sexta-feira, 31 de maio de 2013

«YEKATERINBURG»

Submarino atómico da armada russa, pertencente ao tipo 'Delfin', que corresponde, no código NATO, à classe 'Delta IV'. Base de lançamento de mísseis balísticos com alcance intercontinental, o «Yekatarinburg» (identificativo de amura K-84) foi construído (nos tempos da URSS) pelos arsenais Sevmash, de Severodvinsk, e integrado na chamada Frota do Norte. Este poderoso submersível desloca 18 200 toneladas em imersão (11 740 toneladas à superfície) e mede 167,40 metros de comprimento por 11,70 metros de boca. A sua propulsão é garantida por 2 reactores nucleares VM4-SG, que lhe imprimem uma velocidade máxima de 24 nós em configuração de mergulho. A sua autonomia, só condicionada pelo abastecimento de géneros e pelas necessidades de descanso da sua guarnição de 140 homens, é de 90 dias. Do seu armamento constam : 16 engenhos balísticos R-29RM 'Shtil' concebidos para destruir -na eventualidade de guerra nuclear- instalações militares e sítios industriais de primeira importância. Cada 'Shtil' carrega 100 kt de carga explosiva distribuída por vários vectores que podem operar independentemente uns dos outros. Estes mísseis podem ser substituídos por engenhos nucleares do tipo 29RMU 'Sineva', também eles de efeitos devastadores. O 'K-84' está ainda equipado com 4 tubos lança-torpedos de 533 mm e com uma reserva de 12 munições. Em Agosto/Setembro de 2006, aquando de uma patrulha no oceano Glacial Árctico, este submarino alcançou o Pólo Norte. Premiado várias vezes pelo almirantado russo pelas suas 'performances', o «Yekaterinburg» sofreu um incêndio, de graves consequências, no dia 29 de Dezembro de 2011, quando se encontrava numa das docas secas da base de Murmansk. Esse incidente, provocado, ao que parece, pela negligência de um soldador, não causou vítimas, nem atingiu os seus reactores, mas vai paralisar o navio por algum tempo. Segundo opinião da comissão de inspecção, os trabalhos de reparação dos desgastes causados demorarão, no mínimo, 2 ou 3 anos.

«FLYING ENTERPRISE»

Este navio (do tipo C1-B) foi um dos muitos 'Liberty Ships' construídos nos Estados Unidos, durante a 2ª Guerra Mundial. Lançado à água a 7 de Janeiro de 1944, pelos estaleiros Consolidated Steel Corporation, de Wilmimgton (Califórnia), este cargueiro foi baptizado com o nome de «Cape Kumukaki», que manteve até 1947, ano em que foi vendido pela 'War Shipping Administration' ao armador Isbrandtsen. O seu novo proprietário registou-o no porto de Nova Iorque e deu-lhe o nome de «Flying Enterprise», que este navio usou até à data do seu naufrágio. O «Flying Enterprise» apresentava uma arqueação bruta de 6 711 toneladas e media 120,83 metros de comprimento por 18,31 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 2 turbinas a vapor (desenvolvendo uma potência global de 4 000 cv)  e por 1 hélice, que lhe permitiam navegar a 14 nós de velocidade máxima. A sua tripulação era composta por 48 membros. O navio dispunha de camarotes com capacidade para receber 10 passageiros. Afectado ao transporte de carga geral, o «Flying Enterprise» teve uma carreira civil sem percalços, até 21 de Dezembro de 1951, data em que zarpou do porto de Hamburgo para a sua derradeira e movimentada viagem. O seu destino era os Estados Unidos, para onde levava (oficialmente) um carregamento constituído por 1 290 toneladas e ferro-gusa, 494 toneladas de café, 454 toneladas de trapo (desperdícios), 454 toneladas de derivados de nafta, 40 toneladas de turfa, 12 automóveis Volkswagen, e um número não determinado de instrumentos musicais e de máquinas de escrever. Além dessa carga, o navio transportava 10 passageiros. Na noite de Natal, o cargueiro foi assaltado por uma tempestade medonha no canal da Mancha, que lhe causou danos na estrutura  e desequilibrou as mercadorias transportadas. O navio encontrou-se rapidamente numa situação incómoda ao inclinar-se de 45º para bombordo. Perante a iminência de um naufrágio, um SOS foi lançado, ao qual respondeu o navio mercante «Southland» e o USS «General A. W. Greely»; que conseguiram resgatar tripulantes e passageiros, à excepção de um destes, que morreu afogado aquando dessa operação de salvamento  e o capitão Henrik K. Carlsen (um oficial dinamarquês), que, obstinadamente, recusou abandonar o seu navio. A imprensa do tempo -que seguiu o desenrolar dos acontecimentos e saudou a abnegação deste 'capitão corajoso'- mostrou-o dependurado do «Flying Enterprise» até ao fim desta insólita aventura. Apesar da bravura do seu capitão e de todos os esforços feitos para salvar o navio, este acabou mesmo por ir ao fundo no dia 10 de Janeiro de 1952. Especulou-se muito sobre a natureza da carga deste navio (parcialmente recuperada, em 1960, pela firma especializada Sorima, de Itália) e falou-se e escreveu-se que da dita constavam ouro e zircónio (um metal raro). Sendo esta última substância destinada ao «Nautilus», primeiro submarino nuclear da 'US Navy'. Mas, devido a uma cláusula de confidencialidade imposta à Sorima, não foi possível confirmar a veracidade desses rumores. A odisseia do «Flying Enterprise» (que jaz no fundo do mar da Mancha, a 80 metros de profundidade) foi largamente relatada pela imprensa do tempo, contada em livros (um dos quais da autoria de Carlsen, o seu último capitão) e por um documentário da TV dinamarquesa, realizado em 2002, e intitulado, em inglês, «The Mystery of Flying Enterprise».

quinta-feira, 30 de maio de 2013

«LA MARTINE»

Navio de 80 tonéis, referenciado como tendo feito uma viagem ao Brasil no ano de 1518. Os marinheiros de Jumièges -localidade normanda ribeirinha do Sena- já tinham alguma experiência das expedições de longo curso, por terem ido à Terra Nova (em navios de Ruão e de Honfleur), em cujas piscosas águas os normandos -tais como os portugueses, os bretões e os bascos- foram pioneiros na pesca do bacalhau. O «La Martine» encontrava-se sob as ordens do capitão Robert Cossard e ter-se-á aventurado nos ainda pouco conhecidos mares da América do sul para carregar (muito provavelmente) pau-brasil, um produto muito cobiçado pelos europeus e que garantia a obtenção de lucros chorudos. A viagem do «La Martine» teria sido financiada por negociantes da vizinha cidade de Ruão, urbe já familiarizada com viagens ultramarinas, que conduziram os seus navios e mareantes às Canárias, à África e às Américas. À falta de provas materiais definitivas, é importante referir que esta viagem do «La Martine» ao Brasil é, apenas, de natureza hipotética. Embora a tradição local a tenha como certa. A ilustração deste texto não representa o navio em apreço. É, porém, a imagem de uma embarcação da época.

