quinta-feira, 28 de abril de 2011

«CAMBRONNE»


Veleiro de bandeira francesa pertencente à casa armadora Société des Voiliers Nantais. Foi construído no estaleiro Laporte de Grand Quevilly (perto de Rouen, na Normandia) no ano de 1897, segundo o modelo do «Général Mellinet», primeira realização daquela unidade industrial. Tinha casco de aço e arvorava três mastros, que armavam em barca. O «Cambronne» tinha as seguintes características : 2 800 toneladas de arqueação bruta; 81,30 metros de comprimento; 11,20 metros de boca; 6,60 metros de pontal. Foi concebido para o transporte de nitratos do Chile, produto que o navio ia buscar a Antofagasta com passagem obrigatória pelo temível cabo Horn. A 21 de Março de 1916, quando regressava a França de uma dessas suas viagens, o «Cambronne» (então sob o comando do capitão Arsène Matthieu) foi interceptado por um corsário alemão ainda quase desconhecido : o veleiro «Seeadler». Em vez de afundar o «Cambronne», como se esperava, o comandante do corsário -conde Félix von Lückner- obrigou os franceses a receberem a bordo 263 prisioneiros feitos durante o seu cruzeiro de guerra. E, para evitar que o «Cambronne» chegasse rapidamente a um porto amigo e denunciasse a sua presença, o alemão mandou serrar parte dos mastros do veleiro francês e lançar ao mar as suas velas sobressalentes. Nessas condições, o «Cambronne» levou 9 dias a alcançar o porto do Rio de Janeiro, quando, em circunstâncias normais o teria feito em 48 horas. Depois de ter procedido às reparações que se impunham e de ter desembarcado os antigos prisioneiros de Lückner, o capitão Matthieu rumou a França sem mais incidentes. Mas, no ano seguinte, um novo e indesejado encontro com outra unidade da marinha de guerra do ‘kaiser’ foi-lhe fatal. Com efeito, no dia 8 de Julho de 1917, quando navegava no golfo de Gasconha, o «Cambronne» foi, de novo, obrigado a parar por um navio ostentando pavilhão do império alemão; que era, desta vez, o submarino «UC-72». Obrigada a evacuar o veleiro e a tomar lugar na única baleeira disponível a bordo, a tripulaçãp francesa assistiu, impotente, ao afundamento do seu navio, em consequência da detonação dos explosivos mandados colocar a bordo pelo capitão do submersível. O «Cambronne» soçobrou em menos de um minuto. A sua tripulação logrou atingir a ilha de Sein e salvar-se, à excepção de um marinheiro ferido pelo inimigo, que morreu durante a viagem. Nota final : a foto anexada é a de um navio (não identificado) semelhante ao «Cambronne».

«PATRIOTISMO»


Lugre bacalhoeiro com casco de madeira e três mastros, construído em 1923 no estaleiro de J. dos Santos Borda Júnior, em Fão (Esposende), para a Parceria Marítima do Douro, com sede no Porto. Cidade onde foi feito, aliás, o registo do navio. Apresentava 276 toneladas de arqueação bruta e media 44,80 metros de comprimento fora a fora por 8,64 metros de boca. Pontal : 3,92 metros. Foi aos Grandes Bancos, navegando exclusivamente à vela, até 1934. No ano seguinte, em 1935, recebeu um motor auxiliar de origem dinamarquesa, que muito facilitou a vida à sua tripulação permanente de 8 homens. Mas a sua melhor campanha de sempre foi a de 1934, ano em que os seus pescadores (43 elementos, dispondo de 41 dóris) capturaram 4 617 quintais de bacalhau. Em 1940, o «Patriotismo» passou a dedicar-se à navegação comercial de cabotagem, muito provavelmente por causa da guerra submarina no Atlântico norte. O navio perdeu-se, na costa sul de Peniche, no dia 17 de Fevereiro de 1941, devido ao ciclone que assolou Portugal e por cá causou tremendas destruições. A tripulação do «Patriotismo» salvou-se, à excepção, porém, de um dos seus membros.

quarta-feira, 27 de abril de 2011

«CHEONAN»


Corveta da marinha de guerra sul-coreana pertencente à classe ‘Pohang’. Foi construída, em 1989, pelo estaleiro Hyundai Heavy Industries Cº, de Ulsan, na República da Coreia do Sul. Este navio deslocava 1 220 toneladas e media 88 metros e comprimento por 10 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por uma unidade CODOG, que lhe assegurava uma velocidade máxima de 32 nós e uma autonomia de 4 000 milhas náuticas. O seu armamento combinava baterias de mísseis (Boeing ‘Harpoon’) com peças de artilharia clássica (OTO ‘Melara’ de 76 mm e Breda de 40 mm), com tubos lança-torpedos e com cargas de profundidade. O «Cheonan» tinha uma guarnição de 104 marinheiros, oficiais incluídos. Destinada à patrulha costeira e à luta anti-submarina, a corveta «Cheonan» (que teve 23 ‘sister ships’) esteve implicada em vários incidentes com a armada norte-coreana, nomeadamente naquele que a História registou com o nome de Primeira Batalha de Yeonpyeong. No dia 26 de Março de 2010, quando o navio se encontrava em missão no mar Amarelo, no limite das águas territoriais da Coreia do Norte, ocorreu a bordo do «Cheonan» uma violenta explosão, que o partiu ao meio e o afundou rapidamente. Nesse desastre pereceram 46 tripulantes da corveta, sendo os demais resgatados por unidades da marinha de guerra sul-coreana e por navios dos E.U.A. operando na zona. A Coreia do Norte negou a sua responsabilidade no afundamento do navio dos seus vizinhos; mas restos de um torpedo fabricado pela sua indústria bélica foram identificados no local da tragédia e as culpas do soçobro do «Cheonan» foram imputadas à acção de um submarino do estado comunista. Disse o relatório final da comissão de inquérito, publicado em Setembro de 2010, que «o navio foi afundado pela onda de choque provocada pela explosão de um torpedo, que o não atingiu fisicamente». Por outro lado, o Conselho de Segurança das Nações Unidas condenou a agressão à corveta da armada de Séul, sem, todavia, identificar o atacante. Refira-se, ainda, que o navio «Cheonan» tinha uma vida operacional prevista até o ano de 2019.

