segunda-feira, 27 de setembro de 2010

«AFONSO DE ALBUQUERQUE»


Corveta de propulsão mista (vela/vapor) construída nos estaleiros Thames Iron Works de Blackwall (Londres) para a Armada Portuguesa; na qual prestou serviço entre os anos de 1884 e 1909. Tinha uma estrutura de ferro com forro de madeira e zinco. Deslocava mais de 1 100 toneladas e media 62 metros de comprimento por 10 metros de boca. Os seus três mastros aparelhavam em barca. Dispunha de uma máquina a vapor 1 300 cv. A «Afonso de Albuquerque» navegava a uma velocidade máxima de 13,3 nós. Foi o primeiro navio de guerra português a dispor de uma instalação eléctrica para a iluminação de bordo. Do seu armamento constavam 2 peças de artilharia de 150 mm, 5 de 120 mm, 2 de 47 mm e 2 metralhadoras. O seu primeiro comandante foi o capitão-de-mar-e-guerra João Carlos Adrião. O navio serviu, sobretudo, no ultramar, encontrando-se em Moçambique por altura do famigerado ultimato inglês de 1890. O futuro almirante e inventor Gago Coutinho fez parte da guarnição da corveta «Afonso de Albuquerque» entre 1888 e 1891; guarnição que era constituída por 170 homens. Esteve em águas brasileiras (na companhia da sua congénere «Mindelo») em 1893, para dar apoio e protecção aos cidadãos portugueses, aquando do período de grande agitação política que ali se viveu por essa altura. A corveta «Afonso de Albuquerque» esteve em Inglaterra até 1901, onde foi submetida a ‘grandes fabricos’. Após essa passagem pelo estaleiro, foi, de novo, encaminhada para a África Oriental Portuguesa em missão de soberania. Completamente obsoleta, esta corveta foi desarmada em 1909 e abatida ao efectivo da armada nesse mesmo ano. O seu desmantelamento terá ocorrido em 1911.

domingo, 26 de setembro de 2010

«MADRE DE DEUS»


Navio português construído em 1589 na Ribeira das Naus (Lisboa), para a carreira das Índias. Era uma nau de 1 600 toneladas de deslocamento, que media 50 metros de comprimento por 14,50 metros de boca, dimensões extraordinárias para a época. A tripulação desta nau rondava os 700 homens e o navio estava armado com 32 canhões de bronze. Tinha sete cobertas (que disponilizavam espaço para carregar 900 toneladas de mercadoria) e os seus três mastros aparelhavam pano redondo, à excepção do de mezena. O mastro real culminava a 36,60 metros. A quantidade e o alto valor das mercadorias transportadas pelas naus da carreira das Índias despertaram a cobiça de corsários e piratas de todas as origens, mas sobretudo dos ingleses, que lhes faziam esperas em zonas estratégicas do oceano Atlântico (os Açores eram uma delas) e as atacavam. Esses assaltos faziam-se, geralmente, às naus isoladas e com vários navios ao mesmo tempo, para que ficasse assegurada a vitória nesse combate desigual e bastante proveitoso. Foi nessas circunstâncias que a grande nau «Madre de Deus foi investida -em data indeterminada do mês de Agosto de 1592- por uma esquadra inglesa chefiada por ‘sir’ John Burrough. A nau portuguesa regressava da Índia e o assalto ocorreu ao largo da ilha das Flores, durando seis longas horas. Quando a «Madre de Deus» foi tomada, as cobertas estavam encharcadas do sangue de muitos dos marinheiros lusos mortos pela metralha dos nossos ‘aliados’ de 1373. Burrough poupou a vida ao capitão português (Fernão Mendonça Furtado) e aos restantes feridos da «Madre de Deus», desembarcando-os nos Açores. Contrariamente àquilo que era usual nesse tempo (em que se pilhava a carga e se incendiava, depois, o navio saqueado), os corsários ingleses rebocaram a nau portuguesa até Dartmouth, onde esta causou estranheza, tanto pelas suas dimensões (superiores à de todos os navios já ali vistos e até à de qualquer casa desse porto), como pelo rico carregamento que transportava : pedras preciosas, jóias, moedas de ouro e prata, âmbar, tecidos finos, tapeçarias, porcelanas chinesas, marfim e 500 toneladas de especiarias, predominantemente pimenta. Além de um preciosíssimo documento impresso em Macau no ano de 1590, que continha informação confidencial sobre o comércio português no Oriente. Segundo o relato de um certo Richard Hakluyt, o dito foi encontrado fechado num cofre de cedro «enrolado cem vezes num tecido fino de Calecut», tratado como o mais precioso dos tesouros. Parece que o saque da «Madre de Deus» representava, em termos de valor, metade do tesouro real da Inglaterra isabelina. Mas uma parte importante do tesouro (cerca de 3/4) foi roubada pelos próprios marujos de ‘sir’ John Burrough, pelos funcionários reais e por toda uma chusma de ladrões e aventureiros que, mal souberam da notícia do apresamento da gigantesca nau e da sua chegada a Dartmouth, acorreram na perspectiva de tirar, também eles, proveito da inesperada situação. Curiosamente, data deste episódio, o facto dos funcionários portuários ingleses serem obrigados a usar fardas sem bolsos. A pilhagem da «Madre de Deus» despertou nos ingleses a cobiça pelas coisas da Índia; onde (com a oferta de Bombaim, integrada no dote de Catarina de Bragança) eles acabariam por construir um imenso e rendoso império, que só se desfez em meados do século XX, com a independência dos territórios que formam, hoje, a Índia, o Paquistão e o Bengladesh.

sexta-feira, 24 de setembro de 2010

«BOSTON»


Navio de guerra do rei de Inglaterra realizado em 1745 pelos estaleiros de Newburyport, no Massachusetts. Deslocava 514 toneladas e foi um dos primeiros navios desse porte realizado nas colónias americanas de Sua Majestade; onde ainda não havia tradições de construção naval. Apesar disso, a sua realização foi considerada um sucesso e permitiu lançar uma indústia com promessas de expansão, considerando as imensas reservas de madeira oferecidas pelas florestas do Novo Mundo. O «Boston» tinha três mastros e media 34,80 metros de comprimento por 9,60 metros de boca. Estava armado com 24 peças de artilharia e podia embarcar uma guarnição de quase 200 homens. A fragata «Boston» (embora as pequenas dimensões do navio tornem essa designação algo pomposa) foi utilizada na vigilância das costas norte-americanas e como navio-escolta dos comboios mercantes britânicos que, por essa época, atravessavam o Atlântico e se viam confrontados com a pirataria e com as frotas dos países inimigos do rei de Inglaterra. Este navio teve vida curta (foi desmantelada em 1752), devido, ao que parece, à tal falta de experiência dos carpinteiros locais, que o construíram com madeiras ainda verdes.

quinta-feira, 23 de setembro de 2010

«ST. LOUIS»


Paquete alemão pertencente à frota da companhia Hamburg-Amerika Line, a popular Hapag. Foi construído pelos estaleiros Bremer-Vulkan de Bremen em 1928. Deslocava 16 730 toneladas e media 175 metros de comprimento por 22 metros de boca. Tinha uma tripulação de 231 membros. O «St. Louis» podia deslocar-se à velocidade máxima de 16 nós e as suas cabines foram concebidas para acolher 973 passageiros. Era um dos paquetes alemães que, em 1939, fazia serviço na linha Hamburgo-Halifax-Nova Iorque, quando, surpreendentemente, foi requisitado pelo regime nazi para transferir para os Estados Unidos, via Cuba, um numeroso grupo de judeus ricos. Estes -num total de 937 pessoas- foram obrigados a pagar os bilhetes para a viagem libertadora a preços proibitivos e a entregar ao estado alemão todos os bens móveis e imóveis que possuíam no país. No navio, que largou do porto de Hamburgo no dia 13 de Maio de 1939, viajavam igualmente seis espiões da Abwehr, encarregados de vigiar tão insólitos passageiros (cuja libertação devia servir os interesses imediatos da propaganda hitleriana), mas também de colher, em Havana, informações sobre a defesa americana. Chegados à grande ilha caribenha, os passageiros do «St. Louis» foram proibidos de desembarcar (apesar de todos disporem de vistos passados pela embaixada de Cuba na Alemanha), devido a uma nova legislação sobre a emigração e a outras dificuldades de natureza administrativa. Face à manifesta má vontade das autoridades norte-americanas e canadianas em receber os refugiados nos seus países, o navio germânico regressou à Europa, onde chegou em meados de Junho. Várias nações (Bélgica, Países-Baixos, França e Reino Unido) aceitaram acolhê-los. Mas, com o estado de guerra que acabou por se instaurar entre a Alemanha e os países nomeados, todos esses homens, mulheres e crianças acabariam por ser detidos pelas forças nazis de ocupação e enviados para os campos de extermínio. À excepção, naturalmente, daqueles que tiveram a sorte de desembarcar em Inglaterra, que sobreviveram, todos eles, ao holocausto. Quanto ao paquete «St. Louis», funcionou como navio-hotel entre 1940 e 1944. Neste penúltimo ano de guerra, o paquete sofreu danos importantes causados pelos bombardeamentos aliados do porto de Kiel, onde se encontrava fundeado. Reparado, ainda navegou até 1952 com pavilhão da R.F.A., sendo nesse mesmo ano desactivado e desmantelado num estaleiro de Hamburgo.

«TIBET»


Paquete misto (vela/vapor) pertencente à frota da Société Marseillaise de Navigation à Vapeur (Fraissinet). Foi construído (em aço) pelo estaleiro da casa S.F.C.M., de La Seyne-sur-Mer, em 1883. Tinha dois mastros, arvorando o de vante pano redondo e o outro, o de ré, uma vela áurica. O «Tibet» deslocava 2 703 toneladas e media 109,20 metros de comprimento por 12,20 metros de boca. Esteve nas linhas do Extremo-Oriente e do mar Negro. Foi um dos muitos navios mercantes franceses a ser requisitado pelo ministério da guerra, aquando do 1º conflito generalizado. Devido às suas características, foi investido da missão de transferir tropas coloniais (nomeadamente senegalesas, mauritanianas, marfinenses e sudanesas) para a frente de combate europeia, através do porto de Dacar. Foi desmobilizado após o armistício de 1918, voltando à sua actividade normal; até que, em 1922, foi retirado do activo -depois de ter cumprido 39 anos de serviço- e desmantelado.