terça-feira, 28 de maio de 2013

«BENGBU»

A fragata  ligeira «Bengbu» foi o primeiro navio do tipo 056 a ser realizado. A armada da República Popular da China já encomendou 20 destas modernas unidades de linhas furtivas, no quadro de um programa de modernização da sua frota. Referenciados, também, como pertencentes à classe 'Jiangdao', estes navios vão substituir, progressivamente, as obsoletas fragatas da classe 'Jianghu'. O «Bengbu» (que integra, desde Fevereiro e 2013, a frota do mar da China Oriental) foi construído nos estaleiros Hudong-Jonghua e desloca 1 440 toneladas em plena carga. Mede 89 metros de longitude por 11,60 metros de boca. O seu calado é de 4,40 metros. A propulsão do «Bengbu»  é assegurada por 2 máquinas diesel, que lhe garantem uma velocidade máxima de 28 nós e uma autonomia de 2 000 milhas náuticas com andamento reduzido a 18 nós. Este navio possui uma pista (à popa) para poder operar um helicóptero e tem, no seu equipamento electrónico, sensores e sistemas de processamento de armas de última geração. Está armado com mísseis de várias valências (antinavios, antiaéreos), 6 tubos lança-torpedos, 1  canhão de 76 mm e 2 peças de 30 mm. A equipagem das fragatas deste tipo é constituída por 60 homens. A China já exportou este navio para a Tailândia (onde é conhecida como classe 'Pattani') e para o Bangladesh. Parece que metade do programa '056' já foi concretizado e que uma dezena destes navios já saiu dos estaleiros navais chineses. Nota : devido às suas reduzidas dimensões, há quem considere o «Bengbu» (e os seus 'sister ships') uma corveta e não uma fragata.

«BLANCO ENCALADA»

Fragata blindada da armada chilena. Foi construída na Grã-Bretanha (pelos estaleiros Earl Ship Building Cº, de «Yorkshire) em 1875. Deslocava 3 560 toneladas, media 64 metros de comprimento por 14 metros de boca e era de propulsão mista. Os seus 3 mastros içavam pano redondo e áurico e as suas 2 máquinas a vapor desenvolviam uma potência global de 2 920 cv. A combinação dos meios de propulsão deste navio garantiam-lhe uma velocidade máxima que  rondava os 13 nós. Nas zonas mais sensíveis, a sua couraça podia atingir 230 mm. A «Blanco Encalada» estava armada com 10 peças de artilharia, de entre as quais se destacavam 6 canhões de 228 mm. A sua guarnição era composta por 242 homens, incluindo o corpo de oficiais. Este navio tinha na fragata «Almirante Cochrane» o seu 'sister ship'. Participou em vários conflitos internacionais e internos. Durante a chamada guerra do Pacífico, contra o Perú, hasteou as insígnias de navio-almirante da armada chilena e esteve presente no bloqueio do porto de Iquique e na falhada expedição contra El Callao. A sua acção foi primordial na captura do monitor «Huáscar» e da canhoneira «Pilcomayo» da frota inimiga. A fragata «Blanco Encalada» também teve participação activa na guerra civil de 1891, durante a qual tomou partido pelos Congressistas que derrotaram o presidente Balmaceda. Foi durante este conflito interno que este navio se perdeu, depois e ter sido alvejado -a 23 de Abril de 1891- pelos torpedeiros rivais «Almirante Lynch» e «Almirante Condell». A fragata blindada «Blanco Encalada» (atingida por um torpedo no casco, a meia nau) afundou-se em poucos minutos. No desastre pereceram 11 dos seus oficiais e 171 outros tripulantes. Na lista dos mortos constava o nome de um civil ilustre : o de Enrique Valdés Vergara, que era membro da Junta apoiada pelas forças congressistas. Os despojos deste histórico navio jazem a 18 metros de profundidade, na baía de Caldera. E, num cemitério de Laico de Caldera, onde repousam marinheiros do «Blanco Encalada», foi erigido um monumento em sua memória.

«USSUKUMA»

Paquete de bandeira germânica, cujo nome fazia referência a um planalto do Tanganica, na antiga África Oriental Alemã. Construído nos estaleiros da firma Blohm und Voss, de Hamburgo, em 1920, o «Ussukuma» entrou ao serviço da companhia de navegação Deutsche Ost-Afrika Linie em meados do ano seguinte. Teve dois 'sister ships', o «Usarano» (propriedade do mesmo armador) e o «Wangoni», que navegou com as cores da companhia Woermann Linie. O «Ussukuma» era um navio com 7 765 toneladas de arqueação bruta, que media 127,60 metros de comprimento por 17,10 metros de boca. Tinha uma tripulação composta por uma centena de elementos e podia acolher a bordo perto de 300 passageiros. O seu sistema propulsivo compreendia 1 turbina a vapor e um hélice, que permitiam a este navio vogar à velocidade máxima de 14 nós. Serviu na linha da África oriental até 1939, ano que viu a eclosão da Segunda Guerra Mundial. Encontrava-se no porto de Lourenço Marques (hoje Maputo), quando passou sob o controlo da 'Abwehr' (serviços secretos). Foi comissionado para a América do sul, presumindo-se que para dar assistência ao couraçado de bolso «Admiral Graf Spee». O «Ussukuma» encontrava-se em Montevideo, quando ali se refugiou o 'Spee', após o seu confronto -no Atlântico sul- com a frota britânica. Tal como aconteceria alguns dias mais tarde ao temível couraçado alemão, o antigo paquete da linha da África oriental foi afundado voluntariamente (na manhã de 6 de Dezembro de 1939) pela sua tripulação, por se temer que o navio caísse em poder de um vaso de guerra britânico, que ameaçava apresá-lo. A sua tripulação (107 homens) foi resgatada pela guarnição do cruzador «Ajax», feita prisioneira e internada, até ao fim da guerra, em campos de concentração situados na África do Sul e nas ilhas Falkland. Os destroços do paquete «Ussukuma» foram identificados oficialmente em 2008, ao largo do estuário do rio da Prata, em águas territoriais argentinas.

segunda-feira, 27 de maio de 2013

«LIZ»

