segunda-feira, 30 de janeiro de 2012

«THOR II»


Formosa barca de quatro mastros, com casco de aço, construída em 1886 pelos estaleiros navais da firma Russell & Cº., de Port Glasgow, na Escócia. Propriedade do armador escocês A. Brown, foi lançada à água com o primitivo nome de «Nile». Vendido várias vezes, este veleiro foi adquirido, em 1911, pelo empresário norueguês Thor Dahl, de Sandfjord, que lhe deu este seu último nome. O «Thor II» apresentava-se como um navio com 2 144 toneladas de arqueação bruta e com as seguintes dimensões : 86,40 metros de comprimento por 12,30 metros de boca. O seu calado era de 7,50 metros. Navio de trabalho, e, até inícios de 1917, navio sem historia digna de menção, o «Thor II» foi interceptado -no dia 4 de Fevereiro desse ano, a 80 milhas da costa irlandesa- pelo submarino germânico «U-45», então às ordens do capitão Erich Sittenfeld. O navio norueguês -que transportava 1 300 barris de óleo de baleia provenientes da Geórgia do Sul- foi, primeiramente, abordado por uma patrulha de inspecção do submersível; que ao conhecer o destino da carga (Queenstown, na Grã-Bretanha) aprisionou o comandante do «Thor II», a sua esposa e filha (de 5 anos de idade) e deu ½ hora aos seus tripulantes para abandonarem o navio. O que eles fizeram, salvando-se todos graças aos botes salva-vidas e à intervenção de uma unidade da marinha real britânica, que, horas mais tarde, os resgatou do oceano. Depois disso, o veleiro (registado na Noruega, país neutral), foi torpedeado, indo a pique em apenas 2 minutos. O capitão Jacobsen (seu comandante) e a sua família seriam desembarcados, mais tarde, em Helgoland, partindo depois dali, livremente, para a sua terra. Curiosidade : durante as duas Guerras Mundiais, a neutralidade de certos navios não era respeitada pelos submarinos alemães, devido ao destino das suas mercadorias, susceptíveis de irem beneficiar, de alguma forma, os inimigos do ‘Reich’.

domingo, 29 de janeiro de 2012

«DERFLLINGER»


Cruzador de batalha alemão construído em 1913 nos estaleiros navais da empresa Blohm und Voss, de Hamburgo. Deu o seu nome a uma classe que compreendeu dois outros navios : o «Lützow» e o «Hindenburg».
O «Derfflinger» era uma unidade com 30 850 toneladas de deslocamento (em plena carga), medindo 210 metros de comprimento por 29 metros de boca e por 9,60 metros de calado. Movia-se graças a um sistema de turbinas a vapor (alimentadas por 14 caldeiras a carvão), que desenvolvia uma potência global de 63 000 shp. A sua velocidade máxima ultrapassava os 26 nós e o seu raio de acção era de 6 400 milhas náuticas. Estava fortemente blindado e o seu armamento principal era constituído por 8 canhões de 305 mm, distribuídos por quatro casamatas duplas. Do seu armamento dito secundário constavam 12 canhões de 150 mm, 2 outros de 88 mm e 4 tubos lança-torpedos de 597 mm. A guarnição do «Derfflinger» era constituída por 1 350 homens, incluindo o corpo de oficiais (em número de 44). Este poderoso navio teve intervenção directa na maior parte dos combates travados no mar do Norte, durante a Grande Guerra. Incluindo nas terríveis batalhas navais de Dogger Bank e da Jutlândia. O seu nome rendia homenagem ao marechal-de-campo Georg von Derfflinger, um dos mais notáveis chefes militares da Guerra dos Trinta Anos. Depois do armistício de 1918, este cruzador da marinha imperial foi conduzido -como tantas outras unidades da armada vencida- à grande base naval de Scapa Flow (na Escócia) e afundado, ali, pela ‘Royal Navy’.

«ARARÁ»


Cargueiro da Companhia Serras de Navegação e Comércio Lda, construído em 1907 pelos estaleiros escoceses da empresa R. & W. Hawthorn Leslie & Cº.. O «Arará» era um modesto navio com 1 075 toneladas de arqueação bruta, que media 73,20 metros de comprimento por 10,70 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 1 máquina a vapor de tripla expansão e por 1 hélice. A sua tripulação era constituída por uma trintena de homens. Navegava, geralmente, ao longo do litoral brasileiro, transportando carga diversa. Chamou-se, primitivamente, «Beshtau e pertenceu, em primeira mão, à Russian Steam Navigation and Trading Company. Em 1925 foi parar ao Brasil, país onde se chamou sucessivamente «Providência» (quando integrou a frota da Carbonífera Próspera) e «Serra Azul» (já na Serras de Navegação e Comércio), antes de receber o seu derradeiro nome de «Arará». No dia 17 de Agosto de 1942 (em plena 2ª Guerra Mundial e durante uma das suas rotineiras viagens) o «Arará» -que navegava de Salvador para Santos com um carregamento de sucata de ferro- respondeu a um desesperado pedido de socorro do «Itagiba», que havia sido atacado e afundado por um submersível alemão. Depois de ter recolhido alguns náufragos do navio agredido, o «Arará» prosseguiu a sua rota para sul, até que, na tarde desse fatídico dia, o navio da companhia Serras foi, ele próprio, torpedeado pelo mesmo submarino : o «U-507». Apesar de ter sido socorrido por várias embarcações mercantes (nomeadamente pelo «Aragipe» e pelo «Deus do mar») que por ali cruzavam, e de ter recebido apoio aéreo (por parte de aparelhos da F.A.B.) e naval (por parte do cruzador «Rio Grande do Sul»), o afundamento foi inevitável. No soçobro do «Arará» pereceram 20 dos seus tripulantes, para além de um número indeterminado de náufragos do «Itagiba», que haviam logrado salvar-se aquando do primeiro ataque. Os vários navios brasileiros, premeditadamente alvejados pelos submarinos hitlerianos nesse dia 17 de Agosto de 1942, determinaram o fim da neutralidade brasileira e a entrada em guerra do país ao lado as nações aliadas. Curiosidades : o «U-507» foi afundado (a 31 de Julho de 1943) ao largo da costa brasileira por um hidroavião ‘Catalina’ da F.A.B.. A esse aparelho bimotor foi dado o nome de «Arará» em homenagem ao malogrado navio do mesmo nome e às suas vítimas. 51% dos brasileiros mortos durante a 2ª Guerra Mundial pertenciam à marinha mercante do país irmão.

quinta-feira, 26 de janeiro de 2012

«SAN ILDEFONSO»


