sábado, 31 de dezembro de 2016

«ROLAND MORILLOT»

Este submarino de concepção alemã pertenceu à moderna e aerodinâmica classe XXI, utilizada pela armada hitleriana em finais do segundo conflito generalizado. Foi construído nos estaleiros navais da firma Blohn und Voss, de Hamburgo, que o lançaram à água no dia 4 de Outubro de 1944. Este submarino foi colocado no serviço operacional da 31ª Flotilha -baseada em Bergen, na Noruega ocupada- no dia 1º de Abril de 1945 e devido à vitória dos Aliados (um mês mais tarde) nunca participou em operações de guerra. No dia 8 de Maio desse mesmo ano, a tripulação do então designado «U-2518» entregou-se, em Horten, com o seu navio aos Britânicos. Transferido para Londonderry, o navio ali permaneceu até Fevereiro do ano seguinte, sendo depois cedido à marinha de guerra francesa; onde lhe foi atribuído o número de amura S-613. As transformações a que foi sujeito tiveram lugar no arsenal de Cherburgo e terminaram em Janeiro de 1948. A sua primeira missão (na realidade, um teste para avaliar as suas reais capacidades) consistiu num cruzeiro entre Toulon (porto de guerra do Mediterrâneo) e Casabianca (Córsega), que o antigo submarino germânico efectuou integralmente em imersão graças à utilização do 'schnorchel'. Em 1951, o estado-maior da armada gaulesa deu-lhe o nome de «Roland Morillot», que já fora o atribuído a um congénere capturado e destruído pelos alemães (aquando da ocupação de França) em fase avançada da sua construção. O S-613 serviu na 'Marine Nationale' até Outubro de 1967, sendo posteriormente vendido a uma empresa de La Spezia (Itália), que ali procedeu ao seu desmantelamento. Entretanto, o «Roland Morillot» havia participado na Operação Mosqueteiro, realizada conjuntamente (em 1956) com navios da Marinha Real Britânica durante a chamada Crise de Suez. O S-613, que dispunha de uma guarnição de 57 homens, apresentava as seguintes características técnicas e militares : 1 621 toneladas de deslocamento (à superfície) ; 76,70 metros de longitude por 6,32 metros de boca; 17,5 nós de velocidade máxima (em configuração de mergulho); 280 metros de profundidade limite autorizados; 15 500 milhas náuticas de raio de acção (à superfície e com andamento limitado a 10 nós). 6 tubos lança-torpedos de 533 mm municiados com 24 engenhos; 2 torretas com 4 canhões AA de 20 mm; 12 minas. Submersível inovador, esta unidade da classe XXI distinguia-se por ser formada por 8 secções de casco pré-fabricadas e inteiramente soldadas entre si. A França tirou o máximo proveito da sua utilização e inspirou-se no S-613 para criar os submarinos da classe 'Requin'.

segunda-feira, 21 de novembro de 2016

KVALSUND (NAVIO DE)

Este navio Viking foi descoberto, em 1920, numa zona pantanosa situada junto da aldeia de Kvalsund, na ilha norueguesa de Nerlandsoya. Segundo os peritos que o estudaram, a sua construção remontaria ao século VII. Peritos que também pensam que navegava exclusivamente à força de remos. Igualmente chamado 'navio de Kvalsund 2', para o distinguir de uma outra embarcação achada ao mesmo tempo e no mesmo lugar, o seu casco (18 metros de comprimento por 3,20 metros de boca por 0,78 metro de calado) foi realizado em madeiras de carvalho e de pinho Era impulsionado por 10 pares de remos (presumindo-se que a sua equipagem fosse constituída por 21 homens) e dispunha, à popa e do lado estibordo, de um remo de esparrela para o direccionar. A carcaça do chamado navio de Kvalsund foi removida (sob a orientação técnica do arqueólogo norueguês Haakon Shettelig) do seu original jazigo, depois de todas as suas peças terem sido fotografadas e previamente tratadas com óleo de linhaça. E, depois dessa preparação necessária, foi transportada para o Museu de Bergen, onde permanece exposta à admiração do público. Uma réplica conforme ao original e executada à escala 1/1 (cuja fotografia aqui se apresenta) foi realizada em 1973. Pode ser admirada no Sunnmore Museum de Alesund, onde foi colocada.

«MAURETANEA» (II)


O «Mauretanea» (segundo do nome) foi um paquete britânico (do armador Cunard-White Star), que navegou entre 1939 e 1965. Construído pelos estaleiros ingleses da firma Cammell Laird, de Birkenhead, era um navio com 35 738 toneladas de arqueação bruta, medindo 235 metros de comprimento por 27 metros de boca. O seu sistema propulsivo desenvolvia uma potência de 42 000 shp, força que lhe imprimia uma velocidade máxima de 23 nós. Este «Mauretanea» tinha, inicialmente, capacidade para receber 1 300 passageiros. A sua tripulação compreendia 802 membros. Fez a sua viagem inaugural (com partida a 17 de Janeiro de 1939) entre Liverpool e Nova Iorque. E, no início do ano seguinte, foi colocado na linha Londres-Nova Iorque. Por muito pouco tempo, já que, por causa do conflito mundial, o navio foi requisitado pela 'Navy', que o converteu em transporte de tropas. Nessa condição e durante a guerra em questão, o «Mauretania» (II) percorreu 540 000 milhas náuticas e transportou 340 000 militares. Regressou, em 1947, ao seio da Cunard, que o readaptou ao transporte de civis e o colocou na sua linha de Southampton-Nova Iorque. Em 1962, viu os seus interiores serem modificados e o seu casco pintado de verde, pois passou a servir, essencialmente, a indústria do cruzeiros; passando o Mediterrâneo e o mar das Caraíbas a constituir as suas principais áreas de acção. A vida activa do «Mauretania» (II) terminou em 1965, ano em que foi mandado desmantelar num estaleiro especializado da Escócia.

«D. AUGUSTO»


O vapor de rodas «D. Augusto» operou -desde os derradeiros anos do século XIX até inícios de 1941- na linha Lisboa-Barreiro-Lisboa mantida pelos Caminhos-de-Ferro do Sul e Sueste e, posteriormente, pela C.P.. Depois de pacientes buscas, confesso que não fui capaz de recolher informação substantiva e fidedigna sobre as suas características físicas e outras : tonelagem, dimensões, motorização, capacidade, etc. Em 1910, depois do triunfo da revolução republicana, o seu nome passou a ser «Algarve», pelo facto do precedente ter conotações monárquicas. Após mais de quatro décadas de serviço, este navio foi atirado contra o molhe da estação do Barreiro-Mar no dia 15 de Fevereiro de 1941, em consequência do devastador ciclone que assolou o território português e que causou estragos mais visíveis na orla marítima. O ex-«D. Augusto» sofreu tais danos, que foi julgado irrecuperável; sendo, por essa razão, enviado para a sucata. A gravura anexada -da autoria do mestre barreirense Manuel Cabanas, que, por sua vez, se inspirou num desenho de Américo Marinho- é uma das raras imagens conhecidas (senão a única) do navio em apreço.

sábado, 12 de novembro de 2016

«ATLANTE»

Este navio foi lançado à água, em 1894, pelos estaleiros da companhia Wigham Richardson, de Newcastle (GB), com o primitivo nome de «New Londoner»; e navegou sob pavilhão britânico até 1910. Nesse ano, passou a hastear bandeira espanhola, depois de ter sido adquirido pela Sociedad Navigación y Industria, que o rebaptizou com o nome de «Atlante» e o registou em Barcelona. Navio misto (passageiros e carga), mudou novamente de mãos em 1918, ao ser vendido à Compañia Transmediterranea, da qual foi propriedade até 1940. Foi nesse ano que, por se encontrar obsoleto, que este navio foi vendido como sucata e desmantelado num estaleiro de Puerto Mahón, na ilha balear de Minorca. Navio de 2 cobertas, deslocava (em plena carga) 2 707 toneladas e media 89,10 metros de longitude por 10,24 metros de boca. O seu calado não excedia 4,10 metros. A sua propulsão era assegurada por 1 máquina a vapor de tripla expansão com uma potência de 390 nhp. A sua velocidade de cruzeiro era da ordem dos 14 nós. Estava preparado para receber 110 passageiros. Depois de ter navegado (por conta dos seus proprietários ingleses) em águas dos mares da Mancha e do Norte, passou a operar (ao serviço dos seus patrões espanhóis) para as Canárias (na linha Barcelona-Cádiz-Santa Cruz de Tenerife) e, posteriormente, da chamada Cidade Condal para as Baleares e portos do norte de África. A sua fama advém-lhe, no entanto, do facto de, em 1936 -durante a Guerra Civil de Espanha- ter sido arrestado por forças republicanas em Puerto Mahón e de, ali, ter sido transformado em navio-prisão; onde muitos detidos sofreram dos maus-tratos dos seus carcereiros, antes de 75 deles (entre os quais se encontravam padres) serem fuzilados, na sequência de um bombardeamento aéreo franquista, que fez vítimas na cidade. Enfim, os horrores da guerra...

«CARINTHIA»

Paquete da companhia White Star, futura Cunard Line. Foi construído pelos estaleiros da firma Vickers-Armstrong, de Barrow-in-Furness, que o lançou ao mar no dia 24 de Fevereiro de 1925. Deveria ter usado o designativo de «Servia», mas, finalmente, o dito foi modificado para «Carinthia», sendo o segundo paquete britânico a ser baptizado com esse nome. Fez a sua viagem inaugural seis meses mais tarde, navegando entre Liverpool e Nova Iorque. Passaria, posteriormente, a servir o porto de Boston. Este «Carinthia» era um navio com 20 277 toneladas de arqueação bruta, que media 190 metros de comprimento por 22,40 metros de boca. O seu sistema propulsivo era constituído por 4 conjuntos de turbinas a vapor acoplados a 2 hélices, que lhe proporcionava uma velocidade máxima de 16,5 nós. A sua tripulação compreendia 450 membros. O navio, bastante bem equipado e confortável, podia acolher 1 650 passageiros em três classes distintas. Em 1931, o «Carinthia» sofreu algumas alterações internas, para poder participar num cruzeiro à volta do mundo, durante o qual o paquete haveria de percorrer 40 000 milhas náuticas (64 000 km) e fazer escalas em 40 portos. Depois desse extraordinário périplo, em 1934, foi transferido para a linha Londres-Havre-Southampton-Nova Iorque, onde se manteve até meados de 1939. Passando a funcionar, no Inverno, como navio de cruzeiros na zona turística Miami/Caraíbas. Foi aliás nessa área (a cerca de 150 km a norte da Flórida) que, em 1938, lhe foi dado afrontar um temível furacão; ao qual o «Carinthia» sobreviveu -graças à perícia do seu comandante e à experiência da respectiva equipagem- com danos menores e com apenas alguns passageiros incomodados por enjoo. Quando, em Setembro do ano seguinte, rebentou a 2ª Guerra Mundial, o «Carinthia) foi requisitado pelas autoridades navais do Reino Unido e transformado em cruzador auxiliar. No dia 6 de Junho de 1949, ao largo das costas da Irlanda, onde executava uma patrulha, o paquete militarizado foi torpedeado pelo submarino germânico «U-46». O navio ainda se aguentou à tona de água durante 36 longas horas, antes de se afundar na noite de 7 de Junho. Quatro pessoas, 2 tripulantes do navio e 2 serventes da artilharia de bordo, morreram durante o ataque dos alemães.

