sexta-feira, 31 de agosto de 2012

«KEDAH»



Paquete israelita pertencente à frota da companhia de navegação ZIM, sendo o primeiro navio dessa armadora. O «Kedah» foi adquirido em 1947, no ano que precedeu a fundação oficial do estado hebraico. Este navio foi utilizado no tráfego de passageiros (sobretudo emigrantes) até 1952, entre os portos de Marselha e de Génova e Israel. O «Kedah» -assim chamado em homenagem à província malaia do mesmo nome- hasteou primeiramente a bandeira da marinha mercante do Reino Unido; onde foi construído, em 1927, pelos estaleiros Vickers, de Barrow. O seu primeiro proprietário foi a companhia Straits Steanship (associada da Blue Funnel Line) e o navio operou, na fase inicial da sua carreira, nas águas do Índico, onde conquistou o sobrenome de ‘Pequena Rainha do Estreito de Malaca’. O «Kedah» apresentava 2 500 toneladas de arqueação bruta e media 97 metros de comprimento por 15 metros de boca. Estava equipado com turbinas a vapor e as suas acomodações permitiam-lhe receber cerca de mil passageiros, entre os quais 80 em 1ª classe. Com a eclosão da 2ª Guerra Mundial, este paquete foi mobilizado pela ‘Royal Navy’, transformado em cruzador auxiliar (com o designativo FY035) e armado com várias peças de artilharia de médio calibre, de defesa antiaérea e dispositivos de lançamento de cargas de profundidade. Também teve participação activa na evacuação de refugiados, nomeadamente de Singapura e de Batávia, antes da queda dessas duas colónias europeias. Danificado por ataques aéreos japoneses, o «FY035» foi reparado no porto de Colombo (Ceilão), onde se refugiou. Passou dois anos a cumprir missões no golfo de Bengala e, em 1945, foi o navio escolhido pelo estado-maior britânico para receber os oficiais que programaram a invasão final da Birmânia. A 5 de Setembro desse derradeiro ano de conflito, o «Kedah» foi um dos primeiros navios aliados a entrar no porto de Singapura. Depois do armistício ainda esteve uns tempos estacionado em Malta, sendo depois adquirido pelos fundadores do estado sionista.

«PATRIS II»



Este navio mercante foi lançado à água no dia 19 de Outubro de 1925 com o nome de «Patris II». Foi entregue pelo seu construtor -o estaleiro naval Swan Hunter & Richardson, de Newcastle- à casa armadora Byron Cº Ltd (de Londres), empresa filial da National Steam Navigation Cº, registada na Grécia. O «Patris II» apresentava-se como um navio com 3 903 toneladas de arqueação bruta, medindo 105,17 metros de comprimento por 14,48 metros e boca. O seu calado era de 7,28 metros. Este navio, com capacidade para receber carga frigorífica e capaz de transportar 100 passageiros em 1ª classe, 150 em 2ª e um número indeterminado de viajantes designados ‘passageiros de convés’, estava equipado com 1 máquina a vapor de tripla expansão (de 2 450 cv) e com 2 hélices, que lhe permitiam navegar à velocidade de cruzeiro de 14 nós. Hasteou durante dois anos pavilhão britânico, antes de usar a bandeira da Grécia, país para onde foi transferida a sua matrícula. Durante alguns anos, este navio assegurou uma carreira regular entre Marselha e Beirute, com escalas nos portos de Génova, Pireu, Alexandria e Nicósia. Em 1935, este navio misto (passageiros/carga) foi vendido ao armador sueco A/B Rederi Svenska Lloyd, de Gotemburgo, que lhe deu o novo nome de «Patrícia». Os seus interiores foram renovados e o navio passou a transportar -entre a Suécia e Londres- um número de passageiros limitado, que não excedia os 150. Quando rebentou a Segunda Guerra Mundial, a Suécia (que proclamara a sua neutralidade) mobilizou o navio para o integrar na sua armada e mandou-o a Itália com a guarnição completa de quatro contratorpedeiros que mandara fazer nos estaleiros desse país. Em 1940, o ex-«Patris II» foi comprado pela marinha de guerra sueca, que o transformou em navio de apoio à sua esquadra de submarinos e o utilizou até 1970. Depois, sempre na Suécia, o navio mudou várias vezes de mão. Em 1972 pertencia à firma A/B Jamsidan, de Gotemburgo, que lhe atribuiu o seu terceiro e derradeiro nome : «Gele». Completamente ultrapassado, o navio foi vendido, ainda nesse ano de 1972, a um sucateiro alemão, que o encaminhou para Espanha, país onde acabou por ser desmantelado num estaleiro especializado.

quinta-feira, 30 de agosto de 2012

«YALE»



Navio de passageiros concebido para o tráfego costeiro. Construído em 1906 pela empresa Delaware River Iron Shipbuilding & Engine Works (de Chester, Pensilvânia), o «Yale» era um navio com 3 731 toneladas de arqueação bruta, medindo 124 metros de longitude por 18,70 metros e boca. O seu sistema propulsivo, a vapor, proporcionava-lhe uma velocidade de cruzeiro da ordem dos 15 nós. O «Yale» navegou ao longo da costa oeste dos Estados Unidos por conta da Pacific Steamship Company of Seattle, sedeada nesta cidade do estado de Washington. Em Março de 1918, este vapor foi adquirido pelo governo dos E.U.A., passando a ser designado por USS «Yale». Foi utilizado -até Setembro do ano seguinte- no repatriamento das tropas norte-americanas que haviam combatido na Europa. O «Yale» efectuou, assim e sem incidentes dignos de nota, trinta e uma viagens transatlânticas, entre as costas francesas e britânicas e o litoral leste da América do norte. No final dessa gigantesca operação de evacuação, o «Yale» regressou à sua actividade civil ao longo da costa do Pacífico. Mas, com a eclosão do segundo conflito generalizado, o navio foi, de novo, mobilizado. Baptizado com o designativo de USS «Greyhound» e identificado pelo número de amura IX-106, este elegante vapor foi enviado para águas do Alasca, onde serviu como quartel flutuante dos soldados ali destacados; porque os norte-americanos chegaram a temer um ataque japonês contra o mais setentrional dos seus estados federais. Depois do fim da guerra, o navio manteve-se nessa região, onde serviu, durante um curto período de tempo, como escola de formação militar. Foi desactivado em Março de 1948 e colocado (enquanto unidade da reserva naval) na zona de Olympia (estado de Washington); onde se manteve até 5 de Junho de 1949, data em que o navio foi vendido a um industrial de ferro-velho, para desmantelamento.

quarta-feira, 29 de agosto de 2012

«CARVALHO ARAÚJO»


Navio da Armada Portuguesa. Foi o antigo HMS «Jonquil», construído pelo estaleiro de Charles Connell & Cº, de Scotstoun, que o lançou à água no dia 12 de Maio de 1915. Pertenceu à classe ‘Flower’, subclasse ‘Acacia’. Adquirido pelo governo luso em 1920, recebeu, inicialmente, a classificação de cruzador. Qualificação algo megalómana, tratando-se, na verdade, de um navio com 900 toneladas de deslocamento standard, com menos de 80 metros de comprimento e modestamente armado. Baptizado «Carvalho Araújo», nome de um heróico oficial da Armada morto em combate durante a Grande Guerra, este navio era gémeo do «República» (ex-«Chrysantemum»), também ele proveniente dos ‘stocks’ britânicos. Reclassificado, em 1932, como aviso de 2ª classe, este navio teve, no seio da nossa marinha militar, uma vida bastante preenchida. Além de ter visitado os principais portos do continente e das ilhas adjacentes e de ter cumprido missões de soberania ao longo das nossas costas, este navio manifestou a sua presença em todas as colónias portuguesas espalhadas pelo mundo; mesmo as mais distantes. Duas das suas operações mais conhecidas estão ligadas à História de Portugal dos anos 20 e 30 do século passado : em 1922, deu apoio à epopeica viagem aérea de Gago Coutinho e Sacadura Cabral, aquando da sua travessia transatlântica, transportando -de Lisboa para a ilha Fernando de Noronha- o terceiro hidroavião Fairey (o «Santa Cruz»), que permitiu aos ilustres aviadores atingir a baía de Guanabara e o Rio de Janeiro; e, em 1931 -durante o doloroso episódio da Revolta da Madeira e dos Açores- o «Carvalho Araújo» participou na escolta do paquete «Pedro Gomes» (então convertido em transporte militar), que conduziu tropas governamentais àqueles arquipélagos para abafar a rebelião. Em 1937, o antigo «Jonquil» foi profundamente remodelado, parcialmente desarmado e reclassificado como navio-hidrográfico. Nessa sua nova condição, esteve activo até 1959, ano em que foi mandado abater do efectivo dos navios da Armada. Terminou o seu tempo em 1964, quando foi afundado -na baía de Luanda- pelos canhões da fragata «Diogo Gomes», durante um exercício de tiro. Características principais do navio : 1 190 toneladas (plena carga) de deslocamento; 78,90 metros de comprimento fora a fora; 9,90 metros de boca; 3,60 metros de calado; 1 máquina a vapor de tripla expansão com 2 242 cv de potência; 17,25 nós de velocidade máxima; armado (inicialmente) com 2 peças de 101 mm, 2 de 76 mm e mais 2 de 47 mm; 150 homens de guarnição. Nota final : a não confundir com o navio-hidrográfico do mesmo nome (que teve vida operacional na Armada Portuguesa entre 1959 e 1975) e que, depois, foi cedido à recém-criada marinha de guerra da República Popular de Angola.

