«VENGEUR DU PEUPLE»

Construído na sequência de uma subscrição pública, com dinheiros recolhidos junto da população da cidade de Marselha, este poderoso navio de 70 canhões chamou-se, primitivamente «Marseillois», em honra dos seus financiadores. Construído no arsenal de Toulon, que o lançou ao mar a 16 de Julho de 1766, este soberbo vaso de guerra da armada real de França recebeu a classificação de navio de linha de 3ª classe. A sua artilharia (compreendendo peças de vários calibres) estava distribuída por dois convezes. O «Marseillois» era um navio com 55 metros de longitude por 14 metros de boca. Depois da derrota infligida pela Inglaterra aos franceses durante a Guerra dos Sete Anos (1756-1763), estes decidiram vingar-se da humilhação sofrida e colocaram-se -aquando da Guerra da Independência dos Estados Unidos- deliberadamente do lado da recém-criada nação norte-americana. E, com o intuito de ajudar Washington a consolidar a sua autonomia, os franceses mandaram zarpar de Toulon -a 13 de Abril de 1788- uma esquadra de 12 navios sob o comando supremo do conde d'Estaing, da qual fazia parte o «Marseillois». Que recebeu o seu baptismo de fogo, no dia 11 de Agosto desse mesmo ano, num combate (indeciso) contra o HMS «Preston». O navio francês teve ainda a ocasião de se medir com a frota britânica em Julho de 1779 na batalha naval de Granada (Antilhas), também ela sem vencedores nem vencidos. O «Marseillois» esteve ainda -em 1781- na batalha da Baía de Chesapeake, que sorriu às armas francesas e noutros combates menores da Guerra Americana. Entretanto, em 1794, com a mudança de regime em França, o navio abandonou o pavilhão branco da monarquia, para o substituir pela bandeira tricolor dos revolucionários. E, nesse mesmo ano, recebeu o seu novo nome de «Vengeur du Peuple» ('Vingador do Povo'). Foi, pois, com este designativo que o vaso de guerra em apreço se cobriu de glória durante a famosa batalha de Prairial (travada a 1 de Junho de 1794), quando integrava a esquadra do almirante Villaret de Joyeuse e se bateu contra as forças navais do almirante Howe. Depois de ter destroçado dois vasos ingleses, o «Vengeur du Peuple» foi assediado por vários inimigos e, após ter perdido dois mastros (e de se ter tornado ingovernável) e com um terço da sua guarnição fora de combate, o «Vengeur du Peuple» foi obrigado a render-se ao adversário. Mas, o navio francês saíu tão desgastado desse seu derradeiro combate, que acabou por afundar-se diante dos olhos decepcionados dos seus captores. No seu soçobro morreram muitos dos seus tripulantes, já que, dos 600 homens da guarnição do «Vengeur du Peuple», só puderam ser salvos 367 marinheiros e 7 oficiais. Esta batalha perdida pelos franceses (que a transformaram em vitória moral) custou caro à República, que nela sofrereu baixas consideráveis : 7 navios perdidos (entre os quais 6 capturados), 5 000 mortos e feridos (contra 1 150 do lado inglês) e 4 000 prisioneiros.

«BERTRAND»