Este navio -de 74 canhões- foi desenhado segundo as normas impostas pelo almirante Jorge Juan y Santacilia, que foi o grande renovador das armadas espanholas setecentistas. O «San Ildefonso» foi construído pelo arsenal de Cartagena, que o lançou ao mar no ano de 1785. Era um navio de 1 600 toneladas de deslocamento, que media 53 metros de longitude por 14 metros de boca e 7 metros de pontal. Com uma guarnição de 505 homens, o «San Ildefonso» (cabeça de série de uma classe de navios designados por ‘Ildefonsinos’) teve como primeiro comandante o capitão Ignacio Maria de Alava. Foi, inicialmente, integrado na esquadra que o almirante José de Mazarredo Salazar levou a Argel e que forçou o Bey a negociar um tratado de paz favorável a Espanha. Em 1793, este navio esteve, sucessivamente, na expedição à Sardenha e na tomada das ilhas itálicas de San Pietro e Sant'Antioco (no arquipélago de la Maddalena), de onde a sua guarnição expulsou os franceses; e, também, no assédio a Toulon e a Marselha. Em finais dos anos 90 do século XVIII, o «San Ildefonso» transportou tropas da metrópole para as colónias espanholas da América do sul e de lá trouxe 7 milhões de duros para os cofres reais. Curiosamente, nesse seu cruzeiro de regresso à Europa (1899), este navio teve na sua guarnição um jovem oficial de milícias que se tornaria numa das figuras gradas do futuro movimento independentista sul-americano : Simón Bolívar; que a sua família mandara a Espanha para estudar. Em 1805, o «San Ildefonso» participou na decisiva batalha de Trafalgar, integrado na esquadra combinada franco-espanhola. Apesar do desaire sofrido pela coligação, o navio sobreviveu, apesar das suas importantes baixas (34 mortos e 135 feridos) e foi capturado pelos britânicos; que o integraram na sua própria armada com o seu nome original. O «San Ildefonso» foi retirado do serviço activo em 1816 e desmantelado. Outra curiosidade : A bandeira espanhola deste navio (um estandarte com as descomunais medidas de 14,40 metros de comprimento por 9,80 metros de largura) faz parte do espólio do Museu Naval de Londres e esteve hasteada na catedral de São Paulo, durante as cerimónias religiosas que antecederam o enterro do ilustre almirante Horácio Nelson.

«CLUB MED 2»


O «Club Med 2» é um paquete de cruzeiros de luxo construído pelos A.C.H., estaleiros navais da cidade do Havre (Normandia, França) no ano de 1992. É o 'sister ship' do «Wind Surf», que se chamou primitivamente «Club Med 1». O navio, de bandeira francesa, desloca 14 745 toneladas e mede 187 metros de comprimento por 20 metros de boca. A sua propulsão é garantida por 4 máquinas diesel (com 3 000 cv de potência) e por 2 hélices. O navio tem como principal característica externa os seus 5 mastros, que podem arvorar 7 velas totalizando uma superfície de 2 500 m2. A velocidade máxima do «Club Med 2» é de 15 nós. A sua equipagem é constituída por 222 membros e o número de passageiros recebidos a bordo -em condições dignas de um hotel de luxo- nunca ultrapassa os 372. Este navio, cujo armador é o grupo turístico Club Méditerranée, tem 8 convezes, 170 camarotes e zonas de lazer de primeiríssima categoria. Proporciona, igualmente, aos seus utentes embarcações de pequeno porte, que permitem realizar excursões junto à costa das terras visitadas. O «Club Med 2» opera, sobretudo, em áreas do oceano Pacífico reputadas pelas suas ilhas paradisíacas e pelas suas praias só acessíveis a gente afortunada. O navio está aliás registado em Mata Utu, no arquipélago francês de Wallis et Futuna, na Oceania.

«ALMIRANTE MAXIMIANO»


Carinhosamente designado, na armada brasileira, pela alcunha de 'Tio Max', este navio polar (NPo) pertence à classe 'Theriot Offshore' e já navegou com os nomes de «Ocean Empress», «Naeraberg», «American Empress», «Maureen Sea», «Scotoil I» e «Theriot Offshore I». Foi adquirido pela marinha de guerra do Brasil, que o incorporou oficialmente nos seus efectivos a 3 de Fevereiro de 2009. Desloca 5 450 toneladas (carga máxima) e mede 93,40 metros de comprimento por 13,40 metros de boca. Tem um calado de 6,60 metros. A sua propulsão é assegurada por 2 máquinas diesel Caterpillar (desenvolvendo globalmente 8 524 bhp) e por 2 hélices de passo fixo. A sua velocidade máxima é de 13 nós, o seu raio de acção de 20 000 milhas náuticas e a sua autonomia de 90 dias. O «Almirante Maximiano» está desarmado, mas possui todo o equipamento moderno que lhe permite cumprir eficazmente a sua missão de navio científico. O navio abriga, inclusivamente, vários laboratórios de pesquisa, colocados à disposição dos 30 cientistas e equiparados que podem tomar lugar a bordo. Pode operar, simultaneamente, 2 helicópteros do tipo 'Esquilo', a versão brasileira do 'Ecureuil'. A guarnição do H41 (seu identificativo de amura) é de 76 militares. Este navio foi construído em 1974 no estaleiro Todd Pacific Shipyards Corporation, de Seattle, no estado de Washington. A armada do Brasil adquiriu-o em Bremerhaven (Alemanha) e, na sua viagem para a América do sul, fê-lo escalar os portos de Brest, Lisboa e Las Palmas. A sua primeira viagem à Antárctida -sua zona privilegiada de operações- ocorreu a 15 de Novembro de 2009. Curiosidade : o seu patrono é o almirante Maximiano Eduardo da Silva Fonseca, destacado hidrógrafo brasileiro e ministro da Marinha do seu país entre Março de 1979 e Março de 1984.

«ALASKA»


Construído em 1881 nos estaleiros navais de John Elder & Cº, na Escócia, este navio de propulsão mista (vela/vapor) pertenceu à frota que o armador britânico Stephen Barker Guion colocou na linha Liverpool-Queenstown-Nova Iorque em finais do século XIX. O «Alaska» era um navio com 8 000 toneladas de deslocamento, medindo 158 metros de comprimento por 15,20 metros de boca. O seu moderno sistema propulsivo (turbina a vapor) desenvolvia uma potência capaz de lhe imprimir uma velocidade de cruzeiro de 16 nós. Para além deste meio, o «Alaska» dispunha, ainda, de um notável aparelho vélico montado nos seus 4 mastros, que envergavam pano redondo à vante e latino à popa. Vocacionado para o transporte de emigrantes (que embarcavam, geralmente, em Queenstown, e que se instalavam nos porões à razão de um máximo de 1 000 pessoas por viagem), este navio da Guion Line dispunha, no entanto, de camarotes de 1ª classe, capazes de acolher confortavelmente 350 passageiros mais afortunados. Aquando do seu lançamento, o «Alaska» -que iria concorrer com as mais prestigiosas unidades das frotas da Cunard, da White Star e da Inman- foi considerado o maior navio do mundo do seu tempo e apodado (pelo jornal «New York Times») de ‘navio-mamute’. O referido órgão de imprensa gabou-lhe, igualmente, as suas instalações e equipamentos, que considerou excelentes. O «Alaska», que foi o primeiro navio da carreira transatlântica a ligar o Novo Mundo à Europa em menos de uma semana de navegação (em 6 dias, 18 horas e 37 minutos, recorde estabelecido em Setembro de 1882), conquistou, por quatro vezes, a cobiçada ‘flâmula azul’. O seu primeiro armador abriu falência em 1894 (depois do «Alaska» ter efectuado uma centena de travessias do Atlântico) e, três anos mais tarde, o navio foi vendido à Compañia Transatlântica (espanhola), que lhe deu o novo nome de «Magallanes» em honra do primeiro circum-navegador da Terra : o português Fernão de Magalhães. O navio foi, depois, fretado ao Estado e utilizado como transporte de tropas. Em 1899 foi adquirido pelos estaleiros navais de Barrow, que se serviram dele como alojamento e o desmantelaram em 1902.

quarta-feira, 25 de janeiro de 2012

«PACIFIC PRINCESS»