«GULNARA»



Navio que pertenceu à armada do reino da Sardenha, no seio da qual funcionou como aviso de 2ª classe. Foi construído em Londres, no ano de 1832, num dos estaleiros navais do Tamisa e usou bandeira britânica e o primitivo nome de «Post Parcel». Adquirido pelos sardos em 1835, este navio deslocava 450 toneladas e media 34,80 metros de comprimento (entre perpendiculares) por 7,10 metros de boca. Tinha 2 mastros, devidamente aparelhados em brigue-escuna, e 1 máquina a vapor de 90 cv com veios acoplados a rodas de paletas laterais. Este sistema de propulsão mista (velas/vapor) permitia-lhe navegar à velocidade de 7 nós. A guarnição do aviso «Gulnara» (na armada sarda) era constituída por 57 homens, incluindo o corpo de oficiais. O armamento (ligeiro) deste navio foi sendo alterado ao longo do seu tempo de vida e das necessidades dos seus utilizadores, já que este aviso foi incorporado, em Março de 1861, na marinha de guerra da Itália unificada. Ao serviço do reino da Sardenha, este aviso executou, essencialmente, missões de patrulhamento das costas e de repressão da pirataria e do contrabando. Referido como tendo participado em acções da Primeira Guerra de Independência, parece ter sido utilizado, igualmente, como navio postal e de transporte de passageiros entre o norte de África e alguns portos itálicos, nomeadamente entre Tunis e Gagliari. É dado adquirido, que participou na guerra da Crimeia, como transporte de tropas. O «Gulnara» também chegou a ser aproveitado como navio oceanográfico (no estreito de Bonifácio) e como navio de transporte sanitário, aquando da erupção do Vesúvio de 1872. Obsoleto, foi retirado do serviço activo em Agosto de 1874 e desmantelado em data que se ignora.

terça-feira, 28 de agosto de 2012

«DISNEY DREAM»



Grande navio de cruzeiros (124 000 toneladas de arqueação bruta) pertencente à frota da Disney Cruise Line. Foi o terceiro navio do seu género construído para esta companhia -que navega sob o signo do rato Mickey- pelos estaleiros alemães Meyer Werft, de Papenburg. Lançado à água a 19 de Janeiro de 2011, o «Disney Dream» é, como o seu nome indica, um navio de sonho, capaz de embarcar até 4 000 viajantes por cruzeiro, distribuídos por 1 250 camarotes modernos e funcionais. Este navio (que tem 1 458 tripulantes) mede 340 metros de comprimento por 37 metros de boca. Pode, graças ao seu poderoso grupo de propulsores, navegar à velocidade de 22 nós. Parece ter custado ao seu armador a bagatela de 900 milhões de dólares; o que, afinal, até são trocos para os herdeiros do tio Patinhas. Tal como os seus congéneres da Disney Cruise Line ou das companhias rivais, este gigantesco navio com 13 cobertas, oferece, para além de conforto, todo um mundo consagrado à diversão : restaurantes, bares, dancings, salas de espectáculo e de jogos, piscinas, ginásios, lojas, etc, etc. A frota do grupo fundado pelo famoso ‘cartoonista’ e realizador de cinema Walt Disney comporta, actualmente, quatro navios de luxo (mais um em curso de realização), denominados, para além da unidade em apreço, «Disney Magic», «Disney Wonder» e «Disney Fantasy». O porto de abrigo destes gigantes dos mares é Port Canaveral, perto da famosa base de lançamento da NASA, que se situa a cerca de 100 km da cidade de Orlando, onde a Disney possui um dos seus grandes parques de diversões. E uma das suas escalas obrigatórias no mar das Caraíbas (destino privilegiado destes navios) é Castaway Cay, uma ilha paradisíaca das Bahamas, adquirida pelo grupo em inícios do ano de 1996.

«PINHAL NOVO»


Foi, durante muitos anos (26), um dos navios que assegurou o serviço de transporte de passageiros entre o Barreiro e Lisboa-Terreiro do Paço. Pertenceu, sucessivamente, às frotas da C.P. e da Soflusa. O «Pinhal Novo» foi construído em Portugal, nos Estaleiros Navais de São Jacinto (Aveiro) no ano de 1978. Era um navio com 893,25 toneladas brutas e que tinha capacidade para embarcar um total de 1 608 passageiros. Media (e mede) 52,80 metros de comprimento fora a fora por 9.90 metros de boca por 3,25 metros de pontal. Estava equipado com 2 máquinas diesel (desenvolvendo uma potência unitária de 2 060 cv), que lhe imprimiam uma velocidade de cruzeiro de 14 nós. Tinha no «Tunes», das mesmas frotas, um irmão gémeo, que, como ele foi realizado pelo mesmo conceptor-construtor. O «Pinhal Novo» foi entregue ao seu primeiro armador em Março de 1979; e retirado do serviço em 2005, para dar lugar aos novos e modernos catamarãs adquiridos em Singapura. Teve uma carreira sem histórias. Em 2006, foi vendido à Sociedade Fluvial de Transportes S. A. (de Lisboa), que o mandou transformar em unidade de cruzeiros fluviais no velho estaleiro lisbonense da Rocha do Conde de Óbidos. Chama-se actualmente «Ópera», ostenta um bonita e uniforme pintura branca e recebeu autorização para embarcar 340 passageiros nas suas excursões pelo Tejo e 500 quando atracado; já que a empresa que actualmente o explora também promove outros eventos, tais como banquetes e festas a bordo. Curiosidade : o seu ‘sister ship’, que se chamou «Tunes» enquanto arvorou a bandeira nacional, foi vendido para África, onde agora realiza viagens entre o arquipélago de São Tomé e Príncipe e o continente.

segunda-feira, 27 de agosto de 2012

«SEA SERPENT»

Concebido para o rendoso negócio do chá, este gracioso ‘clipper’ de bandeira norte-americana foi construído em Portsmouth (New Hampshire), no ano de 1850, pelo estaleiro naval de George Raynes. O seu primeiro armador foi a companhia Grinnell & Minturn, de Nova Iorque. Era uma galera com 3 paus e casco de madeira, medindo 65 metros de comprimento por 12 metros de boca. Para além do Oriente, com passagem pelo Horn, o «Sea Serpent» também se especializou nas viagens para a Califórnia, para onde, no seu tempo, afluíam milhares de pessoas possuídas pela febre do ouro. Também esteve implicado no comércio de madeiras com a Europa. Navio rapidíssimo, este ‘clipper’ foi o protagonista de vários e famosos confrontos com alguns dos veleiros mais rápidos da sua época, tais como, por exemplo, o «Stag Hound» ou o «Sea Witch». Entre Maio de 1874 e Maio de 1875, o «Sea Serpent» conheceu dois novos proprietários : o sr. Christophersen (que era cônsul da Noruega em Nova Iorque) e a companhia Th. O. Olsen, de Tonsberg. Passou a arvorar, desde logo, pavilhão desse país da Escandinávia e a usar o nome de «Progress». Em 1883 foi vendido a Lorentz Rafen, de Holmestrand, também ele norueguês. Em 12 de Junho de 1891, durante uma viagem -com uma carga de madeiras- entre Quebeque e Dublim, o navio foi (por obscuras razões) abandonado pela sua tripulação de 17 homens. Os botes salva-vidas e os seus ocupantes seriam resgatados do oceano pelo navio britânico «Gulnare» uma semana mais tarde. No dia 18 de Outubro (de 1891) o antigo «Sea Serpent», que derivara 1 120 milhas náuticas desde que fora evacuado pela sua equipagem, foi avistado pela barca «Ardgowan» e, depois disso, a sua deriva foi observada 19 vezes por outros navios. Até que desapareceu definitivamente. Certamente engolido pelas águas gélidas e sombrias do Atlântico norte.

«GRATIDÃO DO POVO»


Galeota procissionária construída na cidade de Salvador da Baía no ano de 1892. Pode embarcar uma equipagem de 15 homens, 12 dos quais são remeiros. O Casco branco (com a inscrição Gratidão do Povo - 1892) está lindamente decorado, sobretudo à popa e à proa, ostentando esta uma imponente figura de anjo. Esta embarcação é utilizada anualmente (no início do mês de Janeiro) durante os festejos consagrados ao Senhor Bom Jesus dos Navegantes e participa (encabeçando-o) num emocionante cortejo, que tem lugar na famosa baía de Todos os Santos. Esta manifestação religiosa tem origem portuguesa (e marinheira) e iniciou-se em meados do século XVIII, tomando um maior incremento e solenidade em finais da centúria seguinte. Hoje, é organizada por toda a comunidade marítima local (marujos, pescadores, surfistas, etc) e faz o regalo de muitos milhares de turistas, que acorrem naquele dia e àquele lugar (praia da Boa Viagem) a estas populares devoções baianas. A galeota «Gratidão do Povo» (cujas dimensões não nos foi possível apurar) dispõe de uma camarinha, onde se guarda a imagem do Senhor Bom Jesus dos Navegantes, que é retirada, para a procissão, da igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem; à qual recolhe no fim das solenidades. Isso, depois de, na sua volta à baía, a embarcação ter efectuado três paragens (Farol da Barra, 2º Armazém das Docas e Monte Serrat) para saudar os muitos devotos que ali se concentram.

«UGANDA»



Cruzador da armada real britânica. Pertencia à classe ‘Crown Colony’ e foi construído durante a Segunda Guerra Mundial (1941) pelos estaleiros da empresa Vickers-Armstrong, de Newcastle-upon-Tyne. Só em Janeiro de 1943 integrou os efectivos da ‘Royal Navy’, mas por pouco tempo, já que, em Outubro de 1944, foi transferido para a marinha de guerra canadiana. Sob chefia inglesa, o navio ainda teve tempo de assegurar escoltas de comboios de navios mercantes no Atlântico, nomeadamente a do paquete «Queen Mary» aquando da viagem às Américas de Winston Churchil. Esteve também implicado em operações no Mediterrâneo, como o apoio à invasão da Sicília. Nesse mar, a 13 de Setembro de 1943, o «Uganda» foi atingido em cheio por uma potente bomba (1,4 ton) alemã, facto que o imobilizou temporariamente. As reparações foram efectuadas em Malta (para onde foi rebocado pelo US «Narragansett») e, mais profundamente, no estaleiro de Charleston, na Carolina do Sul. Foi durante esta sua estadia forçada nos Estados Unidos, que o governo de Ottawa encetou negociações com Londres, que resultaram na sua cedência à armada do Canadá. Transferido para o Pacífico, o cruzador esteve implicado em vários e importantes combates, tais como a longa e dura batalha de Okinawa. Por determinação da tripulação (consultada pelo governo canadiano), o navio regressou ao Canadá antes do fim do conflito, aportando a Esquimalt, no dia da rendição incondicional do Japão. Colocado em situação de reserva em Agosto de 1947, o HMCS «Uganda» foi reactivado em 1952 para participar no conflito da Coreia, onde cumpriu dois serviços operacionais consecutivos. Em 1956, depois de ter participado nas cerimónias da coroação de Sua Majestade Isabel II em Spithead, o «Uganda» foi definitivamente desclassificado. Foi desmantelado num estaleiro do Japão em 1961. Este cruzador -que tinha uma guarnição de 730 homens- deslocava mais de 11 000 toneladas (em plena carga) e media 170 metros de cumprimento por 19 metros de boca. O seu sistema propulsivo desenvolvia uma potência de 72 500 shp, força que lhe autorizava uma velocidade da ordem dos 33 nós. A sua autonomia era de 10 200 milhas náuticas (a 12 nós). O seu armamento principal era constituído por 9 canhões de 152 mm, 4 canhões de 102 mm e 6 tubos lança-torpedos de 533 mm, para além de muitas outras armas de calibres inferiores. Esteve, inicialmente, equipado com 2 hidros ‘Walrus’, que lhe foram retirados em Novembro de 1943.