O «Bertrand» foi um típico vapor (com roda de paletas à popa) do Mississippi/Missouri. Teve vida activa breve, já que foi lançado à água no ano de 1864 (por um estaleiro da Virgínia Ocidental) e se perdeu no ano seguinte a 40 milhas a norte da cidade de Omaha, no estado de Nebraska. O naufrágio foi ocasionado pelo choque com um objecto derivante (provavelmente um tronco de árvore) e ocorreu no dia 1º de Abril, oito dias antes de terminar a guerra civil. Presume-se (não há certezas) que o «Bertrand» tenha pertencido à Montana and Idaho Transportation Line, uma companhia com sede em Saint Louis. Este vapor -destinado ao transporte de passageiros e carga, como a maioria dos seus congéneres- deslocava 251 toneladas e media 49 metros de comprimento por 9,80 metros de boca. O seu primeiro e, ao que parece, único comandante foi o capitão James Yore, que se encontrava no seu posto, aquando do desastre. Desastre que teve lugar no curso do rio Missouri, numa curva conhecida pelo nome de De Soto, por alusão à figura de um conhecido explorador espanhol. O navio fluvial afundou-se em apenas 10 minutos e no naufrágio não houve vítimas. Os prejuízos causados pelo afundamento do «Bertrand» foram calculados em 100 000 dólares da época (quantia importantíssima e tomavam em conta o valor do navio e o da carga perdida. Parte dessa carga (texteis, víveres enlatados, barricas de uisque e garrafas com outros espirituosos, calçado, louças, espelhos, relógios, etc) e vários elementos constitutivos deste vapor de rodas foi encontrada um século após o naufrágio e está, hoje, exposta num museu existente na região de Missouri Valley, Iowa.

«MENTOR II»

 

Lugre patacho registado em 1874 na capitania do porto de Viana do Castelo. Era um navio com casco em madeira, 3 mastros e com (segundo as parcas informações disponíveis) umas 600 toneladas de deslocamento. Terá sido adquirido (onde ?) por um armador nortenho de nome José Magalhães, para substituir um veleiro denominado «Mentor I». O lugre em apreço era um navio misto, na medida em que combinava o serviço de passageiros com o transporte de mercadoria diversificada. O seu primeiro comandante foi o capitão Camilo Férinha e o seu destino de preferência era o Brasil. País para onde levava, além de emigrantes, correio, louça, cordoaria, ferragens, telhas, tijolos, etc. E de onde trazia, para a Europa, correio e alguns produtos locais, tais como madeiras e açúcar. Segundo noticiou o jornal «Comércio do Porto», na sua edição de sexta-feira, 12 de Janeiro de 1877, o «Mentor II» terá sido abandonado pela sua equipagem (a 21 de Dezembro do ano precedente, na posição 33º Norte de latitude - 37º Oeste de longitude, ao largo da costa inglesa, depois de –na sequência de uma forte tempestade- ter perdido todo o seu velame e de ter ficado desgovernado. A sua equipagem (que conduzia o veleiro do Porto para Nova Iorque) foi recolhida, e salva, pela tripulação da barca alemã «Hoffnung», que a desembarcou em Falmouth. Desconhecemos o essencial das características técnicas do «Mentor II»; que aqui está representado numa maqueta executada por João Gonçalves Pinto para o Museu Municipal de Viana do Castelo. A fotografia foi retirada do catálogo da exposição «Últimos Veleiros do Porto de Viana» e figura num ‘site’ da Internet.

«ION C. BRATIANU»

Navio-patrulha da armada romena, especialmente concebido para operar nas águas pouco profundas do estuário do rio Danúbio. Este monitor pertence à classe ‘Mihail Kogalniceanu’ e foi construído localmente (nos estaleiros de Turnu-Severin) em 1995. Ano em que também integrou, oficialmente, a Flotilha do Danúbio, uma unidade fluvial da marinha de guerra da Roménia. Deslocando 550 toneladas em plena carga, o «Ion C. Bratianu» mede 52,10 metros de comprimento por 9 metros de boca e o seu calado é de 1,60 metro. A sua propulsão é assegurada por 2 máquinas diesel desenvolvendo uma potência global de 4 900 cv. Força que lhe confere uma velocidade operacional de 16 nós. Tem 2 hélices. O «Ion C. Bratianu» está armado (assim como os seus dois congéneres navegando com a bandeira da marinha romena) com 2 peças de 100 mm e com armas de menor calibre. As referidas peças de artilharia são modernas armas anti-tanque, capazes de colocar fora de combate qualquer blindado da actualidade. O «Ion C. Bratianu» (que tem o designativo de amura F-46) e os seus dois gémeos (mais algumas outras embarcações de porte inferior) gozam da fama de serem as armas ideais para combater um eventual inimigo naquela zona do estuário. Na Roménia, os navios da flotilha de monitores são conhecidos como ‘os tanques do Danúbio’ e é neles que repousa, em parte, a estratégia de defesa romena para aquela região.