«BARON OF RENFREW»


Este quatro mastros-barca foi construído (em madeira) -no ano de 1825- por Charles Wood, no estaleiro de Anse du Fort (ilha de Orleães) Quebeque. Previsto para transportar madeira do Canadá para a Inglaterra, o «Baron of Renfrew» era uma espécie de navio rudimentar e descartável, já que deveria ser desmantelado logo que chegasse ao destino, porque, assim, a madeira utilizada na sua construção ficava isenta das pesadas taxas aplicadas à importação desse produto das florestas canadianas. Media 92,65 metros de comprimento fora a fora por 18,60 metros de boca. A amurada culminava a 10,36 metros acima da linha de flutuação, o que fazia do «Baron of Renfrew» um navio desgracioso. Partiu do Quebeque (cidade no curso do rio São Lourenço) com destino à Europa a 23 de Agosto de 1825, carregando 9 000 toros de essências locais. A equipagem do navio era constituída por 25 marinheiros colocados sob as ordens do capitão Matthew Walker. Embora lenta, a viagem parece ter-se passado sem incidentes até à chegada à Europa. No dia 22 de Outubro o navio apareceu encalhado no canal da Mancha, perto de Goodwin Sands. Apesar de socorrido por navios que lhe forneceram um piloto experimentado e o tentaram remover da sua delicada posição, o «Baron of Renfrew» acabou por desconjuntar-se (partiu-se em três partes) e terminar os seus dias às portas do porto de destino. Parte dos seus destroços e madeira proveniente do seu carregamento apareceram à deriva por toda a costa do Pas de Calais. Parece que toda a tripulação desde singular navio pôde ser resgatada pelas embarcações que o socorreram.

«SEBASTIÁN GUMÁ»


Elegante barca de bandeira espanhola construída em 1875 nos estaleiros Joan y Francesc Mateu, de Palma de Maiorca. Tinha casco em madeira, deslocava 647 toneladas e media 47 metros de comprimento fora a fora por uns 9 metros de boca. Pertenceu, em primeira mão, ao armador que lhe deu o nome, que também era um abastado comerciante catalão da cidade de Matanzas, na ilha de Cuba, ao tempo da colonização espanhola. Este navio foi utilizado na navegação comercial transatlântica, frequentando com uma certa assiduidade os portos de Santander, Barcelona e Marselha, do lado europeu, ou Buenos Aires, Havana (onde estava registado) e Nova Iorque, na costa americana. Em 1884, a «Sebastián Gumá» foi vendida à casa armadora lisbonense António Pedro da Costa & Irmão, que a baptizou com o nome de «Luzitânia» e a utilizou no comércio com as ilhas de Cabo Verde e com as colónias portuguesas da costa ocidental de África. Acabou a sua carreira, no estuário do Tejo, como simples batelão carvoeiro. Foi desmantelada no ano de 1905.

quarta-feira, 22 de setembro de 2010

«I'M ALONE»


Escuna canadiana construída em 1923 num estaleiro de Lunenberg, na Nova Escócia, porto onde também estava registada. Deslocava 200 toneladas e media 38 metros de comprimento por 10 metros de boca. Estava equipado com um pequeno motor auxiliar. O seu capitão (e proprietário) foi Jack Randell, natural de Port Rexton , veterano da guerra dos Boers e do 1º conflito mundial. Nos tempos da Proibição, quando a venda e o consumo de álcool estavam proibidos nos Estados Unidos, Randell utilizou este veleiro para fazer contrabando desse produto, entre o Canadá e os ‘states’. Na sequência de uma avaria do motor, o «I’m Alone» foi interceptado -em fins de Março de 1929- em pela guarda-costeira norte-americana no golfo do México e afundado. Incidente que, devido à resistência dos canadianos, provocou um morto e vários feridos. Os americanos pretenderam, durante muito tempo, que o veleiro fora apanhado nas suas águas territoriais. Afirmando os canadianos o contrário, que o «I’m Alone» fora atacado em águas internacionais. Este caso exaltou paixões anti-americanas no Canadá e deu lugar a acesas discussões entre a diplomacia dos dois países vizinhos. A querela só terminou em 1935, com um pedido oficial de desculpas do governo de Washington e o pagamento de uma indemnização a Randell e à sua equipagem. Curiosidade : o autor-compositor canadiano Wade Hemsworth popularizou uma canção intitulada «I’m Alone», que lembra o incidente de 1929.

«WIND STAR»


Construído em 1986 pelos extintos Ateliers et Chantiers du Havre (França), o «Wind Star» é um luxuoso navio de cruzeiros que combina a tecnologia mais recente com a utilização (milenar) de velas. Embora estas já nada tenham a ver, naturalmente, com aquelas que moviam os navios de outrora. Com efeito, o aparelho vélico do «Wind Star» (com 2 000 quadrados de superfície) é inteiramente pilotado por computador e a totalidade do pano é desfraldado em poucos minutos, graças à simples pressão exercida sobre uma tecla. A estabilidade do navio é, igualmente, assegurada por computador, que age automaticamente no posicionamento das velas e na distribuição adequada do lastro. O «Wind Star» está equipado com motores do tipo diesel-eléctrico. A sua velocidade é da ordem dos 14 nós, sem recurso às velas. O navio desloca 5 700 toneladas (em plena carga) e mede 134,20 metros de comprimento fora a fora por 15,80 metros de boca. Tem 84 membros de equipagem e pode receber 159 passageiros distribuídos por 74 camarotes de luxo, todos idênticos. Tem 2 restaurantes (sendo um deles do género ‘buffet’), uma piscina e uma plataforma (situada à popa) que permite o acesso directo ao mar dos banhistas e utilizadores de pequenas embarcações de ligação e/ou de lazer. Concebido para o turismo de alto ‘standing’, o «Wind Star» (que pertence, actualmente, à companhia Windstar Cruises) tem o Mediterrâneo e as Caraíbas como áreas de operação privilegiadas; o que não o impede de visitar outras regiões do globo (como, por exemplo, as ilhas da Polinésia) apreciadas pela sua clientela endinheirada. Tem dois gémeos : o «Wind Song» e o «Wind Spirit», também eles de concepção e construção francesa. Todos estes navios, construídos há mais de 20 anos, têm sofrido diversos trabalhos de modernização. Um dos últimos, efectuado em 2007, foi executado pelos estaleiros setubalenses da Lisnave.

terça-feira, 21 de setembro de 2010

«COMFORT»


Navio-hospital pertencente à armada dos Estados Unidos da América. É o segundo navio da classe 'Mercy' e resultou, tal como o seu gémeo, da transformação (que custou 208 milhões de dólares) de um petroleiro -o «Rose City»- construído em 1976 pelos estaleiros navais da sociedade National Steel and Shipbyildind Co., de San Diego. O «Comfort» depende do 'Military Sealift Command' e está sujeito às regras ditadas pela Convenção de Genebra, que proibem armas a bordo. O navio desloca 70 500 toneladas e mede 272 metros de comprimento por 32,18 metros de boca. Tem uma equipagem de mais de 1 300 membros, incluindo o pessoal médico e paramédico, composto por 958 pessoas. Só 63 delas são civis. Funciona como um hospital tradicional (com serviços de praticamente todas as especialidades), com 1 000 camas disponíveis. Tem 12 salas de operações, laboratórios, farmácia, lavandaria, 2 unidades de produção de oxigénio e 4 de transformação da água do mar em água potável. Está equipado com uma pista capaz de receber os maiores helicópteros do mundo. O seu porto de registo é Baltimore. A última e mais visível missão do «Comfort» foi a intitulada 'Operação Resposta Unificada', que o levou a Haiti em Janeiro de 2010, logo após o grande terramoto que destruíu o país, matou muitos dos seus habitantes e deixou uma legião de pessoas feridas ou comocionadas. Muitas delas socorridas por este navio humanitário.

«JUNEAU»


Cruzador ligeiro da classe ‘Atlanta’, construído, em 1941, pelo estaleiro Federal Shipbuilding Company, de Kearny, Nova Jérsia. Era um navio de 6 000 toneladas de deslocamento, com 165 metros de comprimento por 15,90 metros de boca. Tinha uma guarnição de 700 homens e a sua velocidade máxima era de 32 nós. Entre o seu armamento principal contavam-se 16 peças de 127 mm, além de numerosa artilharia antiaérea. O «Juneau» cumpriu a sua primeira missão na primavera de 1942, fazendo respeitar o bloqueio das ilhas francesas da Guadalupe e da Martinica, ameaçadas de invasão pelas forças navais fiéis ao governo de Vichy. Assegurou, ainda nesse ano, escoltas no Atlântico norte, até que, a 22 de Agosto de 1942, foi transferido para o teatro de operações do Pacífico, onde os Estados Unidos combatiam as forças japonesas. O «Juneau» fez parte da escolta do porta-aviões «Wasp», quando, a 15 de Setembro de 1942, este navio foi torpedeado e afundado por um submarino japonês. E ajudou a resgatar parte dos seus náufragos. Esteve, pouco tempo depois, em Outubro, na sangrenta batalha das ilhas de Santa Cruz. E, em Novembro, na batalha aeronaval disputada ao largo de Guadalcanal, que lhe foi fatal, já que o cruzador norte-americano, atingido gravemente, num primeiro tempo, por torpedos aéreos, acabou por sucumbir a um engenho similar disparado pelo submarino inimigo «I-26». O «Juneau», que se partiu em dois, soçobrou em 20 segundos. Da sua guarnição, escaparam apenas 10 marinheiros. Os outros tripulantes, morreram, na sua grande maioria, aquando da explosão do navio, ou afogados ou ainda devorados pelos tubarões que infestavam o lugar onde se produziu a tragédia. E isto devido a negligências várias, que impediram os socorros de intervir atempadamente. De notar que, entre os mortos do USS «Juneau», se encontravam os cinco irmãos Sullivan. Esse horrível drama familiar ditou uma lei, votada ainda em 1942, a ‘Lei Sullivan’, que proibia determinantemente o embarque de irmãos de sangue no mesmo navio da armada estadunidense.