Paquete construído, em 1971, pelos estaleiros alemães Nordseewerke, de Emden. Até 1975, esteve registado no porto de Oslo, usou bandeira norueguesa e operou por conta da companhia Flagship Cruises com o nome de «Sea Venture». As suas áreas de trabalho preferenciais eram, então, os mares do leste dos E.U.A e os das ilhas Bermudas. Foi vendido, depois, à operadora turística Princess Cruises, que lhe deu o seu nome mais famoso : «Pacific Princess». Apresenta-se como um navio com 20 000 toneladas de arqueação bruta e com as seguintes dimensões : 167,75 metros de comprimento por 24,60 metros de boca. O seu calado é de 7,40 metros. Navega graças a um sistema propulsivo (4 máquinas diesel) desenvolvendo uma potência combinada de 13 240 kW e 2 hélices. A sua velocidade máxima é de 21,50 nós. Tem uma tripulação de 350 membros e pode acolher 750 passageiros. A sua história não teria sido diferente da da maioria dos paquetes seus contemporâneos, se, no ano de 1977, não tivesse sido escolhido para palco dos episódios da famosa série televisiva «O Barco do Amor» (‘The Love Boat’). Esse facto favorizou-o comercialmente (devido ao êxito mundial da dita série) e deu-lhe a fama de que ainda hoje usufrui nos meios turísticos. Este navio de cruzeiros ostenta, agora, bandeira das Bahamas e tem o seu porto de registo em Nassau. O seu prestígio foi algo afectado em 1998, quando a polícia grega apreendeu a bordo do navio (que, então, fazia escala no porto do Pireu) 25 quilogramas de heroína; a investigação apontou as culpas desse contrabando de droga a 2 dos seus tripulantes de origem filipina. Vários operadores turísticos têm utilizado o «Pacific Princess» nestes últimos anos, entre os quais se conta o brasileiro CVC.

«MALAYA»


Couraçado da marinha real britânica. Pertenceu à classe ‘Queen Elizabeth’. Foi lançado à água em Março de 1915 pelo estaleiro escocês da firma Armstrong Whitworth & Cº. Com mais de 36 500 toneladas de deslocamento (em plena carga), o «Malaya» media 196,82 metros de comprimento por 27,58 metros de boca. O seu sistema propulsivo desenvolvia uma potência global de 56 500 hp, força que lhe conferia uma velocidade máxima de 23,5 nós e uma autonomia de 4 400 milhas náuticas. O seu armamento principal era constituído por 8 canhões de 381 mm e por 20 de 114 mm. O «Malaya», que tinha uma guarnição de 1 000 homens, participou nos combates da Grande Guerra, nomeadamente na terrível batalha da Jutlândia, onde foi atingido oito vezes pelo fogo inimigo e sofreu 65 mortos. Depois de terminado o primeiro conflito generalizado, coube ao «Malaya» (em 1922) levar para o exílio o último soberano do império otomano -Mehemet VI- deposto pela revolução kemalista. Em Agosto/Setembro de 1938, o navio operou no Mediterrâneo oriental, onde, a partir do porto de Haifa, a sua guarnição participou na repressão da revolta árabe da Palestina, movimento antijudaico e hostil à presença britânica nessa região. O couraçado «Malaya» participou activamente, apesar a sua antiguidade, nos combates da 2ª Guerra Mundial. Por essa altura (início da década de 40), o navio já havia sofrido uma modernização, que lhe substituíra, por exemplo, as suas catapultas, gruas e hidroaviões por peças suplementares de artilharia antiaérea. Escoltou comboios de navios no Mediterrâneo e no Atlântico, integrou as forças da ‘Royal Navy’ presentes em Punta Stilo (1940), participou na defesa de Malta, esteve no bombardeamento de Génova (1941), foi torpedeado (pelo submarino tudesco U-106) ao largo do arquipélago de Cabo Verde (1941) e notabilizou-se noutras acções importantes da guerra contra o nazismo/fascismo. Em 1944, o «Malaya» foi considerado demasiado velho para enfrentar os desafios da guerra moderna e foi retirado do activo. Foi desmantelado quatro anos mais tarde, em 1948, num estaleiro de Faslane, no Reino Unido. Dele resta, simbolicamente, o sino de bordo, que é conservado no East Indias Club, de Londres. Curiosidade : o nome deste couraçado deve-se ao facto da sua construção ter sido financiada pela Confederação Malaia, que, nessa época, era um estado associado do Império Britânico.

sexta-feira, 20 de janeiro de 2012

«BROTHER JONATHAN»


Navio de passageiros de propulsão mista (vapor/velas), construído num estaleiro da cota leste dos E.U.A. em 1851. O «Brother Jonathan», que media 67 metros de comprimento por 11 metros de boca, funcionava com uma máquina a vapor, que accionava duas rodas laterais de palhetas, e com mastros, que arvoravam pano redondo e latino. Operou, inicialmente e por conta do seu primeiro armador (a companhia Edward Mills, de Nova Iorque), na linha que ligava esta cidade a Chagres, na costa atlântica do Panamá; onde os seus passageiros, que se dirigiam maioritariamente para a Califórnia (onde havia sido descoberto ouro), atravessavam o istmo por variados meios até à costa do Pacífico. De onde prosseguiam viagem, por via marítima, até San Francisco. O «Brother Jonathan» foi vendido em 1852 à famosa casa Cornelius Vanderbilt, que o mandou modificar para poder transportar um maior número de passageiros. Mas o navio só permaneceu nessa companhia até 1856, devido a uma ruptura do contrato (exclusivo) que ela tinha com o governo da Nicarágua. Nesse ano, a embarcação foi adquirida a um certo capitão John Right, que lhe deu o nome de «Commodore» e passou a utilizá-lo (sempre como transporte de passageiros) em várias rotas costeiras do Pacífico, nomeadamente naquela que unia a Cidade da Porta Dourada a Vancouver, no Canadá. O «Brother Jonathan» representou um papel importante na História do Oregon, por ter sido o seu capitão que entregou (em 15 de Março de 1859) às autoridades de Portland a notificação oficial que fazia desse território do noroeste dos Estados Unidos um novo estado da União. Em 1861, o vapor recuperou o seu nome primitivo e passou a navegar com a bandeira da California Steamer Company, voltando à carreira San Francisco-Vancouver, mas agora com escala regular em Portland. Onde conquistou a reputação de ser o navio mais rápido dessa linha, que ele cobria em 69 horas de navegação. O «Brother Jonathan» perdeu-se -na sequência de uma violenta tempestade- nas imediações de Crescent City, perto da fronteira entre os estados da Califórnia e do Oregon. O desastre ocorreu em 30 de Julho de 1865 e nele pereceram 225 passageiros e tripulantes do desafortunado navio. No naufrágio do «Brother Jonathan» -do qual só escaparam 19 pessoas com vida- perdeu-se ouro (dos garimpeiros que o utilizavam amiúde nas suas deslocações) calculado, ao valor actual, em 50 milhões de dólares. Fortuna que nunca foi possível recuperar. Este navio deve o seu nome a uma popular figura personificando o americano comum. Uma espécie de Tio Sam daquele tempo…

«DIVONA»