«CONDESTÁVEL»

Este lugre bacalhoeiro –primitivamente chamado «Brilhante»- foi construído, em 1921, por José Lopes Ferreira Maiato, nos estaleiros da Companhia Marítima de Transportes e Pesca, sitos na cidade de Viana do Castelo. O comanditário do navio foi a Sociedade Vianense de Cabotagem, Lda. e o bota-abaixo teve lugar a 5 de Maio desse mesmo ano, na presença de muito povo e do seu primeiro comandante, capitão José Bixirão, natural de Ílhavo. Com 350,67 toneladas de arqueação bruta, este navio media 47,25 metros de comprimento, por 9,97 metros de boca e por 3,82 metros de pontal. Por já não ter tido tempo para se apetrechar e carregar mantimentos e sal, este veleiro de 3 mastros não foi ao bacalhau durante a campanha de 1921, compensando essa perda pela realização de algumas viagens de cariz comercial. Inscrito inicialmente na capitania de Viana do Castelo, o «Brilhante» viu o seu registo ser transferido para o porto de Aveiro em 1922, ano em que mudou de proprietário e passou a pertencer à Sociedade Condestável, Lda.. Que lhe alterou o nome para «Condestável» e o estreou nos Grandes Bancos da Terra Nova nesse mesmo ano. Segundo as parcas informações disponíveis sobre este navio (a não confundir com um seu homónimo de 4 mastros, construído em 1948), o «Condestável» terá naufragado, por alquebramento, em águas biscaínas no ano de 1929. Tendo, todos os seus tripulantes, sido salvos pelo paquete francês «Marrakech» (da Compagnie Générale Transatlantique), que, então, assegurava a carreira Bordéus-Casablanca. Segundo as mesmas escassas fontes, o bacalhoeiro português viajava para as tradicionais zonas de pesca do Canadá, não se percebendo, pois, porque razão se afundou numa posição tão a leste da rota habitual seguida pelos pesqueiros lusos. Curiosidade : não conhecemos nenhuma iconografia referente a este navio. A imagem publicada não representa o navio em apreço, mas a silhueta de um congénere.

«GOMER»

Fragata da marinha de guerra francesa, lançada à água em 1841. Era um navio misto (vela/vapor), primeiro de uma classe que recebeu, como é da praxe, o seu nome. Construída no arsenal de Rochefort, a «Gomer» -que tinha uma guarnição de 267 homens, incluindo o respectivo corpo de oficiais- media 72,75 metros de comprimento por 12,45 metros de boca. A sua única máquina a vapor accionava, com a ajuda de 2 eixos laterais, uma roda de pás posicionada a meia nau, em cada flanco do navio. Do seu armamento principal, destacavam-se 6 peças de 160 mm. A «Gomer» serviu, sobretudo, no ultramar, na zona das Caraíbas, onde a França administrava (e ainda hoje administra) vários territórios insulares. Também tomou parte nos combates da guerra da Crimeia e esteve no México, aquando das operações militares que o imperador Napoleão III ali montou para salvar a contestada coroa do seu primo Maximiliano de Áustria. Este navio foi transformado, em data que não conseguimos determinar, para servir de iate real a Luís Filipe. Em 1868, visivelmente obsoleto, este navio foi desactivado e desmantelado.