sexta-feira, 11 de novembro de 2016

«AUDACIEUSE»

Fragata francesa de propulsão mista(vela/vapor), lançada à água a 26 de Abril de 1856 pelo arsenal de Brest. O seu desenho (como o dos demais navios da classe 'Impératrice Eugénie', à qual pertenceu) foi trabalho do afamado engenheiro naval Henri Dupuy de Lôme. Esta fragata da armada de Napoleão III deslocava 3 765 toneladas e media 73,80 metros de comprimento por 14,78 metros de boca por 6,90 metros de calado. Dispunha de 3 mastros e respectivo aparelho e de 1 máquina (com veio acoplado a 1 hélice) com 2 150 ihp de potência; força que lhe permitia alcançar uma velocidade de cruzeiro de 12 nós. A «Audacieuse» estava armada com uma vintena de peças de artilharia de distintos calibres, de entre as quais se destacavam 2 canhões de 160 mm. Tal como as suas três congéneres da acima referida classe («Impératrice Eugénie», «Souveraine» e «Foudre»), a «Audacieuse» foi subaproveitada, resumindo-se a sua vida operacional a pouco mais do que uma viagem ao Oriente, onde conduziu o barão Gros, nomeado embaixador extraordinário de França na corte imperial da China; cruzeiro que durou cerca de dois anos. Depois do seu regresso à Europa, entrou no arsenal de Cherburgo para sofrer trabalhos de modernização, que se prolongaram até Novembro de 1862; e, dois anos mais tarde foi, surpreendentemente, desarmada a título definitivo. Foi desmantelada no porto militar de Cherburgo em 1872, logo depois da derrota de Napoleão III, na chamada guerra Franco-Prussiana.

«A. J. GODDARD»

Esta modesta embarcação a vapor navegou entre 1898 e 1901 no curso superior do rio Yukon (Canadá), nos tempos, pois, da famosa corrida ao ouro de Klondyke. Foi realizado em São Francisco da Califórnia  e os elementos constitutivos do seu casco e da sua máquina a vapor levados para Skagway (no Alasca) e dali -com os sacrifícios que se imaginam- até às margens do lago Bennett, onde foi montado, peça por peça. O barco em apreço era propriedade de Albert J. Goddard, um importante homem de negócios norte-americano; que, com ele, pensou aumentar a sua fortuna, transportando homens e mercadorias até às concessões mineiras situadas ao longo do rio Yukon. Não se conhece o essencial das suas características físicas, que podem, no entanto, ser observadas graças a algumas fotografias que resistiram à prova do tempo. Parece que media uns 15 metros de comprimento e que a sua propulsão era assegurada por uma máquina de fraca potência (alimentada a lenha), acoplada a uma roda de pás instalada à popa. A sua tripulação não ultrapassava os 5 homens. A sua clientela era constituída, sobretudo, por garimpeiros e por outras pessoas ligadas à extracção e ao negócio do ouro. O seu primeiro armador integrou o vapor pioneiro «A. J. Goddard» numa firma então denominada The Upper Yukon Company. E parece que o vendeu a terceiros, que o exploraram comercialmente até ao seu naufrágio, ocorrido -nas águas do lago Laberge, em consequência de uma tempestade- no dia 22 de Outubro de 1901. Os seus destroços foram identificados e explorados, em 2010,  por uma equipa internacional de arqueólogos subaquáticos patrocinada pelo governo provincial do Yukon, pelo Institute of Nautical Archaelogy, pelo Yukon Transport Museum, pela OceanGate e por outras organizações sem fins lucrativos. De entre os despojos recuperados do vapor «A. J. Goddard» contam-se, curiosamente, um grafonola e 3 discos gravados em finais do século XIX.

sábado, 22 de outubro de 2016

«SÃO JOSÉ PAQUETE DE ÁFRICA»

Desconhece-se se foi este o seu nome oficial, mas foi o estranho designativo que este navio negreiro português do século XVIII deixou na História. Das suas características físicas também nada se sabe, a não ser que era um veleiro de porte médio. A sua fama adveio-lhe de factos ligados ao seu naufrágio -que ocorreu (depois de dobrado o cabo da Boa Esperança) em frente de Capetown, no dia 27 de Dezembro de 1794. O «São José Paquete de África», que zarpara de Lisboa a 27 de Abril desse mesmo ano, sob o mando do capitão Manuel João Pereira, dirigiu-se a Moçambique para proceder ao embarque de 400/500 escravos, destinados a serem vendidos no Maranhão, Brasil. 212 deles morreram afogados aquando do já referido soçobro do navio. Uma catástrofe que só não teve as repercussões esperadas, porque os cativos ainda não beneficiavam -nesse tempo- do estatuto de seres humanos; mas eram vergonhosamente considerados, isso sim, mera mercadoria. Os restos deste naufrágio foram descobertos por caçadores de tesouros, que os confundiram com os destroços de um navio holandês afundado naquelas paragens. Só em 2008-2009, uma equipa de mergulhadores da S.W.P. (Slave Wrecks Project) fez a sua identificação correcta, já que devidamente comprovada por documentação fidedigna, encontrada nos arquivos de Lisboa. Nota final : a imagem que ilustra este texto não é a do veleiro em apreço, mas a de um brigue daquela época, utilizado no infame contrabando de seres humanos.

quinta-feira, 13 de outubro de 2016

«SÁNCHEZ BARCÁIZTEGUI»

Contratorpedeiro da armada espanhola, que fez parte da 1ª série da classe 'Charruca'. Recebeu o nome de um notável marinheiro galego do século XIX, caído em combate durante a 3ª Guerra Carlista. Este navio foi construído pela SECN - Cartagena e colocado no serviço activo em 1928. Deslocava 1 800 toneladas em plena carga e media 101 metros de comprimento por 9,60 metros de boca. Do seu armamento principal constaram 4 canhões de 120 mm, 1 peça antiaérea de 76 mm, 6 tubos lança-torpedos de 533 mm e 2 calhas para arremesso de cargas de profundidade. A sua propulsão era assegurada por um sistema (com uma potência de 42 000 cv) que compreendia 2 turbinas, 4 caldeiras e 2 hélices e que lhe proporcionava uma velocidade da ordem dos 30 nós e uma autonomia de 4 500 milhas náuticas, com andamento reduzido a 14 nós. A sua tripulação normal era de 160 homens, incluindo oficiais. Uma das mais sombrias páginas da sua história foi ter servido (no porto de Barcelona) de navio-prisão, onde estiveram detidos Miguel Azaña -acusado de ser o instigador da Revolução das Astúrias- e alguns dos seus seguidores. Em Julho de 1936, este navio estava ancorado no porto de Cartagena, quando, no dia 17, o seu comandante (um capitão de fragata) recebeu ordens do ministro da marinha para se dirigir a Melilla, território espanhol do norte de África. Onde o comandante do «Sánchez Barcáiztegui» e parte do quadro de oficiais decidiram aderir à sublevação franquista. Mas, fiel à República, a marinhagem prendeu os seus superiores e forçou a saída do porto para se dirigir a Málaga. Ao serviço do governo legítimo de Espanha, este navio foi -durante a Guerra Civil- um dos mais activos na luta contra os franquistas, participando em operações no Mediterrâneo, principalmente na zona do estreito de Gibraltar.  A 5 de Março de 1939, já no final do conflito vencido pelos fascistas, o «Sánchez Barcáiztegui» foi gravemente atingido pelas bombas de 5 trimotores Savoia- Marchetti SM.79; aviões mussolinianos colocados ao serviço dos interesses de Franco. Com o fim da guerra, o navio em apreço foi integrado na frota dos chamados nacionalistas. Ainda a registar no historial deste navio, esteve um dramático incidente ocorrido na ria do Ferrol -a 28 de Fevereiro de 1947- durante o qual este 'destroyer' causou o afundamento acidental de uma lancha de transporte de passageiros e matou 13 pessoas : 12 mulheres e 1 homem. Refira-se, a título de pura curiosidade, que o barco abalroado se chamava «Generalissimo Franco»...

«HAWAIIAN PATRIOT»

Petroleiro de bandeira liberiana (registado em Monróvia) e construído no Japão, em 1965, pelos estaleiros Mitsui Sempaku K.K.. Era um navio com 51 420 toneladas de arqueação bruta, e com um comprimento de 258 metros. Movia-se graças a maquinaria diesel, desenvolvendo uma potência de 23 000 bhp, força que lhe permitia navegar à velocidade máxima de 16,5 nós. Antes de ostentar o nome pelo o qual aqui é designado, chamou-se (entre 1965-1973) «Borgila», pertenceu à Olsen Fred - Ganger Rolf A/S e hasteou bandeira norueguesa; depois (entre 1973-1975) foi registado como «Oswego Patriot», pertenceu à Marine Transport Lines Inc e içou bandeira dos Estados Unidos da América; com a sua última identidade, esteve sob a responsabilidade (1975-1977) da Panagopoulos Indo-Pacific Carriers. A sua carreira de 'tanker' cessou, bruscamente, no dia 23 de Fevereiro de 1977, quando -carregado com 99 000 toneladas de crude proveniente da Indonésia-  tentou alcançar Honolulu, nas ilhas Hawai. Apanhado por uma tempestade em pleno oceano Pacífico, o casco do 'Hawaiian Patriot' terá aberto fendas, pelas quais se escaparam, de imediato, muitas toneladas de petróleo bruto. 18 000, ao que se supõe. A situação agravou-se algumas horas mais tarde e, já no dia seguinte, declarou-se um incêndio a bordo, que resultou em tremenda explosão. O petroleiro levou várias horas a afundar-se; mas no desastre morreu apenas um membro da sua tripulação. O naufrágio aconteceu a cerca de 360 milhas náuticas do território mais próximo (Hawai) e não causou a 'maré negra' que se chegou a temer que acontecesse. Pois, graças a marés e ventos favoráveis, a sinistra mancha que poluiu o oceano afastou-se para longe, para a infinidade do Pacífico norte. Mas terá causado, tanto à superfície como nas profundezas do oceano, prejuízos incalculáveis no ecossistema. Disso não haverá sombra de dúvidas. Nota : a fotografia que ilustra este texto mostra o navio em apreço, quando ele ainda se chamava «Borgila».

quarta-feira, 12 de outubro de 2016

«SUDARSHINI»

Construído -em 2 011- num estaleiro da cidade de Vasco da Gama (Goa Shipyard Limited), com desenho do arquitecto naval inglês Colin Mudie, este magnífico veleiro é um dos navios-escola da marinha indiana. Com casco de aço, arvora 3 mastros aparelhados em barca. Desloca 513 toneladas e mede 54 metros de comprimento por 8,53 metros de boca por 4,50 metros de calado.  O mais altaneiro dos seus mastros eleva-se 34,50 metros acima da linha de água. A sua superfície vélica é de 1 035 m2. Está equipado com 2 máquinas auxiliares (diesel) desenvolvendo uma potência global de 640 hp. Este belíssimo navio pode embarcar uma equipagem de 5 oficiais, 31 sargentos e praças, para além de 30 cadetes. O «Sudarshini», que foi incorporado na armada da União Indiana a 27 de Janeiro de 2 012, realizou a sua viagem inaugural nesse mesmo ano, fazendo um cruzeiro de 12 000 milhas náuticas; que o levou a 13 portos de 9 países do sudeste asiático, percorrendo antigas rotas comerciais dos marinheiros locais. O navio regressou à Índia, ao porto de Cochim, a 25 de Março de 2 013, sendo recebido festivamente. Tal como muitos dos seus congéneres, o «Sudarshini» desempenha, a cada visita que faz no exterior, o papel de embaixador da sua armada e do seu país.