Paquete britânico construído nos estaleiros navais de Fairfield (Glásgua). Foi lançado à água a 29 de Setembro de 1886 com o primitivo nome de «Ormuz». O seu primeiro proprietário e utilizador foi a Orient Line Company, que o vendeu, em 1912, ao armador francês Compagnie de Navigation Sud Atlantique; sociedade que lhe substituiu o nome para «Divona» Era um navio com 6 812 toneladas de arqueação bruta, medindo 146,76 metros de comprimento por 15,92 metros de boca. Navegava graças a 1 máquina desenvolvendo 8 000 cv de potência e 1 hélice. A sua tripulação era constituída por 208 membros. Podia receber a bordo 108 passageiros de 1ª classe, 143 de 2ª e 330 emigrantes, alojados em condições de conforto algo precárias. A sua viagem inaugural -com bandeira francesa- iniciou-se a 19 de Outubro de 1912 e teve como destino Buenos Aires. Em Dezembro de 1915, já em plena guerra de 1914-18, o navio foi mobilizado no porto de Saint Nazaire e comissionado como navio-hospital. O que obrigou, obviamente, a transformações, que foram realizadas no arsenal de Toulon. Nessa sua nova configuração, o «Divona» recebeu 600 leitos e um corpo de pessoal sanitário adequado à sua nova condição. O navio passou, desde logo, a operar no Mediterrâneo, sobretudo entre Salónica e os portos de Bizerta (Tunísia) e Toulon, onde desembarcava os militares doentes e/ou feridos na frente do Levante. O «Divona» foi restituído ao seu armador no dia 1 de Abril de 1918, ainda antes de ter terminado a Grande Guerra. O regresso à vida civil obrigou o navio a novos trabalhos de reparação e de remodelação, que foram feitos num estaleiro de Marselha. Mas este paquete ainda não tinha terminado o seu serviço militar, visto ter sido, de novo e no imediato pós-guerra, requisitado pelo Ministério das Colónias para assegurar o transporte de tropas metropolitanas para a Argélia. Em 1919 este navio participou, também, no repatriamento de militares sérvios, que desembarcou no porto e Ragusa. Em 1920, o «Divona foi, desta vez definitivamente, dispensado de actividades parabélicas e recolheu a um estaleiro de Bordéus para, uma vez mais, beneficiar de melhoramentos. A sua carreira civil terminou, no entanto, em meados de 1922, quando foi vendido para a sucata e desmantelado no porto de Savona, Itália.

quinta-feira, 19 de janeiro de 2012

«BREMEN»


Paquete misto (velas/vapor) de bandeira alemã. Foi lançado ao mar em 1858 pelos estaleiros britânicos Caird & Company, de Greenock. Pertenceu à frota do armador Lloyd Norddeutscher, de Bremerhaven, que o utilizou na linha que manteve aberta entre a Europa e a cidade de Nova Iorque. Este «Bremen» (primeiro do nome a operar no Atlântico norte) era um elegante navio com 2 674 toneladas de arqueação bruta, medindo 101,50 metros de longitude por 11,90 metros de boca. Podia receber a bordo 1 000 toneladas de carga diversa (para além de 850 toneladas de carvão para consumo das suas próprias máquinas a vapor (2), que desenvolviam uma potência global de 1 310 cv) e 571 passageiros distribuídos por três classes : 60 na 1ª, 110 na 2ª e 401 na 3ª. O navio estava equipado com grandes salões (nomeadamente com salões de fumo), com uma biblioteca e com outras instalações, que permitiam aos seus passageiros passar o tempo que permaneciam a bordo quase sem enfado; isto durante uma viagem que se prolongava para lá dos 10 dias de navegação. O recorde deste navio fixou-se, aliás, nos 12 dias e 6 horas, no trajecto Nova Iorque-Bremerhaven. Este elegante transatlântico possuía 3 mastros aparelhando essencialmente pano redondo. Tinha uma equipagem de 102 membros. O «Bremen» foi vendido, em Junho de 1874, ao armador britânico E. Bates & Cº, de Liverpool, para o qual navegou (como simples veleiro) até 16 de Outubro de 1882, dia em que naufragou na costa californiana, junto a Farallon Islands. Curiosidades : 1) o misto «Bremen» transportou, essencialmente, emigrantes europeus desejosos de se fixar na prometedora América do norte. Um desses passageiros foi uma jovem, natural de Pest (Hungria), de nome Maria Katharina Horony; que se tornou célebre por ter sido -com o sobrenome de Big Nose Kate- a companheira de Doc Holliday, famoso dentista, pistoleiro e batoteiro consagrado pela mitologia do Faroeste. 2) vários outros navios alemães, civis ou militares, usaram o nome da cidade de Bremen.

segunda-feira, 16 de janeiro de 2012

«PORTLAND»


Construído em 1889 nos estaleiros da empresa New England Shipbuilding Cº, no Maine, o «Portland» era um vapor de rodas laterais com casco e superestruturas em madeira. Pertencia a uma empresa armadora com o seu nome (Portland Company) e assegurava uma carreira regular de passageiros entre as cidades de Boston (no estado do Massachusetts) e de Portland (no estado do Maine). Este navio executava esse trajecto em apenas 9 horas de navegação, fazendo jus à sua fama de «melhor navio a operar nas águas da costa leste dos Estados Unidos». O «Portland» deslocava 2 282 toneladas e media uns 86 metros de comprimento por uns 19 metros de boca. Os seus 800 passageiros (capacidade máxima) podiam acomodar-se em 168 camarotes e em diversos salões. O seu sistema propulsivo era composto por uma máquina a vapor desenvolvendo 1 500 cv, força que permitia ao «Portland» atingir a velocidade máxima de 13 nós. A sua equipagem normal era constituída por 65 membros. A (triste) fama do «Portland» advém-lhe do facto de ter sido o maior dos cerca de 140 navios afundados pela mais terrível das tempestades que jamais assolou a região do cabo Cod. Tempestade que, em homenagem a este navio, ficou conhecida por ‘Gale Portland’. A tragédia do «Portland» ocorreu ao largo de Gloucester (Massachusetts) na data de 26 de Novembro de 1898. Incapaz de resistir às ciclónicas rajadas de vento que o assaltaram, o navio foi a pique com a totalidade da sua tripulação e passageiros. O número de vítimas elevou-se a 192. Embora o lugar do naufrágio do «Portland» tenha sido assinalado em 1945, a verdade é que os seus destroços só foram oficialmente identificados (por cinco mergulhadores desportivos locais) no ano de 2008. Os restos do desafortunado navio repousam no fundo do oceano, a cerca de 140 metros de profundidade e estão protegidos da pilhagem por uma lei em vigor que protege os santuários marinhos.

«MAGICIENNE»


Fragata setecentista de 32 canhões, pertencente às armadas francesas (real, republicana e imperial). Construída no arsenal de Toulon em 1778 -segundo os planos do arquitecto naval Joseph Marie Blaise Coulomb- a «Magicienne» foi o pimeiro de uma classe de 12 navios que tomou o seu nome. Deslocava 1 260 toneladas em plena carga e media 44,20 metros de comprimento por 11,20 metros de boca e por 5,20 metros de calado. As suas peças de artilharia estavam distribuídas por dois conveses e disparavam projécteis de 12 libras. Com o estandarte de Luís XVI, este navio participou, com sucesso, na guerra contra os corsários. Já depois da queda do último Bourbon, a «Magicienne» vi-se envolvida no conflito contra os Ingleses e foi por eles apresada no dia 2 de Julho de 1781 no combate do Cabo Ann. Nessa acção, esta fragata francesa foi vencida pelo HMS «Chatham», sofrendo 60 mortos e 40 feridos, ou seja mais de 1/3 do seu efectivo. Integrada na ‘Royal Navy’, a «Magicienne» (que conservou o seu nome de origem) foi destacada para águas americanas, onde foi utilizada na luta contra o comércio marítimo gaulês, capturando vários navios com géneros destinados à França metropolitana : açúcar, rum, etc. Ficaram famosos, entre outros) os seus combates contra o «Sybile» (1783) e contra o «Cerf Volant» (1796). Em 1806, já durante as guerras napoleónicas, a fragata «Magicienne» fez parte da esquadra britânica que venceu as forças francesas dos almirantes Leissègues e Willaumez na batalha naval de Santo Domingo, travada ao largo de Hispaniola no dia 6 de Fevereiro de 1806. Este navio continuou a somar sucessos em águas do Atlântico, até que, em 1809, foi transferido para o Índico, onde -na área das ilhas da Reunião/Maurícias- participou em vários combates, nomeadamente na batalha de Grand Port (1810), durante a qual a «Magicienne» foi muito maltratada pelo fogo dos seus adversários franceses. E ali se perdeu -a 24 de Agosto de 1810- depois da sua guarnição a ter incendiado para que não caísse nas mãos dos seus primitivos donos. Curiosidade : das 12 fragatas da classe ‘Magicienne’ (que se chamaram «Magicienne», Précieuse», «Sérieuse», Lutine», «Vestale», «Alcèste», «Iris», «Réunion», Modèste», «Sensible», «Topaze» e «Artémise») só a «Précieuse» terminou a sua carreira ao serviço da França. Todas as outras foram afundadas (2) em combate ou capturadas (9) pelos Ingleses e integradas na marinha de guerra de Sua Majestade Britânica ! O que ilustra bem a superioridade naval da ‘Royal Navy’ sobre os seus adversários do tempo.