O contratorpedeiro «Liz», construído em Itália no ano de 1914, foi o primeiro navio assim denominado a prestar serviço na nossa armada; onde apenas permaneceu entre as datas de 20 de Dezembro de 1914 e 31 de Maio de 1915. Foi também o primeiro navio de guerra português a usar nafta na alimentação do seu sistema propulsivo, que compreendia 2 turbinas a vapor, desenvolvendo uma potência global de 8 000 cv. O «Liz» era um navio com 750 toneladas de deslocamento, que apresentava as dimensões seguintes : 70,10 metros de comprimento por 6,71 metros de boca por 2,13 metros de calado. Podia navegar à velocidade máxima de 20 nós e a sua guarnição era constituída por 70 homens (oficiais, sargentos e praças). Não encontrámos documentação referenciando o armamento de bordo. Esta unidade foi realizada para a armada italiana, que acordou a sua posterior transferência para a 'Royal Navy'; mas a venda não se fez de forma directa, devido a constrangimentos impostos pela neutralidade dos transalpinos. Assim, o navio foi vendido a Portugal, que, no quadro da aplicação da velha Aliança Luso-Britânica, pôde ceder o «Liz» aos ingleses. Este contratorpedeiro recebeu -depois de arvorar pavilhão de Sua Majestade- o novo nome de «Arno». Teve acção interventiva na Grande Guerra e afundou-se no estreito dos Dardanelos em 1918, depois de ter colidido acidentalmente com o HMS «Hope». Curiosidade : o nome de «Liz» voltou a ser dado a um navio militar português em 1921, sendo dele beneficiário um torpedeiro da classe 'Ave'.

domingo, 26 de maio de 2013

«GUARDIÃO»

Navio-patrulha cabo-verdiano. Construído nos Países Baixos pelos estaleiros Damen, este navio foi entregue à Guarda Costeira local em 2012. Destina-se, segundo as autoridades insulares, a preservar as águas territoriais do arquipélago do narcotráfico e de outras actividades ilegais e a assegurar a soberania da República de Cabo Verde em toda a sua Zona Económica Exclusiva. Do tipo 'Stan Patrol', este revolucionário navio -estudado para operar em mar agitado- desloca 800 toneladas (em plena carga) e mede 50,60 metros de comprimento por 9,40 metros de boca. O seu calado é de 3,50 metros. A sua propulsão é assegurada por 4 motores diesel (Catterpilar C-32), que desenvolvem uma potência global de 5 800 cv. A velocidade máxima do «Guardião» atinge os 23 nós e a sua autonomia é superior a 3 500 km. O navio foi equipado com uma rampa de acesso na popa, que permite a fácil utilização de uma lancha rápida com capacidade para 18 pessoas e cuja velocidade é de 35 nós. O «Guardião» não dispõe, por enquanto, de artilharia, mas está preparado para, num futuro próximo, receber uma peça de 35 mm. A sua tripulação normal é de 18 homens, mas este patrulheiro pode, se necessário for, embarcar até 53 pessoas. O navio (que usa o indicativo de amura P 511) custou 10 900 000 euros e o seu financiamento só em parte foi assegurado pelo governo cabo-verdiano. Várias organizações internacionais também custearam o navio e o governo neerlandês, por sua parte, verteu à construtora um contributo (a fundo perdido) de 4 milhões de euros.

sábado, 25 de maio de 2013

«UB-33»

Submarino da armada imperial alemã. Pertencente ao tipo 'UB II', foi construído em finais de 1915 pelos estaleiros navais da sociedade Blohm und Voss, de Hamburgo. Deslocava 303 toneladas em imersão e media 37 metros de comprimento por 4,40 metros de boca. O seu sistema de propulsão (2 máquinas diesel/2 motores eléctricos) proporcionavam-lhe uma velocidade de 9 nós à superfície e uma autonomia de 8 150 milhas náuticas, com andamento reduzido a 5 nós. Do seu armamento constavam 2 peças de artilharia clássica e 4 tubos lança-torpedos de 500 milímetros. Durante o primeiro conflito generalizado, o «UB-33» executou dezassete missões de guerra, durante as quais afundou 13 navios das nações aliadas. A sua vez de ir parar ao fundo do mar ocorreu no estreito que conduz ao porto de Dover, em data de 11 de Abril de 1918. A perda deste submersível alemão e a morte dos seus 28 tripulantes foram causadas por uma mina. Os seus destroços, que inicialmente se encontravam a cerca de 20 metros abaixo da superfície e representavam um real perigo para a navegação moderna, foram removidos (em 2007) do lugar do naufrágio para águas mais profundas. Oficialmente classificados como 'túmulo de guerra', os restos do «UB-33» (nos quais figuram 6 torpedos não detonados) não podem ser destruídos, nem violados.

«AMOROSO»

Não se conhece ao certo o ano e o lugar da sua construção, mas sabe-se que o varino «Amoroso» -que é, hoje, património do Ecomuseu Municipal do Seixal- já estava devidamente registado em 1921. E que, por essa altura, se chamava «Eduardo» e assegurava tráfego de mercadorias diversas entre Abrantes e a capital. O seu nome actual é bastante antigo, pois data do ano de 1945. Da sua condição de vulgar cargueiro (de cereais, palha, cortiça, sal, areia, materiais de construção, etc), esta bela embarcação de outrora passou a dedicar-se, nos nossos dias, aos passeios promovidos no rio Judeu e estuário do Tejo pela entidade à qual pertence. A sua lotação máxima foi fixada em 80 passageiros. O varino (que é uma embarcação semelhante à fragata, mas de menor porte) «Amoroso» tem 75 toneladas de arqueação bruta e mede 24,05 metros de comprimento por 6,22 metros de boca. A sua tripulação era constituída por um arrais e por dois ou três moços de bordo. Como medida de segurança e por imposição legal, foi-lhe adaptado um motor auxiliar. Que é um Cummins de 115 cv. Com o seu típico mastro implantado à vante, mas sensivelmente inclinado para a ré, e com a sua bonita e colorida proa, o «Amoroso» é um dos belos exemplos de preservação de embarcações tradicionais estuarinas. Daquelas que, até meados do século passado, ainda percorriam o rio Tejo, de Lisboa até à sua confluência com o Zêzere. A fotografia que ilustra este texto foi subtraída, com a melhor das intenções, de um blogue ligado ao município do Seixal.