«BAURU»

Contratorpedeiro de escolta da armada brasileira, adquirido (por empréstimo) à marinha de guerra dos Estado Unidos da América no ano de 1944. Somente em 1953 passou, oficialmente, a ser propriedade do seu segundo utilizador. Depois de ter servido cerca de 1 ano nas forças armadas dos ‘states’ -com o nome de USS «McAnn»- este vaso de guerra navegou (operacionalmente) 37 anos com a bandeira verde-áurea do Brasil, pois só foi retirado, definitivamente, do activo a 17 de Setembro de 1981. Deslocando 1 623 toneladas em plena carga, o «Bauru» mede 93,20 metros de comprimento por 11 metros de boca e 6,10 metros de calado. Foi construído na Nova Jérsia, pelos estaleiros da companhia Federal Shipbuilding & Drydock, de Newark. O seu sistema de propulsão e a sua panóplia de armamento foram, por várias vezes modificadas com o intuito de modernizar o navio. A sua artilharia principal era constituída por 3 canhões de 76,20 mm distribuídos por 3 reparos. Na sua qualidade de navio de luta anti-subamarina, o «Bauru» também estava equipado com 2 calhas de profundidade. O seu primeiro comandante brasileiro foi o capitão-de-corveta Sylvio Borges de Souza Motta, que chefiou uma guarnição de 215 homens. Cumpriu as missões normais de um navio da armada em tempo de paz. Em 1964 foi reclassificado como aviso oceânico e, depois de ter integrado o respectivo esquadrão, cumpriu, entre outras missões, a de dar instrução a alunos do Colégio Naval e das Escolas de Aprendizes Marinheiros. Em 1981, foi retirado (como já acima se referiu) do serviço activo, depois de ter navegado quase 300 000 milhas náuticas e de ter completado perto de 1 500 dias de mar. No ano seguinte, o «Bauru» (que ostenta o nome de uma cidade do estado de São Paulo) foi submetido a grandes trabalhos, com vista a devolver-lhe o seu aspecto original. E, em 1985, na cidade de Salvador, foi aberto, pela primeira vez, a visitas do público. Essa experiência foi repetida em vários portos do Brasil, confirmando a sua vocação de navio-museu. Que o «Bauru» mantém até aos dias de hoje.

«BOA ESPERANÇA»

Réplica de uma caravela latina da Época dos Descobrimentos (séculos XV e XVI), a «Boa Esperança» foi construída, em 1989, nos estaleiros da firma Samuel & Filhos, Lda., de Vila do Conde. Na sua realização foram aplicados métodos tecnológicos usados pela construção naval daqueles recuados tempos, mas, por exigência dos serviços que hoje presidem e controlam tudo o que navega, também não se descuraram os requisitos modernos de segurança e de conforto da sua equipagem. Foi, aliás, nesse espírito e para cumprir as leis, que o navio foi dotado com um motor auxiliar de 190 hp e com instrumentos de ajuda à navegação. Construída com madeiras de pinho, carvalho e sobro (e de eucalipto, nas vergas), a caravela «Boa Esperança» desloca 140 toneladas e mede 23,80 metros de comprimento fora a fora por 6,60 metros de boca e por 3,30 metros de calado. A altura do seu mastro real culmina a 18 metros e a respectiva verga mede 26 metros. Encomendada pela APORVELA (Associação Portuguesa de Treino de Vela), este navio foi vendido, posteriormente, à ERTA (Entidade Regional de Turismo do Algarve), que, devido à crise financeira que persiste, tem tido grandes dificuldades em assegurar a sua manutenção. Depois de ter sido posta à venda (sem encontrar comprador) esta belíssima caravela está agora (em 2013) envolvida –com a réplica espanhola da nau «Victoria»- num projecto transfronteiriço de promoção turística das regiões algarvia e andaluza. Durante a sua existência, a «Boa Esperança» já visitou muitos portos nacionais e estrangeiros (Londres, Saint Tropez, Cannes, Ceuta, etc), onde sempre despertou grande curiosidade do público. Também tem servido de palco a visitas pedagógicas e recebido muitos milhares de crianças, alunos das escolas e liceus, e respectivos professores. O porto de abrigo desta caravela é o de Lagos, cidade muito ligada, pelo seu passado, à epopeia dos descobrimentos.