«DROMMEDARIS»


Era a capitânia de uma frota de cinco navios que zarpou de Texel (na Frísia, Países Baixos) no início do ano de 1652, com destino à longínqua Batávia. O «Drommedaris» era, ao que se sabe, uma nau de 560 toneladas construída em Amsterdão no ano de 1646. A referida frota pertencia à poderosa Companhia Holandesa das Índias Orientais e era superiormente comandada por Jan van Riebeeck. Para além do «Drommedaris» (‘Dromedário’), a frota era constituída pelos navios «Reijger» (‘Garça»), «Goed Hoop» (‘Boa Esperança’), «Walvis» (‘Baleia’) e «Oliphant» (‘Elefante’). Os três primeiros navios lograram atingir, sem incidentes, o lugar onde hoje se ergue a Cidade do Cabo no dia 6 de Abril de 1652, tendo ali desembarcado van Riebeeck e um grupo de colonos, constituído por 82 homens e por 8 mulheres. Isso, com o intuito de ali fundarem -no extremo sul do continente africano- a primeira colónia neerlandesa. Colónia onde os navios da V.O.C. pudessem fazer escala e reabastecer-se (de água e mantimentos) nas suas longas viagens de ida e volta entre a Europa e a Insulíndia. A missão de Jan van Riebeeck foi coroada de sucesso, com a fundação de uma fortaleza (o forte da Boa Esperança), que está na génese da actual Capetown. Sabe-se que os navios ali arribados na Primavera de 1652 prosseguiram a sua viagem para Batávia, perdendo-se depois o rasto do «Drommedaris» e das outras duas naves da rica e famosa Companhia. Curiosidade : o «Walvis» e o «Oliphant», que se haviam desgarrado da frota, aportaram ao cabo da Boa Esperança muito tempo decorrido sobre a chegada dos outros navios da frota, e depois de terem perdido (em circunstâncias dramáticas) 130 dos seus tripulantes.

terça-feira, 26 de abril de 2011

«FLECHA»


Pequeno cacilheiro com 102 toneladas de arqueação bruta, construído no ano de 1934, pela Sociedade de Construções e Reparações Navais, no estaleiro da Rocha do Conde de Óbidos, Lisboa. Tinha casco e superestrutura em aço e media 25,50 metros de comprimento por 5,50 metros de boca. Funcionava com 1 máquina diesel de 300 hp, que lhe proporcionava uma velocidade de 10 nós. Tinha uma tripulação de 4 homens e podia receber a bordo 329 passageiros. O «Flecha» era gémeo do «Zagaia» (construído no mesmo ano) e, como ele, assegurou carreiras entre Lisboa-Terreiro do Paço e a Outra Banda. Este barquinho, que pertenceu à frota da Parceria dos Vapores Lisbonenses (antes de transitar para a Sociedade Marítima de Transportes e, finalmente, para a Transtejo) iniciou a sua vida activa servindo a Cova do Vapor. O «Flecha», cujo indicativo oficial era LX-2392-TL, foi utilizado, essencialmente, na linha de Cacilhas, mas também viajou, de maneira esporádica, para o Seixal e para o Barreiro. Isto, aquando da indisponibilidade de algum dos ‘vapores’ que serviam essas localidades ribeirinhas.O «Flecha» esteve activo até 1980, ano em que, completamente obsoleto, foi retirado do tráfego entre as duas margens do Tejo. Afundou-se nesse mesmo ano (a 4 de Novembro) junto ao pontal de Cacilhas, na sequência de uma manobra infeliz. Retirado desse lugar, foi encaminhado para um estaleiro de demolição do estuário, onde foi desmantelado.

«VEGA»


Antigo baleeiro de construção alemã (o «Vega» foi lançado à água, no ano de 1872, por um estaleiro de Bremerhaven), este navio misto (vapor/vela) com casco em madeira media cerca de 46 metros de comprimento e armava em barca. Estava equipado com 1 máquina auxiliar de 70 cv. Depois de se ter consagrado, nos seus primeiros tempos de vida, à caça de cetáceos e de focas nas regiões boreais, o «Vega» foi adquirido e transformado para servir de base de apoio à expedição árctica do explorador Nils Nordenskjold. Expedição que contou com a ajuda financeira do rei Óscar II da Suécia. Essa memorável viagem iniciou-se a 22 de Junho de 1878, tomando o navio o rumo do nordeste com a intenção de atingir o Pacífico com passagem pelo estreito de Bering. O «Vega» ficou bloqueado pelos gelos do oceano Árctico a 28 e Setembro daquele ano, quando se encontrava a escassas 120 milhas náuticas do desejado estreito. Só a 18 de Julho do ano seguinte navio e tripulação lograriam desenvencilhar-se da sua prisão glacial e percorrer o trecho final da chamada Passagem do Nordeste. Via marítima que, pela primeira vez na História da navegação, um navio cruzaria integralmente. O «Vega», que regressou à Escandinávia pela rota do canal de Suez, foi também o primeiro navio a circum-navegar a Eurásia. Depois da sua odisseia, o «Vega» voltou à sua actividade inicial ligada à caça dos grandes mamíferos marinhos. O navio foi dado como perdido num naufrágio, ocorrido em 1903, ao largo da baía de Melville, situada na costa oeste da Groenlândia.

«LIMA»


Contratorpedeiro da Armada Portuguesa, onde serviu de 1934 até 1965, ano durante o qual foi riscado da lista de unidades do activo. O «Lima» (D333), que pertencia à classe ‘Vouga’, foi construído nos famosos estaleiros Yarrow, de Glásgua, na Escócia, entre 1931e 1933. Em 1938 esteve nos portos do Ferrol, Corunha, Vigo, Santander e Bilbau, com a missão de evacuar todos os portugueses interessados em deixar Espanha já em plena guerra civil. E, durante o tempo que durou o segundo conflito generalizado, o «Lima» operou no mar dos Açores, onde recolheu centenas náufragos de vários navios alvejados por submarinos alemães. Foi nessa época que ganhou celebridade mundial, por ter sofrido -no dia 30 de Janeiro de 1943- a inclinação (quase irreversível) de 67º, na sequência de medonho temporal. Depois da 2ª Guerra Mundial, o contratorpedeiro «Lima» participou em manobras militares, esteve em missões de soberania nas colónias lusas da Guiné e de Cabo Verde e fez parte das forças navais portuguesas que prestaram honras militares à rainha Isabel II de Inglaterra e ao imperador Hailé Selassié da Etiópia, que visitaram oficialmente o nosso país nos anos 50. Com a eclosão das guerras coloniais, o navio e a sua guarnição (184 homens) foram solicitados para prestar serviço na Guiné, onde cumpriram uma missão que se prolongou de Julho de 1964 até Agosto de 1965. Neste último ano o «Lima» regressou à base do Alfeite, sendo abatido do activo em 27 de Outubro. O «Lima» tinha 4 gémeos : o «Vouga», o «Tejo», o «Dão» e o «Douro». Estes navios deslocavam 1 563 toneladas, mediam 96,90 metros de comprimento por 9,30 metros de boca e tinham 3,30 metros de calado máximo. A potência das suas máquinas era de 33 000 cv e a sua velocidade de cruzeiro era de 18 nós (e máxima de 37 nós). O seu raio de acção era de 5 400 milhas náuticas. O armamento do «Lima» assim como o dos contratorpedeiros da sua classe era constituído por 4 peças de 120 mm, 3 AA de 40 mm, 8 tubos lança-torpedos de 503 mm, 2 morteiros e por dispositivos de lançamento de cargas de profundidade.