sábado, 25 de agosto de 2012

«ZACA»



Belíssima escuna de recreio construída, em 1930, nos conceituados estaleiros dos Irmãos Nunes -Manuel e António- de Sausalito (Califórnia). Com projecto do arquitecto naval Garland Rotch, o veleiro «Zaca» desloca 122 toneladas e mede 36 metros de comprimento por 7,24 de boca. Graças ao fino perfil do seu casco e ao seu importante velame, copiados, ao que parece, do celebérrimo «Bluenose», este iate de luxo pode atingir a velocidade de 9 nós. O seu primeiro proprietário foi o milionário Templeton Crocker, que parece não ter sofrido dos efeitos da chamada Grande Depressão. A sua viagem inaugural levou o «Zaca» às ilhas Salomão, onde -na companhia do Dr. Lambert, uma celebridade do tempo- o seu proprietário viveu tempos de aventuras e de estudos (geo-etnográficos) sobre a região e sobre a população local. Com a entrada em guerra dos Estados Unidos em 1941, o «Zaca» foi requisitado (como muitos outros navios do seu tipo) pelas autoridades navais norte-americanas e passou a patrulhar as águas costeiras do Pacífico oriental, com a missão específica de localizar e de resgatar aviadores caídos ao mar. Funcionou também, durante esse atribulado período da História, como estação de rádio flutuante. Em 1945, depois da vitória sobre o Japão, esta elegante escuna voltou à sua actividade civil e foi comprada, sucessivamente, por um especulador financeiro e por Errol Flynn. Nas mãos desta última personagem (misto de actor e de aventureiro) o «Zaca» participou em várias e longínquas expedições e serviu de palco à acção de várias películas : um documentário rodado na região de Acapulco e, sobretudo, nas filmagens de «A Dama de Xangai», que Orson Welles realizou e que teve como protagonista principal a bela Rita Hayworth. Por início da década de 50 (do século XX, obviamente) o «Zaca» navegava preferencialmente nas águas do Mediterrâneo ocidental e estava filiado no Clube Náutico de Palma de Maiorca; ilha onde Errol Flynn e a sua terceira esposa (a actriz Patrice Wymore) haviam elegido domicílio. Depois da morte, em 1959, do famoso intérprete de Robim dos Bosques, o veleiro foi confiado pelo advogado de Patrice Wymore a um amigo da família, que prometera vendê-lo no sul de França. O que aconteceu, porém, foi que esse indivíduo (um conhecido ‘playboy’ inglês) despojou o «Zaca» de todos os objectos de valor que o equipavam e o deixou ao abandono num estaleiro de Villefranche-sur-Mer. Finalmente, o «Zaca» (que, depois desse triste episódio, foi vendido várias vezes) acabou por ser restaurado e por ser utilizado em várias regatas organizadas por todo o Mediterrâneo; acabando por fazer a demonstração de que era ainda, apesar da sua venerável idade, um dos melhores veleiros do mundo. O seu proprietário actual é o cidadão italiano Roberto Memmo, que lhe fixou o porto de abrigo em Monte Carlo, onde a «Maravilha de Sausalito» provoca a admiração de todos. Curiosidade : após a morte de Errol Flynn, o seu mais mediático proprietário, começou a correr o boato de que o «Zaca» estava assombrado e que o espectro do actor pairava sobre o veleiro. Nessas condições, a escuna acabou por receber a visita de dois exorcistas, que a ‘aliviaram’ dos fantasmas do passado.

sexta-feira, 24 de agosto de 2012

«U-1277»

Submarino da armada hitleriana, pertencente ao tipo VII C41. Foi construído em 1943 pelo estaleiro Vulcan, de Bremen e colocado sob as ordens do então tenente Peter-Ehrenreich Stever. Deslocava 871 toneladas (quando submerso) e media 67,20 metros de longitude, 4,75 metros de boca e 9,55 de altura máxima. Podia operar a uma profundidade operacional próxima dos 250 metros e dispunha de um raio de acção de 8 500 milhas náuticas com andamento limitado a 10 nós e em navegação superficial.  O seu sistema propulsor compreendia 2 máquinas diesel e 2 motores eléctricos, que lhe conferiam as velocidades máximas de 17,6 nós à superfície e de 7,6 nós em imersão. Estava armado com 4 tubos lança-torpedos de 533 mm, 1 canhão de 37 mm e 4 metralhadoras (em 2 reparos distintos) de 20 mm. A guarnição do «U-1277» avizinhava os 50 homens, incluindo os oficiais. Este submersível estreou-se (na 8ª Flotilha) como navio de instrução, sendo pouco depois afectado à 11ª Flotimha de combate estacionada em Bergen, na Noruega ocupada. Cumpriu missões no mar do Norte, no Atlântico setentrional e no canal da Mancha, zonas particularmente perigosas para a 'Kriegsmarine' nos derradeiros anos do conflito. A última patrulha do «U-1277» iniciou-se no dia 22 de Abril de 1945, a escassos dias da rendição incondicional da Alemanha nazi. Após a capitulação dos tudescos, este submarino e a sua equipagem (então sob as ordens do recém-promovido capitão-tenente Stever) receberam directivas para se dirigirem a Kiel (grande base naval do norte da Alemanha) e para ali se renderem às forças Aliadas. Mas, temendo que esse porto estivesse em poder do Exército Vermelho, Stever desobedeceu deliberadamente às ordens recebidas e rumou à Galiza, onde esperava entregar-se às autoridades espanholas. Devido, provavelmente, a um erro e navegação, o «U-1277» arribou às costas do norte de Portugal, onde o submarino foi voluntariamente afundado e os seus homens se renderam aos Portugueses; que, pouco depois da sua prisão, os remeteram aos Britânicos, que, por sua vez, os internaram num dos seus campos de prisioneiros. Em 1973, na região do Porto, vários mergulhadores ouviram as queixas dos pescadores locais, que perdiam, com frequência, as suas redes numa zona da costa situada a 2,5 milhas do Cabo do Mundo (Angeiras, Leça da Palmeira). Foi então que, ali, esses praticantes descobriram a carcaça do «U-1277», que repousava, num banco de areia, a 31 metros de profundidade. Apesar dos restos do submarino germânico se encontrarem muito deteriorados e cobertos de sedimentos, o sítio deste naufrágio é considerado excepcional e um dos pontos mais interessantes do norte e Portugal para a prática do mergulho desportivo.

«RESULT»



Concebida pelo industrial (de construção naval) Paul Rodgers, esta escuna com 3 mastros e casco de ferro foi o último veleiro realizado pelo estaleiro do supracitado, sito em Carrickfergus, no Ulster. A «Result» foi lançada à água em 1893, já depois da compra do estaleiro em referência pela firma Robert Kent & Cº. Destinada ao transporte de carga geral entre os portos do mar do Norte, esta escuna funcionava com uma equipagem de 12 homens, incluindo o mestre. O seu primeiro armador foi Thomas Ashburner -de Barrow-in-Furness- que possuía uma frota de veleiros de cabotagem. A escuna «Result» tinha uma arqueação bruta de 122 toneladas e media 37,20 metros de comprimento por 6,60 metros de boca. Em data indeterminada foi equipada com um motor auxiliar, com o intuito de lhe oferecer maior velocidade. Durante a Grande Guerra, em 1917, este veleiro foi mobilizado pela armada real britânica e transformado em ‘Q Ship’, designação dada pelos ingleses aos pequenos navios armados com peças de artilharia dissimuladas, a fim de poderem surpreender e afundar os temidos submersíveis germânicos. Atribuiu-se à «Result» a imobilização do «U-45», que seria, posteriormente, destruído pelo seu congénere da ‘Royal Navy’ «D7». Devolvido às suas actividades civis logo após o armistício de 1918, este veleiro escapou indemne à 2ª Guerra Mundial, limitando a sua acção aos transportes de carvão no chamado canal de Bristol. Em 1946 o seu rudimentar motor auxiliar foi substituído por uma máquina mais potente, de 120 cv. Em 1950, a escuna «Result» foi alugada pela produtora London Films durante a rodagem da película de aventuras «Os Desterrados do Arquipélago» («Outcast of the Islands»), realizada por Carol Reed e que teve, nos principais papéis, os famosos actores Ralph Richardson e Trevor Howard. Este veleiro -um dos raros do seu tipo e da época vitoriana que chegou aos nossos dias- ainda navegou (com o seu último proprietário privado : um certo capitão Welch) até 1967. E, em 1970, foi salvo do camartelo por obra e graça do Museu Popular e dos Transportes do Ulster (sedeado em Belfast), que o comprou e assegurou a sua sobrevivência. Para prestígio do património marítimo britânico e gozo de todos aqueles que amam os navios históricos. Nota : a tela que ilustra este texto (e que representa a escuna «Result») é obra do artista norte-irlandês Dante Langtry-Lynas, falecido em 2010.

quinta-feira, 23 de agosto de 2012

«SATURNIA»