«BAY OF PANAMA»

Construído em Belfast (no ano de 1883), nos estaleiros navais da firma Harland & Wolff, este navio foi considerado um dos mais belos e melhores veleiros do seu tempo. Com casco de aço e 4 mastros desfraldando pano redondo, o «Bay of Panama» -que pertenceu ao armador britânico J. Bulloch- apresentava-se como um navio de 2 365 toneladas de arqueação bruta e com as seguintes dimensões : 89,61 metros de comprimento fora a fora, 12,87 metros de boca e 7,38 metros de calado. Destinado ao transporte de carga geral, este navio teve uma história sem incidentes até 1891, ano em que encalhou junto na costa da Cornualha. E onde acabou por ser destruído pelas forças da natureza.  Nessa sua derradeira viagem, o «Bay of Panama» partiu de Calcutá (sob o mando do capitão D. Wright) no dia 20 de Novembro de 1890 com destino a Dundee (Grã-Bretanha), levando no seu bojo 17 000 fardos de juta. A viagem foi agitada, já que o veleiro afrontou, no seu caminho, 42 dias consecutivos de mau tempo. E, a 10 de Março de 1891, após uma longa navegação de 111 jornadas, o «Bay of Panama» foi encalhar estrondosamente num lugar situado a poucas horas de viagem do porto de destino. Entre as rochas que selaram o seu fatídico fim, ainda hoje é possível encontrar peças metálicas provenientes deste malogrado navio. E, em 1970, uma equipa de mergulhadores do clube náutico de St. Mawgan trouxe à superfície uma placa de bronze do navio. Assim como amostras da juta que carregava; que foram devolvidas ao fundo do mar, pelo facto de exalarem um cheiro fétido.

sexta-feira, 24 de maio de 2013

«UNITED STATES»

O paquete «Unites States» foi, sem dúvida, um dos mais prestigiosos navios da frota mercante norte-americana. De sempre. Carinhosamente alcunhado «Big U», este magnífico navio foi construído em 1951 -nos estaleiros da Newport News Shipbuilding and Drydock Company- sob as directivas do arquitecto naval William F. Gibbs e com o apoio do governo dos Estados Unidos. Curiosamente, foi concebido para cumprir a sua função normal de transporte de passageiros (entre a América do norte e a Europa), mas também como navio capaz de assegurar o transporte de tropas. Isto, numa altura em que se viviam os instáveis tempos da guerra fria e se encarava a eventualidade de um conflito entre os E.U.A. e a União Soviética. Por essa razão, a realização deste navio foi envolvida num manto de mistério e as suas características técnicas mantidas secretas durante algum tempo. O paquete «United States», que foi colocado na linha Nova Iorque-Havre-Southampton, foi o maior a ser construído nos Estados Unidos e o transatlântico mais rápido jamais realizado. Deslocava 47 300 toneladas e media 301,80 metros de comprimento por 31 metros de boca e o seu calado era de 9,40 metros. O seu sistema propulsivo (4 turbinas a vapor Westinghouse) desenvolvia uma potência de 248 000 cv, força que lhe permitia atingir a velocidade máxima de 38,32 nós. Este paquete, que foi propriedade da companhia United States Lines, desde a sua entrada em serviço até 1978, tinha uma tripulação de 900 membros e capacidade para acolher 1 928 passageiros. O navio em apreço apoderou-se definitivamente da famosa 'Flâmula Azul', na sua primeira viagem de regresso à Europa. Mas, como tantos outros dos seus congéneres, o «United States» foi vítima da feroz concorrência das companhias de aviação, que, graças essencialmente à velocidade oferecida, acabaram por tornar obsoletos os navios das carreiras transatlânticas. Ainda chegou a ser encarada a possibilidade de transformar este paquete em unidade de cruzeiro, mas, a sociedade United States Cruises Inc., que o adquiriu em finais dos anos 70, nunca concretizou esse seu projecto. O antigo paquete foi, mais tarde, vendido a um armador turco, que desejava utilizá-lo na zona turística caribenha, mas também esse desígnio falhou perante a despesa astronómica necessária à modernização do navio. O mesmo aconteceu com o seu quarto armador -a Norwegian Cruise Line- que o comprou o «United States» em 2003, mas que também ele recuou no momento de investir as somas indispensáveis à sua recuperação. A situação actual do navio é complexa, existindo um conflito entre o proprietário, uma associação que deseja consagrar-se à sua recuperação (física e histórica) e alguns industriais de ferro velho, que pretendem fazer negócio com o seu desmantelamento. Entretanto, o «United States» continua a aguardar o seu destino, amarrado num cais de Filadélfia.

«ENGADINE»

Este navio da marinha real britânica foi, inicialmente, um 'ferry' (construído, em 1911, nos estaleiros navais da empresa Denny William & Brothers, de Dumbarton) utilizado numa linha comercial entre Folkestone  et Boulogne-sur-Mer. Com o estalar da guerra em 1914, o «Engadine» foi requisitado pelas autoridades militares e convertido (ao mesmo tempo que o seu gémeo «Côte d'Azur») num navio capaz de transportar hidroaviões e de assegurar o seu uso operacional. Estes aparelhos, que dispunham de um hangar próprio, eram colocados na água (e dela retirados) graças à utilização das gruas com que o «Engadine» (verdadeiro antepassado da frota britânica de porta-aviões) foi provido. Este navio teve participação activa nos combates da Grande Guerra, sublinhando-se a sua intervenção na batalha da Jutlândia (1916), durante a qual um dos seus hidroaviões executou uma missão até então inédita; que consistiu num voo de reconhecimento da frota inimiga. Também se lhe deve o resgate da guarnição do HMS «Warrior» e a preservação desse navio; que, tocado pelo fogo inimigo, recebeu a ajuda do porta-hidroaviões, que o rebocou e lhe assegurou a sobrevivência. Depois do armistício, o «Engadine» serviu algum tempo a 'Royal Navy' no Mediterrâneo, antes de ser devolvido, em 1919, à vida civil e ao seu armador : a companhia South Eastern & Chatham Railway. Nos anos 30 o navio foi parar às Filipinas, onde -com o nome de «Corregidor»- usou a bandeira dos Estados Unidos. Em Dezembro de 1941, já depois do ataque japonês a Pearl Harbour, este navio participou nas operações de evacuação de Manilha. E, a 17 desse mês, chocou com uma mina, afundando-se. Muitos dos seus passageiros morreram no naufrágio. Durante a Grande Guerra, o «Engadine» apresentava as seguintes características : 1 676 toneladas de deslocamento; 96 metros de comprimento; 12 metros de boca; 4,90 metros de calado. O seu sistema propulsivo a vapor proporcionava-lhe uma velocidade máxima de 21 nós. Armamento : 7 peças de artilharia. Capacidade de transporte : 4 a 6 aeronaves. Tripulação 250 homens.

quarta-feira, 22 de maio de 2013

«LUZITÂNIA 3º»