«ANDRÓMEDA»

Lancha hidrográfica construída, em 1985, no Arsenal do Alfeite. Foi o primeiro navio de uma classe que tem o seu nome e que se completa com a «Auriga» (A5205). A «Andrómeda» (que usa o indicativo de amura A5203) foi colocada ao serviço em 1987 e foi especialmente estudada para operar em estuários e zonas costeiras. A sua versabilidade permite-lhe a utilização de equipamento diversificado, que a disponibilizam para actuar em vários domínios da hidrografia e ramos da oceanografia. Para além de ter operado em águas nacionais (ZEE), este pequeno navio já executou uma missão no arquipélago de Cabo Verde. No seu historial, também está inscrito que participou utilmente nas investigações sobre o polémico naufrágio do navio «Bolama», afundado em 4 de Dezembro de 1991, perto de Lisboa. O «Andrómeda» desloca 247 toneladas e mede 31,50 metros de comprimento por 7,70 metros de boca. O seu calado é de 3,10 metros. A sua propulsão é assegurada por 1 máquina diesel MTU com 1 100 hp de potência e por 1 motor eléctrico com 60 hp. A velocidade máxima proporcionado pela primeira referida é de 12 nós e de 5 nós a consetida pelo segundo. A sua autonomia é de umas 1 980 milhas náuticas com andamento reduzido a 10 nós. Este navio está equipado com moderna aparelhagem de ajuda à navegação e de outra destinada a facilitar a sua específica missão. Também dispõe de equipamentos especializados, tais como gerador eléctrico, grua hidráulica, pórtico basculante, guinchos, etc. A sua guarnição é composta por 2 oficiais, 2 sargentos, 9 praças e por 4 técnicos/investigadores. O «Andrómeda (tal como o seu 'sister ship') pode, caso seja necessário, ser transformado em unidade de guerra de minas.

«JOHN ENA»

Veleiro com casco de aço construído nos estaleiros R. Duncan & Cº, de Port Glasgow; que o lançaram à água em Julho de 1892. O seu primeiro armador foi a companhia San Francisco Shipping, sedeada nas ilhas Havai, em Honolulu; que o utilizou, essencialmente no oceano Pacífico -como transporte de carga diversa- até 1907. Mas esta barca também navegou no Atlântico (onde, em 1902, perdeu 2 homens da sua equipagem, na sequência de terrível tempestade) e no Índico. Desde o referido ano de 1907, passou pelas mãos de seis outros proprietários, todos eles armadores californianos com base na chamada Cidade da Porta Dourada : A.O. Lorentzen, Rolph Navigation & Coal, Standard Oil, Robert Dollar, J. Boots e A.F. Mahony. O «John Ena» apresentava-se como um navio de 2 842 toneladas de arqueação bruta e medindo 95,31 metros de comprimento por 14,65 metros de boca. O seu calado era de 7,62 metros. Estava equipado com 4 mastros e respectivo velame, que dispunha de superfície impressionante. Em 1926, já em fim de vida, perdeu os mastros durante uma operação de reboque e, entre 1934 e 1937, procedeu-se ao seu desmantelamento num estaleiro de San Pedro (Califórnia). A fama do «John Ena» adveio-lhe, muito simplesmente, do facto de... não tido história. Para além de ter sido, no entanto, um dos maiores, mais elegantes e mais longevos navios da sua época. Navios de um tempo em que o vento ainda era o principal meio usado para se ir de mar em oceano, com o intuito de atingir as terras mais recônditas do planeta Terra.

terça-feira, 11 de outubro de 2016

«ATHENA»

Luxuoso iate construído em 2004 nos estaleiros da empresa Royal Huisman (Vollenhove, Países Baixos) por encomenda do milionário James H. Clark, um homem que fez fortuna no mundo da Internet. É uma embarcação soberba, em cujo bojo funcionam um teatro e uma importante biblioteca, para além de camarotes (e demais 'utilidades') de grande aparato. A sua beleza (tanto exterior como interna) valeram-lhe um 'award' atribuído pelo Show Boats International, que o designou, em 2004, melhor iate na categoria de veleiro com mais de 40 metros. O «Athena» -que, actualmente, está registado em Georgetown e usa pavilhão das ilhas Caiman- desloca 1 126 toneladas e mede 90 metros de longitude por 12,20 metros de boca. O seu calado é de 5,77 metros. Apresenta-se como um veleiro de 3 mastros, desfraldando velame áurico. O seu proprietário chegou a alugar o «Athena» (até 2007) a seus colegas milionários pela 'modesta' quantia de 1/2 milhão de dólares semanais. Mas parece que já não é o caso, reservando agora este magnífico veleiro para seu exclusivo uso. Não nos foi possível obter informação mais detalhada, nomeadamente sobre coisas como a motorização auxiliar e sistemas de ajuda à navegação. Que supomos ser (como é lógico) da mais alta tecnologia.

«THÉSÉE»


Navio de linha francês armado com 74 canhões de três distintos calibres. Foi construído no arsenal de Brest em 1758. A sua guarnição regulamentar era constituída por 750 homens : marinheiros, fuzileiros e respectivos corpos de oficiais. Como todos os grandes vasos de guerra do tempo, o «Thésée» arvorava 3 mastros, cujo velame podia desfraldar 2 500 m2 de pano. Era um navio de 1 500 toneladas, com casco em carvalho e mastreame em madeira de pinho. As suas dimensões eram as seguintes : 50 metros de comprimento por 13,50 metros de boca. O «Thésée» possuia uma considerável capacidade de transporte (sobretudo de água potável e de víveres), de modo a poder navegar muitas semanas longe das suas bases de reabastecimento. O «Thésée» teve uma vida operacional curtíssima -durante a chamada Guerra dos Sete Anos- que começou com a sua saída de Brest a 14 de Novembro de 1759 (integrado numa esquadra de 21 navios superiormente comandada pelo marechal de Conflans). Objectivo : escoltar uma numerosa armada de invasão de Inglaterra. Mas, a 20 desse mesmo mês de Novembro, as forças navais francesas foram interceptadas pela esquadra do almirante Hawke, que, em previsão do dito ataque, patrulhava, há meses, diante das costas da Bretanha. No combate que se seguiu, o «Thésée» defrontou-se, sucessivamente com os navios inimigos «Magnanime» e «Torbay, encaixando quatro salvas deste último, que pouco desgaste causaram a bordo do navio francês. Que ripostou de imediato. Mas, após essa reacção, o «Thésée» foi, incompreensivelmente, alvo de problemas, que o fizeram soçobrar em instantes. Pensa-se que, devido ao mau estado do mar (muito agitado), grandes quantidades de água tenham invadido o navio francês pelas portinholas de artilharia, desiquilibrando-o, o que provocou o desastre. À excepção de 22 homens (salvos pelos ingleses), toda a guarnição do navio (na sua quase totalidade originária da Bretanha) pereceu nesse terrífico e surpreendente naufrágio. Que se enquadrou na chamada batalha dos Cardeais, durante a qual a marinha de guerra gaulesa sofreu pesada derrota, perdendo 6 navios de linha. Os restos do «Thésée» foram encontrados e devidamente identificados em 2009; e são, desde então, objectos de estudos dos especialistas em arqueologia marinha. Que nutrem a esperança de um dia poderem reemergi-los. Curiosidade : a ilustração anexada mostra (em primeiro plano) o naufrágio do navio em apreço.

domingo, 9 de outubro de 2016

«ÍSIS»

Este navio de carga romano, de grande porte e de formas arredondadas, navegou nas águas do Mediterrâneo em meados do segundo século da era cristã. Especializou-se no transporte de grão entre o Egipto e os portos itálicos e dele se disse que podia carregar, no decurso de uma só viagem, todo o trigo necessário à alimentação anual dos habitantes de Ática; populosa região da antiga Grécia, que englobava Atenas. Segundo os estudiosos, que se apoiaram, sobretudo, na leitura do livro  «O Navio ou os Desejos», de Luciano de Samósata -que afirma ter visto o «Ísis» no Pireu- este navio de 1 200 toneladas media perto de 55 metros de comprimento por cerca de 14 metros de boca. Teria 4 vastos porões e estava equipado com 1 mastro (implantado a meia nau) sustentando uma grande vela de pendão escarlate. Apresentava, à proa, um busto da deusa egípcia Ísis e, à popa, a representação de um dos gansos capitolinos. O acima referido escritor grego comparou a tripulação deste navio da Antiguidade a uma verdadeira legião e deu um particular destaque aos timoneiros que manobravam os grandes remos de esparrela. As âncoras, os cabrestantes, os bolinetes, e a camarinha de ré também mereceram a sua atenção. Desconhece-se qual teria sido o seu destino. Nota final : o desenho do navio original não seria muito diferente do da miniatura que aqui se apresenta.

sábado, 8 de outubro de 2016

«AMAPALA»


O «Amapala» era um navio a vapor de transporte misto (passageiros/carga), que hasteava bandeira das Honduras. Tratava-se, na realidade de um 'bananeiro' da Standard Navigation Corporation, sucursal centro-americana da poderosa companhia Standard Fruit, que fazia viagens regulares entre o porto hondurenho de La Ceiba (onde se encontrava registado) e Nova Orleães; com escalas em Havana. Este navio foi construído em Newcastle (Reino Unido), em 1924, nos estaleiros Swan & Hunter, Ltd.. Apresentava 4 184 toneladas de arqueação bruta e media 111,25 metros de comprimento por 15,24 metros de boca por 8,84 metros de calado. A sua propulsão era proporcionada por 1 máquina de tripla expansão, com uma potência de 668 nhp, que lhe conferia uma velocidade de cruzeiro de 15,5 nós. No dia 16 de Maio de 1942, poucas horas depois de ter zarpado de Nova Orleães e de já se encontrar a navegar em águas do golfo do México, o «Amapala» foi interceptado (a tiros de canhão) pelo submarino germânico «U-507». Que o intimou a parar e a deixar-se inspeccionar por uma equipa de marujos alemães; que acabaram por deixar a bordo várias cargas explosivas, depois de terem mandado evacuar a tripulação e passageiros do mercante. O navio hondurenho manteve-se à tona de água várias horas e acabou por ser rebocado pelo guarda-costas estadunidense «Boutwell». Mas afundou-se muito antes de atingir porto seguro. No incidente relatado morreu apenas uma pessoas de um total de 57 que, então, se encontravam a bordo do «Amapala». Que foi um dos muitos navios (inclusivamente neutros, como este) a serem afundados ao longo das costas americanas pelo «U-507».