«DANNEBROG»


O seu nome é aquele com que, respeitosamente, se designa a bandeira da Dinamarca. O iate real «Dannebrog» é um navio com 78,43 metros de comprimento fora a fora por 10,40 metros de boca e com 3,62 metros de calado. Desloca 1 238 toneladas e dispõe de 2 máquinas diesel com 870 cv de potência unitária. A sua velocidade máxima é de 13,5 nós e a sua autonomia de 3 600 milhas náuticas. O navio, que foi construído em 1931 num estaleiro naval da cidade de Copenhague, está integrado nos efectivos da marinha de guerra dinamarquesa (onde usa o designativo de A540) e tem uma guarnição de 52 homens, que inclui 9 oficiais, 7 sargentos e 36 praças. As instalações reservadas à família real situam-se à popa do navio e compreendem câmaras de repouso, sala de jantar, salão, sanitários e outras comodidades. Calcula-se que, ao serviço da família real da Dinamarca, o navio já tenha percorrido mais de 300 000 milhas náuticas e tenha visitado (a título oficial ou privado) a maior parte dos portos da Dinamarca, da Groenlândia e das ilhas Feroé. Para além de ter efectuado cruzeiros com escalas em muitos portos da Europa (sobretudo da área do Mediterrâneo) e das Caraíbas. O «Dannebrog» apresenta-se com a silhueta característica dos iates de luxo da ‘Belle Époque’ e nunca deixa indiferente as populações das regiões que visita, que, nessas ocasiões, acorrem para o admirar.

segunda-feira, 25 de abril de 2011

«VOLCÁN DEL TEIDE»


Este navio, que é actualmente o maior ‘cruise ferry’ de bandeira espanhola, pertence à frota da casa armadora Naviera Armas (com sede nas Canárias) e foi construído em 2010 pelos estaleiros Hijos de J. Barreras, de Vigo. O seu lançamento ao mar foi amadrinhado por Maria Ângela Andrade Martins Jardim, esposa do presidente da Região Autónoma da Madeira, arquipélago que verá provavelmente o «Volcán del Teide» nas suas águas, visto este navio estar destinado à carreira Huelva-Canárias, com futuras e desejáveis escalas no porto do Funchal. Esta elegante unidade mercante apresenta 30 000 toneladas de arqueação bruta e mede 175,70 metros de comprimento por 26,40 metros de boca. O seu calado é de 6,40 metros. O navio foi concebido para poder transportar uns 1 600 passageiros em 124 camarotes ou em confortáveis poltronas, sendo algumas delas eléctricas e reclináveis. Pode, do mesmo modo receber 350 veículos de turismo, para além de um número significativo de camiões. O «Volcán del Teide», cuja velocidade de cruzeiro atinge os 26 nós (graças à potência global das suas máquinas, que desenvolvem 45 000 hp), tem 9 cobertas; que, para além das estruturas já enunciadas, contêm todos os outros equipamentos destinados ao bem-estar e à distracção dos viajantes : restaurantes, bares, lojas, ‘videocines’, salas de jogos, piscina, etc. Esta moderna unidade da Naviera Armas, cujo porto de registo é o de Santa Cruz de Tenerife, tem um ‘sister ship’ em fase de acabamentos. Trata-se do «Volcán de Tinamar», que começará a sua actividade operacional (segundo se prevê) em 2011. Curiosidade : a Naviera Armas é a mais importante companhia de navegação a operar entre Espanha e o arquipélago das Canárias. A sua frota, numerosa e de construção recente, é apontada como uma das mais modernas da Europa.

domingo, 24 de abril de 2011

«HELVÉTIE»


O primeiro barco de passageiros do lago Léman que ostentou este nome pertenceu inicialmente à Compagnie de l’ Helvétie, sedeada em Lausana, e navegou entre 1841 e 1918. Foi construído na Grã-Bretanha pelo estaleiro Ditchborne & Mar, que também fabricou as 2 máquinas a vapor que o equipavam. Em 1 de Agosto de 1858, o «Helvétie» foi o triste protagonista do primeiro grande desastre ocorrido no espaço lagunar onde operou, ao afundar uma pequena embarcação de passageiros. Esse acidente, no qual morreram 16 pessoas, levou a empresa armadora do «Helvétie» a tribunal, onde foi condenada a uma pesada multa, que causou a sua falência. Uma nova sociedade de transportes ressurgiu, anos mais tarde, para explorar comercialmente este barco de rodas laterais, com o nome de Compagnie du Bateau à Vapeur l’Helvétie. A embarcação em causa, cujas características físicas (deslocamento, comprimento, boca, calado, etc) desconhecemos, foi modernizada em 1872 e integrada na nova Compagnie Générale de Navigation sur le Lac Léman (C. G. N.), que absorveu -em 1873, ano da sua fundação- três pequenas transportadoras do também chamado lago de Genebra. Em 1880, o pioneiro «Helvétie» sofreu nova transformação, que lhe alterou substancialmente a silhueta. Esteve em actividade até 1918, ano em que foi desmantelado.

«GALEOTA REAL»


Também conhecida pelo nome de «Galeota de D. João VI», esta embarcação de parada movida a remos foi construída, em 1808, no Arsenal da Capitania da Bahia (Salvador). O seu desenho foi inspirado pelo das galeotas que a família real portuguesa utilizava em Lisboa, no estuário do Tejo e que ainda hoje podem ser admiradas no Museu de Marinha. Parece que o mentor da sua construção foi o conde da Ponte, que quis oferecer ao Príncipe Regente uma embarcação de lazer condigna para os seus passeios e deslocações na baía do Rio de Janeiro. Para tripular a «Galeota Real» foram seleccionados uma trintena de robustos remadores provenientes dos navios da esquadra que levou a corte ao Brasil. Homens que foram designados por ‘algarves’, por serem, todos eles, originários da província mais meridional do Portugal europeu. Segundo reza a História, estes remeiros ostentavam uma libré especial e usavam capacetes de prata. A «Galeota Real» -embarcação com 24 metros de comprimento e de modelo único no Novo Mundo- tem, à popa, um luxuoso e confortável camarote e está ricamente decorada. A sua figura de proa é um dragão, figura mitológica adoptada pela Casa de Bragança. Esta galeota, que sobreviveu ao Império, navegou até Setembro de 1920, cumprindo a sua derradeira missão oficial ao transportar a família real belga do couraçado «São Paulo» (que a trouxera da Europa para uma visita de cortesia ao Brasil) até aos cais do Rio de Janeiro. Esteve ameaçada de destruição; felizmente essa ‘solução’ foi abandonada e este belo exemplar de navio de parada foi entregue à armada, que a tem exposta no Espaço Cultural da Marinha, a funcionar no centro histórico da chamada ‘Cidade Maravilhosa’. Onde a «Galeota de D. João VI» é muito admirada pelos numerosos visitantes desse espaço museológico.

sábado, 23 de abril de 2011

«RAMILLIES»