Paquete italiano construído, em 1925, pelos Cantieri Riuniti Adriático, de Monfalcone, para a companhia de navegação Cosulich Line, sedeada em Trieste. O «Saturnia» (irmão gémeo do «Vulcania») era um navio com 23 940 toneladas de arqueação bruta e com as seguintes cotas : 192,50 metros de comprimento, 24,31 metros de boca e 8,53 metros de calado. A sua propulsão era assegurada por máquinas a vapor, que foram, na década de 40, substituídas por 2 engenhos diesel de 24 000 cv e por 2 hélices, que lhe aumentaram a velocidade de serviço para 19 nós. Na sua fase inicial, o «Saturnia» podia acomodar mais de 2 000 passageiros distribuídos por quatro classes : 1ª, 2ª, Turística e 3ª. A sua tripulação era constituída (também nessa altura) por 510 membros. A construção deste navio e a do «Vulcania» marcaram o renascimento do transporte transatlântico italiano, na sequência de uma política desejada e incrementada pelo próprio ‘Duce’; que quis equiparar a Itália às marinhas mercantes das grandes nações da Europa, que, por essa época, dominavam o oceano Atlântico. A sua viagem inaugural começou a 21 de Setembro de 1927 em Trieste e conduziu-o até à América do sul com escalas intermediárias em Nápoles e Marselha. Nos anos 30 do século passado, depois da fusão de várias companhias italianas de navegação, este paquete passou a arvorar as cores da famosa Italian Line e a servir, entre outros portos, o de Nova Iorque. Lugar onde se encontrava no mês de Maio de 1940 e onde foi confiscado pelos norte-americanos, embora, nessa data, a Itália ainda não fizesse parte das nações beligerantes. Totalmente pintado de branco e transformado em navio-hospital, o «Saturnia» executou a sua primeira missão humanitária (sob a égide da Cruz Vermelha Internacional) transferindo soldados italianos feridos na Etiópia e na Somália. Essa viagem para a Europa fez-se através do cabo da Boa Esperança, devido à ameaça de afundamento do navio no canal de Suez. Depois do armistício, os E.U.A. baptizaram-no «Frances Y. Slanger» e utilizaram-no, até finais de 1946, para repatriar as suas tropas de todas as antigas frentes de batalha. Em 1947 o navio voltou a receber o seu designativo de origem e, depois de readaptado à vida civil, regressou à linha Itália-Estados Unidos da América. Também esteve numa linha Europa-Canadá, que escalava Lisboa, entre outros portos. Em 1953, o «Saturnia» transportou a primeira leva de emigrantes portugueses para o Canada. Este contingente -constituído por 85 pessoas originárias do continente e por 18 açorianos- desembarcou no porto de Halifax, a 13 de Maio desse ano. O navio foi desactivado em 1965 e desmantelado num estaleiro de La Spezia nesse mesmo ano.

segunda-feira, 20 de agosto de 2012

«IVERNIA»



Transatlântico da Cunard Line, construído em 1899 nos estaleiros Swan Hunter & Richardson Wigham, de Newcastle-upon-Tyne (Reino Unido). Apresentava-se como um navio a vapor de 13 800 toneladas de arqueação bruta, medindo 180 metros de comprimento por 20 metros de boca. Singularizava-se pelo facto de ter uma chaminé de grandes proporções, já que a dita se erguia 60 metros acima do ‘deck’; sendo a mais alta que alguma vez equipou um navio. O «Ivernia» podia transportar 1 964 passageiros (dos quais 164 em primeira classe) e navegar à velocidade de cruzeiro de 15 nós. Praticamente reservado ao tráfego de emigrantes, este transatlântico era considerado um navio de segunda importância no seio da mais célebre das companhias britânicas de navegação. Depois de ter sido afectado à linha Liverpool-Boston, este navio foi transferido para o Mediterrâneo, de onde assegurou o funcionamento de uma linha entre os portos de Trieste e de Nova Iorque. Em 1914, depois da eclosão da 1ª Guerra Mundial, o navio foi requisitado pelas autoridades militares e transformado em transporte de tropas. Nessa condição, foi colocado sob as ordens do capitão Turner, um oficial veterano da marinha mercante, que fora o último comandante do desafortunado paquete «Lusitania». O «Ivernia» perdeu-se no dia 1º de Janeiro de 1917, por volta das 10 horas da manhã, a 58 milhas a sudeste do histórico cabo Matapão (Grécia), quando foi torpedeado pelo submersível germânico «UB-47». No naufrágio morreram 120 pessoas, tendo sido todas as outras que seguiam a bordo salvas pelo HMS «Rifleman» e por vários pesqueiros que acorreram à zona do incidente.

«SQUIRREL»



Navio inglês da segunda metade do século XVI, utilizado numa expedição à Terra Nova pelo navegador Humphrey Gilbert . Expedição que envolveu quatro outros navios (denominados «Golden Hind», «Delight», «Relief» e «Swallow»), tripulados por 260 homens. Esta derradeira e aventurosa viagem de Gilbert ao Novo Mundo começou em Plymouth no ano de 1583 e constituiu mais uma tentativa frustrada do supracitado aventureiro inglês para encontrar a quase mítica Passagem do Noroeste; que deveria permitir aos Ingleses o acesso ao Oriente, evitando a rota do cabo da Boa Esperança. As únicas acções de relevo empreendidas por Humphrey Gilbert do outro lado do Atlântico resumiram-se, todavia, a fundar um efémero povoado (onde permaneceram alguns dos seus homens) e na guerra feita aos navios ibéricos que, naquelas inóspitas paragens, pescavam bacalhau. Tendo perdido, na viagem de ida, o navio que comandava pessoalmente, Gilbert tentou regressar ao porto de partida da expedição a bordo do inadequado «Squirrel» (‘Esquilo’), que lhe pertencia e que era um pequeno veleiro de 10 toneladas, com 12,80 metros de comprimento por 3,80 metros de boca. Mas, assaltados por violenta tempestade no mar dos Açores -que cruzaram no mês de Setembro de 1583- o navio e o seu capitão (que era meio irmão de ‘sir’ Walter Raleigh, outro famoso explorador quinhentista) perderam-se sem deixar rasto.

«ARKHANGELSK»



Submarino nuclear soviético (depois russo) também conhecido pelo seu indicativo de amura : «K-525». Pertencia ao tipo de navios do chamado ‘Project 949’, ao qual os estrategas da NATO atribuíram o nome de código ‘Oscar I’. O «Arkhangelsk» foi realizado –em 1980- pelo conhecido estaleiro naval Sevmash (situado na península de Kola), especializado na construção de submersíveis. Deslocava, na opinião dos peritos ocidentais, à volta de 20 000 toneladas, em imersão, e media 143 metros de comprimento por 18,20 metros de boca. O seu sistema propulsivo compreendia 2 reactores (de água pressurizada e com uma potência global de 98 000 shp) e 2 hélices. O «Arkhangelsk» podia operar a 500 metros de profundidade e à velocidade máxima de 32 nós. A sua autonomia (apenas limitada pela quantidade de mantimentos embarcados e pela necessidade de dar tempo de descanso à sua guarnição de 94 homens) era de 120 dias. A sua panóplia de armas incluía torpedos (de 533 e de 600 mm) de carga clássica e torpedos e engenhos dotados com cargas nucleares; entre os quais figuravam mísseis de cruzeiro e projécteis com ogivas atómicas capazes de destruir alvos longínquos. O «Arkhangelsk» foi colocado na reserva da armada russa em 1991; e desmantelado entre 2004 e 2006, na base de um programa de desarmamento intitulado Cooperação de Redução de Ameaças e inteiramente financiado pelo governo britânico.

«HEEMSKERCK»


Navio holandês do século XVII, que (com o «Zeehaen» e sob a chefia suprema de Abel Tasman) participou na expedição que levou à descoberta da Terra de van Diemen, a actual Tasmânia, e da costa ocidental da Nova Zelândia. O «Heemskerck» era um veleiro de pequeno porte (120 tonéis), com 3 mastros, armado e dispondo de uma tripulação que não ultrapassava os 60 homens. Foi construído, em 1638, num estaleiro de Rapenburg (nos Países Baixos) e o seu nome é uma referência e uma homenagem prestada ao navegador Jacob van Heemskerck (1567-1607), que acompanhou Vitus Bering numa viagem de exploração ao Oceano Glacial Árctico. Abel Tasman foi um dos capitães de navios que a poderosa Companhia Neerlandesa das Índias Orientais, mandou para o cobiçado Oriente; onde a Holanda –aproveitando-se da perda da independência de Portugal entre 1580 e 1640- acabou por substituir os Lusos (nessa região do mundo) como potência europeia dominante. Curiosidade : o nome dos navios de Abel Tasman foi dado a duas montanhas da Tasmânia pelo navegador britânico Matthew Flinders, que, em 1798-1799, realizou a primeira viagem de circum-navegação da antiga Terra de van Diemen.

sábado, 18 de agosto de 2012

«LISCOME BAY»


Porta-aviões de escolta da classe ‘Casablanca’, da qual foram construídos 50 unidades. Pertenceu à armada dos Estados Unidos e foi afectado, durante a Segunda Guerra Mundial, à frente do Pacífico. Foi lançado à água no dia 19 de Abril de 1943 pelos estaleiros navais Kaiser, de Vancouver, no estado de Washington. O seu deslocamento (em plena carga) era de 10 902 toneladas e as suas dimensões eram as seguintes : 156,16 metros de comprimento por 19,89 metros de boca por 6,86 metros de calado. O seu sistema propulsivo, com uma potência de 9 000 shp, autorizava este navio a deslocar-se à velocidade máxima de 20 nós e concedia-lhe um raio de acção (com andamento reduzido) de 10 240 milhas náuticas. A sua guarnição compreendia 916 homens, oficiais incluídos. O seu armamento defensivo era (no essencial) composto por 5 peças de artilharia de 127 mm e grande número de antiaéreas de 40 e 20 mm. Este navio tinha capacidade para transportar e operar 28 aeronaves. O «Liscome Bay» destinava-se, inicialmente, a reforçar a marinha real britânica (onde deveria chamar-se HMS «Ameer»), mas, perante o agravamento dos combates entre as forças navais norte-americanas e a marinha imperial japonesa, a ‘US Navy’ decidiu colocá-lo ao seu serviço. Esta unidade chegou à base de Pearl Harbour em finais de Outubro de 1943, depois de ter efectuado testes de mar e formação da equipagem na zona de San Diego (Califórnia). Em 10 de Novembro integrou uma esquadra colocada sob as ordens do contra-almirante Turner e partiu para aquela que seria, simultaneamente, a sua primeira e última missão de guerra : apoio à invasão das ilhas Gilbert e Marshall. Depois da sua aviação ter participado nalgumas operações contra as forças inimigas, o «Liscome Bay» foi interceptado –a 24 de Novembro de 1943- pelo submarino nipónico «I-175», que o torpedeou e afundou. Sem remissão, porque um dos projécteis japoneses o atingiu em cheio no paiol das munições para aviões, facto que provocou uma gigantesca explosão, que o desintegrou literalmente. Do desastre apenas se salvaram 272 homens, que foram resgatados ao oceano pelas tripulações dos navios «Morris» e «Hughes» da armada dos E.U.A.. Entre as vítimas mortais do «Liscome Bay» figuravam o almirante Mullinix, o comandante do navio (capitão Wiltsie) e mais 50 outros oficiais.

