e a cidadezinha de San Lucar de Barrameda, situada na foz do rio Guadalquivir. Essa viagem, já antes executada por barcos à vela, foi encurtada de 15 para 9 horas com a chegada do «Real Fernando»; que era propriedade da casa armadora Real Compañia de Navegación del Guadalquivir. Este vapor, que tinha uma equipagem de 13 homens, podia atingir pontas de 7 nós, o que era excepcional para o tempo. A sua viagem inaugural (realizada após o «Fernandino», outro dos seus cognomes, se ter submetido, durante uma semana, a rigorosas provas de navegação) ocorreu no dia 8 de Julho e 1817 e o acontecimento deu origem a memoráveis festejos populares. Não conhecemos pormenorizadamente as características técnicas do «Real Fernando», sabemos, no entanto, que estava equipado com 1 máquina a vapor Boulton & Watt fabricada na Inglaterra, desenvolvendo uma potência de 20 cv nominais. Um dos episódios mais ilustres da sua carreia aconteceu em Julho de 1 843, quando tomou lugar a bordo deste vapor o general Baldomero Espartero -militar e político desterrado para o Reino Unido- para uma curta viagem até Gibraltar. Infelizmente, não nos foi possível apurar em que ano o «Real Fernando», aliás «El Betis», aliás «El Fernandino» foi retirado do serviço activo. Curiosidade : existe uma maqueta, bastante detalhada, desta embarcação no Museu Naval da Torre do Ouro, na cidade e Sevilha.

«TROMBETAS»

O lugre bacalhoeiro «Trombetas» (primeiro do nome) foi construído num estaleiro de Fão, Esposende, em 1896, por mestre António Dias dos Santos. Este navio, com casco de madeira e 3 mastros, usou o primeiro nome de «União» e pertenceu a Joaquim Gomes Soares, que o matriculou no porto de Viana do Castelo. Em 1904 o seu registo foi transferido para a Figueira da Foz, mercê da sua venda à empresa Lusitânia, que, três anos mais tarde, alterou o seu nome para Companhia Portuguesa de Pesca. O «Trombetas» apresentava uma arqueação bruta de 265,30 toneladas e media 30,42 metros de comprimento por 7,04 metros de boca. O seu pontal era de 3,51 metros. A sua equipagem habitual era constituída por 42 homens, entre oficiais, marinheiros e pescadores. Em 22 de Novembro de 1917, de regresso dos Grandes Bancos, o «Trombetas» -que, então, se encontrava sob o comando do capitão João dos Santos Redondo- foi afundado, nas proximidades dos Açores, por um submarino alemão. Apesar de Portugal já ser, nesse tempo um país envolvido na 1ª Guerra Mundial, o governo de Hitler verteu, em 1939, uma indeminização pela destruição deste bacalhoeiro a quem de direito. As raras fontes sobre o incidente que envolveu o «Trombetas» não referem se houve vítimas entre a equipagem deste veleiro português. Curiosidades : a fotografia anexada foi publicada, pela revista «Ilustração Portuguesa», que, em tempo próprio, noticiou o afundamento deste navio; em 1912, passado pouco tempo sobre o fatídico naufrágio do «Titanic», a tripulação do lugre «Trombetas» recolheu nos mares do Atlântico norte, não muito longe do lugar do drama, um baú flutuando. Recuperado o móvel, descobriram-se, numa gaveta fechada, valiosos talheres de prata com o nome do malogrado paquete britânico. Algumas dessas preciosas peças ainda hoje se encontram nas mãos de familiares e amigos dos antigos oficiais do lugre bacalhoeiro.

«SAN ANTONIO»