///////////// Lugre bacalhoeiro construído em 1919, por José da Silva Lapa, num estaleiro de Vila Nova de Gaia, por encomenda da casa armadora Luzitânia - Companhia Portuguesa de Pesca, da Figueira da Foz. O «Luzitânia 3º» era um navio com casco de madeira, que arvorava 3 mastros e apresentava as seguintes dimensões : 318,94 toneladas de arqueação bruta; 45,28 metros de comprimento fora a fora; 9,30 metros de boca; 3,78 metros de pontal. O «Luzitânia 3º» podia carregar 5 736 quintais de pescado. Em 1931/1932 foi alvo de várias melhorias, recebendo novo velame e um motor auxiliar (o primeiro) com 100 cv de potência. A sua tripulação compreendia, então, 45 homens, incluído os pescadores dos dóris. Até à sua conversão em navio-motor, ocorrida no ano de 1945, este bacalhoeiro teve vários capitães. O lugre «Luzitânia 3º» actuou nas zonas de pesca tradicionais dos bacalhoeiros portugueses, quer dizer nos Grandes Bancos da Terra Nova e da Groenlândia, ali tendo exercido a sua faina nos difíceis anos da 2ª Guerra Mundial. Em 1945, como já se referiu, foi profundamente transformado e integrou a categoria dos navios-motor. Na realidade, passou a ser um outro pesqueiro, que já nada tinha a ver com o original e que, por essa razão, recebeu o nome de «Terra Nova». Depois de longo período de inactividade, regressou à faina nos anos 60 do passado século com outra identidade : a do navio-motor «Silvamar». O irreconhecível ex-«Luzitânia 3º» foi vendido em 1977 a um sucateiro, que o mandou desmantelar num estaleiro do Seixal. A fotografia (de autor desconhecido) que ilustra este texto, mostra o lugre em apreço com a pintura usual no tempo do conflito generalizado (1939-1945) : casco branco, bandeira nacional de grandes dimensões pintada à proa, designativo do navio e nome do país de registo.

«SCHILLER»

Navio misto (vapor/velas) de bandeira germânica. O «Schiller» -que ficou a dever o seu nome a um ilustre prosador e poeta alemão de finais do século XVIII- foi construído na Escócia, em 1873, pelos estaleiros Robert Napier & Sons (de Glásgua). Era um navio com 3 421 toneladas de deslocamento, que media 120 metros de longitude por 12 metros de boca. Estava equipado com 2 mastros aparelhados com velas redondas, latinas e áuricas e com 1 máquina a vapor. O «Schiller», que pertencia à frota da companhia hamburguesa D.T.D.-G., inaugurou a sua actividade na linha Hamburgo-Nova Iorque (com escalas em Plymouth e Cherburgo), uma das mais rendosas da carreira transatlântica. A sua clientela era, essencialmente, composta por emigrantes europeus desejosos de começar nova vida nos Estados Unidos. Além da sua carga humana, era também frequente que este navio alemão assegurasse o transporte de correio e valores. Chegando, neste último domínio, a transferir somas que atingiram os valores (contemporâneos) de 6 milhões de libras. A carreira do «Schiller» desenrolou-se sem incidentes dignos de nota até 7 de Maio de 1875, data em que este navio foi o protagonista de um drama que lhe valeu, 'a posteriori', o triste epíteto de «Titanic victoriano». Com efeito, nesse memorável dia, o «Schiller» foi -devido ao espesso nevoeiro que cobria o canal da Mancha- despedaçar-se contra os rochedos de Retarrier, na costa da ilha de Scilly. No pânico gerado quando o navio foi dado como perdido, os salva-vidas não foram convenientemente utilizados pelos náufragos e foram causa de muitas mortes. Por outro lado, o mau tempo que se instalou arrancou um dos habitáculos do convés e arrastou inúmeros passageiros que ali se concentravam. Alguns deles puderam ser resgatados dos destroços do navio em perdição e do mar revolto pelas embarcações que acorreram ao lugar do drama. O balanço do desastre foi, no entanto, considerado catastrófico, já que, depois de feitas as contas, se verificou terem perecido no naufrágio do «Schiller» 335 pessoas. Sobrevivendo apenas 37 membros da equipagem do navio e passageiros. Curiosidade : disse-se que, durante a 2ª Guerra Mundial, as forças armadas hitlerianas receberam ordens para poupar a ilha de Scilly e os seus habitantes, pelo facto da população local ter ajudado vários cidadãos alemães que viajavam no malogrado «Schiller» a sobreviver à destruição do navio.

«NIPPON MARU II»

Realizado pelos estaleiros navais da empresa Sumitomo Heavy Industry, que o lançou à água no ano de 1984, o «Nippon Maru II» é um belíssimo veleiro com casco de aço e 4 mastros, destinado ao treino de mar dos cadetes da marinha mercante japonesa. Substituiu nessa função um velho navio de mesma natureza e com o mesmo nome, que ainda existe e navega. Embora tenha reduzido significativamente a sua actividade. Este mais recente navio apresenta 2 570 toneladas de arqueação bruta e mede 110 metros de comprimento por 13,80 metros de boca. Para além dos seus 4 mastros, que aparelham em barca e podem arvorar 2 790 m2 de pano, o «Nippon Maru II» foi equipado com 2 blocos de máquinas auxiliares diesel, desenvolvendo uma potência global de 3 000 cv. Este conjunto de meios propulsivos permitem ao navio navegar a uma velocidade máxima superior a 14 nós. Este navio tem uma tripulação de 200 elementos, entre pessoal de bordo propriamente dito e membros do corpo docente e instruendos. O seu recheio de carácter educacional é do melhor nível e o corpo de professores de bordo conjuga a transmissão do saber curricular com encorajamento de valores fundamentais, tais como a disciplina, o espírito de equipa e outros, que se revelarão proveitosos (durante a sua vida e a sua carreira) aos futuros oficiais da marinha mercante nipónica.

«OLYMPIC BRAVERY»

Este petroleiro de bandeira liberiana (pavilhão de conveniência) deslocava 280 000 toneladas e media 343 metros de comprimento por 52 metros de boca. Pertenceu à sociedade armadora Olympic Maritime, sedeada em Monte Carlo. O navio foi lançado à água no ano de 1975 pelos estaleiros navais de Saint Nazaire, que, ao tempo, se chamavam Chantiers de l'Atlantique. A celebridade deste navio advém-lhe do facto de ele ter sido o triste protagonista de um naufrágio ocorrido na baía de Yuzin (costa norte da ilha francesa de Ouessant) no dia 24 de Janeiro de 1976. O navio era, então, novinho em folha e o desastre nada teve a ver, pois, com o seu estado de conservação. O acidente foi atribuído a falhas das máquinas, mas os jornais da época acusaram o armador de ter provocado voluntariamente a perda deste gigante dos mares, para receber chorudas indemnizações por parte das seguradoras. Isso, pelo facto de, em meados dos anos 70 do passado século, se ter verificado uma grave crise nos transportes marítimos. A poluição provocada pelo naufrágio foi limitada, devido ao facto do navio (que se dirigia de Brest para o fiorde norueguês de Forsund, onde deveria ser colocado em reserva, por falta de frete) ter os tanques vazios. Ainda assim, o «Olympic Bravery» deixou escapar 1 200 toneladas de fuel de propulsão, que foram o prenúncio de catástrofes futuras de maiores dimensões e de mais trágicas consequências. Quatro homens da aeronaval francesa, membros da tripulação de um helicóptero, perderam a vida, durante um voo de reconhecimento sobre o local do encalhe do petroleiro. Os restos do navio encontram-se a cerca de 100 metros da costa de Ouessant, a uma profundidade que oscila entre os 10 e os 35 metros. Um clube de mergulho desportivo local organiza visitas aos destroços do «Olympic Bravery», que são os mais importantes do mundo (pelo seu volume) acessíveis com escafandro autónomo.