«JAURÉGUIBERRY»



‘Destroyer’ da classe ‘Duperré’ (ou classe ‘47’), que pertenceu à armada francesa entre 1958 e 1977. Este escoltador de esquadra (como o designaram os gauleses) foi construído nos estaleiros FC Gironde, de Bordéus, que o lançaram à água no dia 5 de Novembro de 1955, sendo o penúltimo navio do seu tipo a ser realizado. A sua especialidade era a defesa antiaérea, mas também tinha boas capacidades de arma anti-submarina. O «Jauréguiberry» (que teve Brest como porto de abrigo) deslocava 3 740 toneladas, em plena carga, e media 128,60 metros de comprimento por 12,70 metros de boca por 5,40 metros de calado. O seu sistema propulsivo dispunha de uma potência global de 63 000 hp, o que permitia ao navio navegar à velocidade máxima de 34 nós. Com o andamento reduzido a 18 nós, o «Jauréguiberry» (que tinha uma guarnição de 350 homens) gozava de uma autonomia de 5 000 milhas náuticas. Na sua panóplia de armamento constavam 6 canhões de 127 mm (distribuídos por 3 reparos), 6 canhões de 57 mm (também em 3 reparos), 4 peças AA de 20 mm e 12 tubos lança-torpedos de 550 mm. Entre 1966 e 1970, este ‘destroyer’francês esteve destacado no oceano Pacífico, onde participou na realização de dois testes nucleares. Em 1974, o «Jauréguiberry» foi enviado para a zona Índico, onde cumpriu uma longa missão ao lado (e em colaboração) da fragata «Duquesne». E em 1977, algumas semanas antes de ser retirado do serviço activo, o «Jauréguiberry» foi utilizado nas filmagens da excelente película «Le Crabe-Tambour», que teve realização de Pierre Schoendoerffer. O fim deste navio ocorreu em 1978, quando -já depois de ter sido transformado oficialmente no ‘alvo Q580’- foi afundado no mar Mediterrâneo, ao largo da ilha do Levante.

sexta-feira, 17 de agosto de 2012

«CUSTÓDIO DE MELLO»



Antigo navio-escola da armada brasileira. Foi lançado à água no dia 10 de Junho de 1954 e desactivado –após 48 anos de serviço- a 27 e Setembro de 2002. Foi vendido para a sucata em 2004 e desmantelado, em Alang, na Índia, no ano seguinte. O «Custódio de Mello» foi construído no estaleiro naval Ishikawajima Heavy Industries, de Tóquio. Deslocava 9 464 toneladas (em plena carga) e media 120 metros de comprimento por 16 metros de boca. O seu sistema propulsor (2 caldeiras, 2 turbinas a vapor e 2 hélices) permitia-lhe atingir a velocidade máxima de 17 nós e de dispor de um raio de acção de 5 000 milhas náuticas, com andamento reduzido a 14 nós. Estava armado com 4 canhões de 72 mm e com 2 metralhadoras e 20 mm. Podia receber 4 000 toneladas de carga diversa, mais 425 m3 de carga frigorífica. Tinha uma guarnição de 127 homens, mas capacidade para acolher (durante curtos períodos de tempo) até 1 972 militares. Este navio-escola dispunha de todos os meios modernos (incluindo médico-sanitários) para dar satisfação a todas as necessidades de bordo. Esteve inicialmente incorporado numa frota de transporte, antes de –em 1959- ter realizado a sua primeira viagem de instrução de guardas-marinhas e de ser reclassificado, em 1961, como navio-escola com o indicativo de amura U-26. Foi este navio que transportou, em 1957, o batalhão brasileiro que integrou a missão de paz da ONU no Egipto (Suez). Em 1968, realizou uma memorável viagem de circum-navegação da Terra, durante a qual percorreu cerca de 25 000 milhas náuticas e visitou 12 portos nacionais e estrangeiros. Durante a sua longa carreira fez inúmeras viagens de cortesia no mundo inteiro, cumprindo, assim, a sua missão de embaixador itinerante do Brasil. Integrou, igualmente e por variadas vezes, exercícios navais organizados pela marinha de guerra do seu país ou de âmbito internacional. Navegou cerca de 1 milhão de milhas náuticas e formou várias gerações de oficiais da armada. Foi substituído pelo navio-escola «Brasil».

quinta-feira, 16 de agosto de 2012

«ARAGUAYA»



Paquete da Mala Real Inglesa (Royal Mail Steam Packet) construído em 1906 no estaleiro naval da firma Workman Clark, de Belfast, para a sua linha com a costa leste da América do sul. A sua viagem inaugural iniciou-se em Outubro desse mesmo ano entre Southampton e Buenos Aires, com escalas nos portos de Cherburgo, Vigo, Lisboa, Pernambuco, Baía, Rio de Janeiro, Santos e Montevideu. Permaneceu 11 anos sem interrupção nessa linha, à excepção de uma vez, em 1912, quando foi alugado pelo Thames Yacht Club para conduzir a Kiel (na Alemanha) uma numerosa e distinta delegação de personalidades que ia competir e/ou assistir à famosa Regata Real. O «Araguaya» abandonou a chamada ‘Rota de Ouro e Prata’ em 1917, em plena Grande Guerra, pelo facto de ter sido mobilizado e transformado em navio-hospital; tendo, nessa sua inédita função, cumprido 19 missões humanitárias. Foi devolvido ao seu armador em Outubro de 1920, que o afectou à sua linha de origem, onde permaneceu até 1926, ano em que a Mala Real Inglesa o substituiu por um navio maior e mais moderno. Depois de uma passagem pelo estaleiro Workman Clark (onde foi completamente remodelado e viu a sua capacidade de transporte de passageiros passar de 1 004 para apenas 365), o «Araguaya» virou-se para a indústria dos cruzeiros; actividade que pouco tempo durou, devido à gravidade da crise financeira de Wall Street, que desviou grande parte da clientela habitual das viagens de lazer. Em Novembro de 1930, o navio foi vendido ao Jugoslavenska Lloyd, que o baptizou com o nome de «Kraljika Marija» e o reconverteu em navio de linha, com acomodações para um maior número de passageiros. Durante 10 anos –na realidade até ao começo do segundo conflito generalizado- o navio esteve na carreira Mediterrâneo-costa leste dos E.U.A., para onde transportou muitos viajantes sem regresso, visto a maioria deles serem emigrantes. Em inícios da década de 40, o ex-«Araguaya» foi adquirido pelo governo francês; que o remeteu à C.G.T. – Compagnie Générale Transatlantique, em cujo seio ele substituiu o «Bretagne», que havia sido afundado por um submarino alemão em Outubro de 1939. O navio recebeu, então o seu derradeiro nome : «Savoie». Depois do armistício franco-germânico (ocorrido em Junho de 1940), o navio manteve-se activo, navegando entre os portos franceses de Marselha e do norte de África. O seu fim teve lugar num cais de Casablanca, a 7 de Novembro de 1942. As forças de intervenção norte-americanas implicadas na Operação Torch bombardearam esse porto marroquino, onde afundaram vários navios. Entre as embarcações atingidas figurava o paquete em apreço, que recebeu uma salva do couraçado USS «Massachusetts» (destinada ao seu congénere «Jean Bart») e se incendiou. A carcaça calcinada do antigo «Araguaya» foi desmantelada ‘in situ’. Principais características deste navio : 10 537 toneladas de arqueação bruta; 157 metros de comprimento; 19 metros de boca; 2 máquinas a vapor de quádrupla expansão, desenvolvendo 8 500 hp; 16 nós de velocidade e cruzeiro.

«LIGHT BRIGADE»



Este ‘clipper’ foi realizado, em 1854, pelo estaleiro de James O. Curtis, de Medford (Massachusetts), para os armadores bostonianos Reed, Wade & Cº, que lhe deram o nome de «Ocean Telegraph» e o lançaram na linha Nova Iorque-S. Francisco da Califórnia. Esta belíssima galera de 3 mastros (desenhada pelo arquitecto naval Samuel H. Pook) deslocava 1 244 toneladas e media 69 metros de longitude por 12 metros de boca. Gozava (no seu tempo) da fama de ser «um dos navios mais perfeitos e graciosos» construídos na costa leste dos Estados Unidos. Neptuno, o deus dos mares, estava representado na sua elegante figura de proa. Velocíssimo, este navio transportou, essencialmente, emigrantes para o Oeste pela via difícil do cabo Horn. Foi um dos poucos navios capazes de fazer a viagem entre Nova Iorque e a Cidade da Porta Dourada em menos de 110 dias de navegação e tem no seu historial uma corrida vencida (em 1859/1860) ao poderoso «Great Republic». Em 1863, o navio foi vendido (pelo facto da linha onde operava já não gerar lucros) aos armadores britânicos (de Liverpool) James Baines & Company, proprietários da famosa Linha da Bola Preta; que destinou o navio –agora baptizado com o curioso nome de «Light Brigade»- às carreiras entre a Inglaterra e as suas distantes colónias da Austrália e da Nova Zelândia. Para onde este veleiro transportava emigrantes, correio e produtos europeus manufacturados e de onde trazia lã, peles, conservas de carne, animais vivos, sebo, mel e diversos outros produtos regionais. Este garboso ‘clipper’ também chegou a realizar viagens à Índia (a chamada ‘Pérola do Império’), para onde transportou contingentes de tropas britânicas e cavalos. O ano de 1875 anunciou o declínio deste bonito e útil veleiro. Com efeito, nesse ano, o navio foi vendido a uma sociedade comercial irlandesa (a companhia Cork Warehouse), que o desarvorou e o transformou em irreconhecível batelão. O outrora orgulhoso lebréu dos mares e oceanos terminou os seus dias em Gibraltar, onde, em 1883, ainda servia como armazém flutuante de carvão.