Este vaso de guerra da segunda metade do século XVIII foi um dos vários navios da ‘Royal Navy» a usar o nome de «Ramillies». Foi construído pelos estaleiros Chatham Dockyard (no condado de Kent), que o lançaram à água no dia 15 de Abril de 1763. Era um característico navio de linha de 3ª classe, armado com 74 canhões. Deslocava 1 645 toneladas em plena carga e media 51,36 metros de longitude por 14,25 metros de boca. Em 1782 encontrava-se sob o comando do capitão Sylvarius Moriarty e foi proclamado navio-almirante da esquadra de ‘sir’ Thomas Graves que afrontou as forças navais francesas no Atlântico ocidental. No decorrer dessa campanha, a frota inglesa capturou os navios inimigos «Ville de Paris» (de 110 canhões), o «Glorieux» de (de 74 peças) e cerca de uma centena de navios mercantes. De regresso à Grande-Bretanha, a esquadra da ‘Royal Navy’ e as suas presas foram assaltadas por um violento furacão, que a destroçou quase por completo. Nesse desastre, ocorrido no dia 21 de Setembro de 1782, os britânicos perderam, além do «Ramillies», o «Centaur», o «Pallas» e praticamente todos os navios franceses que haviam capturado. A esse temporal de triste memória, só sobreviveu o HMS «Canada». Os destroços do «Ramillies» e de outras unidades da esquadra do almirante Graves acabaram por ser queimados pelas próprias guarnições, por representarem um real perigo para a navegação.

sexta-feira, 22 de abril de 2011

«SHALOM»


Paquete israelita do armador ZIM. Foi construído nos grandes estaleiros navais de Saint Nazaire (Chantiers de l’Atlantique), França; que o deram como terminado em Fevereiro de 1964. Concebido para a linha Haifa-Nova Iorque, o «Shalom» (termo da língua hebraica, que significa ‘paz’) começou a sua carreira como navio de cruzeiros, antes de se lançar na sua primeira viagem transatlântica, iniciada a 17 de Abril de 1964. Era um elegante navio com 25 320 toneladas de arqueação bruta, que media 191,63 metros de comprimento por 24,81 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 4 turbinas a vapor desenvolvendo uma força de mais de 18 300 Kw. A sua velocidade máxima era de 20 nós. A sua tripulação oscilava entre os 450 e 500 membros. Inicialmente, o «Shalom» podia receber 1 090 passageiros, 72 dos quais em 1ª classe. Estes números foram alterados durante os anos de vida do navio, em função das necessidades dos seus diferentes armadores. Porque o paquete mudou várias vezes de mão (como de nome e de bandeira) ao longo dos seus 37 anos de existência. Tendo surgido num tempo em que os aviões de longo curso começavam a suplantar os navios de passageiros nas ligações entre o Velho Mundo e as Américas, o «Shalom» rapidamente se revelou um fracasso comercial, sendo vendido, em 1967, ao armador alemão German Atlantic Line, que o utilizou com o novo nome de «Hanseatic». A partir de 1973, pertenceu, sucessivamente, às companhias de cruzeiros Home Line (que o fez navegar com o nome de «Doric», sob pavilhão panamenho), Royal Cruise Line (sociedade grega, que lhe chamou «Royal Odyssey») e Regency Cruises (que o utilizou com o designativo de «Regent Sun» sob bandeira das Baamas). O paquete foi ainda alvo de um projecto no ano 2000, que o deveria transformar em navio-hotel. Mas esse projecto gorou-se e o antigo e orgulhoso símbolo da marinha mercante de Israel acabou por ser enviado para a sucata. E, no dia 26 de Julho de 2001, o navio, que seguia a reboque para a Índia (onde deveria ser desmantelado), afundou-se diante do cabo de São Francisco, na África do Sul. Refira-se, a título de curiosidade, que este bonito paquete começara a sua carreira sob um mau augúrio, já que, no dia 26 de Novembro de 1964 -ano da sua estreia- o «Shalom» cortara em dois (aquando de um abalroamento ocorrido ao largo de Nova Iorque) o navio-tanque norueguês «Stolt Dagali», provocando a morte de 19 membros da equipagem do petroleiro nórdico.

«ANA MARIA»


Navio construído em 1873 (com o primitivo nome de «Argus») nos estaleiros escoceses da firma Dundee Shipbuilding & Company para o armador local William Thompson. Em 1885 foi adquirido pela casa Bensaúde & Cia, sedeada em Lisboa, que lhe conservou o mesmo nome. Seis anos mais tarde, em 1891, o «Argus» estava integrado na frota da Parceria Geral de Pescarias, empresa pertencente à mesma família portuguesa. Família de armadores que o submeteu (em ano que desconhecemos) a reparos de monta, sem o ter dotado, todavia, com um motor auxiliar. Em 1941 o navio foi vendido à Veloso, Pinheiro e Companhia Limitada, do Porto, que o utilizou (como no passado) na pesca longínqua ao bacalhau e lhe atribuíu o seu derradeiro nome : «Ana Maria». O lugre aventurou-se nos hostis mares da Terra Nova e zonas de pesca limítrofes até ao ano de 1958, quando, no final da sua campanha de pesca, naufragou com água aberta. O velho navio de três mastros contava 85 impressionantes anos de vida e de actividade, ostentando durante 73 a bandeira de Portugal. No seu soçobro não houve a lamentar a morte de nenhum dos seus tripulantes (em número de 9) e pescadores (29), que, em hora feliz, foram resgatados às águas frígidas do Atlântico norte por dois arrastões espanhóis. O «Ana Maria» era objecto de grande admiração nos meios marítimos portuenses (e não só), pelo facto de ser um dos raros navios do seu tempo que nunca recorreram, para navegar, a outra força senão aquela que o vento lhe proporcionava. O «Ana Maria» era um navio de 270,64 tb, com 50,86 metros de comprimento. Os seus porões podiam carregar 5 058 quintais de pescado.

«DARA»


Navio de passageiros de bandeira britânica (o seu porto e registo era o de Londres), que operava no oceano Índico e no golfo Pérsico, transportando, sobretudo, trabalhadores indianos empregados (como mão-de-obra barata) no Dubai e noutros estados vizinhos. O «Dara» era um navio de 5 000 toneladas que pertencia à frota da companhia British India Steam Navigation. Fora construído em 1947 num estaleiro escocês (Barclay Curle & Cº, de Glásgua) e media 121,50 metros de comprimento por 16,70 metros de boca. Navegava à velocidade máxima de 14 nós graças a 1 máquina diesel de 4 200 cv. A sua tripulação era constituída por 132 pessoas incluído 19 oficiais. No dia 7 de Abril de 1961 o navio encontrava-se no porto de Dubai para desenbarcar parte dos seus passageiros e carga, quando foi surpreendido por uma violenta tempestade. Por razões de segurança (temia-se que o navio se espatifasse contra o cais), o seu capitão decidiu retirar o «Dara» do porto e ganhar o largo. Mas, no dia seguinte, o pequeno paquete foi sacudido por uma enorme explosão, que provocou vias de água, fez deflagrar incêndios a bordo e causou desgastes no sistema eléctrico. Muitos passageiros e membros da equipagem do navio preferiram arriar os botes salva-vidas e, com eles, afrontar a tempestade que sacudia o navio em perdição. Muitas dessas pessoas morreram afogadas antes da chegada dos vários navios de socorro (um petroleiro norueguês, vários navios de guerra britânicos e um ‘destroyer’ norte-americano, etc) que acorreram à zona do desastre. O «Dora», entretanto rebocado por um navio de resgate, acabou por afundar-se na manhã do dia 10 de Abril. Feito o balanço da tragédia, contabilizou-se a morte de 238 pessoas das 819 que se encontravam a bordo. As culpas da explosão que destruiu o navio foram imputadas, por um tribunal inglês, a um grupo de rebeldes omanis, que terá introduzido uma bomba no navio, aquando da sua breve acostagem no Dubai.