«VICTOR PLEVEN»

Lançado à água em 1971 pelos estaleiros navais de Gdansk (Polónia), este navio polivalente pertenceu a casa armadora Pleven, de Saint Malo (França). Pesqueiro-fábrica, este navio (então o maior do seu tipo a servir na frota francesa) também tinha capacidades congeladoras, o que lhe permitia largar para campanhas de longa duração. O «Victor Pleven» deslocava 2 413 toneladas e media 90,55 metros de comprimento por 15 metros de boca. O seu calado era de 5,20 metros. Estava equipado com 1 máquina Pielstick com 2 700 cv de potência, que lhe permitia vogar a uma velocidade máxima superior a 14 nós. Este navio, especialmente vocacionado para a captura de bacalhau nos Grandes Bancos, fez, nos seus primeiros anos de actividade entre três e quatro campanhas de pesca nas águas da Terra Nova; mas, em 1992, com a interdição dos mares canadianos às frotas europeias (5 séculos depois da descoberta das suas piscosas águas), a acção do «Victor Pleven» começou a decair, como a de todos os seus congéneres. Em 1994, o navio foi adquirido por Dennis Konnert, fundador do oceanário de Vannes, que quis fazer dele um aquário flutuante. E o navio zarpou do seu porto de registo (Saint Malo) para se submeter, nos estaleiros de Saint Nazaire, a trabalhos de transformação. Que nunca foram feitos. Depois de ter passado algum tempo no porto de Lorient, onde serviu como navio-museu, o «Victor Pleven» transitou de mão em mão e de projecto para projecto sem que se vislumbrasse uma situação final digna para este grande navio de trabalho. Até que, em Junho de 2008, o seu proprietário da época -a associação Cap Lorient- decidiu vendê-lo, por 1 euro simbólico, a um sucateiro belga para que este procedesse ao seu desmantelamento. E assim desapareceu, ingloriamente, um navio emblemático da frota pesqueira francesa; que após o fim da epopeia do bacalhau, ainda exerceu a sua faina em águas da Islândia e da Noruega, numa tentativa desesperada para lhe prolongar a vida para lá dos 20 anos de bons e leais serviços que prestara ao seus armador, à sua equipagem (que sempre conduziu a bom porto sã e salva) e à economia do seu país.

terça-feira, 21 de maio de 2013

«WERNER VINNEN»

A frota do armador alemão Vinnen FA & Cº, de Bremen, dotou-se, em início dos anos 20 do passado século, de cinco veleiros com casco de aço e 5 mastros concebidos pelos estaleiros navais da empresa Germaniawerft Friedrich Krupp AG, de Kiel. Esses navios, destinados ao transporte de mercadorias, apresentavam-se com 1 840 toneladas de arqueação bruta e com as seguintes dimensões : 79,90 m x 10,40 m x 5,80 m. Estavam equipados, cada um deles, com 1 máquina diesel desenvolvendo 350 hp de potência, proveniente dos 'stocks' de motores fabricados (durante a Grande Guerra) para os submarinos da marinha imperial. Um desses veleiros, o segundo a ser construído, chamou-se «Werner Vinnen», foi lançado à água no ano de 1922 e esteve activo até 1944. Ano em que (no dia 24 de Maio) chocou com uma mina e se afundou no estuário do rio Elba. A escuna «Werner Vinnen» usava um aparelho híbrido (chamado, na Alemanha, velame Vinnen), que consistia no uso de três panos redondos içados no topo do primeiro e do terceiro mastros. O navio em apreço assegurou ligações regulares com a América do sul até 1936, passando, posteriormente, a limitar a sua zona de acção aos mares da Europa. Notas : os gémeos do «Werner Vinnen» foram baptizados com cos nomes «Carl Vinnen», «Christel Vinnen», «Susanne Vinnen» e «Adolf Vinnen». A fotografia que ilustra este texto é do «Carl Vinnen».

segunda-feira, 20 de maio de 2013

«VON DER TANN»

Cruzador de batalha da armada imperial alemã. O «Von der Tann» foi o primeiro navio do seu tipo a equipar a frota do 'kaiser' e também o primeiro vaso de guerra de grandes dimensões com propulsão assegurada por turbinas a vapor. Construído pelos estaleiros navais da firma Blohm und Voss, de Hamburgo, em 1909, este cruzador também se distinguiu por ser o mais rápido do seu tempo, já que era capaz de navegar a velocidades superiores aos 27 nós. Deslocava 21 350 toneladas (em plena carga) e media 171,70 metros de comprimento por 26,60 metros de boca. Do seu armamento principal sobressaiam 8 canhões de 280 mm, 10 de 150 mm e 4 tubos lança-torpedos de 450 mm. A sua blindagem podia atingir 250 mm de espessura nas zonas mais sensíveis. O «Von der Tann» tinha uma guarnição de 882 homens (sargentos, praças, grumetes) enquadrados por 41 oficiais. A construção deste navio foi a resposta da Alemanha ao aparecimento das unidades da classe 'Invincible' na armada real britânica. Este cruzador de batalha germânico esteve envolvido em vários combates da 1ª Guerra Mundial, nomeadamente na mortífera batalha da Jutlândia, que se travou de 31 de Maio a 1 de Junho de 1916, no mar Báltico e águas adjacentes. Durante a qual se lhe atribuiu a destruição do seu congénere HMS «Indefatigable». Depois desse episódio, o «Van der Tann», que também fora alvejado e sofrera importantes avarias devido ao fogo adverso, esteve imobilizado durante dois meses. Após os quais voltou à luta. Tendo sobrevivido ao conflito, este cruzador de batalha foi conduzido à base naval de Scapa Flow (na Escócia) pela sua guarnição. Que, a 21 de Junho de 1919, poucos dias antes da assinatura do Tratado de Versalhes e cumprindo ordens do contra-almirante Ludwig von Reuter, afundou o navio. Acto imitado por muitas outras unidades alemãs ali fundeadas.

domingo, 19 de maio de 2013

«OKEANOS»