«UC-26»

Submarino da marinha imperial alemã, que serviu durante a 1ª  Guerra Mundial. Especializado no lançamento de minas, foi construído, em 1916, nos estaleiros AG Vulkan, de Hamburgo. Deslocava cerca de 500 toneladas em plena carga e media 49,40 metros de comprimento por 5,20 metros de largura máxima. A sua propulsão era assegurada por 1 máquina diesel de 250 cv e por 1 motor eléctrico de 230 cv. Que lhes proporcionavam uma velocidade de 11,6 nós à superfície e um andamento de 7 nós em configuração de mergulho. Podia dispor de mais de 9 000 milhas náuticas de autonomia (com velocidade reduzida) e atingir profundidades de 55 metros. A sua guarnição era de 3 oficiais e de 23 sargentos e marinheiros. Quanto ao armamento, diga-se que o «UC-26» dispunha de 1 peça de artilharia (no convés) de 88 mm e de 3 tubos lança-torpedos de 450 mm. Podia transportar até 18 minas do tipo UC2OO. Teve um único comandante na pessoa do conde Matthias von Schmettow, um capitão-tenente que morreu em combate no Pas de Calais -a 9 de Maio de 1917- aquando do afundamento do seu navio pelo contratorpedeiro britânico «Milne»; que o abalroou voluntariamente. Houve 8 sobreviventes alemães no soçobro do «UC-26». No palmarés deste submarino contam-se o torpedeamento de vários navios aliados (entre os quais o do «Duchess of Cornwall», ao largo de Barfleur) e o afundamento de outros navios por acção das suas minas, tais como o navio-hospital «Salta», afundado nas proximidades do Havre.

«SKULDELEV 2»


O navio assim designado faz parte de um lote de meia dúzia de embarcações nórdicas de diferentes tipos (ou melhor dos seus restos), que estão expostas no Museu dos Navios Vikings de Roskilde, na Dinamarca. Navios dos anos mil, deliberadamente afundados, segundo se crê, no fiorde de Roskilde e descobertos em 1962. O «Skuldelev 2» é o maior de todos eles e o único que se pode designar como um 'drakkar', navio destinado ao uso militar. Esta embarcação foi construída com madeiras de carvalho e as análises dondocronológicas efectuadas ao seu casco indicam que terá sido realizada em meados do século XI, na região de Dublim. Abre-se aqui um parêntese para referir que os Vikings chegaram à Irlanda no século IX, e que se estabeleceram no litoral dessa ilha durante centúrias. Aí vivendo como negociantes, construtores de navais (arte na qual eram exímios) e mercenários ao serviço de facções políticas locais. Eis aqui algumas das características deste navio quase milenar : dele resta cerca de 25% do casco; media uns 30 metros de longitude por 3,80 metros de boca; o seu calado era de apenas 1 metro; deslocava 26 toneladas; arvorava um mastro equipado com uma vela de pendão medindo 112 m2 de superfície e dispunha de 30 pares de remos; a sua velocidade média era de 6-8 nós e a máxima de 13-17 nós; era tripulado por 65-70 homens, que eram, simultaneamente, marinheiros e guerreiros. O acima referido Museu de Roskilde investiu (há uns anos atrás) cerca de 1,5 milhão de euros na construção do «Sea Stallion», que é uma réplica à escala 1/1 do «Skuldelev 2». Essa cópia -que recriou o referido 'drakkar' em todo o seu explendor- consumiu 40 000 horas de labor. Foi lançado ao mar em 2 004 e, em 2 007, navegou da Dinamarca até Dublim, cidade onde esteve exposto perto de um ano. Regressou triunfalmente a Roskilde no Verão de 2 008.

«HERTHA»


Cruzador protegido (por couraça) da marinha imperial alemã, pertencente à classe 'Victoria Louise'. Foi construído em Stettin, pelos estaleiros AG Vulkan e lançado à água em Abril de 1897. Deslocava 6 490 toneladas e media 110,60 metros de comprimento por 17,40 metros de boca. O seu calado era de 6,58 metros. Estava equipado com 3 máquinas de tripla expansão, cuja potência permitia que o «Hertha» navegasse à velocidade máxima de 19 nós e dispusesse de um raio de acção próximo das 3 500 milhas náuticas. Do seu armamento constavam 2 canhões de 210 mm, 8 de 150 mm, 10 de 88 mm e 3 tubos lança-torpedos de 450 mm. A sua tripulação era constituída por 446 sargentos e praças enquadrados por 31 oficiais. Entre os cadetes que também fizeram a sua aprendizagem a bordo do «Hertha», estiveram, durante um curto período, Karl Doenitz (futuro comandante da arma submarina germânica) e Ernst Lindemann (futuro comandante do couraçado «Bismarck»). Na transição para o século XX, este cruzador esteve em missão na China, onde participou na guerra dos Boxers; durante a qual um destacamento de fuzileiros da sua guarnição conquistou os fortes de Taku. Operação que custou a vida ao comandante do navio. Regressado à Europa, o «Hertha» cumpriu missões no Mediterrâneo (em 1912) e, entre Agosto de 1913 e Março de 1914 esteve empenhado numa operação de preparação e treino de equipagens, que o levou a escalar vários portos do Canadá, do México e das Caraíbas. Quando a Grande Guerra rebentou, o navio em apreço foi considerado obsoleto e retirado da linha da frente. Entre 1914-1918, o «Hertha» serviu, sucessivamente, na defesa costeira e como navio-quartel dos militares da base de hidroaviões de Flensburg. Foi desmantelado em 1920.

sexta-feira, 7 de outubro de 2016

«SALTA»


Este navio (um paquete) foi construído em La Seyne-sur-Mer, França, pela firma Forges et Chantiers de la Méditerranée; que o lançou ao mar a 13 de Março de 1911. O seu primeiro armador foi a S.G.T.M. (Société Générale des Transports Maritimes). O «Salta» (que era irmão gémeo do «Valdivia») apresentava as seguintes características : 7 284 toneladas de arqueação bruta; 137,76 metros de comprimento; 16,28 metros de boca; 9,61 metros de calado. O seu sistema propulsivo era composto por 2 máquinas a vapor de tripla expansão acopladas a 2 eixos (máquinas fabricadas no mesmo estaleiro de La Seyne), desenvolvendo uma potência de 696 nhp, força que lhe garantia uma velocidade máxima de 16,8 nós. Dispunha, a bordo, de telegrafia sem fios (uma inovação) e podia transportar 196 passageiros em 1ª e 2ª classes, para além de 1 576 pessoas no porão (emigrantes). A S.G.T.M. colocou este seu paquete na linha Marselha-Buenos Aires, na qual ele permaneceu até Fevereiro de 1915; mês e ano em que foi requisicionado pelas forças aliadas e posto ao serviço da 'Royal Navy', que o converteu em navio-hospital. Foi com esse estatuto, que o «Salta» desempenhou várias missões humanitárias, ajudando a evacuar muitas centenas de feridos e doentes das zonas de guerra. No dia 10 de Abril de 1917, proveniente de Southampton, o «Salta» apresentou-se diante do porto do Havre para completar mais uma das suas missões. Mas o seu comandante foi avisado da presença de minas na sua rota e tentou retroceder, assim como os contratorpedeiros que o escoltavam. Mas era demasiado tarde e o ex-paquete francês acabou por chocar contra um desses mortais engenhos, afundando-se (ao largo de Octeville) em apenas 9 minutos. No desastre pereceram 9 enfermeiras, 42 dos feridos confiados aos seus cuidados e 79 tripulantes do «Salta», entre os quais se encontrava o comandante do navio. O balanço ficou-se por estes números, graças à rápida intervenção dos socorros; que ajudaram também a salvar parte da equipagem de um dos navios escoltadores, que sofrera o mesmo trágico fim do navio-hospital. Curiosidade : o cartaz que aqui ilustra o «Salta», mostra-o antes da Grande Guerra, vestido com as cores do seu armador civil.

«BDITELNY»


A fragata da armada soviética «Bditelny» pertenceu à classe 'Krivak-1', da qual foi cabeça de uma série que comportou 21 navios idênticos. A «Bditelny» foi construída nos estaleiros navais Zhdanov Severnaya, de Leninegrado (hoje São Petersburgo), que a lançaram à água em 1968. Entrou no serviço activo dois anos mais tarde e serviu -na esquadra do Báltico- até 1991. Um navio deste tipo foi observado pela primeira vez por peritos ocidentais, na década dos 70, tendo as suas linhas e características gerais causado uma impressão muito favorável. Esta fragata deslocava 3 900 toneladas (em plena carga) e media 123,50 metros de comprimento por 14 metros de boca por 5 metros de calado. Estava equipava com 2 pares de turbinas a gás (55 000 cv + 14 000 cv) e 2 hélices, que lhe proporcionavam uma velocidade máxima de 32 nós e uma autonomia de  8 300 km, com andamento limitado a 20 nós. A sua guarnição compreendia 180 homens, corpo de oficiais incluído. Quanto ao armamento de bordo, era este constituído por 2 torres com canhões de 76 mm (mais tarde, e em alguns navios, substituídos por 1 única peça de 100 mm), por rampas lança-mísseis anti-navio SS-N-14 (municiados com 4 engenhos balísticos), por vários outros sistemas defensivos contra aeronaves (julgados, aliás, insuficientes), por tubos lança-torpedos, etc. Algumas destas fragatas beneficiaram, posteriormente à sua construção, de arranjos na popa, de modo a poderem receber 1 helicóptero. A maioria destes navios (que seriam substituídos por unidades mais evoluídas da classe 'Krivak-2') sobreviveram ao colapso da URSS e mantiveram-se ao serviço até 1992. Parece que alguns deles (oriundos da esquadra do mar Negro e partilhados com o governo de Kiev ) ainda continuam operacionais nas forças navais da Ucrânia. Nota : a maqueta que ilustra este texto não representa o «Bditelny, mas um navio da sua classe.

quarta-feira, 31 de agosto de 2016

«SIBAJAK»

Paquete que hasteou bandeira dos Países Baixos. Construído em 1927 no estaleiro De Schelde, de Vlissingen, deslocava 18 144 toneladas e media 161,55 metros de comprimento por 19 metros de boca. Tinha 3 'decks' reservados aos passageiros (havia nele acomodações para 500 viajantes) e vastos porões para carga geral. Estava equipado com 2 máquinas diesel, que lhe imprimiam uma velocidade de 17 nós. Funcionava com uma tripulação de 234 membros. Propriedade da companhia de navegação neerlandesa Rotterdamse Lloyd, fez a sua viagem inaugural em 1928, entre o seu porto de registo (Roterdão) e Batávia, a actual Jacarta, capital da Indonésia. Serviu -antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial- em várias das linhas ultramarinas exploradas pelo seu armador. Mas, quando o conflito rebentou, o «Sibajack» (que sofrera remodelações em 1935) foi mobilizado pelos Aliados, que o utilizaram como transporte de tropas; como fizeram, aliás, com tantos outros paquetes do seu tempo. Foi devolvido ao seu armador holandês em 1948 e, pouco depois, especializou-se no transporte de emigrantes europeus, desejosos de se instalar na Austrália, na África do Sul, nas chamadas Índias Ocidentais, mas também no Canadá e nos Estados Unidos. No início dos anos 50 do passado século, sofreu novos trabalhos de modernização, que lhe permitiram transportar mais passageiros. E entre 1955 e 1959 passou a navegar numa linha regular com término em Jacarta. Julgado obsoleto, o «Sibajak» foi desmantelado no início da década de 60, num estaleiro especializado de Hong Kong.