«SAN MIGUEL»


Paquete português, que pertenceu (entre 1905 e 1930) à frota da Empresa Insulana de Navegação. Construído no estaleiro naval da firma Raylton Dixon, de Middlesborough (Grã-Bretanha), este paquete apresentava 2 763 toneladas de arqueação bruta e media 91,60 metros de comprimento por 12,84 metros de boca. Este navio –destinado ao transporte de passageiros e carga geral- estava equipado com 1 máquina a vapor (também ela e origem inglesa) que desenvolvia uma força de 2 500 lhp, o que lhe permitia navegar à velocidade de cruzeiro de 12 nós. A sua tripulação compreendia 54 membros. Durante um quarto de século o «San Miguel» assegurou uma carreira regular entre Lisboa e os portos dos Açores. A sua fama adveio-lhe do facto de ter sido um interveniente (passivo) do famoso e dramático episódio do «Augusto de Castilho», o pequeno patrulha da nossa Armada que –no dia 14 de Outubro de 1918- se interpôs entre este paquete da Insulana (que se dirigia para Ponta Delgada) e o temível submarino alemão «U-139». Ousadia que salvou o navio de passageiros e poupou a vida e os bens dos 200 viajantes que transportava; mas que, infelizmente, causou a destruição do supracitado patrulheiro e a morte (heróica !) de parte da sua guarnição, incluindo a do abnegado oficial que o comandava : o corajoso 1º tenente Carvalho Araújo. O «San Miguel» foi vendido, em 1930, à Companhia Carregadores Açoreanos e integrou, no ano seguinte, a frota da Companhia Colonial de Navegação; que o utilizou na linha dos Açores, mas também nas carreiras para o arquipélago de Cabo Verde. Por essa altura o navio já havia mudado de nome e ostentava o designativo de «Guiné» (segundo do nome nos efectivos do seu derradeiro proprietário). Em 1949, completamente ultrapassado, como se pode imaginar, o ex-«San Miguel» foi desactivado. E desmantelado em 1950, depois de ter navegado durante 44 longos anos com duas bandeiras nacionais : a azul e branca da monarquia e a verde-rubra da República Portuguesa.

«SEQUOIA»


Iate presidencial. Adquirido em 1931 pelo governo dos Estados Unidos da América, para servir na luta contra os contrabandistas de álcool, que infringiam a chamada Lei Seca. Em 1933 foi transferido para a ‘USS Navy’, que o colocou (enquanto embarcação de lazer) ao dispor do presidente Herbert Hoover e dos futuros inquilinos da Casa Branca, em substituição do velho «Mayflower», desactivado em 1929. O «Sequoia» foi construído em 1925 pelo estaleiro naval da empresa Mathis Yacht Building & Cº, de Camden (Nova Jérsia). O seu primeiro proprietário foi o magnata do petróleo William Dunning, que lhe deu o nome da companhia (Sequoia Oil) que dirigia; designativo que prevaleceu depois da compra governamental. Este iate era uma embarcação de 91 toneladas, que media 32 metros de comprimento por 5,54 metros de boca e por 1,35 metro de calado. Podia atingir uma velocidade de 14 nós. Tinha uma tripulação de 10 membros e dispunha de instalações adequadas ao descanso e ao trabalho do primeiro magistrado da nação. Foi rendido, em 1936, pelo «Potomac», um navio de maiores dimensões e muito mais confortável; mas ficou sob a tutela do Secretário de Estado da Marinha, que o disponibilizou para o serviço da Presidência com uma certa frequência. Diz-se que terá sido a bordo desta modesta embarcação que Roosevelt e Eisenhower determiram estratégias de guerra na Europa e que Truman terá tomado a grave decisão de mandar largar as bombas atómicas sobre o Japão. O «Sequoia» recebeu (já depois da sua subalternização) muitos convidados de marca, tanto norte-americanos como estrangeiros, sobretudo dirigentes políticos (todos os Governadores da União, Isabel II, Leonid Brejnev, Li Peng, etc); e diz-se que foi a bordo deste iate que foram tomadas decisões de importância capital para os destinos do Planeta, tais como aquelas elaboradas nas reuniões (com Kennedy) sobre a Crise dos Mísseis Cubanos e como a assinatura (com Nixon) dos Acordos SALT I. Um caso de polícia, que deu que falar, ocorreu a bordo do «Sequoia» em 1973, quando uma boa quarentena de marinheiros e fuzileiros navais que asseguravam o seu funcionamento e guarda se viu a braços com a justiça por consumo de marijuana. O iate acabou por ser vendido a um particular e, depois disso, mudou várias vezes de proprietário. Ainda hoje pertence ao sector privado, tentando, no entanto, o Congresso dos E.U.A. readquiri-lo. Para esse efeito, desbloqueou uma soma substancial (vários milhões de dólares) para que o pequeno navio volte ao património nacional. O que até agora ainda não se concretizou.

quarta-feira, 15 de agosto de 2012

«LISBON MARU»


Cargueiro de bandeira japonesa construído, em 1920, pelos estaleiros navais de Yokohama para a famosa N.Y.K. – Nippon Yusen Kaisha, que foi, durante muitos anos, a mais poderosa companhia de navegação nipónica. O «Lisbon Maru» apresentava-se como um navio com 7 053 toneladas de arqueação bruta, medindo 135,60 metros de longitude por 17,70 metros de boca. Estava equipado com 2 máquinas a vapor de tripla expansão, que desenvolviam uma potência unitária de 632 nhp e que lhe autorizavam uma velocidade de cruzeiro de 12 nós. Além da carga geral, o navio estava apetrechado para poder receber 28 passageiros. A sua celebridade advém-lhe do facto de ter protagonizado uma das maiores tragédias marítimas ocorridas durante a 2ª Guerra Mundial, quando o «Lisbon Maru», depois de ter sido desviado (pela autoriade militar) das suas funções civis, passou a ser utilizado como transporte de tropas. Após a queda de Hong Kong, cidade ocupada pelas tropas de Hiro Hito em Dezembro de 1941, foram capturados alguns milhares de militares britânicos, que convinha ao Japão transferir para campos de concentração situados fora dos limites dessa colónia do rei de Inglaterra. Um dos navios seleccionados para executar essa missão foi o «Lisbon Maru», que largou daquele porto, para Xangai, no dia 27 de Setembro de 1942 com um número indeterminado de soldados japoneses e com 1 816 prisioneiros britânicos. Sem marcas que o identificassem com esse transporte especial de cativos de guerra, o antigo navio mercante foi interceptado –a 1 de Outubro, ao largo do arquipélago chinês de Tung Fucham- pelo submarino «Grouper», da armada dos Estados Unidos, e alvejado. Apenas 1 dos 6 torpedos expedidos pelo submersível atingiu o navio japonês, mas foi o suficiente para que o «Lisbon Maru» se afundasse e que, no seu naufrágio, se perdesse mais de um milhar de vidas. Não se conhece o número exacto de mortos, mas a verdade é que, no fim da guerra, só 748 dos 1 816 militares britânicos que embarcaram no «Lisbon Maru» regressaram a casa. Todos os outros pereceram no soçobro do navio ou morreram nos terríveis campos de trabalhos forçados montados (na China e algures) pelos nipónicos. Curiosidade : esta tragédia foi relatada por Tony Banham numa obra intitulada «The Sinking of the Lisbon Maru», publicada, em 2006, pela Hong Kong University Press.

«AWA MARU»


Mercante japonês (a não confundir com um navio de mesmo nome e de mesma nacionalidade, afundado pela armada dos E.U.A. durante a Segunda Guerra Mundial) construído, em 1899, nos estaleiros da firma Mitsubishi, de Nagasaqui para a companhia de navegação Nippon Yusen Kaisha. Com mais de 16 000 toneladas de arqueação bruta, o «Awa Maru» media 135,60 metros de comprimento por 15,10 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por uma máquina a vapor de quádrupla expansão, que lhe facultava uma velocidade de cruzeiro de 13 nós. Este navio operou, sucessivamente, nas linhas Japão-Europa e Yokohama-Seattle, transportando carga geral. No seu historial podem salientar-se dois episódios com algum interesse : a 27 de Dezembro de 1906 encalhou (sem vítimas) na costa britânica, mais precisamente em West Scar Rocks, de onde foi removido após 18 dias de esforços; e no início do ano de 1912 levou do Japão para o porto de Seattle 3 020 cerejeiras de doze variedades distintas. Essas delicadas árvores foram, depois, transportadas por caminho-de-ferro até à cidade de Washington, capital da União, onde foram replantadas. São elas que estão na génese do famoso evento (e grande sucesso popular) denominado ‘National Cherry Blossom Festival’. O «Awa Maru» foi retirado do serviço activo em 1930 e desmantelado. Curiosidade : o nome deste navio, Awa, é o de uma antiga província do Japão.

terça-feira, 14 de agosto de 2012

«SANTA TEREZA»



Galeão português do século XVII. Desconhecem-se as suas principais características físicas, mas pensa-se que ele não seria muito diferente dos navios do seu tipo construídos nos estaleiros ibéricos do tempo. Tempo em que as coroas de Portugal e de Espanha cingiam a fronte dos Filipes. Transportava 60 canhões e tinha 600 mosqueteiros integrados na sua guarnição. Sabe-se que participou nas acções militares da chamada Guerra dos Trinta Anos. Certo, certo é ter estado na batalha naval das Dunas (a não confundir com o confronto armado do mesmo nome ocorrido em 1658), que se travou –ao largo da costa inglesa- entre a armada espanhola e uma força naval holandesa composta por 117 navios e colocada sob o comando supremo do almirante Martin Tromp. O galeão «Santa Tereza» -sob o qual flutuavam as insígnias de don Lopo de Hoces y Córdoba- teve comportamento honroso nesse combate, durante o qual (só da banda de estibordo) disparou 1 520 tiros de peça, evitando a tomada do navio pelos batavos. O galeão português acabou, no entanto, por ser incendiado (a 31/10/1639) por um brulote holandês, que obrigou a sua guarnição a abandoná-lo, com a perda de muitas vidas. Esta batalha naval constituiu uma derrota decisiva para Espanha (que nela sofreu 6 000 mortos e a perda total de 43 navios contra 1 000 mortos do lado do inimigo e a destruição de um único navio) e terá concorrido, de forma indirecta, para a revolta do memorável dia 1º de Dezembro de 1640, que devolveu a Portugal a sua independência política.