«ARCHIMEDES»


Este navio foi construído -a pedido do almirantado britânico- por F. P. Smith, que já havia concebido uma pequena embarcação que se movia graças a um sistema propulsivo do tipo vapor/hélice. Para explorar comercialmente o brevet da hélice (inspirada pelo princípio do parafuso de Arquimedes), Smith havia fundado a Ship Propeller Company, que patrocinou a construção do navio nos estaleiros de Millwall, situados numa margem do Tamisa. Quando o «Archimedes» foi lançado à água, em Outubro de 1838, apresentava-se aparelhado como um lugre-escuna, ao qual fora adicionado uma máquina a vapor desenvolvendo 80 cv de força e uma hélice de passo duplo. Nas suas primeiras viagens, realizadas em 1840, o «Archimedes» fez uma circum-navegação da Grã-Bretanha e uma tirada até à cidade do Porto, em tempos record, demonstrando, assim, a superioridade da hélice sobre as tradicionais rodas de palhetas. Parece que o «Archimedes» foi vendido ao Chile, onde foi despojado do seu sistema vapor/hélice, e que acabou a sua carreira (como simples veleiro) fazendo serviço entre esse país da América do sul e a Austrália. Mas esse facto não foi considerado um fracasso do ‘invento’ de F. P. Smith, visto o «Archimede» ter tido um sucessor imediato, o «Novelty», que assegurou a perenidade da hélice; que durou até aos nossos dias. O «Archimedes» media 32,50 metros de longitude por 6,86 metros de boca e deslocava 237 toneladas.

segunda-feira, 20 de setembro de 2010

«RAINHA DE PORTUGAL»


Navio da armada real portuguesa construído (sob a orientação do mestre Torcato José Clavina) e lançado à água, no ano de 1791, pelo estaleiro da Ribeira das Naus, Lisboa. Pertenceu à chamada Esquadra do Estreito entre 1798 e 1807 que esteve no mar Mediterrâneo -sob o mando do marquês de Niza, um dos nossos melhores peritos da guerra naval- apoiando brilhantemente a acção dos famosos almirantes ingleses John Jervis e Horatio Nelson na guerra contra a França napoleónica. Participou, entre outras operações de relevo, no bloqueio da ilha de Malta. Em 1807, aquando da primeira invasão francesa, foi um dos navios que conduziu a corte do príncipe regente D. João (futuro D. João VI) ao Brasil, cabendo-lhe transportar D. Carlota Joaquina e alguns dos seus filhos mais jovens, além de outras figuras importantes do seu séquito. A nau «Rainha de Portugal» desempenhou várias missões de soberania na América do sul, até que, em 1821, se fez à vela de regresso a Portugal. Em 1833, aquando da guerra civil desencadeada pelo partido absolutista do príncipe D. Miguel, a «Rainha de Portugal» participou activamente (e ao lado das forças fiéis ao 'rei caceteiro') na batalha naval do Cabo de São Vicente, travada a 5 de Julho desse mesmo ano. Apresado pelas forças liberais, o navio voltou ao serviço do governo cartista e foi desmantelado em 1851, após uma carreira de 60 longos anos. A «Rainha de Portugal» era um navio de três mastros, com uma guarnição de 670 homens, entre marinheiros e soldados. Media 57 metros de comprimento por 14,40 metros de boca e gozava da reputação de possuir excelentes qualidades náuticas.

«KING GEORGE V»


Poderoso couraçado da 'Royal Navy' construído e lançado à água pelos estaleiros da casa Vickers-Armstrong (de Newcastle-upon-Tyne) em 1939. Deslocava, em plena carga, 42 200 toneladas e media 227 metros (na linha de flutuação) por 31,40 metros de boca. Fortemente blindado e armado, o «King George V» incluia na sua artilharia principal 10 canhões de 356 mm, 16 de 113 mm e 64 peças AA de 40 mm. Transportava 4 hidroaviões Supermarine 'Walrus'. As suas 4 turbinas e 8 caldeiras, que produziam 110 000 cv de energia, facultavam ao navio pontas de velocidade da ordem dos 28 nós. A guarnição completa deste couraçado (que deu o nome a uma classe de navios, que compreendeu mais quatro unidades : o «Prince of Wales», o «Duke of York», o «Anson» e o «Howe») era constituída por mais de 1 600 homens. Ainda inacabado, o «King George V» participou na perseguição ao «Bismarck» em 1941 e, mais tarde, na batalha do Atlântico, durante a qual, facto curioso, afundou um submarino alemão por abalroamento voluntário. Assegurou escoltas de comboios de navios mercantes com destino a Murmansk (URSS) e esteve no Mediterrâneo, no apoio ao desembarque aliado na Sicília, em 1943. Foi o «King George V» que transportou (também em 1943) o primeiro-ministro Winston Churchill no seu regresso a Londres, depois da sua participação na conferência de Teerão. Esteve, depois, no teatro de operações do Pacífico, e marcou presença na baía de Tóquio, como representante da Grã-Bretanha, aquando da cerimónia de rendição do Japão. Foi desactivado em 1949 e desmantelado, oito anos mais (em 1957) por um estaleiro especializado de Dalmuir, na Escócia.

domingo, 19 de setembro de 2010

«KRISTINA REGINA»


Transporte de passageiros de 4 300 toneladas construído em 1960 nos estaleiros suecos de Oskarshamns Varv, por encomenda da companhia de navegação finlandesa AB Bore. Recebeu inicialmente o nome de «Bore» e foi colocado no serviço car-ferry entre os portos de Abo (Finlândia) e Estocolmo. Em 1977 o seu nome foi alterado para «Borea» e, quatro anos mais tarde, o navio entrou no estaleiro para sofrer transformações profundas, que alteraram o seu estatuto para paquete de cruzeiros. Foi também, aquando dessa intervenção, que a sua maquinaria a vapor de quádrupla expansão foi substituída por 2 motores diesel de quatro tempos e 12 cilindros em V, que accionam uma hélice de pás orientáveis. E que o navio –agora chamado «Kristina Regina»- recebeu um propulsor de proa. No que respeita o conforto e o lazer dos passageiros, refira-se que o navio dispõe, desde 1981, de 136 confortáveis cabines (das quais 103 são exteriores) aptas a receber 366 passageiros, além do seguinte equipamento : 2 restaurantes, 1 salão grande, 1 bar-discoteca, 1 bar-café, 1 cine-teatro, etc. Os cruzeiristas são apoiados pelo trabalho de 55 dedicados membros de equipagem. O «Kristina Regina» (que foi renovado, pela última vez, em 2001) mede 99,85 metros de comprimento fora a fora por 15,25 metros de boca e pode navegar a uma velocidade próxima dos 17 nós. Depois de ter navegado meio século, o «Kristina Regina» foi retirado do serviço activo no verão de 2010, por já não responder às rígidas normas de segurança exigidas internacionalmente. Cedido à cidade de Turku, o navio está actualmente (e curiosamente) num estaleiro finlandês a receber trabalhos que lhe devolverão o aspecto que tinha em 1960, quando foi construído. E será com as formas iniciais e com o seu primeiro nome («Bore»), que o navio será amarrado a um cais da cidade e funcionará (ainda em 2010) simultaneamente como museu, hotel e restaurante. Espera-se que por muitos anos.

«WICHITA»


Cruzador pesado da armada norte-americana derivado da classe 'Brooklyn'. Deslocava 13 000 toneladas em plena carga e media 185,42 metros de comprimento por 18,82 metros de boca. Foi lançado à água em Novembro de 1937 pelos estaleiros navais de Filadélfia e entrou em serviço no mês de Fevereiro de 1939. Da sua artilharia principal salientavam-se 9 canhões de 203 mm -repartidos por três reparos triplos- e 8 de 127 mm. Podia embarcar e utilizar, simultaneamente, 4 hidros. Atingia a velocidade máxima de 33 nós. Tinha uma guarnição de 930 homens. A primeira missão do «Wichita» consistiu numa viagem de cortesia a vários portos da América do sul, para tentar contrariar a influência alemã que se fazia sentir em diferentes nações do subcontinente. Depois da eclosão do segundo conflito generalizado, o «Wichita» começou por assegurar a protecção dos comboios mercantes aliados que cruzavam o Atlântico norte. Em 1942 esteve na chamada 'Operação Torch', apoiando as forças anglo-americanas que desembarcaram no norte de África -numa acção que levou à conquista de todo o Magrebe- e combatendo os navios fiéis ao regime do marechal Pétain (como o couraçado «Jean Bart»), que tentaram opor-se à armada dos Aliados. Este cruzador pesado foi, depois, transferido para a frente do Pacífico, onde se ilustrou na batalha aeronaval de Leyte. O «Wichita» sobreviveu aos combates da 2ª Guerra Mundial e, em 1948, foi modernizado e transformado em cruzador lança-mísseis. Foi retirado do serviço activo em finais dos anos 50 e mandado para a sucata em 1959.

sábado, 18 de setembro de 2010

«YAMASHIRO»


Couraçado japonês da classe 'Fuso', lançado à água pelos estaleiros navais de Yokosuka a 3 de Novembro de 1915. Era um navio de 30 600 toneladas, que após uma reconstrução que durou mais de quatro anos e terminou em 1935, passou a deslocar cerca de 40 000 toneladas em plena carga. O «Yamashiro» media 213 metros de comprimento por 30,60 metros de boca. O seu sistema propulsivo, que combinava máquinas a vapor e a fuel, foi substituído (em 1930-35) por 6 caldeiras alimentadas exclusivamente com carburante líquido; que forneciam ao navio 75 000 cavalos de energia e lhe permitiam atingir uma velocidade máxima da ordem dos 25 nós. O armamento principal deste couraçado da marinha imperial era constituído por 12 canhões de 256 mm, por 16 de 152 mm e por 6 tubos lança-torpedos de 533 mm. A sua defesa antiaérea era assegurada por 8 peças de 127 mm, 96 de 25 mm e por 16 metralhadoras de 13 mm. O navio levava a bordo 3 hidraviões de ligação, observação e regulação de tiro. A sua equipagem normal contava 1 400 homens. Durante a 2ª Guerra Mundial, o «Yamashiro» foi suplantado por navios mais modernos e afastado dos combates de primeira linha. A sua acção limitou-se praticamente a cumprir missões de defesa costeira e a dar treino e formação a oficiais e marinheiros. O seu baptismo de fogo, e única intervenção directa contra o inimigo norte-americano, teve lugar durante a batalha do Estreito de Surigao, ocorrida na noite de 25 de Outubro de 1944. O «Yanashiro» não pôde resistir ao ataque de vários navios da 'USS Navy' (entre os quais se encontrava o seu congénere «West Virginia») e soçobrou, depois de ter encaixado quatro torpedos e uma chuva de obuses de 356 e de 406 mm. Da sua tripulação salvaram-se 3 homens. Segundo o testemunho de vários combatentes americanos, mais de 150 náufragos do couraçado nipónico recusaram os socorros do inimigo e acabaram por morrer afogados. Curiosidade : o «Fuso», irmão gémeo do «Yamashiro», foi destruído no decorrer da mesma batalha.