«VALIANT»


Couraçado da armada real britânica pertencente à classe ‘Queen Elizabeth’. A sua construção, lançada em Janeiro de 1913, foi realizada pela companhia de estaleiros navais Fairfield Shipbuilding & Engineering, que lançou o navio à água a 4 de Novembro do ano seguinte. O «Valiant» era uma unidade com perto de 30 000 toneladas de deslocamento (em plena carga), que media 200 metros de comprimento por 27,60 metros de boca. O seu sistema propulsivo (desenvolvendo mais de 71 000 shp) facultava-lhe uma velocidade máxima de 24 nós. O navio estava poderosamente blindado (até 330 mm, nas zonas mais expostas) e artilhado com 8 canhões de 381 mm, 20 de 114 mm, 32 peças AA de 40 mm e várias dezenas de outras armas de 20 mm. Dispunha de 2 hidros, que cumpriam missões de ligação, de observação e de ajuda à correcção de tiro. A guarnição do «Valiant» rondava os mil homens. Durante a Grande Guerra, o navio participou na sangrenta batalha naval da Jutlândia, da qual saiu incólume. Entre 1929 e 1930, o navio sofreu trabalhos de modernização, que elevaram o seu deslocamento para cerca de 36 000 toneladas. O «Valiant» desenvolveu grande actividade no início da Segunda Guerra Mundial, participando na evacuação de Narvik (1940), na operação contra a marinha militar francesa concentrada (em 1940) na base de Mers-el-Kébir, e, também, na batalha do cabo Matapão, em 1941. Neste mesmo ano, o couraçado «Valiant» seria afundado no porto egípcio de Alexandria por um comando de nadadores de combate italianos (comandados por Durand de la Penne), que utilizaram, para o efeito, os famosos e temidos ‘maiali’ e respectivas cargas explosivas. O navio britânico foi recuperado e reutilizado em combate na área de guerra do Mediterrâneo (apoio aos desembarques na Sicília e em Salerno, nomeadamente), onde assistiu -em 9 de Setembro de 1943- à rendição da frota fascista. Destacado para o Extremo Oriente em 1944, o navio bateu-se contra as forças nipónicas até à vitória final dos Aliados. O «Valiant» foi desmantelado em 1948. Um filme intitulado «The Valiant» (realizado em 1961, por Roy Baker) evoca o mais dramático acontecimento do seu historial : o ataque que o navio sofreu em Alexandria em 1941 e que levou à sua imobilização temporária.

«D. MARIA I»


Nau construída no arsenal de Lisboa e lançada à água no dia 18 de Dezembro de 1789. Esteve integrada na esquadra do ilustre marquês de Nisa mandada para o Mediterrâneo para cooperar com as forças do almirante Horácio Nelson no combate contra os Franceses e piratas berberescos. Foi um dos navios deixados na capital do Reino, quando, em 1807, a corte partiu precipitadamente para o Brasil. Apreendida pelas forças napoleónicas de ocupação (que lhe deram o nome de «Ville de Lisbonne»), esta nau de 74 canhões foi utilizada na defesa da barra do Tejo contra eventuais incursões da ‘Royal Navy’. Fez (em data não apurada) uma viagem tormentosa a Angola sob as ordens de Francisco de Paula Leite, futuro visconde de Veiros. Este navio, que gozava da má reputação de ser instável, media 36 metros de comprimento (na quilha) por 14,30 metros de boca e 11,50 metros de pontal. Perdeu-se na baía de Cádiz em 1810, quando ali foi enviada para ajudar a reprimir uma revolta popular contra a autoridade do rei Fernando VII. Disse-se que foi a pique em poucos minutos na sequência de violento temporal, mas, também, porque estava sobrecarregada com cerca de 100 canhões de bronze, que a Regência mandara amontoar a bordo, para que não fossem parar às mãos de Massena; marechal de Napoleão que havia chegado às Linhas de Torres com os seus exércitos e ameaçava ocupar a capital portuguesa. Existiu um modelo deste navio no velho Museu da Ajuda. Modelo que foi devorado pelas chamas, aquando do incêndio que -em 1916- destruiu aquela instituição.

«PARTHIA»


Foi o segundo paquete da famosa companhia Cunard a usar este nome. Lançado ao mar no ano de 1947 pelos estaleiros Harland & Wolff, de Belfast, o «Parthia» foi concebido para a linha Liverpool-Nova Iorque e para receber um número limitado de passageiros de 1ª classe, que nunca ultrapassou o número de 250. Era um navio relativamente pequeno para uma linha tão prestigiosa e concorrida, de modo que, quando acabou a sua carreira na Cunard, em 1961, já só fazia carreiras para o Canada, país para onde o tráfego de passageiros era menos intenso. O «Parthia» apresentava-se como um navio com 13 362 toneladas de arqueação bruta e medindo 162 metros de comprimento por 21,40 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 2 conjuntos de turbinas a vapor, que desenvolviam 15 000 shp e por caldeiras a ‘mazout’, que lhe imprimiam uma velocidade de cruzeiro da ordem dos 17 nós. Para maior comodidade dos seus passageiros, o «Parthia» foi equipado, em 1953, com estabilizadores Denny-Brown, uma inovação para o tempo. Como já referido, o paquete foi vendido em 1961 (depois de sofrer algumas transformações, que lhe aumentaram substancialmente o número de cabines) à companhia P. & O., que o pôs a navegar para a Nova Zelândia com o novo nome de «Remuera». Com o derradeiro designativo de «Aramac», o navio esteve também na carreira de Hong Kong e da Austrália. O paquete foi vendido em fins de 1969 para a sucata e desmantelado, logo no ano seguinte, num estaleiro de Taiwan. Curiosidades : Durante uma cerimónia ocorrida no ano de 1950, o «Parthia» recebeu a bordo a sineta do navio misto (vela/vapor) que, com o mesmo nome, o precedera na Cunard; um navio histórico que realizara a proeza de navegar durante 86 anos. O «Parthia» tinha um gémeo, o «Midia». Eram os navios preferidos da estrela de cinema Katherine Hepburn, nas suas deslocações à Europa.