«HIRONDELLE»

Esta embarcação de transporte de passageiros foi utilizada no lago Léman (partilhado entre a Suíça e a França) entre 1856 (ano da sua construção pelo estaleiro Escher Wyss, de Zurique) e 1862 (ano do seu naufrágio, na sequência de uma tempestade). O «Hirondelle» (nome significando 'Andorinha') era uma unidade adaptada à navegação fluvial e lacustre com 52,30 metros de longitude por 11 metros de largura. O seu calado era de 1,33 metro. A sua propulsão era assegurada por por 1 máquina a vapor de baixa pressão acoplada por 2 eixos a rodas laterais de pás. Fora estudado para poder transportar 800 passageiros à velocidade de cruzeiro de 23 km/hora. Na realidade, pouca coisa se sabe sobre o «Hirondelle», que assegurava carreiras regulares entre Genebra e várias outras cidades helvéticas ribeirinhas do Léman, também chamado lago de Genebra. O «Hirondelle» teve vida operacional curta (já que navegou menos de 6 anos) e algo atormentada, pois foi o protagonista de vários encalhes e de outros incidentes. Até que -no dia 18 de Julho de 1862- se afundou, devido a um temporal e depois de ter chocado com rochedos, nas imediações de La Tour-de-Peilz. A pouca documentação existente, no que se refere ao soçobro desta embarcação, não informa se houve vítimas. Esquecidos durante mais de um século, os restos deste vapor de passageiros foram oficialmente identificados, em 1968, por mergulhadores suíços especializados na arqueologia subaquática.

«NACHI»

Cruzador pesado da armada imperial japonesa, pertencente à classe 'Myoko'. Foi construído pelo arsenal de Kure, que o lançou à água a 15 de Junho de 1927. O «Nachi» deslocava 13 500 toneladas em plena carga e media 201,70 metros de comprimento por 20,73 metros de boca. O seu sistema propulsor (caldeiras/turbinas a vapor) desenvolvia uma potência de 130 000 shp, força que lhe proporcionava uma velocidade máxima de 36 nós e que lhe facultava uma autonomia de 9 200 milhas náuticas com andamento reduzido a 14 nós. O «Nachi», que tinha uma guarnição de cerca de 1 000 homens, estava poderosamente armado, sendo a sua artilharia principal constituída por 10 canhões de 203 mm, por 6 de 120 mm e por 12 tubos lança-torpedos de 610 mm. Operava 2 hidroaviões de reconhecimento aéreo e de regulação de tiro. O seu baptismo de fogo teve lugar nos mares da Insulíndia em Fevereiro de 1942. Também combateu, nesse mesmo mês e ano, as forças aeronavais norte-americanas na batalha do Mar de Java. E, no dia 27 de Fevereiro, foi um dos dois navios nipónicos que, a sul da ilha de Borneo, combateu e afundou os vasos de guerra britânicos «Exeter» e «Encounter». Em meados de 1943, este cruzador esteve envolvido no ataque de diversão contra as ilhas Aleutas, de onde saíu danificado pelo fogo inimigo. Depois de reparado, no Japão, voltou à acção em águas das Filipinas, participando -em Outubro de 1944- na campanha de Leyte. Implicado, a 25 desse mesmo mês, na batalha naval do estreito de Surigao, foi o protagonista infeliz de uma colisão com o «Mogami». A sua perda ocorreu pouco depois -a 5 de Novembro de 1944- quando se encontrava fundeado na baía de Manilha e ali sofreu os ataques de três vagas de aparelhos norte-americanos provenientes dos porta-aviões «Lexington» e «Ticonderoga». Atingido uma dezena de vezes com torpedos, bombas e foguetes, o cruzador da armada de Hiro Hito explodiu e desapareceu numa grande mancha de óleo. No desastre pereceram cerca de 800 dos seus tripulantes, entre os quais se contou o seu próprio comandante. O estratego Kiyohide Shima -que tinha no «Nachi» o seu navio-almirante- encontrava-se em terra, no momento do ataque, para presidir uma conferência. Mas, ainda assim, teve tempo para assistir, 'de visu', à destruição total deste seu poderoso cruzador.