«SOBRAL SANTOS»


Construído em 1957 para o transporte de passageiros e frete no rio Amazonas, o «Sobral Santos» (segundo do nome) pertenceu à frota da Empresa de Navegação Onze de Maio, sedeada na capital da Amazónia. A operar na linha Santarém-Manaus, esta embarcação com casco de ferro (o que fazia dela, dizia-se, a mais segura da chamada hidrovia Solimões-Amazonas) estava autorizada a transportar 500 passageiros e 200 toneladas de carga. O «Sobral Santos» era um ‘gaiola’ sem história até que -pelas 19 horas do dia 18 de Setembro de 1981- foi o protagonista de um trágico naufrágio ocorrido no porto de Óbidos (estado do Pará), que provocou a morte de mais de 300 dos seus ocupantes. Segundo testemunhas presenciais do drama, o navio tinha sobrecarga de passageiros e, sobretudo, de mercadorias; que o desequilibraram e concorreram para o seu rápido afundamento, num sítio onde o rio Amazonas atinge profundidades da ordem dos 100 metros. O naufrágio do «Sobral Santos» foi, até hoje, aquele que maior número de vítimas causou no mais caudaloso rio do mundo. Reemergido 12 dias depois do seu afundamento, este típico ‘gaiola’ foi vendido ao empresário Isaac Hamoy, que, depois de o ter mandado restaurar, lhe deu o novo nome de «Cisne Branco. É com esse poético designativo, que a embarcação continua a navegar no Amazonas, agora com as cores da Empresa de Navegação AR Transporte; e com a sua capacidade reduzida (oficialmente) a 232 passageiros e a 160 toneladas de carga. Não nos foi possível recolher informações sobre as características básicas (comprimento, boca, calado, motorização, etc) desta embarcação fluvial brasileira com tão sombrio passado.

«SVALBARD»


Navio da guarda costeira norueguesa, que, para além da sua função primária de patrulheiro, também pode intervir, nos mares árcticos, como quebra-gelos. O «Svalbard» foi lançado à água em 17 de Fevereiro de 2001 pelos estaleiros Langsten AS am Tangen Verft, de Kragero (Noruega). Desloca 6 375 toneladas e mede 103,70 metros de comprimento por 19,10 metros de boca. A sua propulsão é assegurada por engenhos Rolls-Royce (diesel) e por motores eléctricos, cuja potência lhe oferece uma velocidade máxima de 17,5 nós em mar aberto. Do armamento de bordo sobressaiem 1 peça de 57 mm e uma outra de 12,70 mm. Este patrulheiro tem sensores e sistemas de processamento de última geração e pode utilizar, simultaneamente, dois helicópteros. A guarnição do «Svalbard» -que é o navio de maior tonelagem da marinha real norueguesa- é constituída por 20 oficiais e por 45 sargentos e praças distribuídos por três turnos, dois dos quais se mantêm em permanência a bordo do navio. Esta moderna unidade inspirou a construção de navios similares para a armada do Canadá, cuja realização foi anunciada oficialmente, em seu devido tempo, pelo primeiro-ministro dessa nação da América do norte; cuja marinha militar tem -devido à situação geográfica e características climáticas do país- necessidades parecidas com as da armada real da Noruega.

«HIGHLAND WARRIOR»


Paquete inglês, pertencente à frota da companhia de navegação Nelson Lines com sede em Liverpool. Construído em 1911 no estaleiro da firma Russell & Co, de Greenock (G.B.), este navio deslocava 7 800 toneladas e media 126,20 metros de comprimento por 17,20 metros de boca. Estava equipado com 1 máquina a vapor de tríplice expansão desenvolvendo uma potência de 837 nhp. A sua velocidade máxima era de 13 nós. Destinado ao comércio com a América do sul (muito em particular com a Argentina), o «Highland Warrior» foi um navio praticamente sem história, até que, no dia 3 de Outubro de 1915 -quando fazia uma viagem de rotina entre Londres e Buenos Aires, via Corunha- foi encalhar nos recifes da costa do Ferrol (Galiza), em frente da praia de Santa Comba. Este transatlântico inglês transportava 29 passageiros e preparava-se para embarcar outros viajantes no mais importante porto galego, sendo quase todos eles emigrantes com destino ao Brasil e à Argentina. Durante a última e fatídica viagem do «Highland Warrior» encontrava-se também a bordo do vapor a quantia de 200 000 libras esterlinas destinadas a clientes espanhóis do Banco de Inglaterra. Passageiros e valores foram retirados imediatamente do navio encalhado pelo «Camelle», embarcação pertencente à famosa Sociedade de Salvamentos Marítimos da Corunha, que rapidamente tomou a seu cargo essa delicada tarefa. 50 tripulantes do «Highland Warrior» foram evacuados no dia seguinte pelo vapor «Demerara», que os conduziu e desembarcou em Southampton. Aliviado de parte da sua carga (operação executada no areal de Cobas), o transatlântico ainda pôde afastar-se da costa, mas, devido ao enorme rombo aberto a estibordo, acabou por ir a pique -no dia 31de Outubro desse mesmo ano de 1915- em frente do cabo Prior. Curiosidade : uma foto do encalhe deste navio inglês ilustra a capa do excelente livro «Historia da Costa Galega e os Seus Naufraxios – Século XX», de Fernando Patricio Cortizo, que refere, de maneira clara e exaustiva, todos os desastres marítimos ocorridos no litoral noroeste de Espanha, de 1901 até ao desastre do petroleiro «Prestige»; que, como toda a gente se lembra, ali teve lugar em 2002. Esta obra está redigida em língua galega e é, por essa razão, perfeitamente acessível aos lusofalantes.