«ATAGO»

Cruzador pesado da armada imperial japonesa, que teve participação nos combates da 2ª Guerra Mundial. Era um navio da classe 'Takao, construído no início dos anos 30 pelo Arsenal de Kure. Integrou os efectivos da marinha de guerra nipónica em Março de 1932. O «Atago» era um navio bem protegido, que deslocava mais de 15 000 toneladas em plena carga e que media 202 metros de comprimento por 20,70 metros de boca. O seu calado era de 6,30 metros. O sistema propulsivo que o equipava desenvolvia uma potência de 132 000 cv, o que lhe conferia uma velocidade de 35,5 nós e uma autonomia de 8 500 milhas náuticas (com andamento limitado a 14 nós). O seu armamento principal era, inicialmente, constituído por 10 canhões de 200 mm, 4 de 120 mm, 4 metralhadoras de 13,2 mm e 8 tubos lança-torpedos de 610 mm. Este arsenal seria modificado (para melhor) em 1939-40, com, nomeadamente, a introdução a bordo de 60 peças antiaéreas de 25 mm. O Atago» também estava provido com 2 catapultas e equipamento de recuperação de aeronaves, que lhe permitiam embarcar e operar 3 hidros. Este cruzador participou em algumas das mais importantes acções da guerra, estando presente, por exemplo, nos desembarques da Malásia e do norte das Filipinas e na invasão de várias ilhas da Insulíndia. Também participou nas batalhas das ilhas Salomão e de Santa Cruz, de Guadalcanal, do mar das Filipinas, etc. Em Outubro de 1944, combatia as forças norte-americanas na violentíssima batalha do golfo de Leyte (cemitério de tantos navios da armada imperial nipónica) quando -na noite de 22 para 23- foi torpedeado pelo submarino USS «Darter». O cruzador «Atago», que então içava as cores do vice-almirante Kurita, afundou-se 20 minutos após o ataque do navio inimigo. Houve centenas de mortos, mas o supracitado almirante sobreviveu ao naufrágio e passou a içar as suas insígnias no poderoso «Yamato» até ao fim desse confronto. Que foi uma importante vitória das armas norte-americanas e dos Aliados.

«CERVANTES»


Navio pertencente à armada da República da Argentina. Era um contratorpedeiro da classe 'Charruca', dado como concluído -pela S. E. C. N. de Cartagena- em 1927. E que arvorou o pavilhão de guerra espanhol durante alguns meses, antes de tomar o rumo da América do Sul. Chegou a Buenos Aires (em proveniência de Cádiz) no dia 10 de Janeiro de 1928, onde recebeu o nome de «Cervantes» e onde, pouco tempo depois, se procedeu à sua integração na Esquadrilha de Exploradores da 1ª Região Naval, acantonada em Puerto Belgrano. A sua compra custou à Argentina cerca de 2 milhões de pesos-ouro e foi facilitada por um empréstimo do governo de Madrid de 100 milhões de pesetas. No historial deste navio, regista-se a sua participação num conflito interno, na chamada Revolução Libertadora, que teve como objectivo principal afastar o general Juan Perón do poder. Durante um combate -também ele chamado, curiosamente, batalha do Rio de la Plata- o contratorpedeiro em apreço (mas também o «La Rioja»), tripulado por oficiais e cadetes da Escola Naval Militar, trocou fogo com jactos Gloster 'Meteor' da Força Aérea Argentina. Nessa contenda a aviação parece ter levado a melhor, já que provocou -com os seus canhões de 20 mm- vários mortos e feridos na guarnição do «Cervantes». Em 1961, aquele que foi o primeiro exemplar construído da classe 'Charruca' foi riscado dos activos da armada argentina e vendido a um sucateiro alemão; que procedeu ao seu imediato desmantelamento. Como todos os navios da sua classe de origem, este 'destroyer' apresentava as seguintes caraterísticas : 1 650 toneladas de deslocamento, 102 metros de comprimento, 9,60 metros de boca e 3,30 metros de calado. Do seu armamento constavam 5 canhões de 120 mm, 1 peça AA, 4 metralhadoras, 6 tubos-lança-torpedos de 530 mm e 2 calhas de arremesso de cargas de profundidade. As suas máquinas (acopladas a 2 hélices) desenvolviam 42 000 hp, força que lhe permitia navegar  à velocidade máxima de 36 nós e dispor de uma autonomia de 4 500 milhas náuticas, com andamento limitado a 14 nós. O «Cervantes» tinha uma guarnição de 160 homens, oficiais incluídos.

«ASSURANCE»

Navio de guerra inglês do século XVII. Foi construído nos estaleiros de Deptford (situado numa margem do rio Tamisa) sob a supervisão do afamado mestre carpinteiro Peter Pett (primeiro do nome) em 1646. Há quem lhe chame 'fragata', mas a verdade é que, naquele tempo, esse termo correspondia a um método de construção e não a uma função do navio. O «Assurance» era um navio de 345,5 toneladas, que media 27 metros de comprimento (na quilha) por 8,18 metros de boca. O seu calado era de 3,40 metros. Arvorava 3 mastros e estava armado com 32 peças de artilharia (40, a partir de 1667). Segundo Samuel Pepys -que foi presidente da 'Royal Society' e 1º secretário do Almirantado- este navio afundou-se em Dezembro de 1660, na sequência de uma tempestade. No desastre, ocorrido perto de Woolwich, morreram 20 homens da sua guarnição. O «Assurance» foi reemergido e reintegrou a frota real. Por conta da qual participou na guerra contra os Países Baixos, nomeadamente no ataque de uma frota holandesa, surpreendida pelos britânicos no estuário do Vlie. Esta operação vitoriosa dos navios ingleses ficou registada na História como 'a fogueira de Holmes' (pelo facto da expedição ter sido comandada por 'sir' Richard Holmes, que mandou incendiar a frota inimiga) e sucedeu a 9 Agosto de 1666. O «Assurance» foi desactivado em 1698 e vendido a um particular. Nota : a ilustração anexada não representa o navio em apreço, mas um congénere inglês do seu tempo.

terça-feira, 30 de agosto de 2016

«GOLDEN WEST»

'Clipper' construído em 1852 nos estaleiros de Paul Curtis, em Boston. Fez-se notar, no seu tempo, pela imponente águia dourada que lhe servia de figura de proa. O seu primeiro armador foi a companhia JA & TA Patterson, de Nova Iorque, que utilizou o «Golden West» no carregamento de nitratos do Chile (guano), no transporte de 'coolies' -os esforçados trabalhadores chineses- para as minas e obras da Califórnia e para o comércio com a Austrália e com o Celeste Império. Na realidade, este veleiro navegou em todos os oceanos do mundo e nos mais recônditos mares, ganhando fama de navio rápido e robusto. Em 1863, o «Golden West» foi vendido em leilão e arrematado pelo armador britânico J. G. Ross, que confiou o seu comando ao capitão Jewett, um experimentado lobo do mar. Que com este 'clipper' retomou as actividades que o navio já desenvolvera quando içava a bandeira dos Estados Unidos. Era uma galera de 3 mastros, com casco em madeira e 2 convéses,  com 1 441 toneladas (burthen) e apresentando as seguintes dimensões : 64 metros de comprimento, 12 metros de boca e 7 metros de calado. A imagem que ilustra este texto é uma obra pictórica do artista William Bradford, que a realizou em 1853.

«OCEANOS»

Este paquete foi construído, em França, nos estaleiros bordaleses da empresa Forges et Chantiers de la Gironde; que o lançaram à água a 12 de Julho de 1952 com o nome de «Jean Laborde». Era gémeo dos navios «Ferdinand de Lesseps», «Pierre Loti» e «La Bourdonnais» encomendados pela Compagnie des Messageries Maritimes. Com 10 100 toneladas de arqueação bruta e 150 metros de longitude por 19,60 metros de boca, este navio estava equipado com 2 máquinas diesel desenvolvendo uma potência global de 12 500 cv. Força que lhe autorizava uma velocidade máxima de 19 nós. Na sua primitiva configuração, tinha uma tripulação de 250 membros e podia receber 400 passageiros, entre os quais 78 acomodados em 1ª classe. O seu armador colocou-o na chamada carreira do Oceano Índico, que ligava Marselha à Costa Oriental de África, a Madagáscar e à ilha da Reunião, via canal de Suez. Nos anos de 1956 e 1957, a sua rota passou pelo cabo da Boa Esperança, por causa da guerra movida contra Nasser, que, unilateralmente, decidira da nacionalização do canal. Foi, aliás, na entrada mediterrânica dessa via artificial que, a 3 de Agosto de 1964, este paquete de bandeira francesa teve o seu primeiro problema de navegação, ao ser abalroado pelo navio «Ranger New York», que lhe causou danos superficiais. No seu historial, ficou ainda registado que, a 10 de Agosto de 1970, o «Jean Laborde» também prestou assistência  à tripulação do petroleiro grego «Giorgios V», que sofrera uma explosão de caldeira. Em Dezembro desse mesmo ano de 1970, este navio foi vendido para a Grécia, onde os seus sucessivos proprietários lhe deram os nomes de «Mykinai», de «Ancona», de «Eastern Princess» (com este nome passou operar para Singapura e Freemantle) e, finalmente, «Oceanos». Foi ao serviço da Epirotiki Lines/Starlight Cruises que -a 4 de Agosto de 1991- navegando no oceano Índico, em frente das costas da província de Kwa Zulu Natal, o navio se afundou com mais de 570 pessoas a bordo. O desastre (que foi filmado) produziu-se na sequência de uma tempestade com intrusão de águas, que inundaram a casa das máquinas e, depois, todo o navio. Não houve vítimas mortais no naufrágio do «Oceanos», graças à pronta acção da marinha e da força aérea sul-africanas, que mobilizaram 16 helicópteros nas operações de salvamento. O caso tornou-se muito polémico, devido às declarações dos passageiros, que acusaram os oficiais do navio e parte dos seus marinheiros de os terem abandonado à sua sorte, deixando precipitadamente o navio. A carcaça do «Oceanos» jaz a cerca de 100 metros de profundidade e a 5 km da costa.

sábado, 27 de agosto de 2016

«YAOHUA»