«COSTA MAGICA»


Paquete de bandeira italiana, pertencente à frota da companhia Costa Crociere (do grupo Carnival Cº) e com porto de registo em Génova. Foi construído pelos Finicantieri, de Muggiano (La Spezia), que o lançaram à água 2004; que foi também o ano da sua viagem inaugural. Autêntico gigante dos mares, o «Costa Magica» desloca 105 000 toneladas (em plena carga) e mede 272 metros de comprimento por 37,80 metros de boca, características que fazem dele um dos maiores navios de cruzeiro do mundo. A sua velocidade máxima é de 22 nós. Tem 13 cobertas, que podem receber cerca de 3 000 passageiros (em 1358 cabines) e alojar uma numerosa equipagem, constituída por mais de mil pessoas. E pode conter tudo o que o cruzeirista moderno espera de uma unidade desta importância : salas de espectáculo, discotecas, bares, restaurantes, casino, ginásio, piscinas, lojas de diferentes ramos, serviços médicos, centros de beleza, etc, etc. O «Costa Magica» foi concebido para operar em todos os mares do mundo, mas os seus lugares favoritos de actuação -que correspondem à demanda da clientela de hoje- centram-se no Mediterrâneo, no mar das Caraíbas, nos fiordes noruegueses, na visita aos arquipélagos do Atlântico oriental (Canárias e Madeira). Curiosamente, parece impossível obter informações (mesmo mínimas) sobre o tipo de máquinas que o propulsam, potência respectiva e outros detalhes de natureza técnica.

quarta-feira, 15 de setembro de 2010

«GODSPEED»


Pequeno veleiro inglês da Companhia da Virgínia que, no início do século XVII (1607), conduziu -com outros dois navios, o «Susan Constant» e o «Discovery»- as parcas dezenas de pessoas (todas elas do sexo masculino) que fundaram a segunda colónia europeia permanente da América do norte. O navio, que teria, presumivelmente, uns 27 metros de comprimento e uma tripulação de 13 marinheiros , era capitaneado por Barthelemy Gosnold. Chegou às costas da Virgínia (não muito longe da actual Jamestown) após 144 dias de uma viagem, que compreendeu escalas nas ilhas Canárias e na Terra Nova. Várias réplicas do «Godspeed» (à escala 1/1) foram construídas nos Estados Unidos. Uma delas (assim como reproduções dos outros dois navios da Companhia da Virgínia, que realizaram a histórica viagem) foi colocada sob a guarda da associação Jamestown National Historic Site e está ammarrada a um cais do rio James, onde pode ser admirada pelo público.

«C-3»


Submarino espanhol construído em 1929 pelos estaleiros da SECN, em Cartagena. Pertencia à designada classe ‘C’. Media 73,30 metros de comprimento por 6,30 metros de boca e deslocava (em imersão) 1 144 toneladas. A sua propulsão era asseguradas por 2 máquinas diesel e por 2 motores eléctricos. A velocidade máxima do «C-3» era de 16,5 nós à superfície e de 8,5 nós imergido. Podia mergulhar a uma profundidade máxima de 80 metros. Estava armado com 1 canhão de 75 mm e com 6 tubos lança-torpedos de 533 mm, quatro dos quais situados à vante. Foi a bordo deste submersível que se testou, pela primeira vez (em Setembro de 1931), o ‘ascensor submarino de Génova Torruela’, um dispositivo de salvamento que acabou por não ter tido sucesso, embora a armada espanhola o tenha integrado em todas as suas unidades submarinas das classes ‘C’ e ‘D’. Em 1935, o «C-3» realizou exercícios navais que o conduziram, com alguns dos seus congéneres da armada espanhola, a portos nacionais, mas também franceses, italianos, britânicos e africanos. Quando a guerra civil rebentou, em 1936, a equipagem do «C-3» optou por servir a República. E, em Julho desse mesmo ano, o seu comando recebeu a missão de integrar uma flotilha de submersíveis –colocada sob as ordens do capitão de fragata Francisco Guimerá- que deveria interceptar os navios dos franquistas que iriam tentar franquear (com tropas rebeldes provenientes do norte de África) o estreito de Gibraltar. O fiasco dessa operação ditou a prisão de Guimerá e de outros oficiais, entre os quais figurava o imediato do «C-3», todos eles considerados simpatizantes dos sublevados. O submersível cumpriu, depois, novas missões na zona do estreito, mas também no mar Cantábrico e noutras áreas do Mediterrâneo. Até que, no dia 12 de Dezembro de 1936, a poucas milhas de distância do porto de Málaga e quando navegava à superfície, este submarino da República foi traiçoeiramente torpedeado e afundado pelo «U-34», um seu congénere da marinha de guerra hitleriana. Dos 38 membros da sua guarnição apenas houve um sobrevivente. A sua carcaça, que jaz a 70 metros de profundidade, foi descoberta fortuitamente, em 1997, por um pescador desportivo. Franco tentou dissimular durante, muitos anos o drama do «C-3», ao pretender, cinicamente, que o navio e a sua tripulação haviam passado para o campo dos rebeldes. As famílias das vítimas, que foram perseguidas pelo regime do caudilho, reclamam agora responsabilidades à Alemanha, por se ter, ao tempo, imiscuído no conflito e assassinado cidadãos espanhóis sem declaração de guerra.

«ROBERT E. LEE»


Vapor do Mississippi construído nos estaleiros de New Albany (no estado de Indiana) em 1866. Desenhado por De Witt Hill, o «Robert E. Lee» apresentava-se com o característico fundo chato das grandes embarcações fluviais que cruzavam o mais longo rio da América do norte. Deslocava 1 470 toneladas e media 87 metros de comprimento por 14 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 2 caldeiras a vapor, cuja força accionava duas grandes rodas de pás colocadas lateralmente e tapadas por resguardos protectores; sobre os quais foi pintado o nome da embarcação. O «Robert E. Lee», vocacionado para o transporte de mercadorias e de passageiros, oferecia a estes últimos instalações com um conforto e um luxo como nunca antes se vira no Mississippi. Nas suas melhores cabines foram utilizadas madeiras preciosas e louças caríssimas e o seu salão principal (onde os viajantes podiam restaurar-se e desfrutar de outros prazeres, como o do jogo, por exemplo) media 69 metros de comprimento e ocupava, assim, um espaço importante deste verdadeiro palácio flutuante. Espaço que foi decorado com lustres, móveis, tapeçarias e com outros objectos decorativos ou utilitários de tal sumptuosidade, que o «Lee» não tardou a ser alcunhado ‘o Monarca’. O singular rei do Mississippi assegurou, durante anos, uma linha mais ou menos regular entre as cidades de Nova Orleães e de Saint Louis, percorrendo, assim, uma distância de mais de 1 800 km. Um dos factos que concorreu para tornar o «Robert E. Lee» um barco quase lendário foi, precisamente, a corrida que ele disputou em 1870 -sob o comando do capitão John W. Cannon- com o seu rival «Natchez VI» no precurso descendente entre estas duas metrópoles. O «Lee» venceu a singular e arriscada competição, terminando-a após 3 dias, 18 horas e 14 minutos de navegação. Enquanto o seu adversário (que esteve encalhado 6 horas num banco de areia) atingia a meta quase 4 horas mais tarde. Em Setembro de 1882, o «Robert E. Lee» entrou num estaleiro para receber alguns trabalhos de beneficiação e uma pintura integral. Na madrugada de dia 30 desse mês e ano, pouco depois de ter deixado para trás Vicksburg e quando singrava na direcção de Nova Orleães, declarou-se um violento incêndio a bordo do «Lee», que a sua dedicada tripulação foi incapaz de extinguir. O seu comandante encalhou a embarcação, permitindo assim que muitos passageiros se pudessem salvar. Muitos outros viajantes foram resgatados das chamas pela equipagem do vapor «J. M. White», que acorreu prontamente ao lugar do desastre. De modo que, feito o balanço final, apenas houve a lamentar a perda de 21 vítimas. Para além da perda de uma carga de 500 fardos de algodão e quase todo o valioso espólio (incluindo o livro de bordo) de um vapor que marcou a história da navegação fluvial norte-americana. Do pouco que se salvou do património do «Robert E. Lee» figuram três magníficos lustres que foram oferecidos à igreja presbiteriana de Port Gibson, no estado do Mississippi e um outro que se encontra na catedral de Saint Louis (Missouri). Alguns outros objectos de menor dimensão figuram num museu de Jeffersoville (estado de Indiana) consagrado à navegação a vapor.

segunda-feira, 13 de setembro de 2010

«WAPPEN VON HAMBURG»


Foi construído, sob a direcção de um engenheiro holandês anónimo, num estaleiro de Hamburgo (Deichtor), que levou 6 anos a realizá-lo. Lançado à água em 1669, o «Wappen von Hamburg», foi designado como navio de acompanhamento armado (tinha 54 canhões de grosso calibre) das naus hanseáticas que comerciavam com Espanha e com Portugal. Esteve também (exercendo as mesmas funções de navio de escolta) no Árctico, nomeadamente no arquipélago de Spitzberg e em Arcangelsk. O «Wappen von Hamburg» terminou tragicamente a sua carreira no ano de 1683 (10 de Outubro), ao arder completamente -na sequência de uma explosão acidental- no porto de Cádiz. No desastre morreram o almirante Karpfanger e mais 64 homens da sua guarnição. O rei Carlos II de Espanha mandou erigir, em Puntales, perto do lugar do desastre, um monumento à memória das vítimas da explosão deste navio da Liga Hanseática. Que tinha 52 metros de comprimento e três mastros arvorando 10 velas. Das restantes características físicas do «Wappen von Hamburg» pouco ou mais nada se sabe.

«GOKSTAD» (navio de)


O chamado navio ‘de Gokstad’ é uma embarcação viquingue, cuja construção terá sido realizada por volta do ano 890 da nossa era. Foi encontrado no fiorde de Oslo em 1880, nos túmulos da família do rei Olaf Geirstadaalf de Vestfold. O seu comprimento fora a fora é de 23,80 metros e a boca de 5,20 metros. A sua propulsão era assegurada por uma vela de pendão (com cerca de 120 m2 de superfície) hasteada num mastro (amovível) que culminava a 13 metros; e, quando necessário, por uma equipa de 32 remadores. Depois de devidamente restaurado, o navio ‘de Gokstad’ foi confiado à guarda do Museu dos Barcos Viquingues de Oslo (Bygdoy), onde constitui a principal atracção, logo depois do navio ‘de Oseberg’. Foram construídas duas réplicas do ‘Gokstad’, que comprovaram as excelentes qualidades náuticas deste tipo de embarcações. Uma delas foi apresentada ao público da América do norte, aquando da Exposição Mundial de Chicago (1893) , depois de ter feito uma travessia transatlântica. Calcula-se que, com ventos favoráveis, a velocidade do navio ascendesse aos 12 nós.