«ZAWISZA CZARNY»


Esta bonita escuna (com 440 metros quadrados de superfície vélica) pertence ao Movimento dos Escuteiros Polacos e à associação humanitária do Programa Fome Zero. Ostenta o nome de um herói medieval polaco, que se bateu, vitoriosamente, na épica batalha de Grunwald contra a Ordem dos Cavaleiros Teutónicos. Foi construído, em 1952, num estaleiro da cidade de Gdansk com o estatuto de navio de pesca, usando o primitivo nome de «Cietrzew». Depois de ter sofrido substanciais modificações a nível do casco e mastreame, o navio recebeu também um motor auxiliar (um diesel de 390 hp) e passou a apresentar 164 toneladas de arqueação bruta. É um veleiro de três mastros, com casco em aço, que mede 42,70 metros de comprimento por 6,70 metros de boca. A sua actividade principal consiste em iniciar grupos de jovens na prática (formativa e/ou competitiva) da navegação à vela. O veleiro «Zawisza Czarny» deu nas vistas em 1984, quando -no mar das Caraíbas, durante uma tempestade- prestou socorro e salvou a tripulação de um dos seus congéneres em perdição. Tendo desembarcado os náufragos nas Bermudas, os membros da equipagem do navio polaco foram recebidos ali como verdadeiros heróis. Este navio (que pode acolher 52 pessoas a bordo) executou uma circum-navegação do globo em 1990 e realizou vários cruzeiros interoceânicos com passagem do Atlântico para o Pacífico através do dificultoso cabo Horn. Uma das viagens mais emblemáticas do «Zawisza Czarny» foi aquela que o veleiro executou com metade da sua tripulação constituída por invisuais. O navio foi modernizado no ano 2 000. Curiosidade : este navio é o segundo a usar o nome do tal cavaleiro da Polónia medieval. O primeiro «Zawisza Czarny» foi um veleiro com casco em madeira, que se afundou em 1949.

«UNTERWALDEN»


Construído em 1901, o vapor de rodas laterais «Unterwalden» é um dos mais antigos navios lacustres de toda a Confederação Helvética; país da Europa que prima em conservar e manter em perfeito estado de funcionamento algumas relíquias do seu passado, como esta belíssima embarcação de 295 toneladas pertencente à frota (turística) da Companhia do Lago dos Quatro Cantões. Construído pelo estaleiro Escher Wyss, de Zurique, o «Unterwalden» mede 62 metros de comprimento por 6,80 metros de boca. O seu calado é de apenas 1,58 metros. Este barco recebeu vários melhoramentos ao longo do século XX. Assim, no início dos anos 20 foi dotado com uma casa do leme fechada; em 1942, a sua capacidade passou de 850 passageiros para 900; em 1949, a alimentação das suas máquinas passou do carvão para o petróleo; em 1961, a sua chaminé e os seus mastros tornaram-se telescópicos para permitir que o «Unterwalden» pudesse passar sob a ponte de Acheregg e atingir o chamado lago de Alpnacher. Em 1976, a sua companhia armadora substituiu-o pelo moderno «Europa» e o «Unterwalden» deveria ser desactivado e, quiçá, desmantelado. Um movimento contestatário levantou-se, porém, na cidade de Lucerna, contra a ideia da destruição do antigo ‘vapor’ de rodas e exigiu a preservação desta e de outras velhas embarcações do lago. E a verdade é que essas reivindicações fizeram o seu caminho. O «Unterwalden» foi restaurado (segundo o desenho de 1920) e navega de novo no lago dos Quatro Cantões, onde, até 2009, já havia percorrido mais de 1 700 000 km. Foi recentemente reconhecido como património nacional da Suiça.

«GIL EANNES»


Depois do abate do navio-hospital seu homónimo, os pescadores portugueses de pesca longínqua ficaram sem apoio sanitário nos perigosos mares da Terra Nova e da Groenlândia. De modo que foi necessário construir de raiz uma unidade que substituísse o ex-«Lahneck», que, depois do seu apresamento no porto de Lisboa, em 1916, recebera o nome do notável navegador henriquino que havia vencido o cabo Bojador no longínquo ano de 1434. O novo hospital flutuante foi encomendado aos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, que o lançaram ao mar no ano de 1955. O moderno «Gil Eannes» desloca 4 854 toneladas e mede 98,45 metros de comprimento por 13,70 metros de boca. Navegava com 2 máquinas desenvolvendo globalmente 2 800 bhp, que lhe permitiam alcançar a velocidade de cruzeiro de 12,5 nós. O navio desempenhou a sua missão humanitária junto da nossa frota bacalhoeira até 1963, assumindo posteriormente tarefas paralelas como as de navio-frigorífico, rebocador de alto mar, quebra-gelos, navio-correio e de abastecimento de víveres, de combustível, de água potável, de material de pesca, de isco, etc. Em 1973 efectuou a sua derradeira missão nos Grandes Bancos da Terra Nova, realizando nesse mesmo ano uma viagem de índole diplomática ao Brasil. Esteve inactivo (no porto de Lisboa) até 1977, ano em que foi vendido a um sucateiro para demolição. O «Gil Eannes» acabaria, no entanto, por ser resgatado pela comunidade de gente do mar (mas não só) vianense, que o adquiriu (por cerca de 250 000 euros) e salvou, assim, do camartelo. Recuperado no estaleiro que o havia construído, o navio -que pode ser visitado no cais do porto de Viana do Castelo, onde está atracado- é actualmente gerido pela Fundação Gil Eannes, que o transformou em museu e em Pousada da Juventude.

«BRITANNIA»


Foi o primeiro de uma série de quatro navios com cascos de madeira encomendados por Samuel Cunard (aos estaleiros da firma Robert Duncan & Cº, de Greenock) para assegurar uma linha regular entre a Grã-Bretanha e a costa leste da América do norte. O «Britannia» era um navio misto (vapor/vela) de 1 150 toneladas, que media 69,50 metros de comprimento fora a fora por 10,50 metros de boca. A sua propulsão era garantida por 1 máquina a vapor com 740 cv de potência, que movimentava duas rodas de pás laterais, e por velas arvoradas nos seus 3 mastros. A velocidade máxima deste paquete, concebido para receber 115 passageiros, rondava os 10 nós. A viagem inaugural deste navio da British and North American Royal Mail Steam Packet Company (vulgo Cunard Line) começou em Liverpool no dia 4 de Julho de 1840. O «Britannia» levava 63 passageiros a bordo, que lograram atravessar o oceano (até Halifax), em 12 dias e 10 horas de navegação. Este paquete da Cunard foi o primeiro navio da companhia a ganhar (logo em 1841) a cobiçada Flâmula Azul, que premiava os mais velozes navios do tempo em serviço na carreira do Atlântico norte. Depois de ter feito -praticamente sem incidentes- umas quarenta viagens entre a Europa e os portos do Novo Mundo, este pioneiro da navegação a vapor foi vendido, em 1849, à Prússia; que, depois de o ter modificado e adaptado às suas necessidades militares, o integrou na sua marinha de guerra com o nome de «Barbarossa». Em 1880, o navio (já obsoleto) foi voluntariamente afundado por outra unidade prussiana no decorrer de um exercício de tiro.

«GRIPSHOLM»


Foi um paquete da companhia sueca Svenska Amerika Linien, sedeada na cidade portuária de Gotemburgo. Foi construído, em 1925, pelos estaleiros britânicos Armstrong, Whitworth & Cº, de Newcastle-upon-Tyne. Com o nome de «Gripsholm», este navio assegurou carreiras (e cruzeiros) na linha das Américas : Nova Iorque, Caraíbas, Brasil. Isto até 1954, ano em que foi vendido ao armador alemão Norddeutscher Lloyd, que lhe deu o nome de «Berlin» e o manteve nas travessias transatlânticas. O «Gripsholm» era um navio de 18 800 toneladas, com 168,55 metros de comprimento por 22,67 metros de boca. Podia acolher 1 643 passageiros e atingir a velocidade de cruzeiro de 16 nós. A sua celebridade advém-lhe do facto de, durante e no imediato pós-guerra, ter feito varias dezenas de viagens humanitárias; sobretudo viagens de repatriamento de cidadãos de países anglo-saxónicos surpreendidos pelos trágicos acontecimentos em zonas de guerra e, a partir de 1945, com prisioneiros trocados entre as antigas nações beligerantes. As trocas de antigos combatentes (operações executadas sob a égide da Cruz Vermelha Internacional), ocorriam nos portos neutros de Estocolmo e de Lisboa, para a zona Europa, e nos portos de Lourenço Marques (a actual Maputo) e de Mormugão, na então Índia Portuguesa, para a zona do oceano Índico. O «Berlin» (ex-«Gripsholm») manteve-se no activo até meados dos anos 60 do século passado e foi desmantelado em 1966.