Quando, em 1964, o general De Gaulle -então presidente da República Francesa- estabeleceu relações diplomáticas com a China comunista de Mao Tsé-tung, abriu as portas a uma próspera cooperação comercial entre os dois países, que se iniciou com a construção, nos Chantiers de l'Atlantique (Saint Nazaire), do paquete «Yaohua»; que foi entregue à marinha mercante chinesa em 1967. Este, era um navio com 10 151 toneladas de arqueação bruta, que media 149 metros de comprimento por 21 metros de boca. Estava equipado com 2 máquinas diesel, que desenvolviam uma potência global de 15 000 bhp. Força que permitia ao «Yaohua» navegar à velocidade máxima de 21 nós. A sua tripulação inicial era constituída por 177 membros e a sua capacidade era de 318 passageiros, curiosamente distribuídos por três classes distintas. Rezam as crónicas, que, aquando do bota-abaixo (em 1966) deste navio, foi servido a bordo (por iniciativa do comandante e da embaixada da China em Paris) um sumptuoso banquete, para o qual foram convidados (para além das autoridades locais) todos os técnicos e operários que participaram na realização do «Yaohua». E que, finda a cerimónia «onde os convivas comeram para dois dias e beberam para uma semana», estes voltaram a terra com inúmeros 'souvenirs', de entre os quais se destacavam os famosos 'livros vermelhos de Mao'. O novo navio zarpou de Saint Nazaire (cidade da Bretanha do sul) a 8 de Setembro de 1967 rumo aos mares da China, via cabo da Boa Esperança. E, pouco depois dessa viagem inaugural, passou a fazer carreiras regulares para a Tanzânia, para onde transportou mão-de-obra e quadros técnicos empenhados na construção da via férrea Tan-Zam (entre Dar-es-Salam e as minas de cobre zambianas). A partir de 1973, o «Yaohua» quedou-se por águas nacionais, funcionando como navio de cruzeiros. Parece que, entre 1989 e 1997, este navio mudou oito vezes de mão, sendo o seu último proprietário um armador de Hong Kong, que o colocou sob pavilhão panamiano, apesar de o manter em águas territoriais chinesas. E sabe-se que, no ano 2000, já com o nome de «Orient Princess», o navio em apreço se encontrava atracado num cais de Waitan Park de Tanggu (norte da China), onde passou a funcionar como casino, hotel e restaurante flutuantes. Curiosidade : o «Yaohua» foi o derradeiro navio a ser lançado pelos estaleiros navais de Saint Nazaire de modo tradicional, quer dizer a partir de um plano inclinado. Depois disso, todos os navios ali produzidos passaram a ser construídos em docas secas.

terça-feira, 23 de agosto de 2016

«TAGUS»

Transatlântico de bandeira britânica construído, em 1899, pelos estaleiros de Robert Napier Govan & Sons, de Glásgua. Era um navio com 5 545 toneladas de arqueação bruta, destinado a ligar -por conta da companhia Royal Mail Steam Packet- o porto inglês de Southampton às chamadas Índias Ocidentais. Media 125 metros de comprimento por 9,20 metros de boca e podia navegar à velocidade de cruzeiro de 15 nós. Logo em 1900, este navio foi requisitado pelo governo de Londres para transportar tropas (mas também material bélico e munições) para a África do Sul, onde se desenrolava a sangrenta Guerra dos Boers. Depois de terminado o conflito, o «Tagus» ('Tejo', na nossa língua) assegurou o retorno à Europa, mas também à Austrália e Nova Zelândia, dos soldados desmobilizados. Durante a Grande Guerra (1914-1918), este paquete funcionou como navio-hospital, sendo, para tanto, guarnecido com pessoal médico e de enfermagem e equipado com um número importante de camas e outro material indispensável ao acolhimento de doentes e feridos. Em 1920 -depois de um curto regresso à companhia de origem- o navio (que até então estivera registado em Londres) foi vendido à casa armadora espanhola (de Barcelona) Hijos de José Tayá; que o colocou na linha de Cuba e dos Estados Unidos. Empresa à qual o navio, agora chamado «Principe de Viana», deu inteira satisfação, assim como aos passageiros transportados. Que tinham a opção de viajar em 1ª classe (em número de 200), em 2ª  (30) e 3ª (250). A sua vida não foi, todavia, muito longa nesta companhia catalã, já que o ex-«Tagus» foi desclassificado em 1926 e desmantelado nesse mesmo ano. A fotografia anexada mostra o paquete em apreço na sua configuração de navio-hospital; com casco e infraestrutura pintados de branco e assinalados com grandes e visíveis cruzes vermelhas.

segunda-feira, 22 de agosto de 2016

«GRAVINA»

Contratorpedeiro da armada espanhola, pertencente à classe 'Charruca'. Foi lançado à água em 1936 pelos estaleiros SECN, de Cartagena, e -tendo optado pela fidelidade à República- recebeu como primeira missão participar (com o seu congénere «Almirante Ferrándiz») no bloqueio ao estreito de Gibraltar. Isto, quando o grosso das forças navais republicanas partiu para o norte, para dar apoio a tropas lealistas assediadas pelos franquistas. Praticamente deixados sós, o «Gravina» e o já referido «Ferrándiz» tiveram que afrontar uma frota de navios sublevados com um poder de fogo muito superior. O confronto teve lugar a 29 de Setembro de 1936, ao largo do cabo Espartel. Alvejado 300 vezes pelo poderoso cruzador «Cervera», o navio em apreço encaixou 2 impactos, que lhe provocaram avarias. Perante a desigualdade de meios, o «Gravina» viu-se obrigado a abandonar o combate e foi refugiar-se em Casablanca. Voltaria mais tarde a Cartagena para reparar os danos causados e para terminar trabalhos, já que partira inacabado para o bloqueio do estreito. Outra acção deste contratorpedeiro ocorrida  (a 12 de Julho do ano seguinte) durante a Guerra Civil Espanhola, foi o duelo de artilharia que sustentou (com a participação de 7 outros navios lealistas) contra o cruzador rebelde «Baleares». Que durou 1 hora sem resultados práticos. No historial do «Gravina» contam-se ainda intervenções durante as batalhas navais de Cherchell (07/09/1937, indecisiva) e do cabo Palos (noite de 5 para 6 de Março de 1938, vitória republicana).   O «Gravina» abandonou o porto de guerra de Cartagena em inícios Março de 1939, antes da sua queda a favor dos franquistas, e foi (com outros navios da República) refugiar-se em Bizerta, onde chegou a 11 desse mesmo mês. A sua guarnição foi (tal como as dos outros navios espanhóis) internada num campo de concentração situado em Meheri Zabbens. E os navios lealistas remetidos (pelas autoridades francesas) à armada do caudilho. Em 1957 (7 de Dezembro), durante uma crise hispano-marroquina, o «Gravina» integrou uma frota que ameaçou Agadir com os seus canhões. Este navio foi desmantelado em 1963. Deslocava 1 650 toneladas e media 102 metros de comprimento por 9,60 metros de boca. O seu sistema propulsivo desenvolvia uma potência de 42 000 cv, força que lhe imprimia uma velocidade máxima de 36 nós. Do seu armamento constavam 5 canhões de 120 mm, 1 peça AA de 76,2 mm, 4 metralhadoras, 6 tubos lança-torpedos de 533 mm e 2 calhas para arremesso de cargas de profundidade. Tinha uma guarnição de 160 homens. A classe 'Charruca' compreendeu 16 navios.

«HAVERFORD»

Este paquete foi construído, em 1901, no estaleiro escocês de John Brown & Cº (Clydebank) por encomenda da American Line. Serviu, sucessivamente e por conta do seu primeiro armador, nas linhas Southampton-Nova Iorque e Liverpool-Filadélfia. Nos anos que precederam a Grande Guerra, ainda esteve (em regime de aluguer) na carreira Antuérpia-Nova Iorque, da Red Star Line, e na ligação Liverpool-Halifax-Portland da Dominion Line. Quando, em 1914, rebentou o primeiro conflito generalizado, o «Haverford» foi mobilizado para servir como navio de transporte de tropas. Em 1917, ao largo da costa irlandesa, sofreu o ataque de um submarino alemão, que lhe causou avarias importantes e matou 7 pessoas a bordo. O navio conseguiu, no entanto, sobreviver à agressão do inimigo e recuperar dos danos após 6 meses de reparações. No ano seguinte -o último da guerra- o navio sofreu novo ataque de um submersível, no Atlântico norte, mas, uma vez mais, não afundou. O «Haverford» regressou ao serviço civil em 1920, à linha Liverpool-Boston-Filadélfia, onde se manteve durante quatro anos. Mesmo depois de ter sido adquirido (em 1921) pela White Star Line; alternando todavia, com o trajecto Hamburgo-Nova Iorque. Em 1924 o «Haverford» confrontou-se com uma série de problemas estruturais e no seu sistema eléctrico, cuja resolução exigia do armador um grande investimento. Assim, ainda nesse ano, este transatlântico foi desclassificado e vendido para a sucata. Rebocado para um estaleiro especializado de La Spezia (Itália), ali foi desmantelado em 1925. Apresentava-se como um navio de 11 635 toneladas de arqueação bruta, medindo 162 metros de longitude por 18 metros de boca. As suas 2 máquinas a vapor garantiam-lhe uma velocidade de cruzeiro de 14 nós. Na sua versão inicial podia receber 150 passageiros de 2ª classe e 1 700 passageiros de 3ª. Sendo esta última geralmente ocupada por emigrantes.

«DOCTOR MANUEL MANTILLA»


O «Doctor Manuel Mantilla» (indicativo de amura GC 24) é um navio-patrulha da Guarda Costeira argentina, construído em 1982. Deu o nome a uma classe de cinco unidades, que para além do navio em apreço, se denominam «Azopardo» (CG 25), «Thompson» (CG 26), «Perfecto Fique» (CG 27) e «Prefecto Derbes» (CG 28). Esta classe foi desenvolvida em Espanha pela reputada Empresa Nacional Bazán. Os seus navios deslocam à volta de 1 100 toneladas  e medem 67 metros de comprimento por 10,50 metros de boca. O seu calado é de 3,25 metros. Estão equipados com 2 máquinas diesel de 9 000 hp, que lhes proporcionam uma velocidade máxima de 21,5 nós e uma autonomia de 5 000 milhas náuticas com andamento limitado a 18 nós. Estão armados com 1 peça de 40 mm e com 2 metralhadoras de 12,7 mm. O «Mantilla» (tal como os seus 'irmãos') dispõe de um hangar e de uma pista capazes de acolher 1 helicóptero 'Ecureuil' ou 1 'Dauphin', ambos de origem francesa. O material de detecção e de ajuda à navegação é moderno. A missão destes navios (que têm uma guarnição de 38 homens) consiste na protecção das águas territoriais da Argentina, protegendo-as da intrusão de contrabandistas, de pescadores ilegais, etc. A sua acção estende-se também a missões de auxílio à navegação num litoral extenso (um dos mais longos de toda a América Latina) e perigoso, sobretudo nalguns dos seus trechos. A partir de 2014, os patrulhas desta classe beneficiaram de um programa de modernização, que prolongará a sua operacionalidade por mais trinta anos.