«STAG HOUND»



‘Clipper’ de bandeira norte-americana, construído em 1850 no famoso estaleiro de Donald McKay, em East Boston (Massachusetts). Encomendado pela casa armadora George B. Upton, Sampson & Tappan, de Boston, o «Stag Hound» chegou a ser –com as suas 1 534 toneladas e durante certo tempo- o maior navio mercante do mundo. Concebido para as ligações com a Califórnia, onde reinava a febre do ouro, o «Stag Hound» tinha casco em madeira reforçado por uma armação metálica e media uns 69 metros de comprimento fora a fora por uns 12 metros de boca ; e os seus 3 mastros arvoravam uns impressionantes 11 000 m2 de velas. Para marcar a diferença com os navios do seu tipo que o precederam e que eram de menor porte, o «Stag Hound» foi classificado ‘extreme clipper’. Reputado por ser um navio muito veloz, este magnífico veleiro estabeleceu alguns memoráveis recordes, como aquele que, em 1851, estabeleceu entre Valparaiso (Chile) e Nova Iorque (em 66 dias, com passagem pelo cabo Horn) ou como aqueloutro alcançado, em 1856 (em 89 dias), entre Whampoa (China) e o mesmo porto dos Estados Unidos. Navio de trabalho, o «Stag Hound» navegou –durante dez anos- em todos os oceanos do mundo, carregando passageiros e mercadorias diversas : chá, cereais, fosfatos, carvão, etc. Afundou-se ao largo da costa pernambucana (Brasil) no dia 12 de Outubro de 1861, depois da sua carga (carvão) se ter incendiado por combustão espontânea. Depois de terem recebido ordens para abandonar o navio, os tripulantes do «Stag Hound» lograram atingir a costa brasileira (no dia seguinte) à força de remos. O navio viajava na rota Sunderland-San Francisco e a sua equipagem lutara, ingloriamente, durante cinco longas horas contra as chamas. Curiosidade : a bonita tela anexada, que representa o «Stag Hound», é da autoria do talentoso artista norte-americano David Thimgan (1955-2003).

domingo, 12 de agosto de 2012

«ASTROLABE»



O «Astrolabe» começou a sua carreira, em 1811, como navio comercial, usando o nome de «Coquille». Foi construído num estaleiro de Toulon, cidade francesa do Mediterrâneo de vocação marítima. Tinha 3 mastros (aparelhados em galera) e deslocava 380 toneladas. Media 32 metros (casco) por 8,50 metros de boca. O seu calado era de 4,25 metros. Adquirido pela armada francesa em inícios dos anos 20 do século XIX, este veleiro foi colocado sob as ordens do famoso navegador Dumont d’Urville, que, entre 1822 e 1825, com ele empreendeu e completou uma viagem de circum-navegação, durante a qual foram percorridas 25 000 léguas. Isso, sem perder um único homem de equipagem. Dumont d’Urville –famoso oficial da marinha e fidalgo de cepa normanda- utilizou, de novo este navio, durante um périplo que durou de 1826 a 1829 e durante o qual foram descobertos (em Vanikoro, ilha da Polinésia) os restos da malograda expedição de Lapérouse. Entre esses restos figuravam objectos que, levados para Paris por Dumont d’Urville, permitiram a sua indubitável identificação. O «Coquille» passou, desde então, a denominar-se «Astrolabe» em homenagem a uma das fragatas perdidas da expedição Lapérouse. Foi ainda a bordo deste modesto navio (que na marinha francesa teve o estatuto de corveta), que Dumont d’Urville descobriu –em 1840- a longínqua Terra Adélia, porção do continente antárctico. Curiosidades : Jules Sébastien César Dumont d’Urville (1790-1842) pereceu no primeiro grande desastre ferroviário ocorrido em França. A ele se ficou a dever uma das peças mais emblemáticas expostas pelo Museu do Louvre, a Vénus de Milo, que o navegador trouxe da Grécia.

«BUNKER HILL»


Navio de passageiros norte-americano construído, em 1907, no estaleiro Cramp, de Filadélfia (Pensilvânia), para a frota da companhia de transporte costeiro New England Navigation; mas que também chegou a navegar com as cores da Eastern Steamship Corporation e da Fall River Steamship Line. Com grande capacidade para passageiros e frete, este vapor (movido por 2 máquinas de tripla expansão, desenvolvendo uma potência global de 7 500 cv) media 120,70 metros de comprimento por 15,80 metros de boca. Manteve-se, essencialmente e durante dez anos, na linha regular Nova Iorque-Boston, tendo sido considerado, no início do século XX, como um dos navios mais rápidos e mais seguros dessa carreira. Mas, em 1917, quando os Estados Unidos da América renunciaram ao seu estatuto de nação neutra e se juntaram às potências aliados na sua terrível guerra contra os Impérios Centrais, liderados pela Alemanha, o navio foi adquirido pela armada americana, que o transformou (e utilizou) como lança-minas, com o nome de USS «Aroostook». Mais tarde (já depois da vitória militar contra as forças de Guilherme II), o navio foi modificado, para que pudesse servir de base de apoio às aeronaves (hidros) da armada. Foi desclassificado em 1931, mas, de novo, reactivado dez anos mais tarde, depois do dramático episódio de Pearl Harbour. Serviu até Fevereiro de 1943 como simples navio de carga, com os designativos CM-3 e AK-44. Passado mais esse conflito, o navio foi riscado das listas da ‘USS Navy’ e vendido para a demolição no ano de 1947. Curiosidade : o documento iconográfico que acompanha este ‘retrato’ do primitivo «Bunker Hill» é uma tela do notável pintor de navios António Jacobsen.

«BOA VIAGEM»



Varino do Tejo construído –por volta de 1930- num estaleiro não-identificado do estuário do maior rio ibérico. Sabe-se que esta embarcação se chamou primitivamente «Albano I», do nome do seu proprietário. E que, durante cinco décadas, transportou, entre as duas margens do Tejo, materiais e produtos tão diversos como a cortiça, a farinha, o sal, o ferro e a areia. Era tripulado por 4 homens : o arrais (geralmente o mais velho e profissionalmente o mais experiente dos membros da equipagem), dois camaradas e um moço. Este veleiro sobreviveu (contrariamente à grande maioria dos seus congéneres) graças à acção desenvolvida pela Câmara Municipal da Moita, que promoveu o seu restauro e o repôs a navegar em 1981. O «Boa Viagem», que hoje assegura passeios pelo estuário do Tejo por iniciativa daquele município, é uma bonita embarcação com um único mastro (inclinado para a ré e chegado à vante do varino), que apresenta 37,92 toneladas de arqueação bruta e que mede 20,64 metros de comprimento, 5,25 metros de boca e com 1,45 metro de pontal. O mastro desta embarcação (que tem uma capacidade de carga de 200 toneladas) arvora uma vela de estai e um pano quadrangular de grandes dimensões. A sua proa (mas não só) está -como mandava a tradição- decorada com bonitos motivos picturais; que eram, geralmente, da autoria e/ou ao gosto da sua tripulação. Em 2011, o varino «Boa Viagem» foi submetido a profundos trabalhos de restauro (executados no estaleiro de Sarilhos Pequenos), durante os quais se recorreram a técnicas ancestrais de carpintaria naval. Essa indispensável intervenção absorveu importantes recursos financeiros da Câmara da Moita, que, a justo título, considera este varino como uma das peças mais valiosas do seu espólio e ao qual, aliás, já conferiu o estatuto de ‘Bem Cultural de Interesse Municipal’.

sexta-feira, 10 de agosto de 2012

«THRUSH»



Canhoneira britânica construída em 1889 no estaleiro naval da casa Scotts, de Greenock (G.B.). Pertencia à classe de navios mistos (vela/vapor) denominada ‘Redbreast’. Deslocava 805 toneladas e media 50 metros de longitude por 9,40 metros de boca. O seu calado era de 3,70 metros. A «Thrush» movia-se graças a 1 máquina a vapor de tripla expansão (desenvolvendo uma potência de 1 200 cv) acoplada a 1 hélice e ao velame dos seus 3 mastros, que apresentavam a configuração de um lugre-patacho; Esse conjunto proporcionava ao navio uma velocidade máxima de 13 nós. A sua primeira missão (sob o comando do príncipe Jorge, futuro rei de Inglaterra) levou a «Thrush» até ao Canadá e aos domínios britânicos das Caraíbas. Em finais do século XIX e no início da centúria seguinte, esta canhoneira –que tinha uma guarnição de 76 homens e que estava armada com 8 canhões e com 2 metralhadoras- participou no conflito que opôs os britânicos ao sultão de Zanzibar e na segunda guerra dos Boers. Em 1906, este navio foi destacado para a frota da Guarda Costeira, onde se manteve até 1915; ano em que foi vertido ao serviço dos cabos telefónicos. Com a eclosão da Grande Guerra, a «Thrush» foi mobilizada pelos serviços de socorros a náufragos. Por pouco tempo, já que a 11 de Abril de 1917, o navio naufragou na costa de Glenarm, Irlanda do Norte. Curiosidade : uma expedição preparada por arqueólogos marinhos e por mergulhadores desportivos recuperou o sino de bordo em 1993.

«YUAN»


Submarino de propulsão clássica (diesel/eléctrica) pertencente à armada da República Popular da China; que estaria em vésperas de se equipar (ao que dizem certos peritos militares) com quatro navios deste tipo. Este moderno submersível chinês parece derivar dos engenhos da classe ‘Kilo’ (de origem russa) e constitui uma melhoria tecnológica dos submersíveis da classe ‘Song’ (ou tipo 039), seus predecessores. O seu deslocamento (segundo estimativas dos especialistas ocidentais) é de 2 800 toneladas, o seu comprimento de 75 metros e a boca de 8,40 metros. Pode deslocar-se à velocidade máxima de 22 nós em imersão e mergulhar à profundidade operacional de 450 metros. A sua propulsão é assegurada por 3 máquinas MTU diesel, de origem alemã. Quanto ao armamento do «Yuan», parece ser composto por 6 tubos lança-torpedos de 533 mm, por mísseis anti-navios (de superfície) do tipo YJ-8 e por mísseis anti-submarinos CY-1. O «Yuan» dispõe de um novo revestimento de casco anti-sonar, em borracha, que permitiu (em relação aos submarinos que o precederam) uma redução acústica de mais de 35 decibéis. Este navio é, pois, um submersível difícil de detectar pelas forças adversas. Facto que parece preocupar os Estados Unidos e os seus aliados da NATO, que têm, nestes últimos tempos, multiplicado os exercícios navais com a participação de submarinos clássicos, similares aos da classe ‘Yuan’. Em meados do ano de 2011, a China e o Paquistão firmaram um acordo comercial, que estipula o fornecimento de 6 ‘Yuan’ à marinha de guerra desta república islâmica.