«PRINCESS KATHLEEN»


Navio de passageiros pertencente à frota da Canadian Pacific Steamships, sedeada em Vancouver. Foi construído na Escócia, nos estaleiros da firma John Brown & Cº, a laborar em Clydebank, que o lançaram à água em Setembro de 1924. Deslocava 5 875 toneladas e media 112 metros de comprimento por 18 metros de boca. Era propulsado por uma máquina a vapor, que lhe permitia atingir os 22,5 nós de velocidade máxima. Fez a viagem (inaugural) de Glásgua para o Pacífico, passando pelo canal de Panamá. Além de ter assegurado carreiras ao longo da costa da Columbia Britânica (Canadá), o «Princess Kathleen» também serviu regularmente portos norte-americanos dos estados vizinhos de Washington e do Alasca. O navio tinha capacidade para 1 500 passageiros e para 30 viaturas e dispunha de todos os serviços (incluindo restaurante) capazes de assegurar o bem-estar dos viajantes. Concorrente de outros navios da sua própria companhia e dos da Ball Line Black, uma frota rival, o «Princess Kathleen» tornou-se o navio preferido daqueles que, por diversas razões, viajavam frequentemente ao longo da costa ocidental da América septentrional. Em Setembro de 1939, com a declaração de guerra do império britânico à Alemanha hitleriana, o navio foi requisitado pela marinha real canadiana e utilizado como transporte de tropas. Devolvido à sua actividade civil em 1947, o «Pricess Kathleen» regressou à sua área de operações inicial. Mas, na noite de 7 de Setembro de 1952, quando navagava em águas do Alasca, o navio encalhou no canal Lynn, nas proximidades de Point Lena. Toda a sua tripulação e passageiros puderam ser transferidos e colocados a salvo por embarcações que acorreram ao local do incidente. Infelizmente, o «Princess Kathleen», descontrolado, não pôde resistir às investidas da maré enchente e foi arrastado para uma zona de águas mais profundas, onde se afundou. A sua carcaça jaz a 15 metros de profundidade. Só em Abril de 2010 (58 anos depois do naufrágio) é que o governo do Alasca julgou chegada a hora de bombear os 600 000 litros de fuel contido nos reservatórios do navio e que constituiam um potencial perigo de maré negra.

«KJOBENHAVN»


Belíssimo veleiro de cinco mastros e casco de aço, construído em 1921 nos estaleiros da casa Ramage & Fergusson (de Leith, Escócia) para uma sociedade armadora dinamarquesa especializada no comércio com o Estrêmo-Oriente. Deslocava cerca de 4 000 toneladas e media 119 metros de comprimento fora a fora por 14,95 metros de boca. Os seus altaneiros mastros podiam arvorar até 5 200 m2 de velas. Estava equipado com um motor auxiliar de 500 cv. As suas formas e outras características técnicas inspiraram-se nas do seu famoso congénere «Potosi» (construído em 1895), que chegou a atingir a velocidade record de 22,4 nós. O «Kjobenhavn» era um navio de tal modo impressionante, que, antes de largar para a sua primeira viagem, foi visitado por 10 000 pessoas, incluindo os reis da Dinamarca. Depois de ter terminado a sua carreira comercial, o «Kjobenhavn» (‘Copenhague’, na nossa língua) foi convertido em navio-escola e colocado ao serviço da marinha mercante dinamarquesa. Este magnífico navio perdeu-se em Dezembro de 1928 ou Janeiro do ano seguinte -provavelmente ao tentar dobrar o cabo Horn- quando efectuava uma viagem de instrução entre a Europa e a Austrália e já depois de ter feito uma escala em Montevideo. Não houve sobreviventes entre os seus 60 tripulantes, dos quais 45 eram jovens cadetes.

domingo, 12 de setembro de 2010

«SAVANNAH»


Foi o primeiro navio a vapor a atravessar o oceano Atlântico, no decorrer de uma memorável viagem realizada entre Savannah (porto da Geórgia), de onde partiu a 24 de Maio de 1819, e Liverpool, onde chegou a 20 de Junho do mesmo ano. Nesse trajecto, o «Savannah», que era um navio de propulsão mista, navegou durante 85 horas com o exclusivo recurso à sua máquina a vapor de 90 cavalos, que accionava duas rodas (de palhetas) laterais. O navio deslocava 320 toneladas e media 33,60 metros de comprimento por 7,86 metros de boca. O seu sistema vélico apoiava-se em três mastros aparelhados em galera. O «Savannah» foi concebido pelo engenheiro naval Francis Fickett e construído nos estaleiros novaiorquinos da firma Corlears Hook. O seu primeiro armador foi a Savannah Steam Ship Cº, que o utilizou, durante um breve período, como transporte de correio e passageiros entre a costa leste dos ‘states’ e a Europa. Tendo-se revelado pouco rentável do ponto de vista comercial, o seu armador tentou vender o navio ao governo dos Estados Unidos, que declinou a oferta. A máquina a vapor e as rodas foram então desmontadas e o «Savannah» -reduzido à condição de simples veleiro- passou a dedicar-se à navegação de cabotagem entre a sua cidade madrinha e Nova Iorque. O navio perdeu-se, por encalhe na costa de Long Island, em Novembro de 1821, na sequência de uma violenta tempestade.

«IMPERATRITSA MARIYA»


Couraçado do tipo ‘Dreadnought’ da marinha imperial russa. Lançado à água em Novembro de 1913, pertenceu à esquadra do mar Negro. Deslocava 22 600 toneladas e media 168 metros de longitude por 27,30 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por um sistema que compreendia 4 turbinas a vapor e 20 caldeiras, desenvolvendo 26 500 cv de potência global. O navio podia atingir velocidades da ordem dos 21 nós. O couraçado «Imperatritsa Mariya», cujo armamento principal era constituído por 12 canhões de 305 mm, 20 de 130 mm e 4 tubos lança-torpedos de 450 mm, tomou parte (com a sua guarnição de 1 220 homens) nos combates da 1ª Guerra Mundial, embora a sua acção se tenha resumido a missões de interesse secundário, todas elas dirigidas contra a navegação otomana e alemã do mar Negro e do Bósforo. O principal feito militar deste navio consistiu no apoio dado pela sua artilharia ao corpo de exército russo que conquistou a cidade turca de Trezibonde, em Abril de 1916. A 21 de Outubro desse mesmo ano, quando o couraçado se encontrava fundeado no porto de Sebastopol, produziu-se a bordo uma violentíssima deflagração que, além de ter provocado o soçobro do «Imperatritsa Mariya», matou 225 marinheiros. As averiguações da comissão de inquérito nomeada pelo ministério de tutela, pressionado pela opinião pública da Rússia, nunca chegaram a determinar se o navio foi alvo de um acto de sabotagem ou vítima de uma explosão acidental. O couraçado foi emergido, mas nunca chegou a ser reparado, devido à eclosão da revolução bolchevique de 1917. O navio acabou por ser desmantelado num estaleiro de Sebastopol em 1927; mas algumas das suas peças de 305 mm foram-lhe retiradas e utilizadas contra os alemães, aquando da defesa dessa cidade em 1941-42. E três outros desses poderosos canhões foram montados sobre plataformas ferroviárias.

«REGINA MARGHERITA»


Navio de 5 000 toneladas de deslocamento, construído em 1884 -no estaleiro A. McMillan & Son, de Dumbarton (G.B.)- por encomenda da Società Italiana dei Trasporti Marittimi, recém-fundada pelo armador Rocco Piaggio. Com uma proa de 'clipper', o «Regina Margherita» foi o primeiro navio italiano a ser completamente iluminado com luz eléctrica e a ser dotado com cabines de 1ª e 2ª classes luxuosamente equipadas. Dispunha de 2 máquinas alternativas servidas por 4 caldeiras a vapor. Os dois mastros do «Regina Margherita» podiam envergar panos, capazes de levar o navio a bom porto, na hipótese de surgir uma avaria no sistema propulsor principal. A combinação dos dois sistemas propulsivos impeliam o navio a uma velocidade máxima próxima dos 16 nós. Foi o primeiro paquete italiano a realizar carreiras regulares entre a Europa e a América do sul. A sua viagem inaugural, começada em 1 de Dezembro de 1884, levou-o à cidade de Montevideo, onde o navio chegou dezassete dias mais tarde, e daí a Buenos Aires. Em Julho de 1885, o armador do «Regina Margherita» foi absorvido pela grande companhia Navigazione Generale Italiana, que manteve o navio na linha sul-americana até 1898. Esteve desde então, e até 1903, na carreira do Egipto, voltando depois (e de novo) ao Atlântico sul. Em 1910 o paquete passou, já com 26 anos de actividade, a integrar a frota da Società Nazionale di Servizi Maritimo. Onde não esteve muito tempo, já que, durante o conflito italo-turco (1911-1912), acabou por ser transformado em navio-hospital e cedido à Ordem de Malta. Durante esse sangrento conflito (onde, pela primeira vez na História, se utilizou a aviação militar), o «Regina Margherita» fez sete viagens entre a Tripolitânia (a actual Líbia) e a Itália, evacuando 1 162 soldados feridos. Afundou-se em 11 de Fevereiro de 1913 no porto de Génova, onde acabou por ser desmantelado.

«MAUD»


Foi construído num estaleiro de Asker (fiorde de Oslo), por encomenda de Roald Amundsen, que com ele desejava fazer uma segunda expedição ao Árctico. Lançado à água em Junho de 1916, o «Maud» (assim chamado em honra da rainha da Noruega) era um navio de três mastros, dotado de propulsão mista (vela/vapor), que deslocava cerca de 300 toneladas. Tinha 36,50 metros de comprimento por 12,30 metros de boca. O seu calado era inferior a 5 metros. Fez a travessia da passagem do noroeste entre 1918 e 1924, prosseguindo a sua exploração dessas inóspitas regiões até 1925, ano em que atingiu Nome, no Alasca. Endividado, Amundsen conduziu o «Maud» até ao porto de Seattle para o vender e, assim, poder pagar aos seus credores. O navio foi, então, adquirido pela Companhia da Baía do Hudson, que o baptizou com o novo nome de «Baymaud» e o utilizou no abastecimento dos seus postos mais isolados. Aquando do rigoroso inverno de 1926, o navio esteve prisioneiro dos gelos em Ikaluktutiak (ou Cambridge Bay), no norte do Canadá. Afundou-se em 1930 nas imediações de Victoria Island. O seu casco inspirou os construtores do «St. Roch», conhecido (e histórico) navio polar da Real Polícia Montada.