«ORANJE»

O paquete «Oranje» foi lançado à água (amadrinhado pela rainha Guilhermina dos Países Baixos) no dia 8 de Setembro de 1938. Foi construído nos estaleiros de Amsterdão para a companhia Nederland Line, que proclamou -no final das provas de mar, que se prolongaram até ao ano seguinte- que o seu navio havia atingido a velocidade de 26 nós, o que o tornava o paquete mais rápido do momento. Previsto para ser utilizado nas ligações entre a Europa e as Índias Orientais Neerlandesas, o «Oranje» era um soberbo navio de 20 117 toneladas (de arqueação bruta), que apresentava as seguintes dimensões : 200 metros de comprimento por 25,50 metros de boca. Com 8 convezes, este navio estava equipado com maquinaria diesel, desenvolvendo uma potência global de 37 500 hp. Tinha 3 hélices. O seu espaço interno foi concebido para receber, essencialmente, 740 passageiros em excelentes condições de conforto. O navio partiu de Amsterdão a 4 de Setembro de 1939 (três dias depois da invasão da Polónia pelos exércitos hitlerianos) para a sua viagem inaugural; que devia conduzi-lo a Jacarta pela rota do cabo da Boa Esperança. Devido ao perigo incorrido pela movimentação dos japoneses (aliados dos nazis) naquela região do mundo, o «Oranje» foi encaminhado para Sidney e ali colocado à disposição das autoridades australianas. Que acabaram por transformá-lo em navio-hospital -com o mesmo nome e com a sua tripulação holandesa- e por usá-lo durante os anos de guerra. Foi nessas circunstâncias que o «Oranje» participou em campanhas de apoio às forças aliadas, que o levaram ao Próximo Oriente, à Índia e ao Pacífico. Para além do seu papel humanitário, o navio foi, ainda, um útil transporte de tropas, efectuando 41 missões dessa natureza. Com a paz, assinada em 1945, o navio voltou à Europa para se sujeitar a trabalhos de transformação, que lhe permitissem voltar à sua actividade comercial. Actividade que retomou em 1947. Em 1953, o «Oranje» sofreu um acidente aparatoso, ao colidir, no mar Vermelho, com o «Willem Ruyz», um outro paquete holandês, pertencente à frota da sua própria companhia armadora. Permaneceu na linha de Jacarta até 1957, oito anos após o reconhecimento pelos Países Baixos da independência da Indonésia. Mas manteve-se na carreira do Extremo Oriente e da Austrália até inícios da década de 60. Em Fevereiro de 1961 empreendeu uma volta ao mundo com cruzeiristas. Proeza que repetiu em 1964. Vítima, como praticamente todos os navios do seu tipo e do seu tempo, da concorrência dos transportes aéreos, o «Oranje» acabou por ser vendido (em meados da década de 60) a um armador italiano, que lhe deu o novo nome de «Angelina Lauro» e que o integrou na sua frota de navios de cruzeiro. Isso, depois de o ter submetido a trabalhos de modernização, que lhe alteraram a silhueta. Em 1977 manteve-se no negócio das viagens tirísticas, mas passou a navegar com as cores da casa armadora Costa Lines. Foi nessa qualidade que -a 30 de Março de 1979- o antigo «Oranje» foi vítima de um violento incêndio, que culminaria com o seu afundamento no mar das Caraíbas. Mas essa já é outra história...