«MARÉCHAL JOFFRE»

Paquete francês da companhia Messageries Maritimes. Foi lançado ao mar a 14 de Maio de 1931 pelos estaleiros de La Ciotat, mas só efectuou a sua viagem inaugural em 1933, entre Marselha e os portos do Extremo-Oriente. Permaneceu nessa linha durante muitos anos. Encontrava-se em Saigão em 1940, aquando da invasão da França pelas tropas de Hitler, e por lá ficou, pelo Oriente, assegurando carreiras regionais. A 7 de Dezembro de 1941 -dia do devastador ataque japonês contra Pearl Harbour- o navio estava em Manilha, nas Filipinas, e o movimento de resistência França Livre (presidido, em Londres, pelo general De Gaulle) incitou os norte-americanos a tomar conta do navio e a utilizá-lo no interesse das forças aliadas. O que foi feito, tendo a 'US Navy' mudado o seu nome para «Rochambeau», em homenagem a um general francês que se ilustrou na Guerra da Independência dos Estados Unidos da América. Transformado num estaleiro de São Francisco da Califórnia em 1942, passou a actuar -no quadro da guerra do Pacífico- como transporte de tropas e de material de bélico. Refira-se, a título de curiosidade, que o ex-«Maréchal Joffre» transportou, entre muitos milhares de combatentes, um jovem oficial de marinha chamado John Fitzgerald Kennedy, que, anos mais tarde, chegaria à presidência dos E.U.A.. Depois da rendição japonesa em 1945, este paquete foi devolvido ao seu armador e retomou o seu primitivo nome. Até 1950 esteve novamente a cumprir missões de transporte de tropas. Desta vez para a Indochina, onde um confronto mortal entre o exército colonial francês e as forças comunistas de Ho Chi Minh já se perfilava no horizonte. Consta, no seu historial, que o «Maréchal Joffre» foi o último navio ocidental a zarpar do porto de Xangai, após a conquista desta metrópole chinesa pelas tropas maoistas. Restaurado entre 1950 e 1951, nos estaleiros que o construíram, este paquete foi transferido para a linha Marselha-Oceano Índico, via Suez, e posteriormente para as linhas do Mediterrâneo e do norte de África, onde substituiu o naufragado «Champollion». Terminou a sua actividade em 1960, ano em que foi vendido como sucata. Foi desmantelado num estaleiro de Osaka, Japão. Este navio (irmão gémeo do «Jean Laborde») deslocava 14 800 toneladas e media 150 metros de comprimento por 19,50 metros de boca. Estava equipado com 2 poderosas máquinas diesel desenvolvendo 10 450 cv (a partir de 1937), que lhe asseguravam uma velocidade de cruzeiro de 19 nós. Na sua versão inicial podia transportar 900 passageiros, número que diminuiu consideravelmente a partir de 1951.

domingo, 21 de agosto de 2016

«NIMROD»

Este navio misto (vela/vapor) foi usado pelo famoso explorador polar Ernest Shackleton na sua expedição à Antárctida de 1908-1909. Era um velho navio de caça à baleia com mais de 40 anos de actividade, quando foi comprado (por 5 000 libras) e transformado para a referida viagem ao Pólo Sul. Apresentava uma arqueação bruta de 334 toneladas e a sua máquina a vapor não lhe permitia velocidades superando os 6 nós. À partida da Nova Zelândia, verificou-se que o «Nimrod» (atafulhado de gente, de víveres e de material) era incapaz de carregar o carvão necessário até ao seu destino; de modo que o grande explorador britânico teve de recorrer ao patrocínio do governo néo-zelandês e a um mecenas ('sir' James Mills, presidente da companhia de navegação Union Steamship) para financiarem o aluguer do vapor «Koonya», que rebocou o «Nimrod» até à proximidade dos gelos polares. Esta expedição de Shackleton não foi um êxito completo, porque não chegou a atingir (como inicialmente previsto) o Polo Sul; mas também não se pode considerar um insucesso, pois conseguiu aproximar-se a menos de 200 km desse ponto extremo do planeta Terra, localizar o pólo magnético e descobrir vários sítios geográficos importantes do 6º continente. Foi também durante esta viagem, que se deu a primeira ascensão do monte Erebus. Por outro lado, a 'Expedição do Nimrod' (como também é conhecida esta expedição de Shackleton) inovou no que respeita o transporte dos exploradores da Antárctica, já que foi a primeira vez que ali se utilizaram meios mecânicos, póneis e cães de trenó. O «Nimrod» regressou à Europa em 1909 e foi vendido, ainda nesse ano, por Shackleton. Em 31 de Janeiro de 1919, o velho e histórico navio sofreu um naufrágio na costa de Norfolk e ali se perdeu. No desastre pereceram 10 dos seus 12 tripulantes.

sexta-feira, 19 de agosto de 2016

«ST. LO»

Porta-aviões de escolta da 'USS Navy', pertencente à classe 'Casablanca', que foi constituída por 50 unidades; e que foram os primeiros de todos os porta-aviões ligeiros a ser construídos de raiz. As unidades da classe 'Casablanca' representaram 1/3 de todos os navios porta-aeronaves construídos para a marinha de guerra norte-americana. O «St. Lo» (CVE-63) foi lançado à água em Janeiro de 1943 pelos estaleiros Kaiser, de Chapin Bay, perto de Vancouver e chamou-se inicialmente «Midway»; mas mudou de nome em finais de Outubro de 1944, para homenagear os combatentes ianques que sustentaram duros combates contra as tropas nazis na Normandia, nomeadamente durante a conquista da cidade de Saint Lo. Durante o segundo conflito generalizado, este navio foi destacado para o teatro de guerra do Pacífico e tomou parte activa (e brilhante) nas operações de conquista das ilhas Marianas, batalhas de Saipan, de Midway e do golfo de Leyte. Durante este último e sangrento recontro entre as armadas e forças aeronavais dos Estados Unidos e do Japão, o porta-aviões «St. Lo» foi -na manhã do dia 25 de Outubro de 1944- duramente atacado por 'kamikazes', que o atingiram fatalmente. Um avião-bomba nipónico despenhou-se na pista do navio, no momento em que vários dos seus aviões estavam a ser reabastecidos e daí resultou um incêndio impossível de extinguir. E que acabaria por provocar as sucessivas explosões que afundaram o navio. No desastre pereceram, de imediato, 113 membros da guarnição do «St. Lo» e mais 30 outros sucumbiram, pouco depois, de ferimentos recebidos. Os sobreviventes foram resgatados das águas do Pacífico por vários navios da armada dos Estados Unidos envolvidos na batalha. O «St. Lo» deslocava 10 900 toneladas (em plena carga) e media 156 metros de comprimento por 20/33 metros de largura máxima (pista). O seu calado era de 6,80 metros. O seu sistema propulsivo desenvolvia uma potência de 9 000 shp, força que lhe permitia navegar à velocidade de 20 nós e dispor de uma importante autonomia. Do seu armamento defensivo constavam várias peças de artilharia, com particular relevância para as armas AA. O seu parque aéreo era constituído por 28 aviões de diversas valências. A sua guarnição completa superava os 900 homens.

«ALCOCHETE»


O «Alcochete» -que durante décadas a fio assegurou a ligação, por via fluvial, entre a terra que lhe deu o nome (a mais distante das 'outras bandas') e Lisboa- foi comprado na Alemanha no início do século passado, onde navegara com o primitivo nome de «Arnau». Esse pequeno navio a vapor (com 73 toneladas de arqueação bruta e com 31,30 metros de comprimento) foi construído, em 1901, num estaleiro de Koenigsberg (hoje em território russo) para utilização da marinha imperial germânica. Chegado a Portugal (em 1902), o navio foi modificado na Doca Sampaio, de Cacilhas, para poder transportar passageiros. O seu armador foi a recém-fundada Empresa Portuguesa de Navegação Fluvial, cuja sede fora fixada na capital. Durante muito tempo, fez apenas um percurso de ida e volta, viagens demoradas (apesar da distância de escassos 16 km que separa o centro das duas localidades), devido ao regime de marés e às dificuldades de navegação na chamada cala de Alcochete; que se caracterizava pelas suas águas muito baixas e lodosas. Deveras apreciado pela população da vila da borda d'água, este navio foi carinhosamente alcunhado o 'Menino', tornando-se um ícone local. Disse-se dele (refira-se isto a título anedótico), que ganhou muitos passageiros com os 'pacientes' do famoso bruxo Joãozinho de Alcochete, que tinha numerosa clientela na capital. Sofreu pesado restauro em 1948, ano que coincidiu com uma limpeza da supracitada cala, o que permitiu um acréscimo do número de carreiras. O «Alcochete» sobreviveu (ao que parece, pois a informação sobre este navio é pouca e, por vezes, contraditória) até finais da década de 50 do passado século.

sexta-feira, 12 de agosto de 2016

«CHAPERON»


O «Chaperon» foi um dos mais de 5 000 barcos a vapor que navegaram no rio Mississippi (e principais afluentes) durante o século XIX. Construído em 1884 num estaleiro de Chambersburg, no estado de Ohio, deslocava 812 toneladas e navegava -à velocidade máxima de 8 nós- graças a 1 máquina a vapor (alimentada a lenha ou a carvão), que accionava uma roda de pás traseira. Tinha casco e superestruturas em madeira e as suas dimensões eram as seguintes : 37 metros de comprimento por 6 metros de boca por 2 metros de calado. Este tipo de embarcação tinha uma dupla função que era a de transportar passageiros e carga. E, por vezes, para lazer dos banais viajantes e benefício dos batoteiros profissionais, os seus salões também funcionavam como casinos; como aliás referem livros e filmes que foram consagrados a estes famosos 'steamers'. Que, quase todos, se dirigiam para a Nova Orleães, capital económica (mas não só) dos vastos territórios situados  no delta do maior rio da América do norte. Durante o período fasto que precedeu a guerra civil, o principal produto transportado por estes característicos barcos de fundo chato eram os fardos de algodão, carregados por legiões de escravos. Mas o «Chaperon» surgiu já num período posterior, quer dizer cerca de vinte anos após a rendição (em Appomatox) dos sulistas às forças federais. Em 1906, o vapor em apreço serviu de apoio a uma unidade de engenharia do exército americano, que construíu a barragem (Dam 6) no curso do Green River e foi a primeira embarcação a franquear as respectivas eclusas. A partir de então, passou a fazer (nos meses de estio) excursões para aquela zona. É presumível que este vapor tenha prosseguido uma carreira normal, igual à de tantos outros barcos de trabalho, seus congéneres. O «Chaperon» desapareceu em 1922, durante um incêndio (ocorrido quando navegava no rio Tallahatchie) que se declarou a bordo e que a sua tripulação não pôde ou não soube extinguir.

quinta-feira, 11 de agosto de 2016

«CILICIA»

Lançado à água em Maio de 1938 pelos estaleiros Fairfield Shipbuilding & Engineering, de Glásgua, este paquete de bandeira britânica pertenceu à frota da Anchor Line, que o colocou na linha Reino Unido-Índia, na qual este navio fez toda  a sua carreira comercial. Carreira interrompida pela 2ª Guerra Mundial, durante a qual o «Cilicia» foi convertido em cruzador auxiliar armado e, posteriormente (após uma passagem por um estaleiro de Mobile, no Alabama), em transporte de tropas. Nesse tempo de conflito, o «Cilicia» adoptou temporariamente o nome de HMS «Atlantic Isle» e pôde acolher a bordo (na sua qualidade de navio tropeiro) 2 400 militares devidamente equipados para o combate. Entre as suas missões, é conhecida aquela em que ajudou a estabelecer uma estação meteorológica nas ilhas Tristão da Cunha, nos confins do Atlântico sul. Em 1945, passada a tormenta, foi devolvido ao seu verdadeiro proprietário e, no ano seguinte, regressou à carreira da Índia (destino final Bombaim, via canal de Suez), onde terminou a sua carreira comercial. Posteriormente foi vendido à empresa Stichting Vakopleiding Havenbedrief, de Roterdão, que lhe deu o nome de «Jan Backx» e o usou como hotel flutuante. Recuperou o seu nome de origem para realizar a sua derradeira viagem até Bilbau (Espanha), onde, em 1980, foi desmantelado. Este velho paquete (cujo porto de registo e de abrigo foi o de Glásgua, durante o tempo em que esteve ao serviço da Anchor), apresentava 11 136 toneladas de arqueação bruta e media 155 metros de comprimento por 20 metros de boca. Estava equipado com 2 máquinas a gasóleo, que lhe proporcionavam uma velocidade máxima de 16,5 nós. Podia alojar 400 passageiros na sua configuração normal. Tinha 2 'sister ships' : o «Circassia» (3º do nome) e o «Caledonia» (5º do nome). O nome do navio em apreço fazia referência a uma antiga região da Ásia Menor, hoje incluída em território turco.