«NEW YORK»


Cruzador couraçado da armada dos Estados Unidos da América. Foi o quarto navio a usar este nome na marinha de guerra dos ‘states’. Foi lançado à água a 2 de Dezembro de 1891 pelos estaleiros William Cramp & Sons, de Filadélfia, que o construíram. O «New York» deslocava 8 280 toneladas em plena carga e media 117 metros de comprimento por 19,80 metros de boca. As suas máquinas a vapor proporcionavam-lhe uma velocidade máxima de 21 nós. Do seu armamento principal sobressaíam 8 peças de 200 mm, 12 de 100 mm e 3 tubos lança-torpedos de 360 mm. O cruzador «New York» operou na região das Caraíbas, no Atlântico norte e foi um dos navios que, em 1895, representou os E.U.A. na abertura do canal de Kiel (Alemanha). Durante a guerra hispano-americana, foi enviado para Cuba, onde participou nalgumas operações e combates decisivos desse conflito : Matanzas, San Juan, Morro Castle e, sobretudo, Santiago de Cuba, onde a frota espanhola sofreu um desaire definitivo. Depois deste sangrento conflito, o «New York» ainda cumpriu missões no Atlântico e nos mares asiáticos, com visitas aos portos de Manilha, Hong Kong, Vladivostok, etc. Regressou a águas americanas em 1904 e, no ano seguinte, entrou num estaleiro de Boston para ser modernizado. Voltou aos mares orientais em 1909, via canal de Suez. Em Fevereiro de 1911 (e isto já é outra história) recebeu o designativo de «Saratoga» e, anos mais tarde, em Dezembro de 1917, foi-lhe dado o seu derradeiro nome : «Rochester». O navio participou nos combates da Grande Guerra e sobreviveu até Dezembro de1941. O cruzador encontrava-se, nessa época, na base naval norte-americana de Subic Bay (Filipinas), onde foi afundado voluntariamente pela sua guarnição, para evitar a captura pelas forças japonesas que não tardariam a ocupar o país.

«POLTAVA»


Navio de linha da marinha imperial russa, construído em 1712 nos arsenais do Almirantado, em São Petersburgo. Deslocava 1 200 toneladas (estimativa) e media cerca de 40 metros de comprimento por 11,70 metros de boca. Estava armado com 54 canhões de vários calibres e dispunha de uma guarnição máxima de 460 homens, entre marujos e fuzileiros. O seu nome era uma evocação da batalha de Poltava, ocorrida durante a Grande Guerra do Norte e durante a qual os russos venceram (em 8 de Julho de 1709) os exércitos suecos de Carlos XII. Este navio foi várias vezes visitado pelo czar Pedro I, o Grande, que tinha conhecimentos de carpintaria naval (adquiridos na sua juventude) e que, por isso, terá participado activamente na sua concepção e na sua construção. O «Poltava» foi integrado na esquadra do Báltico e participou em seis campanhas militares com as cores de Santo André, patrono das armadas russas. No final da sua carreira -que durou duas décadas- este navio de linha passou algum tempo na base de Kronstadt, na ilha de Kotlin, onde foi utilizado como escola flutuante de marinharia. O «Poltava» foi desactivado em 1732 e desmantelado pouco depois. Curiosidade : este navio teve particular importância no crescimento da marinha russa e foi, por essa razão, alvo da emissão de várias moedas e de selos postais comemorativos, tanto no tempo da Rússia imperial, como no da União Soviética.

«SOUTHERN CROSS»


Transatlântico de bandeira inglesa, construído em 1892 pelo estaleiro Workman, Clark & Cº, de Belfast, para o armador Cooper W. & Son, sedeado em Kirkwall, porto do norte da Escócia. Apresentava 5 050 toneladas de arqueação bruta e media 122 metros de comprimento por 14,70 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 1 máquina a vapor de tríplice expansão, que lhe facultava a velocidade de cruzeiro de 12 nós. A sua companhia mantinha-o na linha Liverpool-Bilbau-Santander-Vigo-Montevideu-Buenos Aires, quando -na véspera de Natal de 1909- o «Southern Cross» foi encalhar nos baixios de A Borneira, à entrada do porto de Vigo (Galiza). Para além da perda do navio -vocacionado para o transporte de emigrantes e de mercadorias diversas (nomeadamente carga frigorífica) com destino à América do sul- não houve a lamentar a morte de nenhum passageiro ou membro da tripulação, visto os socorros (solicitados por ‘very lights’) terem acorrido de imediato ao lugar do sinistro. Uma das embarcações que se notabilizou no resgate daqueles que viajavam no navio britânico foi o pequeno vapor «María», que assegurava o transporte de passageiros entre a localidade de Cangas e a cidade de Vigo. A primeira inspecção feita, por peritos, ao casco do «Southern Ligh» constatou que os estragos nele causados pelos fundos rochosos do sítio do encalhe tinham causado danos irreparáveis; e deram, de imediato, o navio como perdido. A carga do transatlântico (que contava, entre outras coisas de valor, material para a Exposição Mundial a realizar em 1910 na capital da Argentina) foi resgatada pela Sociedade de Salvamentos Marítimos da Corunha, que, nessa operação, colaborou com a companhia de seguros Lloyd’s. Mas, apesar da vigilância apertada em torno dos despojos do «Southern Cross», parte da sua carga foi pilhada pelas populações ribeirinhas da chamada ria de Vigo; que, nessa época, viviam com grandes dificuldades económicas. O transatlântico britânico acabou por ser desmantelado ‘in situ’. Atenção ! -Não é certo que a imagem anexada corresponda, verdadeiramente, à do navio descrito. Na realidade, houve -ao longo dos tempos- vários navios baptizados com o nome de «Southern Cross» ('Cruzeiro do Sul'). Será este aquele que naufragou na costa da Galiza em 1909 ?...

«LISBONENSE»


Este moderno ‘ferry-boat’ foi o 4º com o nome de «Lisbonense» a assegurar o transporte de passageiros entre as duas margens do estuário do Tejo. Embarcação com uma arqueação bruta de 1 479 toneladas, 47,50 metros de comprimento, 16 metros de boca e 2,20 metros de calado, o «Lisbonense» é um catamarã de aço construído em Aveiro nos Estaleiros Navalria, do Grupo Martifer. O seu sistema propulsivo compreende 2 máquinas diesel de 850 hp de potência unitária -que lhe permitem navegar à velocidade máxima de 12 nós- e 1 hélice. Está equipado com um sistema de visão nocturna, que lhe permite navegar em segurança mesmo com nevoeiro espesso. O «Lisbonense» é, por outro lado, um navio ecológico, amigo do ambiente, já que apresenta índices de Co2 muito inferiores àqueles que a lei determina. Entrou ao serviço da Transtejo no mês de Fevereiro de 2011, na linha Lisboa Cais do Sodré-Cacilhas. Pode receber a bordo 360 passageiros e 30 veículos automóveis; estes no convés inferior. Apesar das viagens proporcionadas pelo «Lisbonense» serem de curta duração, este navio fluvial oferece aos seus utentes música ambiente, televisão, serviço de bar/bufete, instalações sanitárias e equipamento (elevadores nomeadamente) utilizável por passageiros com mobilidade reduzida. Este ‘ferry’ é irmão gémeo do «Almadense», de construção posterior.