«CANARIAS»


Cruzador pesado da armada espanhola, construído pelos estaleiros galegos da SECN no Ferrol, que o lançaram à água em 1931. O seu desenho e características foram inspirados nos dos navios britânicos da classe ‘County’. O «Canárias» foi dado como operacional em Setembro de 1936 e entrou na guerra civil ao lado dos sublevados franquistas. O navio deslocava 13 300 toneladas em plena carga e media 193,90 metros de comprimento por 19,52 metros de boca. A sua cintura, coberta e reparos estavam razoavelmente couraçados. Do seu armamento principal faziam parte 8 canhões de 203 mm, 8 de 120 mm e 12 tubos lança-torpedos de 533 mm. O seu sistema propulsor desenvolvia uma potência de 90 000 cv, que permitia ao cruzador avançar a uma velocidade máxima de 33 nós. A sua tripulação era de 800 homens, oficiais incluídos. Era gémeo do «Baleares». A sua primeira acção verificou-se logo em Setembro de 1936, quando participou na batalha do cabo Espartel, no decorrer da qual afundou o ‘destroyer’ republicano «Almirante Ferrándiz», com uma salva disparada a 20 km de distância. Em Dezembro desse mesmo ano, destruiu o vapor soviético «Komsomol» diante de Oran. Em 1937 esteve na batalha do cabo Machichaco e participou no canhoneio do porto de Málaga, onde foram massacrados milhares de civis. No ano seguinte, as suas acções de maior relevo foram, sucessivamente, a participação activa na batalha do cabo Palos (durante a qual foi afundado o cruzador «Baleares», seu ‘sister-ship’), o ataque ao porto de Barcelona e a perseguição ao contra-torpedeiro da marinha republicana «José Luís Díez», que se viu obrigado a refugiar-se em Gibraltar. Depois da guerra civil, a sua acção tornou-se, naturalmente, mais discreta. Ainda assim, participou em 1941, nas operações que foram levadas a cabo (sem sucesso) pela armada franquista no Atlântico norte, visando o salvamento de eventuais sobreviventes do «Bismarck». Esteve na guerra do Ifni, bombardeando zonas costeiras desse território, onde as tropas espanholas se encontravam sitiadas. Participou, em Agadir, em 1957, em operações intimidatórias ao governo de Marrocos. Em 1962, aquando do casamento de D. Juan Carlos de Borbón com a princesa Sofia da Grécia, conduziu algumas das altas individualidades convidadas a Atenas. E, em 1969, foi um dos navios enviados por Espanha à Guiné Equatorial para evacuar nacionais do país vizinho. Foi radiado dos efectivos da marinha de guerra em 7 de Dezembro de 1975 e desmantelado em 1977. Algumas peças do seu equipamento figuram em vários museus espanhóis.

sábado, 11 de setembro de 2010

«UC-5»


O «UC-5» era um submarino alemão da 1ª Guerra Mundial, especializado no lançamento de minas. Foi construído pelo estaleiro Weser AG, de Bremen e lançado à água em meados do mês de Junho de 1915. Deslocava 182 toneladas em imersão e media 34 metros de comprimento por 3,15 metros de boca. Dotado (como já o eram todos os submersíveis do seu tempo) com uma motorização mista (diesel/eléctrica) o UC-5 deslocava-se a uma velocidade que não excedia os 6,5 nós. Podia mergulhar a 50 metros de profundidade e o seu armamento principal era constituído por 1 metralhadora de 8 mm e, sobretudo, por 6 tubos lança-minas. Este navio teve uma vida operacional muito curta, já que a dita não chegou a durar um ano. Mas, durante esse limitado espaço de tempo, foi-lhe atribuída a destruição de 29 navios aliados, representando uma tonelagem de mais de 36 000 toneladas. E isso, no decorrer de 29 missões de guerra, desempenhadas, quase todas elas, no canal da Mancha. A sua perda, verificou-se na sequência de um encalhe acidental -ocorrido na costa inglesa, em Shipwach Shoel- em data do 27 de Abril de 1916. Capturado, o submersível esteve exposto em Londres à curiosidade do público britânico e, posteriormente, no Central Park, de Nova Iorque.

«ÁLVARES CABRAL»


Fragata da Armada Portuguesa, cabeça de série de uma classe que compreendeu mais quatro navios, que foram : o «Pacheco Pereira», o «Vasco da Gama», o «Dom Francisco de Almeida» e o «Afonso de Albuquerque». A «Álvares Cabral» foi (como todos os citados navios) comprada em segunda mão à 'Royal Navy', sob cujo pavilhão navegou com o nome de HMS «Burghead Bay». Este navio, que usou na nossa marinha de guerra o indicativo de amura F 336, foi construído em 1945 no estaleiro de Charles Hill & Sons, de Bristol. Deslocava 2 580 toneladas (em plena carga) e media 93,70 metros de comprimento por 11,70 metros de boca. O seu sistema propulsor compreendia 2 caldeiras (a óleo) e uma 1 máquina a vapor de tripla expansão, que permitia ao navio navegar à velocidade máxima de 19,5 nós. Do seu armamento constavam 4 peças 120 mm (distribuídas por dois reparos), 6 de 40 mm e um dispositivo lança-morteiros antisubmarinos. A fragata «Álvares Cabral» funcionava com uma guarnição de 168 homens. O navio esteve em missão em Moçambique, aquando das guerras coloniais e foi uma das unidades que assegurou o bloqueio ao porto da Beira a navios indesejados, por ocasião da declaração unilateral de independência do Zimbabué. Foi, entre 1970 e 1971 (como todos os seus congéneres), desactivado e substituído por um navio mais moderno da classe 'João Belo'.

«RAINHA DOS ANJOS»


A nau portuguesa «Rainha dos Anjos», de 54 canhões, foi construída em 1716. Em 1722 embarcou no porto de Macau valioso carregamento, do qual fazia parte um lote de objectos artísticos em vidro esmaltado da era Kangxi, enviado como presente ao rei de Portugal D. João V e ao papa Clemente XI; cuja amizade e respeito o imperador da China queria conquistar. No seu regresso à Europa, o capitão do navio optou pela chamada ‘volta larga’, que compreendia uma escala técnica no Rio de Janeiro. Na noite de 17 de Junho de 1722, a «Rainha dos Anjos» estava fundeada na baía da Guanabara, quando, no seu paiol, se produziu uma medonha explosão, que a destroçou e afundou, matando muitos dos seus tripulantes. O desastre deu-se num local próximo da ilha das Cobras e foi muito comentado (existem relatos desse tempo) pela população local. Depois caiu -durante quase três séculos- no esquecimento total. Aqui há uns anos atrás, um grupo de mergulhadores brasileiros trouxe à superfície restos de madeira susceptíveis de terem pertencido ao casco da nau portuguesa. Especialistas (internacionais) do assunto interessaram-se pelo naufrágio acidental da «Rainha dos Anjos» e propalaram a notícia de que o valor actual da sua carga ascenderia a 1 bilião de dólares. O que, sendo verdade, faria da exploração dos restos da infortunada nau um negócio dos mais rendosos. Mas, até agora, o governo do Brasil tem fechado a porta aos caçadores de tesouros e protegido esse sítio arqueológico de grande valor histórico. E traça planos para que, futuramente, ele se abra aos peritos sob o severo controle das autoridades oficiais.

«GRIFFON»


Navio importante da História da América do norte, pelo facto de ter sido o primeiro (de concepção europeia e de grande porte) a sulcar as águas dos Grandes Lagos. Foi mandado construir pelo explorador normando René Robert Cavelier de La Salle (natural de Ruão) em 1679, que desejava utilizá-lo no tráfico de peles estabelecido pelos franceses com as tribos autóctones. O «Griffon», de 60 tonéis e com 20 metros de comprimento, estava armado com 7 peças de artilharia. Foi lançado à água no dia 7 de Agosto do acima referido ano, no lugar hoje chamado Cayuga Creek, situado no curso do rio Niagara. Na sua primeira viagem -que o fez navegar através dos lagos Erié, Huron e Michigan- o navio foi conduzido a Michilimackinac e Green Bay; onde carregou 3 000 kg de peles preciosas e um lote de mercadorias diversas destinadas à colónia de Niagara.
A sua tripulação era de 6 homens. Surpreendido, muito provavelmente, por uma tempestade no lago Michigan, o «Griffon» desapareceu sem deixar rasto, além das recordações que ainda hoje estão gravadas na memória dos homens. Em 2003, um cidadão canadiano de nome Steve Libert, apaixonado pela história deste velho navio, explorou (com um grupo de arqueólogos e de outros cientistas) uma carcaça afundada no Michigan, que se presume ser a do «Griffon». Mas a complexidade das leis do estado norte-americano do mesmo nome tem complicado os estudos empreendidos e a identificação dos restos do navio. De modo que o mistério que envolve a vida efémera do «Griffon» continua a intrigar os peritos, assim como todos aqueles que se interessam pelo tema.

quarta-feira, 8 de setembro de 2010

«LOUISIANE»


Irmão gémeo do «Floride», este paquete misto (vela/vapor) da Compagnie Générale Transatlantique -fundada em 1855 pelos empreendedores irmãos Péreire, de origem lusa- foi construído nos estaleiros Caird, de Greenock, na Grã-Bretanha. Um e outro haviam sido realizados para a frota de um armador espanhol, que acabou por desistir da compra dos navios a favor da C. G. T.. O «Louisiane» (86,40m x 11,90 m) zarpou de Saint Nazaire para a sua viagem inaugural, no dia 14 de Abril de 1862, que tinha por terminus o porto de Vera Cruz (no México), após uma escala nas Antilhas francesas. Em 1866 o navio sofreu uma séria avaria mecânica, que o obrigou a se socorrer dos estaleiros de Saint Nazaire e, depois do Havre, recebendo neste último uma hélice de nova tecnologia inventada por Francis Mazeline. Em 1872 sofreu uma outra reparação importante, que compreendeu a substituição do seu sistema propulsor. O «Louisiane» voltou à sua actividade normal na linha transatlântica, até que -a 20 de Dezembro de 1875- terminou tragicamente a sua carreira, depois de ter sido abalroado, ao largo de Pauillac, pelo paquete «Gironde» da casa armadora Messageries Maritimes. Na sequência desse incidente, o «Louisiane» soçobrou em apenas 3 minutos, arrastando com ele 17 pessoas para o fundo do oceano. Entre elas encontrava-se o seu próprio comandante, o capitão Riboulet. Os sobreviventes do naufrágio foram salvos pelo causador do desastre e pelo «Iberia», navio inglês que navegava na zona do choque entre os dois paquetes ingleses.

«CARLO ALBERTO»


Cruzador couraçado italiano, construído em 1896 pelo arsenal de La Spezia. Pertencente à classe ‘Vettor Pisani’ (planeada por Edoardo Masdea), deslocava 7 170 toneladas em plena carga e media 99,50 metros de comprimento por 18 metros de boca. O seu aparelho propulsor era composto por 2 máquinas de tripla expansãp e por 8 caldeiras desenvolvendo uma potência global de 13 6260 cv. A velocidade máxima alcançada pelo «Carlo Alberto» aproximava-se dos 20 nós. Tinha uma autonomia de 6 000 milhas náuticas com a velocidade estabilizada a 10 nós. Estava razoavelmente bem protegido por uma blindagem que, em certas zonas do navio (cintura e reparos), era de 150 mm. Do seu armamento principal faziam parte 12 peças de artilharia de 152 mm, 6 de 120 mm e 5 tubos lança-torpedos de 450 mm. Participou na guerra ítalo-turca (1911-1912) e, mais tarde, nos combates navais da Grande Guerra. Em 1917 foi transformado em navio de transporte de tropas (com o nome de «Zenson») pelos arsenais de Veneza e de Tarento. Mas a sua fama advém do facto de ter servido de navio de apoio às experiências do físico Guglielmo Marconi sobre a telegrafia sem fios. O «Carlo Alberto» foi radiado dos efectivos da armada italiana a 12 de Junho de 1920 e desmantelado logo a seguir.