O «Okeanos», cujo identificativo de amura é S-118, é um dos quatro submarinos de ataque do tipo 209-1200 adquiridos pela Grécia na Alemanha. Construído nos estaleiros navais da firma Howaldtswerke, de Kiel, este submersível foi (e é), tal como os seus congéneres, alvo de grande polémica, pelo facto de ter aparecido no seio da armada helénica num momento de pré-crise económica. Que agudizou nos nossos dias. A modernização da frota de guerra grega tem a ver com igual disposição por parte dos seus vizinhos turcos; que apesar de fazerem parte do mesmo pacto militar (NATO), não se resignam a perder terreno face ao rival regional. Consequência do peso de uma História comum difícil, sem dúvida. O «Okeanos» desloca 1 285 toneladas em imersão e mede 55,90 metros de comprimento por 6,18 metros de boca. O seu calado é de 5,45 metros. A sua propulsão é assegurada por 4 máquinas diesel, por 1 motor eléctrico e por 1 hélice. A potência global dos seus propulsores é de 3 380 kW e a sua velocidade máxima situa-se nos 39,80 km/hora. O seu raio de acção pode atingir os 11 000 km, com andamento reduzido. O «Okeanos», que tem uma guarnição de 31 homens, está armado com mísseis 'Harpoon' e com torpedos clássicos, lançados através de 8 tubos de 533 mm. A electrónica de bordo é de última geração e compreende diversos sistemas de radares (activos/passivos), de sonares e de dispositivos de controlo de armas do tipo 'Signal Sinbad'. Os outros três submersíveis gregos deste modelo são o «Poseidon» (S-116), o «Amphitriti» (S-117) e o «Pontos» (S-119).

«VESTRIS»

O paquete «Vestris» foi construído, em 1912, pelos estaleiros Workman, Clark & Cº Ltd. de Belfast, na Irlanda. Pertenceu ao armador Lamport & Holt, uma companhia de navegação britânica, que o colocou nas linhas de Nova Iorque e da América do sul. Este navio movia-se graças a 2 máquinas a vapor de quádrupla expansão -desenvolvendo uma potência de 8 000 ihp- e 2 hélices. O «Vestris» era um navio com 10 494 toneladas de arqueação bruta, que media 152 metros de comprimento por 18,50 metros de boca. Com 250 tripulantes, tinha condições para receber 610 passageiros, dos quais 280 eram alojados em camarotes de 1ªclasse. Durante a Primeira Guerra Mundial, o paquete foi requisitado pelas autoridades militares do Reino Unido e assegurou transportes diversificados (tropas, material bélico, mantimentos, etc) e chegou a ser atingido por um torpedo alemão no canal da Mancha. Em 1919, regressou à vida civil, depois de ter sido devidamente restaurado e readaptado às suas primitivas funções. Alugado à Cunard, o «Vestris» voltou a operar na linha Liverpool-Nova Iorque-Buenos Aires. Ainda nesse ano posterior ao armistício, este navio foi vítima de um incêndio, que se declarou nas suas reservas de carvão e que só foi possível extinguir após quatro dias de esforços. O resto da sua carreira desenvolveu-se mais calmamente, até que -no dia 12 de Novembro de 1928- açoitado por uma violenta tempestade, que lhe desequilibrou a carga e o fez meter água, o «Vestris» se afundou. O paquete navegava de Nova Iorque para River Plate com 326 pessoas a bordo, entre tripulantes e passageiros. Depois de ter lançado insistentes SOS's, apareceram no lugar do desastre (situado a 200 milhas ao largo de Hampton Roads, Virgínia) vários navios em seu socorro, que acabaram por salvar a maioria dos que viajavam a bordo. Houve, porém a lamentar a perda de mais de 100 vidas (entre 110 e 127, segundo as fontes). Nenhuma das 13 crianças que viajavam a bordo sobreviveu. E, das 33 mulheres que se encontravam no «Vestris», somente 8 delas lograram salvar-se. A imprensa foi muito crítica para com a tripulação do navio (que acusou de incompetência e de negligências várias) e para com a companhia armadora, que os jornais acusaram de ter sobrecarregado o navio e de ter descurado a segurança dos passageiros. A campanha dos jornais (sobretudo norte-americanos) foi de tal ordem, que os armadores do navio sofreram enormes prejuízos (devido à queda de receitas de bilheteira) e acabaram por encerrar a linha da América do sul, em 1929. Depois da catástrofe, os advogados das famílias das vítimas exigiram à Lamport & Holt mais de 5 milhões de dólares de indemnizações.

terça-feira, 14 de maio de 2013

«MASSÉNA»

Couraçado da marinha francesa, construído em 1895 pelos Ateliers et Chantiers de la Loire, em Saint Nazaire, segundo desenho do engenheiro naval de Bussy. Realizado na base de um programa de modernização da armada gaulesa, que compreendia também a realização dos couraçados «Charles Martel», «Bouvet», «Jauréguiberry» e «Carnot» (que apenas tinham em comum a artilharia principal), o «Masséna» recebeu o nome do marechal napoleónico do mesmo nome, que, apesar do seu cognome de 'Filho Querido da Vitória', foi expulso no nosso país pelos exércitos luso-britânicos. Com uma arqueação bruta de 11 735 toneladas, o «Masséna» media 112,60 metros de comprimento por 20,20 metros de boca. O seu calado era de 8,80 metros. A propulsão deste navio era assegurada por maquinaria a vapor e tripla expansão, desenvolvendo uma potência global de 14 200 cv. A sua velocidade máxima era de 17 nós e o seu raio de acção era de 3 520 milhas náuticas com andamento reduzido a 10 nós. Poderosamente blindado, este navio estava armado com 2 canhões de 305 mm, 2 outros de 274 mm, 9 de 138 mm, 8 de 100 mm e com 4 tubos lança-torpedos de 450 mm. Este navio tinha uma guarnição de 667 homens. Entrou no serviço activo em 1898 e, apesar da sua vetustez,  ainda teve a ocasião de participar nos combates travados no estreito dos Dardanelos. Onde foi afundado voluntariamente -a 10 de Novembro de 1915- para poder servir de quebra-mar e de bateria de artilharia fixa, aquando dos desembarques das tropas aliadas em Sedd-ul-Bahr.

domingo, 12 de maio de 2013

«CHALLENGE»

/////// Este bonito 'clipper' norte-americano (que é importante não confundir com o seu quase homónimo «Challenger») foi construído em 1851 nos estaleiros de William H. Webb, de Nova Iorque. Era uma galera de 3 mastros,  com casco em madeira, pertencente ao armador Griswold & Cº, que a colocou nas rotas comerciais da Califórnia e do Oriente. Reputada pela velocidade com que cruzava os oceanos, atribuem-se-lhe vários recordes, entre os quais se conta uma viagem entre San Francisco e Hong Kong, que realizou em apenas 46 dias de navegação. Este veleiro teve uma carreira algo atribulada, sofrendo avarias em várias ocasiões, geradas pelos temporais que afrontou. Conheceu vários capitães e, em 1862, trocou de bandeira ao ser vendido à companhia Thomas Hunt, de Liverpool. Que o baptizou com o novo nome de «Golden City». Quatro anos mais tarde conheceu novo dono, ao integrar a frota do armador (também ele britânico) Joseph Wilson & Cº, de South Shields. Em 1867, o ex-«Challenge», com 16 anos de actividade, ainda conseguiu realizar a proeza de ligar Liverpool a Bombaim em 71 dias de navegação. Em Julho de 1875, no oceano Índico, este navio perdeu 7 homens de equipagem -incluindo todos os seus oficiais- na sequência de uma medonha tempestade. À qual sobreviveu, no entanto. Este 'clipper' naufragou a 7 de Fevereiro de 1877, perto da ilha francesa de Ouessant, quando seguia para o porto de Génova com 1 590 toneladas de carvão. Levava a bordo 26 homens de equipagem, cujo destino não pudemos apurar. O «Challenge» era um navio de 1 365 toneladas, que media uns 68 metros de comprimento por 13 metros de boca. A imagem que aqui o representa é da autoria do reputado artista Antonio Jacobsen, falecido em 1921.