domingo, 17 de abril de 2011

«DIOGO CÃO»


Era o ex-USS «Formoe», escolta oceânico, veterano da 2ª Guerra Mundial e do conflito da Coreia. Foi cedido à Armada Portuguesa pelos Estados Unidos da América (em Fevereiro de 1957) ao abrigo do Programa de Defesa e Assistência Mútuas. Pertencente à classe ‘John C. Butler’, o futuro «Diogo Cão» foi construído nos estaleiros da companhia Federal Shipbuilding & Dry Dock, de Newark (Nova Jérsia), e lançado ao mar no dia 2 de Abril de 1944. O navio deslocava 1 745 toneladas (em plena carga) e media 93 metros de comprimento por 11,20 metros de boca. O seu sistema propulsivo compreendia 2 caldeiras + 2 turbinas (desenvolvendo uma força de 12 000 shp) e 2 hélices. A velocidade máxima do navio era de 24 nós e a sua autonomia (com velocidade estabilizada a 12 nós) era de 6 000 milhas náuticas. Do seu armamento constavam 2 peças de 5 polegadas, 4 AA de 40 mm e 10 AA de 20 mm. Para além destas peças de artilharia, o navio estava equipado com 3 tubos lança-torpedos e com 8 lançadores de cargas de profundidade. A sua guarnição era constituída por 215 homens, oficiais incluídos. Irmão gémeo do «Corte Real» (F334) e de mais 81 outras unidades da armada estadunidense, o navio recebeu em Portugal a designação de fragata e o número de amura F333. O «Diogo Cão» manteve-se no serviço operacional da marinha de guerra portuguesa até 1968, ano em que foi substituído por um navio da classe ‘Pereira da Silva’. Tendo a sua carreira sob bandeira lusa coincidindo com os anos da guerra colonial, o «Diogo Cão» foi chamado a cumprir missões em águas africanas.

«X5»


Submarino de bolso concebido e construído (em 1942), na Grã-Bretanha, para a ‘Royal Navy’. Este minúsculo submersível deslocava 27 toneladas (30 em imersão) e media apenas 15,70 metros de comprimento por 1,80 metro de boca. Movia-se graças um sistema propulsivo diesel-eléctrico e a 1 hélice, que lhe facultavam a velocidade de 6,5 nós à superfície e 5 nós em imersão. Era tripulado por 4 homens e o seu armamento era constituído única e exclusivamente por cargas explosivas. Vários navios deste tipo foram realizados e utilizados durante a Segunda Guerra Mundial para e pela armada do rei Jorge VI. As operações mais espectaculares confiadas a estes mini-submarinos foram as que a marinha de guerra britânica dirigiu em 1943, no Altafjord (Noruega), contra o poderoso couraçado «Tirpitz», da marinha nazi, e, em 1945, contra navios japoneses fundeados no porto de Singapura. Se esta última missão foi coroada de sucesso, já a primeira constituíu um fracasso militar, visto as cargas colocadas sob o casco do temível «Tirpitz» -pelos «X6» e «X7»- apenas terem causado danos de menor importância. Foi também no decorrer desta ousada expedição em águas norueguesas, que o «X5» desapareceu (com a sua guarnição) em circunstâncias misteriosas. Vários livros e artigos de imprensa foram consagrados à acção dos submarinos de classe ‘X’. E até um filme, intitulado «Entrevista com a Morte» (t.o. : «Above us the Waves»), realizado por Ralph Thomas e produzido, em 1955, pela companhia Rank foi consagrado à odisseia destes pequenos submersíveis, que desafiaram o poderio do gigantesco «Tirpitz».

«SAINT HELME»


Instrumento prático da Escola Central Marítima, fundada em Arcachon (no ano de 1872) pelo padre Baudrand, o «Saint Helme» foi o primeiro navio destinado a dar formação aos futuros oficiais e pessoal de bordo da marinha mercante francesa. Era um veleiro de três mastros (barca), com 320 toneladas de arqueação bruta, que media 31 metros de comprimento por 7,10 metros de boca. Antes de ser vendido à supracitada instituição, o navio chamava-se «Véra Cruzana» e pertencia à casa armadora Léon Ainé & Duprat, de Bordéus, para a qual assegurava uma linha comercial com as Antilhas e a América central. O «Saint Helme» recebeu uma transformação completa, antes que os seus porões de carga pudessem receber, em condições condignas, os primeiros educandos e respectiva equipa pedagógica. Curiosamente, para além dessas instalações, o veleiro dispunha de uma verdadeira capela (lembrando a vocação religiosa do seu último armador), equipada com todos os objectos do culto, incluindo um órgão. Este navio, que, em França, formou muita gente na arte de navegar, funcionou até 1880. Oito anos mais tarde, o seu nome ainda constava dos registos do ‘Bureau Véritas’ com o mesmo nome de «Saint Helme» e referência ao seu proprietário de Arcachon. Ignoram-se a data e as circunstâncias que ditaram o fim efectivo deste útil veleiro.

domingo, 10 de abril de 2011

«OLTERRA L»


Navio-tanque de bandeira italiana. Ignoramos quando e qual o estaleiro que o construiu. O que deste navio se sabe é que se encontrava no porto espanhol de Algeciras, quando, em 1940, a Itália fascista decidiu juntar-se à Alemanha na guerra contra a Grã-Bretanha e a França. E que, nesse mesmo ano, foi requisitado pela ‘Regia Marina’ para servir de base secreta -depois de discreta transformação do seu casco- à Xª Flotilha MAS. Esta unidade especial da armada de Mussoulini era constituída por nadadores de combate, que, nas suas operações, utilizavam o ‘maiale’, uma revolucionária ‘scooter’ submarina, capaz de transportar dois homens e respectivas cargas explosivas; engenhos que os combatentes da unidade supracitada colocavam sob o casco dos navios inimigos para os afundar. Esta actividade (da qual tinham conhecimento as autoridades franquistas) era apoiada por um posto de observação (Villa Carmela) situado numa praia espanhola das vizinhanças de Gibraltar, que controlava as entradas de navios nesse porto de guerra sob tutela britânica e seleccionava os alvos dos ‘maiali’. Vários navios dos Aliados foram, assim, destruídos ou gravemente danificados pelos italianos em Gibraltar. Mas a Xª Flotilha MAS também ali sofreu alguns desaires. Como o ocorrido em 5 de Dezembro de 1942, quando uma das suas unidades de nadadores de combate tentou destruir o couraçado «Nelson» e os porta-aviões «Formidable» e «Furious» e sofreu 3 mortos e a captura de vários homens-rã. As façanhas e fracassos dos homens do «Olterra L» (ou simplesmente «Olterra», como também era conhecido este singular navio) serviu, depois da guerra terminada, de tema a vários relatos jornalísticos e a livros de carácter histórico. Um filme de longa metragem, realizado em 1953 por Duilio Coletti e intitulado «Os Sete da Ursa Maior» («I Sette dell’Orsa Maggiore») também prestou homenagem aos combatentes dos ‘maiali’, cujo maior feito de armas ocorreu, todavia, no porto de Alexandria (Egipto) em 19 de Dezembro de 1941, com o afundamento (parcial) do vaso de guerra HMS «Valiant». Acontecimento também ele já divulgado pelo cinema numa fita intitulada «The Valiant», que Roy Ward Baker realizou em 1962. Nota final : o «Olterra L» (navio de 5 000 toneladas) sobreviveu ao conflito e foi desmantelado em Vado Ligure no ano de 1961.

sábado, 9 de abril de 2011

«POURQUOI PAS ?»