«DIDO»


Cruzador ligeiro da armada real britânica. Deu o seu nome a uma classe de navios, que compreendeu mais dez unidades; que todas elas combateram durante a Segunda Guerra Mundial e das quais se perderam quatro, devido à acção dos submarinos alemães. Construído em Birkenhead (pelos estaleiros Cammell Laird), o cruzador «Dido» -lançado à água em Julho de 1939- deslocava 7 000 toneladas (em plena carga) e media 156 metros de comprimento por 15 metros de boca. O seu sistema propulsor desenvolvia 62 000 ch, força que proporcionava a este navio uma velocidade máxima que ultrapassava os 32 nós e uma autonomia de 1 700 milhas náuticas. Do seu armamento principal destacavam-se 8 canhões de 133 mm, uma grande panóplia de armas antiaéreas e 6 tubos lança-torpedos de 530 mm. O «Dido», que tinha uma guarnição de 480 homens, recebeu equipamento de detecção radar em Setembro de 1940. Este cruzador esteve, essencialmente, em serviço operacional no Mediterrâneo oriental, tendo ali participado em várias operações de guerra dos Aliados : defesa da ilha de Creta, evacuação de tropas britânicas de Heraklion; bombardeios de Rodes e de Salerno; batalha naval de Sirta; escolta de comboios de navios mercantes com destino a Malta, apoio aos desembarques de Ânzio e da Provença, etc. Durante essas campanhas, o «Dido» sofreu danos causados pelo inimigo, sendo os mais graves aqueles ocasionados pelos alemães aquando da evacuação da capital da ilha de Creta; durante a qual, para além de avarias que provocaram a imobilização temporária do navio, o «Dido» perdeu 46 homens da sua guarnição. Este cruzador regressou ao Reino Unidos (à base de Scapa Flow) já no fim da guerra, tendo ainda a ocasião de participar nalgumas operações dirigidas contra as forças hitlerianas concentradas no norte da Europa. Em Julho de 1945 (já depois de consumada a vitória dos Aliados nesta parte do mundo), este navio foi escolhido para transportar o casal régio –Jorge VI e Elisabete- à ilha de Man, onde Suas Majestades efectuaram uma visita de cortesia. O cruzador ligeiro «Dido» foi desclassificado em 1947 e, após alguns anos passados na reserva da ‘Royal Navy’, foi desmantelado em 1958.

segunda-feira, 6 de agosto de 2012

«ESTREMADURA»



O «Estremadura» e os seus congéneres («Alentejo», «Algarve», «Lagos», «Minho» e «Trás-os-Montes») foram, todos eles, construídos nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, entre 1960 e 1970. Pertenceram à frota fluvial da C. P. e, ulteriormente, à da Soflusa. Estes ‘vapores’ (terminologia usada pelas gentes do estuário do Tejo e, nomeadamente, pelos seus utentes) substituíram os obsoletos «Alentejo», «Trás-os-Montes» e «Évora» que, durante décadas, ligaram o Barreiro ao terminal lisboeta do Terreiro do Paço. Se comparados com os seus predecessores, estes elegantes navios de construção nacional eram unidades que ofereciam as vantagens da modernidade : mais espaço, mais conforto, mais fiabilidade, mais rapidez e mais segurança, sobretudo pelo facto de já estarem equipados com aparelhagem radar. Com capacidade para transportar 1 022 passageiros por viagem, o «Estremadura» foi o primeiro navio do seu tipo a ser colocado em serviço (24/01/1961). A sua arqueação bruta era de 700,67 toneladas e media 50 metros de comprimento fora a fora por 9,52 metros de boca e por 2,74 metros de pontal. O seu sistema propulsivo era composto por 1 máquina diesel MAN, que lhe facultava uma velocidade de cruzeiro de 13 nós. Os seus utentes -que se contavam por milhares, todos os dias- distribuíam-se por três cobertas, para percorrer um dos mais bonitos (senão o mais belo) e dos mais animados trechos do estuário do Tejo. O trajecto durava cerca de 25 minutos. O «Estremadura» foi desactivado após 30 anos de serviço, período durante o qual ele transportou centenas de milhar de viajantes. Como os demais ‘vapores’ da sua série, o «Estremadura» foi substituído por um dos rápidos catamarãs que, hoje (e desde 2004), asseguram carreiras diárias entre a capital e a cidade do Barreiro. O «Estremadura» foi desmantelado, como o foram todos os navios de passageiros desta notável série; à excepção, todavia, do «Lagos», que foi poupado, modernizado e vendido para a República de São Tomé e Príncipe.

domingo, 5 de agosto de 2012

«PAÇOS DE BRANDÃO»



Lugre bacalhoeiro. Foi construído –no início dos anos 20 do século passado- na Terra Nova (Canadá) pelo estaleiro de J. Forsey, de Marystown, para um armador local (Samuel & George Harris, de St. John’s), que o utilizou como transporte de carga diversa. Chamou-se, segundo o seu registo canadiano, «General Rawlinson» e era assíduo dos portos portugueses. Apresentava 187,34 toneladas de arqueação bruta e as suas dimensões eram as seguintes : 38,66 metros de comprimento fora a fora; 8,20 metros de boca; 3,36 metros de pontal. Com três mastros, este navio não dispunha de motor auxiliar. Depois de ter sofrido um grave acidente no porto de Leixões e de ter sido reparado num estaleiro e Vila Nova de Gaia, este veleiro passou –em 1922- para as mãos do armador Silva Rios, Lda., que o converteu em pesqueiro, o registou na capitania da Cidade Invicta e o mandou aos Grandes Bancos nesse mesmo ano. Em 1934, o navio foi adquirido pela casa armadora Veloso, Pinheiro & Companhia Limitada, também ela do Porto. Em Portugal (e nas zonas de faina) este veleiro navegou com uma equipagem de 28 membros, dos quais 22 eram pescadores. Parece que o nome que se lhe atribuiu por cá, teve a ver com o facto da esposa de um dos seus armadores ser nativa de Paços de Brandão e de ter querido o dito homenagear, dessa forma, as origens da sua mulher. Este bacalhoeiro foi um dos vários navios que se afundaram em Massarelos, no rio Douro, aquando do ciclone que devastou o nosso país (e não só) no dia 16 de Fevereiro de 1941. Recuperado, o «Paços de Brandão» prosseguiu as suas viagens de trabalho aos mares da Terra Nova, até que, durante a campanha de 1951, se afundou (a 6 de Maio) em Virgin Rocks, na sequência de violenta tempestade. Todos os membros da sua tripulação, incluindo um gaiato de 14 anos embarcado clandestinamente, foram salvos pelas equipagens dos lugres «Ana Maria» e «Júlia 1º», navios que lograram escapar à fúria do ciclone que fez soçobrar o «Paços de Brandão».

«GOVERNOR AMES»


Navio de cinco mastros com o aparelho característico dos lugres; mas que os norte-americanos designam por escuna (‘schooner’). Construído em 1888, no estaleiro de Leavitt-Storer, de Waldeboro, no estado do Maine, o «Governor Ames» foi considerado o maior cargueiro do mundo do seu tempo. Era um navio de 1 690 toneladas, que media 81 metros de comprimento por 15 metros de boca. O seu nome prestava homenagem a Oliver Ames, figura política então muito popular na costa leste dos ‘states’, onde havia exercido o cargo de governador do Massachusetts. O navio pertencia à frota da Atlantic Navigation Company, sociedade de transportes marítimos com sede em Somerset. A primeira viagem do «Governor Ames» foi desastrosa : tendo partido do seu porto de abrigo para Baltimore (Maryland), o veleiro afrontou uma violenta tempestade –a 11 de Dezembro de 1888- que o desarvorou completamente. E como, nessa ocasião, o seu cabo de âncora também se rompeu, o navio foi empurrado por rija ventania para um baixio de George Bank (no golfo do Maine), onde encalhou. Não houve vítimas a bordo, mas os estragos causados pela tormenta foram elevadíssimos. Libertado da sua incómoda posição, o «Governor Ames» voltou ao estaleiro para ser remastreado, desta vez com paus de menor dimensão. Concebido para o transporte de carvão, o «Ames» acabou por especializar-se no negócio, mais rendoso, das madeiras. E, em 1889, empreendeu uma viagem com destino ao porto e Buenos Aires com um carregamento constituído por 4 470 m3 de trocos de pinheiros e de abetos, cujo valor foi estimado, ao tempo, em 30 000 dólares. Acredita-se que essa foi a mais volumosa carga até então transportada por um navio ostentando a bandeira dos Estados Unidos. O navio passou, mais tarde, para o oceano Pacífico (via cabo Horn), onde fez fretes com madeira californiana para diferentes destinos, nomeadamente para a Austrália. Nos anos 90 do século XIX, assinala-se, de novo, a sua presença no Atlântico, implicado no comércio do carvão. Foi, aliás, com um carregamento desta substância que o «Governor Ames» encalhou e se afundou parcialmente, no dia 30 de Maio de 1899, nas proximidades de Key West, na Florida. Reemergido e reparado, este veleiro ainda navegou mais uns bons dez anos, até que –a 13 de Dezembro de 1909- foi atingido e destruído por um ciclone a cerca de 4 milhas náuticas ao largo do cabo Hatteras. 13 das 14 pessoas que viajavam no navio pereceram no naufrágio, contando-se, entre os mortos, o capitão do «Governor Ames» e a esposa. Aquando do desastre, o navio velejava de Brunswick (Geórgia) para Nova Iorque com um carregamento de travessas de caminho-de-ferro.