«SHANGHAI HIGHWAY»

//////////// Especializado no transporte de viaturas, este maciço navio também tem acomodações para poder receber passageiros. O «Shanghai Highway» (um Ro-Ro/passengers') pertence à frota da companhia armadora Taiyo Nippon Kisen, sedeada em Kobé, no Japão, mas usa bandeira panamiana. Foi construído, no ano de 2005, nos estaleiros chineses da NACS, em Nantong. Este navio tem uma arqueação bruta de 48 927 toneladas e as suas dimensões são as seguintes : 179 metros de comprimento; 31 metros de boca; 8 metros de calado. A sua propulsão é assegurada por 1 poderosa máquina diesel com uma potência de 16 995 hp e por 1 hélice. A sua velocidade máxima pode atingir os 21,8 nós. Todas as operações de carga e descarga deste navio se fazem através de uma porta-rampa situada à ré, do lado estibordo. Possante navio de trabalho, o «Shanghai Highway» pode navegar em todos os oceanos e mares do mundo e aceder a portos de todos os continentes. Onde a sua silhueta, diferente e algo deselegante, desperta sempre muita curiosidade.

«DEUTSCHLAND»

Navio misto (velas/vapor) de bandeira alemã, construído pelos estaleiros escoceses Caird & Company, de Greenock. Este paquete, pertencente à frota da Norddeutscher Lloyd (casa armadora com sede na cidade de Bremen) foi colocado na carreira da América do norte e fez a sua viagem inaugural a 14 de Outubro de 1866, data em que partiu da Alemanha para Nova Iorque com escala no porto inglês de Southampton. Os seus passageiros foram, maioritariamente (nessa e nas suas outras travessias do Atlântico), emigrantes que procuravam uma vida melhor em terras do Novo Mundo. O «Deutschland» navegou nessa rota -sem incidentes dignos de registo- durante nove anos. No dia 4 de Dezembro de 1875, este navio alemão zarpou (sob as ordens do capitão Brickenstein) de Bremerhaven com destino aos Estados Unidos. As condições do mar eram péssimas e, na madrugada do dia 5, o «Deutschland» foi brutalmente encalhar em Kentish Knock, porção de costa situada a 25 milhas de Harwich. Falharam todas as tentativas para o safar da sua incómoda posição. Com o hélice quebrado (aquando de uma dessas desesperadas manobras), o navio foi abandonado pela sua tripulação e pelos seus viajantes, que aceitaram a ajuda das embarcações que acorreram ao lugar do sinistro. Mas, nem todos eles conseguiram fugir da armadilha em que se havia transformado o navio. E só 135 acabaram por sobreviver ao vendaval que persistiu e aos assaltos letais das ondas . No rescaldo das operações de salvamento, foram contabilizados 78 mortos e desaparecidos. Na região onde ocorreu o desastre, a notícia da perda do «Deutschland» correu célere e dezenas de habitantes de cidades como Harwich e Ramsgate saquearam o navio e os cadáveres dos seus infelizes passageiros. Um desenhador do jornal «Illustrated London News» registou esse triste momento e um repórter do «The Times» presente não hesitou chamar aos rapinantes «bando de abutres». O inquérito que averiguou a perda do navio culpabilizou o seu capitão, que foi acusado de negligência. No naufrágio deste navio alemão pereceram 5 freiras franciscanas de Salzkotten (Vestefália); facto que inspirou os versos «The Wreck of the Deutschland» ao poeta Gerard Manley Hopkins. Este paquete germânico apresentava 2 800 toneladas de arqueação bruta. Media 99 metros de comprimento por 12 metros de boca. A sua máquina a vapor e o seu sistema vélico (distribuído por 2 mastros) proporcionavam-lhe uma velocidade máxima da ordem dos 11 nós. O navio tinha uma tripulação de 90 membros.

terça-feira, 7 de maio de 2013

«LIMA»

////////// Paquete português, pertencente à frota da Empresa Insulana de Navegação. Navegou com as cores desta companhia entre 1922 -ano em que foi adquirido aos Transportes Marítimos do Estado- e 1969. Este navio, com cerca de 3 900 toneladas  de arqueação bruta e que media 111,60 metros de comprimento por 13,80 metros de boca, foi afectado às ligações entre Lisboa e alguns portos das ilhas adjacentes. Veio substituir o velho «Funchal» (que navegava desde 1884) na carreira dos arquipélagos. Missão que o «Lima» cumpriu satisfatoriamente. Este navio tinha capacidade para receber a bordo 314 passageiros (99 dos quais alojados em camarotes de 1ª classe) e mercadorias diversas. Sendo estas embarcadas (e desembarcadas) pelos seus dois mastros de carga, sempre que o porto de escala não dispusesse de guindastes apropriados. Uma fonte que consultámos, dá o «Lima» como tendo efectuado viagens de Lisboa até à Palestina com refugiados judeus. Isto nos finais da 2ª Guerra Mundial. Este paquete fez a sua derradeira viagem no dia 9 de Julho de 1968. O destino foi o das Berlengas e os seus últimos passageiros foram funcionários e outros convidados da casa armadora. Arrumado no cais de Xabregas, o «Lima» foi, posteriormente, vendido como sucata à empresa Raposo & Vasques Vale, Lda. e por ela desmantelado no decorrer do ano de 1969. O nome primitivo deste paquete foi «Westerwald» e o seu primeiro proprietário foi a companhia alemã Hamburg Amerika Linie (a conhecida Hapag); que o havia mandado construir, em 1907 no Reino Unido, nos estaleiros da firma Furness Whithy & Cº Ltd (de West Hartlepool). O Westerwald» foi um dos navios germânicos que se refugiou no estuário do Tejo, quando rebentou o primeiro conflito generalizado. E que as autoridades portuguesas apresaram em 1916. Acto belicoso, que levou o Império Alemão a declarar-nos guerra.