O «Pourquoi Pas ?» -quarto do nome- foi um navio de pesquisa oceanográfica (e não só) colocado sob as ordens do comandante Jean-Baptiste Charcot, conhecido explorador polar francês. Foi construído em 1908 num estaleiro naval de Saint Malo (Chantiers François Gautier) e deslocava 445 toneladas. Apresentava-se sob a forma de um navio de três mastros barca, com 46 metros de comprimento fora a fora por 9,20 metros de boca. Tinha propulsão mista, já que para além do seu aparelho vélico, o navio dispunha de uma máquina auxiliar desenvolvendo 450 cv de potência. Velocidade máxima : 7,5 nós. A bordo havia 3 laboratórios e 1 biblioteca especializada. A sua equipagem eram constituída por uma quarentena de oficiais e marinheiros e por 4 ou 5 cientistas. Do rico historial deste «Pourquoi Pas ?», destacam-se uma viagem à Antárctida (1908-1910) e, posteriormente, várias missões científicas ao Árctico e ao Atlântico norte. O navio interrompeu a sua actividade durante o tempo que durou a 1ª Guerra Mundial, voltando aos seus cruzeiros de estudo em 1920. Entre esse ano e 1925, o navio cumpriu missões consagradas ao estudo de várias disciplinas (tais como, por exemplo, a litologia e a geologia submarina) no Atlântico norte, no mar da Mancha, nas ilhas Feroé e no Mediterrâneo. Em 1925 o comando do «Pourquoi Pas ?» foi retirado a Charcot -que até então cumulara essa função com a de chefe das missões científicas- por este ter atingido o limite e idade. O pesquisador permaneceu, no entanto, no navio como responsável do departamento científico. Em 1926, o veleiro esteve na Groenlândia, onde a equipa de Charcot procedeu à recolha de fósseis e, também, de amostras de insectos e de plantas da fauna e flora locais. Dois anos mais tarde, o «Pourquoi Pas ?» foi um dos navios que procuraram o hidroavião francês «Latham 47», que desapareceu no Árctico (com o famoso explorador sueco Roald Amundsen a bordo), quando a própria equipagem dessa aeronave pretendia localizar e prestar socorro à expedição do dirigível «Italia». Em 1934, o navio oceanográfico voltou Groenlândia, desta vez para apoiar a missão etnográfica chefiada por Paul-Émile Victor e, ao mesmo tempo, para fazer um estudo cartográfico detalhado das costas desta ilha árctica. Em Setembro de 1936, o «Pourquoi Pas ?» aparelhou da chamada ‘Terra Verde’, onde fora levar um lote de material científico à expedição de Victor. No dia 3 desse mês o navio fez escala em Reykjavik (capital da Islândia) para ali proceder à reparação da caldeira, zarpando desse porto, com destino a Saint Malo, no dia 15 de Setembro. Apanhado por ventos ciclónicos, ainda junto à costa da Islândia, o «Pourquoi Pas ?» foi despedaçar-se contra os recifes de Alftanes. No desastre pereceram todos os seus tripulantes (40 pessoas), à excepção de Eugène Gonidec, um dos pilotos do navio. O sábio Jean-Baptiste Charcot, que contava, então, 69 anos de idade, foi, naturalmente, uma das vítimas deste naufrágio, que muito emocionou a França e toda a comunidade científica internacional. Curiosidade : o nome do malogrado veleiro de Charcot foi dado a um moderno navio oceanográfico da IFREMER, uma prestigiada instituição francesa de pesquisas marinhas.

sexta-feira, 8 de abril de 2011

«NOVGOROD»


Canhoneira couraçada de forma circular, pertencente à marinha imperial russa. Foi mandada construir em São Petersburgo (estaleiro da ilha Galerny), no ano de 1873, pelo vice-almirante Popov, que se inspirou numa ideia emitida -meia dúzia de anos atrás- pelo inventor inglês John Elder. O navio tinha casco em madeira chapeada. A couraça, que em determinados sítios atingia 230 mm de espessura, cobria também todo o convés do curioso navio e outras partes sensíveis das superestruturas. A «Novgorod» deslocava 2 671 toneladas (em plena carga) e media uns 31 metros de diâmetro. Era accionada por 6 hélices e por outras tantas máquinas a vapor (totalizando uma potência de 3 000 cv), cujo fumo era expelido para a atmosfera por meio de duas altaneiras chaminés situadas a meia nau, lado a lado. Podia navegar à velocidade máxima de 8 nós. O seu armamento principal era constituído por 2 peças de 209 mm, por 2 de 86 mm e por 16 outras de 37 mm, tendo todas elas mobilidade autónoma. A sua guarnição era formada por 150 homens. Pensou-se, aquando da sua construção, que a sua inédita forma lhe conferisse uma maior estabilidade, o que, na realidade, não aconteceu nas águas agitadas do Báltico. Essa constatação obrigou a chefia da armada imperial a desviar a canhoneira da frota do Norte e a expedi-la para o porto de Nikolaiev, no mar Negro, onde o navio chegou (desmontado) por via férrea. A canhoneira «Novgorod» teve dois navios (quase) irmãos, já que construídos com a mesma forma : o «Kiev» (que se chamaria, mais tarde, «Admiral Popov» e que era uma embarcação de maior porte e mais poderosamente artilhada) e o «Livadia» que foi, durante um curto espaço de tempo, o iate da família imperial russa. O «Novgorod» foi, essencialmente, utilizado na defesa do Danúbio, da foz do rio Dniepre e das costas russas do mar Negro, numa época de tensão entre a Rússia e o Império Otomano. As suas sucessivas guarnições eram de opinião que a canhoneira couraçada em que serviam era o «pior navio do mundo». Afinal, e na realidade, o «Novgorod» não passou de uma experiência abortada, a cujo projecto (salvo o dos três casos referidos) não foi dado continuidade. O navio aqui apresentado terminou o seu tempo operacional em 1902 na qualidade de bateria flutuante e foi desmantelado no ano de 1912. Um modelo do singular «Novgorod» faz parte do espólio do National Maritime Museum, de Greenwich (Londres).

quinta-feira, 7 de abril de 2011

«PORTUGAL»