Nau espanhola do século XVI. Era já um navio usado, quando foi adquirido (e restaurado) para integrar a frota com a qual Fernão de Magalhães iria empreender a primeira viagem de circum-navegação da Terra. Sabe-se que era uma nau de 120 toneladas (a maior da armada, com uma guarnição de 55 homens), mas ignoram-se os seus outros dados físicos : comprimento, boca, calado, etc. À partida de San Lucar -no dia 20 de Setembro de 1519- este navio era comandado por Juan de Cartagena (que cumulava esse cargo com o de vedor da armada), um homem arrogante que viria a revelar-se acérrimo inimigo de Magalhães. O piloto da «San Antonio» era Andrés de San Martin, que morreria ao lado do 'capitán-general' na trágica ocorrência de Cebu. Já do outro lado do Atlântico, após a rebelião, destituição, prisão, julgamento e desgraça de Cartagena, o comando deste navio foi confiado, por Magalhães, a Antonio de Coca, um capitão espanhol. Mas, pouco tempo depois, quando a descoberta da passagem para o Pacífico já estava praticamente consumada e quando a nau «San Antonio» já se encontrava sob as ordens de Álvaro de Mesquita -que tinha como piloto um outro português de nome Estêvão Gomes, mais um inimigo jurado de Magalhães- este navio desertou da frota e rumou a Sevilha. Onde aportou, sem glória, no dia 6 de Maio de 1521. Sabe-se, hoje, que Mesquita se mantivera fiel ao ´capitán-general'), mas que o seu posto foi usurpado por Gomes, que o colocou a ferros no porão e tomou o controlo da nau. Depois dessa data, perde-se o rasto deste navio, que não deixou outras memórias. Parece que, tal como as restantes naus de Fernão de Magalhães, a «San Antonio» foi comprada com ouro do negociante Cristóvão de Haro, que terá sido (com o rico bispo de Burgos) um dos principais financiadores da histórica expedição. Isto, numa altura em que o jovem rei Carlos I (futuro imperador Carlos V) ainda não tinha dinheiro para mandar cantar um cego. Contrariamente ao seu vizinho e parente, o todo poderoso rei de Portugal -D. Manuel I- que era, nesse tempo, o monarca mais rico da Europa. Nota : o desenho que ilustra este texto é da autoria de Hergé e pretende representar um dos navios de Magalhães; mas não forçosamente o «San Antonio».

«ANDALUCÍA»

Réplica (realizada à escala 1/1) de um galeão espanhol do século XVII. Este navio foi construído, em 2010, nos Varaderos Palmás de Punta Umbría (província de Huelva) por encomenda da Junta de Andaluzia e da Fundação Nau Vitória. Os objectivos a alcançar seriam o de promover o projecto 'Guadalquivir, Rio de História' e o de representar Espanha na Exposição Universal de Xangai, permanecendo (aberto às visitas do público) junto ao pavilhão desse país. A construção deste galeão foi custeada por dons de várias empresas privadas e com cerca de 450 000 euros disponibilizados pela Agência de Inovação e Desenvolvimento da Andaluzia. O navio apresenta uma arqueação bruta de 496 tonelada, mede 51 metros de comprimento fora a fora por 10,12 metros de boca e tem um calado máximo de 3,40 metros. O aparelho vélico (930 m2) que equipa os seus 3 mastros é idêntico aos dos navios seiscentistas espanhóis, que cruzaram os oceanos com os tesouros coloniais. Tem uma tripulação (quando navega) de cerca de 40 membros. A viagem inaugural desta réplica terminou no porto chinês de Xangai, onde arribou a 24 de Junho de 2010, depois de uma tirada (com escalas intermediárias) feita através da rota do canal de Suez. Regressou a Espanha em Setembro, após quase cinco meses de ausência e depois de ter visitado vários portos do Oriente. Durante o resto desse ano de 2012 recebeu a bordo uma exposição sobre o bicentenário de La Pepa, a Constituição de 1812 e, com ela visitou (em 2012-2013) vários portos da península (tanto do Mediterrâneo como do Atlântico) e das Américas. Incluindo o da cidade de San Agustin, na Florida, fundada pelos espanhóis em 1565. Depois disso, este esplêndido navio tem recebido a visita de muitas dezenas de milhar e turistas e crianças das escolas à quais dispensa informação pedagógica de carácter histórico e dados sobre engenharia naval. O «Andalucía» foi, por outro lado, palco de convénios assinados entre as universidades andaluzas e outros estabelecimentos de ensino superior nacionais e estrangeiros. Nota final : apesar do seu aspecto de navio antigo, o «Andalucía» (em cujo casco e superestruras foram utilizadas, predominantemente, madeiras de carvalho, pinho e 'iroko') está também equipado com tecnologia do século XXI; nomeadamente aplicada no domínio da segurança e segundo as leis internacionais impostas a todos os tipos de navios.