«MONTMAGNY»

O «Montmagny» foi um navio canadiano, que pertenceu à frota do Departamento Federal da Marinha e Pescas. Lançado à água em 1909 , tinha como principal missão abastecer os faroleiros do estuário do rio São Lourenço e assegurar a conservação das bóias de auxílio à navegação da mesma área geográfica. Era um navio de porte modesto, com 1 296 toneladas de arqueação bruta e com 65 metros de comprimento, equipado com uma máquina a vapor desenvolvendo 148 cv de potência.  A sua relativa celebridade advém-lhe do facto de, em Abril de 1912, logo após o malfadado naufrágio do «Titanic», ele ter sido um dos quatro navios enviados para a zona da tragédia para resgatar os corpos dos passageiros afogados. Missão macabra, mas necessária, que a guarnição deste vapor do governo canadiano desempenhou com a dignidade exigida. Mal imaginavam esses homens que, dois anos mais tarde, o seu navio seria actor e vítima de um desastre similar.Embora de consequências menos trágicas, já que o soçobro do «Montmagny» provocaria 'somente' 14 vítimas mortais. A ocorrência teve lugar -na madrugada do dia 18 de Setembro de 1914- no curso do rio São Lourenço, perto da cidade-madrinha do navio e nas imediações de L'Île-aux-Grues. E foi provocada por uma colisão com o transporte de carvão «Lingan» (um navio da companhia Dominion Coal Cº, com o dobro do porte do «Montmagny»), que rumava a Montreal. As vítimas foram o 2º oficial do abastecedor canadiano, duas mães e os seus 11 filhos. A brutalidade do seu desaparecimento (sobretudo o das crianças) comoveu toda a população da região e, muito para lá dos seus limites, todos os canadianos. Em 2010, os restos do «Montmagny» foram descobertos -quase um século após o seu naufrágio- por mergulhadores de uma instituição denominada Pêches et Océans Canada. Esse achado, despertou recordações já há muito tenpo adormecidas. Conferências e exposições sobre o tema foram organizadas, sobretudo na província do Quebeque, e o documentarista Alain Vézina até realizou (em 2011) um filme sobre o tema, intitulado «Dans le Sillage du Titanic». E, assim, se recuperou a memória do navio «Montmagny».

«ÉTOILE DE FRANCE»

Este belo veleiro com casco de madeira arvora pavilhão francês e está, actualmente, matriculado no porto de Saint Malo. Foi, originalmente, uma escuna, que praticou a navegação de cabotagem no mar Báltico. Mas também efectuou viagens entre a Dinamarca, a Islândia e Portugal, transportando pescado (bacalhau) e sal. Foi construído, em 1938, no estaleiro de Rasmus Moller, de Faborg (Dinamarca) e ostentou primitivamente o nome de «Jutlandia». Parece ter sido dotado, desde o início da sua actividade, com um motor auxiliar. Teve vida atribulada. Dele se sabe que, em 1955, ainda usava bandeira do reino da Dinamarca, mas que mudara o seu nome para «Frennenaes». E que um dos seus 3 mastros de origem lhe fora retirado. Oito anos mais tarde, em 1963, havia conservado a sua nacionalidade, mas navegava com um outro designativo : «Jette Jan». Em 1971, recuperou o pau que lhe fora suprimido e passou a ser utilizado como navio-escola. Em 1883, perdeu, outra vez o mastro de ré e recebeu o novo nome de baptismo «Julia af Faborg». Foi, ainda, propriedade de Mickael Turk, que o utilizou em produções cinematográficas. Finalmente, em 2007, foi adquirido por Bob Escoffier, que lhe deu o seu derradeiro nome de «Éttoile de France» e o converteu em embarcação turística, para cruzeiros no mar da Mancha, no Atlântico, no mar Mediterrâneo e na zona das Caraíbas. Este veleiro, que é um dos últimos navios do seu tipo, navega por conta da empresa Étoile Marine Croisières, da qual é proprietário o supracitado Escoffier; que é também o armador dos veleiros «Étoile Polaire» e «Étoile Molène», destinados ao mesmo fim. O «Étoile de France» desloca 220 toneladas e mede 39,90 metros de comprimento fora a fora por 6,94 metros de boca. O seu calado é de 2,80 metros. O seu sistema propulsivo compreende 480 m2 de velas e 1 motor BMW 'Alpha' desenvolvendo 120 cv de potência. O veleiro em apreço funciona permanentemente com 2 marinheiros experimentados e pode receber a bordo 24 passageiros (em viagens longas) ou 66 em excursões curtas.