«VIERA Y CLAVIJO»


Vapor misto de transporte (passageiros/carga) construído em Dundee, na Escócia, pelos estaleiros Caledon Shipsbuilding & Engineering Co., para a casa armadora Compañia de Vapores Correos Interinsulares Canários. À qual foi entregue em Fevereiro de 1912. O navio deslocava 1 465 toneladas e media 67,11 metros de comprimento por 9,15 metros de boca. O «Viera y Clavijo» podia deslocar-se à velocidade máxima de 11 nós, graças a uma máquina a vapor de tripla expansão, que desenvolvia uma potência de 695 cv. Além de carga vária (até 809 m3), este navio podia receber 176 passageiros. Durante o período em que ocorreu a 1ª Guerra Mundial, o navio foi alugado a vários clientes do seu armador, que o utilizaram no transporte de carvão entre os portos do norte da península. Mas o essencial da sua carreira foi o de assegurar o serviço interilhas no arquipélado das Canários e de realizar viagens periódicas aos territórios espanhóis da costa africana. Foi a bordo deste navio, durante uma viagem efectuada a 16 de Julho de 1936, entre Santa Cruz de Tenerife e Las Palmas de Gran Canaria, que o general Franco e alguns oficiais do seu estado-maior delineram planos para derrubar o governo republicano. Em Março do ano seguinte, o vapor «Viera y Clavijo» foi desviado por um grupo de mais de uma centena de militares (fiéis ao governo legal) e de políticos desterrados em Villa Cisneros, que conduziram o navio até ao Senegal, onde ele permaneceu até ao final da guerra civil. Entre os fugidos, encontrava-se o grande poeta canarino Pedro Garcia Cabrera, que, curiosamente, fora conduzido até ao seu exílio norte-africano no mesmo navio. Em 1940, depois da sua restituição às autoridades franquistas, o vapor sofreu importantes operações de restauro num estaleiro de Las Palmas, findas as quais ele voltou à sua actividade habitual. Mas, ainda nesse ano, foi abalroado pelo mercante português «Costeiro Terceiro», que lhe ocasionou avarias diversas, que o obrigaram a novas reparações. Do seu longo historial constam, ainda, um restauro estrutural profundo (1954-1956) e a venda (em 1976, quando já era um navio obsoleto) a uma firma holandesa, que lhe deu o nome de «Jomar» e o transformou em navio-museu. Foi desmantelado em 1984.

«SANTA CATARINA»


No período da dominação filipina (60 anos), as nossas armadas foram enfraquecendo em lutas pela grandeza dos soberanos de Madrid (o caso da Invencível Armada e da sua tentativa de invadir a Inglaterra é, apenas, o caso mais paradigmático dessa política) e deixaram de poder exercer a guarda de um império construído desde os tempos do Infante D. Henrique. A Holanda foi a nação que mais se aproveitou dessa fraqueza, para construir um empório comercial, que assentava no controle de praças e territórios conquistados pelos nossos maiores. Assim, em 1596, os Portugueses já nada puderam fazer para impedir Jan Huygen van Linschoten de chegar ao Oriente pela centenária rota do cabo da Boa Esperança e de abrir essa via marítima -até então exclusiva- aos navios batavos e aos empreendedores obreiros da recém-criada Companhia Holandesa das Índias Orientais. Foi nesse contexto que a nau «Santa Catarina» foi surpreendida -na manhã de 25 de Fevereiro de 1603- ancorada na foz do rio Johor, perto da actual Singapura, por uma esquadra holandesa de três navios colocada sob as ordens do almirante Jakob van Heemskerk e prontamente atacada a tiros de canhão. Depois de algumas horas de combate, o navio português e respectiva guarnição foram incapazes de resistir à avassaladora superioridade numérica (e de fogo) dos Holandeses e abdicaram de continuar um combate antecipadamente perdido. A nau lusitana, que provinha de Macau e se dirigia para Malaca, estava carregada com mercadorias particularmente valiosas, entre as quais se encontravam vários quilogramas de precioso almíscar; foi levada para os Países Baixos, onde só se procedeu ao seu arresto oficial em 4 de Setembro de 1604. Isto, porque o aprisionamento da «Santa Catarina» provocou muitos protestos internacionais (alguns deles até emitidos na própria Holanda), pois quebrava a política «de Mare Clausum» seguida por Portugal e pela maioria dos estados europeus. Mas, em 1604, o jovem jurista neerlandês Hugo Grotius conseguiu impor (no decorrer de um processo famoso) a teoria do princípio denominado «de Mare Liberum», apoiada na ideia de que o mar deveria passar a ser um território internacional, aberto a todas as nações livres e soberanas. Foi, pois, este inédito processo judicial que acabou por dar visibilidade a um navio português sobre o qual (ano e lugar de construção, fim, características físicas, etc) não se sabe, afinal, grande coisa.

terça-feira, 7 de setembro de 2010

«LE REDOUTABLE»


Este vaso de guerra de 74 canhões foi construído pelo arsenal de Brest e lançado à água em 1791 com o nome de «Suffren». Na sequência de um motim ocorrido no seio da esquadra do vice-almirante Morard de Galles, na qual a equipagem do «Suffren» participou activamente, o nome do navio foi alterado (em 20 de Maio de 1974), para «Le Redoutable». Deslocava 1 630 toneladas e dispunha de uma guarnição de 690 homens (marinheiros, soldados e respectivo enquadramento de oficiais). Foi navio-almirante de uma esquadra colocada às ordens do almirante Bouvet, que, em 1802 e 1803, participou em operações de soberania no mar das Antilhas. Mas a sua celebridade advém-lhe do facto de ter sido um dos intervenientes na batalha de Trafalgar e de ter sido um dos seus fuzileiros que (durante um épico combate, contra o «Victory», da marinha real inglesa) feriu mortalmente o almirante Horácio Nelson. Esse combate, que inicialmente, correu de feição ao «Le Redoutable» e à sua guarnição, acabou por pender a favor dos ingleses, depois da intervenção do HMS «Temeraire», que causou enormes baixas e estragos na nave francesa. O «Le Redoutable», que já perdera 100 homens (entre os quais se contava -gravemente ferido- o seu comandante, capitão de mar-e-guerra Jean Jacques Étienne Lucas) e começara a meter água, rendeu-se ao inimigo, antes de soçobrar no dia que se seguiu ao da tremenda batalha naval. Que teve lugar ao largo das costas andaluzas a 21 de Outubro de 1805.

«CAMERONIA»


Paquete de bandeira britânica pertencente à companhia Anchor Line. Foi construído em 1911 pelo estaleiro D & W Ltd Henderson, de Glásgua. Deslocava cerca de 11 000 tonelas e media 157 metros de longitude por 19 metros de boca. Tinha um sistema de propulsão a vapor (máquina de tripla de expansão) que desenvolvia uma força de 15 600 cv e podia imprimir ao navio uma velocidade máxima de 19 nós. Foi concebido para poder receber 1 700 passageiros, número reduzido para 1 468 em 1915. Esteve na linha de Nova Iorque e assegurou, temporariamente, uma articulação com a Cunard entre Glásgua, Liverpool e a chamada 'cidade dos arranha-céus'. Na sua carreira assinala-se um ataque (falhado), em Junho de 1915, por parte de um submarino germânico. Durante a Grande Guerra, foi mobilizado e transformado em transporte de tropas. Foi atacado e torpedeado pelo U-33, submersível da marinha imperial alemã, em 15 de Abril de 1917, quando executava uma travessia entre os portos de Alexandria e Marselha. Levou cerca de 40 minutos a afundar-se (a 150 milhas náuticas a leste de Malta), o que permitiu aos navios de guerra britânicos «Nemesis» e «Carabinier» salvar grande parte dos 2 650 militares que levava a bordo. Mesmo assim, houve a lamentar a morte de 210 pessoas.

domingo, 5 de setembro de 2010

«PETER VON DANZIG»


Sabe-se que esta nau de 800 tonéis foi construída num porto francês do Atlântico em meados do século XV; e que o seu primeiro nome foi «Pierre de La Rochelle». Parece que as suas dimensões eram de 31 metros de comprimento por 12 metros de boca. Foi utilizada no comércio do sal entre a França (que exportava esse produto) e os portos do norte da Alemanha. Depois da morte do seu proprietário, o navio esteve imobilizado, por um tempo, no porto de Danzig; acabando por ser apreendido pelas autoridades locais, em consequência do incumprimento de uma dívida que ficara por pagar a um estaleiro de reparações navais da cidade. Baptizada com o nome de «Peter von Danzig», o navio foi armado e participou na guerra entre a Liga Hanseática e a Inglaterra. Operou (como corsário) no mar do Norte, sob o comando do capitão Paul Beneke, e atribuíu-se-lhe a captura de vários mercantes britânicos. Sabe-se também, que depois da assinatura do Tratado de Utruque (em 1474), que pôs fim a esse conflito, o «Peter von Danzig» foi utilizado no comércio externo. Até ser desmantelado, em ano incerto, de finais da década de 70. Do século XV, obviamente.

«ANGLIA»


Este paquete britânico da frota do armador London & North Western Railroad Company, foi construído em 1900 pelos estaleiros dos irmãos Denny, de Dumbarton (Escócia). Era um navio de 1 860 toneladas, que media 100 metros de comprimento por 12 metros de boca, que fez o essencial da sua carreira nas linhas de Dublim, de Calais e da Irlanda do norte. Com a eclosão da Grande Guerra, o «Anglia» foi mobilizado (como tantos outros navios civis) e transformado em navio-hospital. No dia 17 de Novembro de 1915, quando navegava entre Calais e Dóver com 56 homens de equipagem e 190 oficiais e soldados feridos (mais o respectivo corpo de médicos e enfermeiros), o «Anglia» chocou com uma mina e afundou-se em apenas 15 minutos. Na tragédia morreram 134 pessoas, entre as quais se encontravam 70 militares feridos. E o número de vítimas só não foi mais elevado, devido à prontidão dos secorros prestados pelo HMS «Hazard» e pelo navio carvoeiro «Lusitania». Este último (a não confundir com o luxuoso paquete do mesmo nome, torpedeado ao largo da Irlanda em Maio desse mesmo ano) acabou, também ele, por afundar-se, depois de ter chocado com um engenho explosivo similar ao que causara, pouco tempo antes, a perda do «Anglia». Parece que as minas que causaram este duplo drama foram largadas por um submarino tudesco do tipo UC. Que era um lança-minas e não um torpedeiro.