«SANTIAGO»


Petroleiro norte-americano do tipo P2, do qual foram construídos 481 exemplares em apenas três anos. As técnicas básicas que presidiram à realização destes navios foram as mesmas adoptadas, durante a Segunda Guerra Mundial, pelos construtores dos cargueiros do tipo ‘Liberty’ : montagem em série (e em regime de trabalho contínuo) e ausência de sofisticação. Muitos destes petroleiros sobreviveram ao conflito e tiveram uma vida activa que se prolongou até aos anos 60/70 do século XX. Foi aliás o que sucedeu ao «Santiago» -navio de 10 448 toneladas de arqueação bruta, com 159,60 metros de comprimento por 20,75 metros de boca- que, depois de ter servido com as cores da Comissão de Serviços Marítimos dos Estados Unidos, foi integrado, em 1947, na frota de uma conhecida companhia petrolífera com o nome de «Esso Manchester». À qual o navio prestou óptimos serviços até 1963. O «Santiago»/«Esso Manchester» foi construído nos estaleiros da firma Dom Shipbuilding & Drydock Cº, de Chester, Pensilvânia. A sua máquina turboeléctrica desenvolvia 6 000 cv de potência e oferecia ao navio a possibilidade de navegar à velocidade máxima de 14,5 nós. Este petroleiro, que manteve o seu desenho original inalterado, foi desmantelado na Escócia no ano da sua retirada do activo em 1963.

«VALERIAN»


O HMS «Valerian» era um caça-minas britânico da classe ‘Arabis’. Foi construído em 1916 -para a marinha real- pelos estaleiros da casa Rennoldson J. P. & Sons, de South Shields. Era um navio de 1 250 toneladas de arqueação bruta e com 81,70 metros de comprimento por 10,20 metros de boca. O sistema propulsivo do navio era constituído 1 máquina a vapor de tríplice expansão e por 1 hélice, que lhe autorizavam uma velocidade máxima de 17 nós. Do seu armamento e equipamento constavam algumas armas de menor calibre -de entre as quais sobressaiam 6 peças antiaéreas de 47 mm- dispositivos para a captura de minas (sua principal função) e para o lançamento de cargas de profundidade. O HMS «Valerian», que tinha uma guarnição de 106 homens, sobreviveu à Grande Guerra; e, nos anos 20, executou missões de soberania no ultramar, sobretudo nas Antilhas (Bahamas, Bermudas, etc) e águas adjacentes. A carreira do caça-minas «Valerian» terminou de maneira trágica. Com efeito, em Outubro de 1926, o navio foi assaltado por uma violenta tempestade tropical quando fazia uma deslocação interilhas e afundou-se ao largo das Bermudas; desastre que causou a morte por afogamento de 86 dos seus tripulantes, entre os quais figuravam 4 oficiais. Os sobreviventes do «Valerian» salvaram-se graças à utilização das balsas de bordo e à oportuna intervenção do cruzador «Capetown», que os resgatou em pleno oceano. O infortúnio deste caça-minas provocou grande emoção nas Caraíbas e perdura na memória colectiva da população local. Facto que levou as diferentes administrações postais da região a emitir selos (como aquele -das ilhas Barbados- que ilustra este texto) evocativos do navio e do drama que ele protagonizou em 1926.

«AGULHAS»


Navio de exploração polar ostentando bandeira sul-africana. Foi construído no Japão, em finais da década de 70 do século passado, nos estaleiros navais da empresa Mitsubishi Heavy Industries, de Shimonoseki. É um navio (com capacidades quebra-gelo) de 6 123 toneladas com 112 metros de comprimento por 18 metros de boca e com um calado de 6 metros. A sua motorização (2 engenhos Mirrlees Blackstone) proporcionam-lhe uma velocidade de cruzeiro da ordem dos 12,5 nós e uma autonomia de 15 000 milhas náuticas. A sua tripulação é constituída por 40 homens, mas o navio tem alojamentos para muitas mais pessoas, nomeadamente para os cientistas participantes nas expedições às terras que envolvem o Pólo Sul. Pode operar simultaneamente 2 helicópteros ‘Oryx’. No historial do «Agulhas» constam várias missões à Antárctida, bem como outras campanhas de carácter científico. Em 1991 o navio sofreu um acidente em águas do Sexto Continente, que lhe danificou o leme e o incapacitou de navegar de maneira autónoma. Foi socorrido, nesse transe, pelo navio de reabastecimento «Drakensberg», da armada sul-africana, que o rebocou até à Cidade do Cabo, onde foi reparado. Em 2002 foi a vez do «Agulhas» participar no resgate (que também contou com a participação de um navio argentino) do «Magdalena Oldendorff» preso na calote glaciar e que se teria perdido sem ajuda internacional. O «Agulhas» (cujo designativo faz referência ao cabo do mesmo nome, descoberto pelos navegadores portugueses de antanho) está em fim de carreira e deverá ser substituído, a breve trecho, por uma unidade de última geração (construída na Finlândia), que já recebeu o nome de «Agulhas II».

«SIDI-BEL-ABBÈS»


Construído em 1929 pelos estaleiro da firma Swan, Hunter & Wigham, de Wallsend (G.B.), o paquete francês «Sidi-Bel-Abbès» pertenceu à frota da Société Générale des Transports Maritimes à Vapeur, sedeada em Marselha. Destinado à carreira entre as duas margens do Mediterrâneo ocidental, este navio cumpriu cabalmente a sua missão até à eclosão a Segunda Guerra Mundial; evento que determinou a sua mobilização pela armada francesa, que o armou e adaptou ao transporte de tropas. O «Sidi-Bel-Abbès» foi afundado pelo submarino alemão «U-563» no dia 20 de Abril de 1943, ao largo da cidade de Oran (Argélia), quando integrava um comboio de navios dos Aliados carregados com soldados, armas, munições, provisões, etc. O «Sidi», quanto a ele, transportava 1 200 soldados das tropas coloniais francesas (pertencentes a vários regimentos de Atiradores Senegaleses), a sua equipagem completa (constituída, em tempo de guerra, por 61 homens), 30 toneladas de munições e 500 toneladas de óleo de amendoim. A terrível explosão provocada pela detonação dos dois torpedos que atingiram o navio francês, causou o seu rápido afundamento e a morte de 834 homens. Em conformidade com as rígidas ordens recebidas, nenhum navio do comboio UGS7 (no qual se integrava o «Sidi-Bel-Abbès») parou ou reduziu o seu andamento para prestar socorro aos náufragos do navio torpedeado. Nesse transe, só a tripulação do petroleiro «Lorraine», que o seguia de perto, lançou aos sobreviventes algumas das suas próprias balsas. Este drama marítimo abalou a população francesa na sua generalidade, mas muito particularmente a comunidade ‘pied noir’ (colonos europeus do norte de África) da Argélia, que, em honra das vítimas do «Sidi-Bel-Abbès», lhes erigiu um monumento no cemitério do Petit Lac, em Oran. Este malogrado navio apresentava 4 421 toneladas de arqueação bruta e as seguintes dimensões : 112,16 metros de comprimento por 15,30 metros de boca. A sua propulsão fazia-se com a ajuda e duas máquinas desenvolvendo uma potência global de 4 820 cv e de 2 hélices, que lhe garantiam uma velocidade máxima de 17,5 nós. Curiosidade : um segundo paquete com o nome de «Sidi-Bel-Abbès» e pertencente, também ele, ao mesmo armador, foi lançado ao mar em 1948; navio com o qual o paquete aqui em apreço não deve ser confundido.