«PROVIDENCE»

Transatlântico francês, pertencente à frota da companhia Fabre. Era gémeo do «Patria» e foi, como este navio, construído pela S.N.F.C.M., de la Seyne-sur-Mer; que o lançou ao mar no dia 3 de Agosto de 1914. Por causa da guerra -que se prolongaria até Novembro de 1918- o «Providence» só seria dado como apto ao serviço em 1920. Com o grande afluxo de emigrantes para as Américas, fenómeno que rendeu lucros chorudos às companhias de navegação europeias, este paquete foi colocado na linha Marselha-Nápoles-Palermo-Nova Iorque, onde permaneceu até 1932. A partir desse ano foi afretado à empresa Messageries Maritimes, que o compraria em 1943 e que o transferiu para uma linha ligando a França mediterrânica ao Levante. Foi aliás nessas paragens do Mediterrâneo oriental, que o «Providence» teve um dos raros problemas da sua carreira, ao encalhar -a 25 de Março de 1932- devido ao mau tempo, numa praia da ilha grega de Imbros; de onde só pôde ser retirado em Maio. Durante a 2ª Guerra Mundial, este navio foi requisitado pelas autoridades navais e participou nas expedições franco-britânicas à Noruega (1940) e no repatriamento de tropas francesas da Síria (1941). Encontrava-se na laguna de Berre (sul de França), quando foi confiscado pelo ocupante nazi, que ali o encalhou acidentalmente. Reparado em fins de 1944, foi o primeiro navio francês de passageiros que regressou às ligações comerciais regulares com o Egipto, a Síria e também com o porto saudita de Jidá, para onde levou milhares de peregrinos islâmicos com destino às cidades santas de Meca e de Medina. Foi desclassificado e desmantelado em 1951. O «Providence» deslocava 12 542 toneladas e media 156 metros de comprimento por 18,20 metros de boca. A potência das suas 2 máquinas alternativas de tripla expansão, aquecidas por 9 caldeiras (alimentadas a carvão), era de 9 500 cv; força que lhe permitia navegar à velocidade máxima de 17 nós. Na sua versão original, este navio podia transportar 800 passageiros, acomodados em quatro classes distintas.

«KAMINA»

Este navio foi construído nos estaleiros de John Cockerill, em Hoboken (Bélgica), no ano de 1940. A sua encomenda foi feita pela casa armadora polaca Zegluga Polska, que deveria usar o «Lewant III» (nome previsto para o navio) no transporte de frutos tropicais em proveniência de África e da América do sul. Mas, após a ocupação nazi da Bélgica, o navio foi confiscado e levado para Kiel, onde foi transformado em navio de apoio às flotilhas de submarinos alemães a operar em águas norueguesas. Recebeu, nessa ocasião (1943), o nome de «Herman von Wissman», uma guarnição composta por 226 homens e armamento adequado à sua nova missão : 1 canhão de 105 mm, várias peças de 37 mm e baterias AA de 20 mm. No final do conflito, foi apreendido pela armada britânica, que o baptizou «Royal Harold» e o juntou aos seus efectivos. Em 1950, o navio foi cedido ao aliado belga, que lhe conferiu o seu derradeiro nome de «Kamina». Na marinha de guerra da Bélgica, esta unidade desempenhou variadas funções : navio de apoio logístico, transporte de tropas, navio-escola e caça-minas. Foi o «Kamina» que no início dos anos 50 (do passado século) transportou um contingente de 700 militares europeus (belgas e luxemburgueses), que se juntaram aos norte-americanos combatendo na Coreia os regimes comunistas locais. Em 1967 foi julgado obsoleto e mandado desmantelar num estaleiro das proximidades de Bruges. Na sua forma primitiva, este navio media 114 metros de comprimento por 14,70 metros de boca por 6 metros de calado. Estava equipado com 1 máquina diesel de 3 800 cv de potência, que lhe garantia uma velocidade máxima de 17 nós.

«ARCHIBALD RUSSELL»

Barca de 4 mastros, com casco de aço, este grande e elegante navio foi construído, em 1905, nos estaleiros Scotts Shipbuilding & Engineerimg Cº, de Greenock, por encomenda da casa armadora John Hardie & Son, de Glásgua. Apresentava uma arqueação bruta de 2 354 toneladas e media 88,80 metros de comprimento por 13 metros de boca. O seu calado cotava 7,30 metros. Navegou por todos os mares e oceanos do mundo, visitando portos de todos os continentes. Destinado ao transporte de carga geral, o «Archibald Russell» carregou madeiras e outros materiais de construção, cereais, carvão, nitratos, etc.. Sobreviveu à Grande Guerra, mas em 1923 trocou a bandeira da marinha mercante do Reino Unido pela da Finlândia, já que foi cedido (por 5 500 libras) ao armador Gustav Erikson; que lhe manteve o nome e a natureza do seu trabalho. Rapidíssimo, graças ao seu impressionante sistema vélico, que compreendia, entre outros, 18 panos redondos, este navio bateu -durante anos a fio- vários recordes de velocidade. Em 1939, pouco antes da eclosão do segundo conflito generalizado, uma associação londrina de marinheiros encarou a possibilidade de o adquirir para lhe servir de sede e espaço de lazer para os seus associados. Plano que se gorou. Adquirido posteriormente pela 'Navy', o «Archibald Russell» foi mantido inactivo até 1949, ano em que foi vendido para a sucata à firma Iron & Steel Corporation; que mandou proceder ao seu desmantelamento nos estaleiros JJ King & Cº, de Gateshead-on-Tyne. Foi um dos últimos veleiros de grande porte (excepção feita de navios-escola recentemente concebidos) a percorrer os grandes espaços líquidos do nosso planeta.

quarta-feira, 10 de agosto de 2016

«WESTERN METROPOLIS»


O «Western Metropolis» foi construído, em 1864, nos estaleiros da firma F. D. Tucker, de Brooklyn (Nova Iorque), para a companhia de navegação Ruger's American Line. Era um navio de passageiros com propulsão mista (velas/vapor), equipado com 2 mastros e com rodas de pás laterais. Apresentava 2 870 toneladas de arqueação bruta e media 87 metros de longitude por 12,20 metros de boca. Em 1865, com poucos meses de vida civil activa, este navio foi requisitado pelo governo federal para participar (enquanto transporte de tropas) no esforço de guerra contra a dissidente confederação sulista. Terminado o conflito, foi devolvido ao seu legítimo proprietário, que, em 1866, o vendeu à Lloyd norte-americana; que o integrou numa frota que ligava Nova Iorque à Europa (Southampton e Bremen, muito especialmente) e que se especializara no transporte de emigrantes para o Novo Mundo. Parece que a rudeza da navegação no Atlântico norte (que lhe provocaram avarias em cada uma das suas travessias) teve grande importância no seu envelhecimento precoce; facto que conduziu à sua reforma antecipada. Foi descrito por George H. Norton, um capitão da marinha mercante seu contemporâneo, como «muito lento, desajeitado e de difícil governação». Sabe-se que em meados dos anos 70 (do século XIX, obviamente) já não navegava e que as suas máquinas lhe haviam sido removidas para equipar dois navios dos Grandes Lagos. Nota : a tela que aqui mostra o navio «Western Metropolis» foi pintada pelo artista James Edward Buttersworth.

«JEWEL OF MUSCAT»

Este navio é uma reconstituição (à escala 1/1) de um 'dhow' arábico naufragado ao largo da ilha indonésia de Belitung em tempos distantes. A sua concretização deve muito aos esforços (financeiros, entre outros) consentidos pelos governos de Omã e de Singapura e de alguns particulares apaixonados pela história naval. O estudo dos restos do navio original elucidou os autores do projecto «Jewel of Muscat», que procederam à realização da réplica usando os métodos de construção que, outrora, presidiram à feitura do navio naufragado. As madeiras utilizadas também correspondem, na medida do possível, às usadas outrora e a calafetagem e cordas foram executadas com fibras extraídas de nozes de coco. As tábuas exteriores do casco foram, como no passado, embebidas em óleo de fígado de tubarão, para as tornar mais flexíveis e resistentes. As velas de lona, que equipam os seus 2 mastros, foram tecidas à mão, o que não foi tarefa fácil, quando se sabe que a maior delas mede 81 m2 e pesa mais de 150 quilos. O «Jewel of Muscat», que foi construído em Qantab, perto da capital de Omã, mede 18 metros de comprimento por 6,40 metros de boca. Terminado em 2010, fez a sua viagem inaugural até Singapura (seguindo uma antiga rota comercial), onde chegou (após 5 000 km de navegação e escalas em Cochim e na ilha de Ceilão) no dia 3 de Junho desse ano; e onde a sua presença causou grande entusiasmo na população local. O navio está agora à guarda do 'Maritime Experiential Museum and Aquarium', de Singapura, onde constitui uma das suas principais atracções.

«ROBERTO IVENS»

Este caça-minas da Armada Portuguesa fora o arrastão «Lordello» (da Sociedade de Pescarias a Vapor, sediada no Porto), requisitado pela nossa marinha militar durante a Grande Guerra. Antes de hastear a bandeira verde-rubra, este pequeno navio usou o nome de «Lord Nunburnholm» e as cores do Reino Unido. Foi construído em 1906 nos estaleiros da empresa Cochrane & Sons, de Selby (Inglaterra) e, na sua forma primitiva, apresentava uma arqueação bruta de 282 toneladas. Media 43 metros de comprimento por 6,80 metros de boca e por 3,65 metros de pontal. A sua propulsão era assegurada por uma única máquina a vapor, desenvolvendo 520 bhp, que lhe facultava uma velocidade máxima de 9,5 nós. Aquando da sua colocação na Armada, recebeu o nome de «Roberto Ivens», uma guarnição de 22 homens (comandados pelo 1º tenente Raul Alexandre Cascais) e um armamento constituído por uma singela peça de artilharia. No dia 26 de Junho de 1917, quando rocegava minas na barra do Tejo (acompanhado pelo patrulha «Augusto de Castilho»), esta pequena unidade afundou-se em consequência de um choque com uma mina; que se pensa ali ter sido colocada por um submarino alemão. Na explosão do navio -que se afundou de imediato- morreram 15 dos seus marinheiros. Os sobreviventes foram recolhidos pelo acima referido «Augusto de Castilho». Este drama inquietou a população portuguesa e mereceu grande número de artigos e de reportagens na imprensa do tempo. Diga-se, a título de curiosidade, que o patrulha «Augusto de Castilho» seria afundado, a 14 de Outubro de 1918, nas águas dos Açores, por um submarino germânico, o «U-139». O afundamento de ambos constituiu a totalidade das perdas da Armada Portuguesa durante o primeiro conflito generalizado. Todos as outras -e bastantes foram elas- correspondem a navios mercantes indefesos. Os restos do «Roberto Ivens» foram já identificados, sendo matéria de estudo por parte de especialistas.