«SAINT LOUIS»


Este navio foi mandado comprar nos Países-Baixos pelo cardeal de Richelieu -considerado o 'pai' da marinha militar francesa- por duas razões : a primeira teve a ver com o fortalecimento daa armadas de Luís XIII, face ao visível poder naval da Inglaterra e da própria Holanda, e a segunda prendeu-se com a necessidade de desvendar alguns dos segredos da construção naval neerlandesa do século XVII, apontada como sendo de técnica superior. O «Saint Louis», armado com 52 canhões, foi construído num estaleiro de Amsterdão por volta de 1626, deslocava 1 000 toneladas e media 36,50 metros de comprimento por 12,80 metros de boca. Foi ricamente decorado e a parte superior do seu casco foi pintado em tons de azul-rei e branco, cores tradicionais da monarquia francesa. Navegava com uma equipagem de 700 homens. O «Saint Louis» não teve uma carreira bélica digna de nota, mas serviu, como já se referiu, para instruir os arsenais de França e os seus diferentes corpos profissionais a modernizarem a sua arte na construção de vasos de guerra, capazes de afrontar os desafios lançados pelas potências navais emergentes.

sábado, 4 de setembro de 2010

«MANDAN»


A barca «Mandan» foi construída no início da década de 50 (do século XX), por encomenda dos Estúdios RKO., que se propunha utilizá-la num filme a rodar sob a direcção de Howard Hawks. Essa película intitulou-se «Céu Aberto» («The Big Sky»), estreou em 1952 e foi um dos grandes êxitos da época de ouro da indústria cinematográfica norte-americana. A embarcação, que mede 19,20 metros de comprimento por 3,96 metros de boca, reproduz fielmente os barcos que sulcavam os rios do Oeste americano, antes de neles aparecerem os primeiros vapores. Pertencente a um tipo de barcos fluviais conhecido pelo nome de ‘keelboat’, a barca «Mandan» movia-se, tal como todas as suas congéneres, com a ajuda de uma vela de pendão e/ou com o recurso a varas, accionadas pela sua tripulação, quando navegava em rios de baixo caudal. Por vezes era também utilizada a técnica da ‘cordelle’, que consistia em rebocar a embarcação ao longo das margens, graças a cabos puxados pelos esforçados homens de bordo. Terminada a rodagem da película, o seu realizador e a companhia produtora ofereceram a «Mandan» à Sociedade Histórica do Montana, estado de onde era natural A. B. Guthrie, o inspirado autor do romance que está na origem da fita. A barca (similar àquelas que, no século XIX, participaram no rentável negócio das peles de castor) esteve inicialmente exposta à curiosidade do público num espaço aberto do Memorial dedicado aos pioneiros e antigos combatentes, em Helena (capital do estado), onde foi alvo de lamentáveis actos de vandalismo, que a despojaram de alguns equipamentos originais. Depois de devidamente protegida por uma cerca, ali permaneceu vários anos. Até que, em 2005, foi cedida ao município de Fort Benton (histórica cidade do Montana, situada numa margem do rio Missouri), que, desde então, a conserva num dos seus mais prestigiosos e originais museus.

sexta-feira, 3 de setembro de 2010

«TEXAS»


Este couraçado da classe 'New York', foi o segundo navio da armada dos Estados Unidos a ostentar o nome do estado 'da Estrela Solitária'. Foi lançado à água a 18 de Maio de 1912 pelos estaleiros de Newport News (Virgínia), e oficialmente integrado na 'USS Navy' em Março de 1914. Fez parte da força naval que os E. U. A. destacaram (nesse mesmo ano) para o golfo do México, na sequência do chamado incidente de Tampico, que culminou com a ocupação militar norte-americana do porto de Vera Cruz. Durante a 1ª Guerra Mundial, a acção do «Texas» limitou-se à escolta dos comboios de navios mercantes aliados que cruzavam o oceano Atlântico. Já durante o segundo conflito generalizado o navio teve participação activa nos combates contra as forças do Eixo. Primeiramente no norte de África, ao bombardear as praias controladas pelo inimigo aquando da operação Torch (Novembro de 1942) e, mais tarde, em Junho de 1944, facilitando, com a sua artilharia, o desembarque na Normandia das tropas anglo-americanas (operação Overlord). Transferido posteriormente para o teatro de operações do Pacífico, o «Texas» ainda teve tempo de participar nas batalhas de Iwo Jima e de Okinawa (1945). Retirado do serviço em 1948, o navio foi conduzido ao porto de Houston, onde funciona, actualmente, como navio-museu. O «Texas» era um navio fortemente couraçado e dotado de artilharia pesada, sendo a mais poderosa constituída por peças de 360 mm. Deslocava mais de 27 000 toneladas e media 175 metros de comprimento por 29 metros de boca. O seu sistema propulsor desenvolvia 28 100 cv de potência e permitia que o navio navegasse à velocidade máxima de 21 nós. A sua tripulação era normalmente constituída por 950 homens.

«GREAT EASTERN»


Última criação do arrojado engenheiro Isambard K. Brunel, o paquete «Great Eastern» foi (exceptuando o «Lusitania») o maior navio construído em todo o século XIX. Realizado, em Millwall (Londres), pelos estaleiros de John Scott, Russell, and Co., este paquete de propulsão mista (vapor/vela) tinha casco de aço e arvorava seis mastros. Dispunha de 2 rodas laterais (do tipo palheta) e as suas máquinas desenvolviam uma potência de 8 300 cavalos, força que propulsava o «Great Eastern» a uma velocidade máxima de 13,5 nós. Deslocava 32 000 toneladas em plena carga e media 211 metros de comprimento por 25,30 metros de boca. A história da sua construção e uso comercial está semeada de incidentes e dramas (envolvendo a perda de uma dezena de vidas, entre as quais a do seu conceptor) que lhe valeram a reputação de navio maldito. Concebido para as carreiras de longo curso (com destino à Índia, à Austrália e à América do norte), o «Great Eastern» limitou-se a fazer uma dúzia de viagens transatlânticas em quatro anos, que todas elas deram prejuízo ao seu armador : a Great Eastern Steamship Navigation Co.. É que o navio fora concebido para transportar 4 000 passageiros, mas nunca chegou a atrair um número de passageiros tão elevado. Devido, em parte à sua má reputação, mas também ao facto da guerra civil americana ter estalado no período de utilização deste gigante dos mares. Depois de se ter constatado que a sua exploração normal nunca seria um sucesso comercial , o «Great Eastern» (que custara 1 milhão de libras) passou de mão em mão, servindo a diversos fins, chegando mesmo a funcionar como uma espécie de feira flutuante, com circo, barracas de tiro e outras atracções populares. Até que, em finais dos anos 60, do século XIX, o navio acabou por ser adquirido (por uma soma irrisória) pela companhia Atlantic Telegraph, que o utilizou para estender os primeiros cabos telegráficos submarinos entre a Europa e a América do norte, mas também um cabo similar entre Aden e Bombaim. Depois de vários anos de abandono em Milford Haven, a carcaça do «Great Eastern» foi conduzida a um estaleiro de Rock Ferry, onde a companhia Henry Bath & Sons se encarregou de o desmantelar, entre 1889 e 1890. O grande escritor Júlio Verne, que fez uma viagem à América a bordo deste navio, inspirou-se no «Great Eastern» para escrever o seu romance «Uma Cidade Flutuante». Outra curiosidade ligada ao navio : um dos seus mastros foi comprado no ferro-velho pelo Liverpool Football Club e implantado no estádio de Anfield, onde serve para hastear a bandeira dessa conhecida agremiação desportiva inglesa. É o único vestígio material do navio.

quinta-feira, 2 de setembro de 2010

«HECTOR»


Com 200 toneladas de arqueação bruta e 26 metros de comprimento por 6,70 metros de boca, o «Hector» foi construído na Holanda em ano indeterminado. Sabe-se, no entanto, que foi utilizado no comércio estabelecido entre o seu país de origem e as ilhas britânicas; e que era já um velho navio, quando, por volta de 1770, foi adquirido por um negociante escocês de apelido Pagan, que fundara uma colónia na região de Pictou (no norte da Nova Escócia) e resolveu povoá-la com emigrantes das Terras Altas. A primeira viagem com colonos (uma leva de 170 pessoas) foi efectuada no início Julho de 1773. Mas passou-se bastante mal, visto ter durado onze semanas (mais tempo do que o previsto) e os passageiros e a guarnição do navio terem sofrido de problemas de desinteria e de varíola, que vitimaram 18 crianças a bordo. O desembarque acabou por ocorrer no dia 15 de Outubro desse mesmo ano de 1773 num sítio da costa chamado Brown Point, não muito distante da actual cidade de Pictou. Para comemorar o estabelecimento no Canadá desse primeiro contingente de emigrantes escoceses, uma associação local mandou construir uma réplica à escala 1/1 do «Hector», que foi lançada à água, com pompa e circunstância, no dia 17 de Setembro do ano 2000.

quarta-feira, 1 de setembro de 2010

«ENTERPRISE»


Escuna de 135 toneladas da marinha de guerra dos Estados Unidos. Foi construída em 1799 nos estaleiros de Henry Spencer em Baltimore (Maryland). Media 26,10 metros de comprimento por 6,86 metros de boca. Estava armada com 12 peças de artilharia. A sua tripulação compreendia 70 homens, oficiais incluídos. Executou -sob o comando do tenente John Shaw- uma primeira missão no mar das Caraíbas (em 1799), para dar caça aos corsários (especialmente franceses) que ali ameaçavam a livre circulação dos mercantes norte-americanos. Durante essa campanha capturou 11 navios piratas e resgatou 14 embarcações da federação retidas em diversos portos da região. Foi um dos navios da recém-criada ‘US Navy’ que (nesse mesmo ano de 1799) participou no ataque a Galveston, com o intuito de expulsar o famoso Jean Lafitte do golfo do México. Esteve, depois, no Mediterrâneo, onde deu uma luta sem tréguas aos piratas barbarescos. Ficou célebre o seu combate vitorioso contra o «Tripoli» (1801), navio de porte e armamento superiores. Em 1805 submeteu-se a uma grande transformação num arsenal de Veneza, a partir da qual passou a armar em brigue. Em 1813, capturou os navios «Matisco» (pirata) e «Boxer» (britânico). Cumpriu várias outras comissões nos mares da sua predilecção : Mediterrâneo e Caraíbas. Em 9 de Julho de 1823, o «Enterprise» terminou a sua carreira operacional de 24 longos anos em Little Island (Curaçau). Onde encalhou sem possibilidade de recuperação possível.