Realizada a partir de uma ideia do conhecido jornalista e cineasta Leitão de Barros, a nau «Portugal» foi um dos atractivos principais da grande Exposição do Mundo Português, que decorreu no início da década de 40 na capital do Império, para glorificar (refira-se) o regime ditatorial vigente. Inspirado no desenho dos últimos galeões seiscentistas da carreira da Índia, o navio foi construído na Gafanha da Nazaré, no estaleiro do mestre Manuel Maria Bolais Mónica. A tradicional cerimónia do bota-abaixo teve lugar no dia 7 de Junho de 1940 e ficou ensombrada pelo naufrágio da nau, tal como o havia previsto o seu construtor, que, à última hora, dissuadiu o bispo de Aveiro de embarcar no malfadado (e imperfeito) navio. Reemergida quase imediatamente e reparada para que se lhe assegurasse a navegabilidade, a nau zarpou para Lisboa (disse-se que tripulada por uma equipagem britânica) com assistência do rebocador «Cabo Espichel». Ancorada no lugar da grandiosa exposição, o navio foi palco de vários e prestigiosos certames, durante os quais foram mostradas ao público preciosas peças de joalharia, tapeçarias, louças de Vista Alegre, vinhos finos do Douro, etc. À proa do navio chegou a estar montado um luxuoso restaurante, que serviu de sala de recepção oficial às muitas delegações estrangeiras que visitaram a Exposição do Mundo Português. O Estado Novo ainda pensou usar a nau para cruzeiros de propaganda do regime e utilizá-lo, mais tarde como museu naval. Mas o navio sofreu os efeitos de dois temporais consecutivos (sendo um deles o ciclone de Fevereiro de 1941), que o danificaram bastante, facto que pôs termo aos supracitados projectos governamentais. Parece que o casco da nau «Portugal» ainda sofreu a afronta de ser utilizado como mero batelão no estuário do Tejo. Depois foi (segundo certas fontes) abandonado no mar da Palha, ali para os lados do Barreiro, onde ardeu em data que não conseguimos determinar. A vistosa nau «Portugal» deslocava 1 300 toneladas e media 50 metros de comprimento.

«DUKE OF YORK»


Couraçado da armada real britânica, pertencente à classe ‘King George V’. Foi construído entre 1937 e 1940 no estaleiro naval da companhia John Brown a laborar no Clydebank, perto da cidade escocesa de Glásgua. Era um poderoso navio de 42 720 toneladas de deslocamento (plena carga), que media 227 m de comprimento por 31,40 m de boca. A sua navegaão era assegurada por um sistema propulsivo que desenvolvia uma potência global de 110 000 shp e que proporcionava ao «Duke of York» uma velocidade máxima que ultrapassava os 28 nós. A artilharia de bordo era principalmente constituída por 10 peças de 360 mm e 16 outras de 103 mm; e o armamento secundário compreendia uma panóplia de armas de diferentes calibres e valências, de entre as quais se destacavam 48 antiaéreas. A blindagem deste navio de linha podia atingir a espessura de 370 mm nas zonas mais expostas ao fogo inimigo. O «Duke» já dispunha, quando entrou oficialmente ao serviço da ‘Royal Navy’ (mês de Novembro de 1941), de radares e outros modernos sistemas de detecção. Tinha uma guarnição de 1 500 homens. Uma das suas primeiras missões consistiu em transportar (em Dezembro de 1941) o primeiro ministro Churchill aos Estados Unidos, onde o chefe do governo britânico foi conferenciar com o presidente Franklin Roosevelt. O navio participou em inúmeras refregas da chamada batalha do Atlântico -medindo-se, nomeadamente, com o seu rival germânico «Scharnhorst», que ajudou a colocar definitivamente fora de combate- entrou em acção no Mediterrâneo, esteve no Árctico em acções contra o «Tirpitz» e, depois da vitória dos Aliados na Europa, foi enviado para o oceano Pacífico para participar na luta contra o Japão. Uma avaria reteve, todavia, o navio em Malta e quando o «Duke of York» chegou a Sidney, já era demasiado tarde para participar na guerra contra os nipónicos. Mas suficientemente cedo para ter lugar na cerimónia de rendição incondicional do Japão, que ocorreu na baía de Tóquio. Tendo sobrevivido ao conflito, o navio foi mantido em estado operacional até Abril de 1949. Oito anos depois de ter sido desactivado, o «Duke of York» foi desmantelado (em 1957) pela empresa escocesa Shipbreaking Industries, de Faslane.

quarta-feira, 6 de abril de 2011

«VOLFRAMIO»


Submarino italiano da classe ‘Acciaio’ lançado à água em Novembro de 1941 pelo estaleiro naval Franco Tosi, de Taranto. Deslocava 884 toneladas (em imersão) e media 60,20 de comprimento por 6,45 metros de boca. Estava equipado com 2 máquinas diesel e com dois motores eléctricos, que lhe autorizavam velocidades máximas de 14 nós (à superfície) e de 7,3 nós (em imersão). O seu armamento era constituído por 1 canhão de 100 mm, por 4 metralhadoras de 13,20 mm e por 6 tubos lança-torpedos de 533 mm. A sua guarnição comportava 44 homens, dos quais apenas 4 pertenciam ao quadro de oficiais da ‘Regia Marina’. Depois de ter tomado parte em combates no Mediterrâneo (participou em 15 missões de guerra até Agosto de 1943) contra a armada britânica, o «Volframio» e respectiva equipagem foram surpreendidos em La Spezia pela reviravolta polítca do 8 de Setembro desse mesmo ano, que viu passar a Itália não-fascista para o campo dos Aliados. Afundado voluntariamente naquele porto, pelo facto de já ser considerado obsoleto e de não ter interesse no futuro desenrolar do conflito, o submersível foi reemergido pelos Alemães. Mas, em 1944, a aviação dos Aliados destruiu-o definitivamente. O «Volframio» teve, assim, o destino trágico de 9 dos 13 navios da sua classe. Curiosidade : a Itália foi, depois da Alemanha, o país que mais desenvolveu e empregou a sua frota de submarinos durante a 2ª Guerra Mundial. A classe ‘Acciaio» compreendeu, para além da unidade aqui em apreço, os seguintes navios : «Acciaio», «Alabastro», «Argento», «Asteria», «Avorio», «Bronzo», «Cobalto», «Giada», «Granito», «Nichelio», «Platino» e «Porfido».

terça-feira, 5 de abril de 2011

«ASAHI MARU»


Antes de usar este designativo e de arvorar a bandeira japonesa, o navio em apreço chamou-se «Dante Alighieri» e foi um paquete da S.I.T.A.N. (Società Italiana Transatlantica Anonima di Navigazione), filial transalpina da famosa companhia Hamburg-Amerika Linie. Foi lançado à água, em Novembro de 1914, pelo estaleiro Bacini, de Riva Trigoso. Deslocava 9 754 toneladas e media 153,50 metros de comprimento por 18 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 2 máquinas a vapor e por 2 hélices, que lhe garantiam uma velocidade máxima de 16 nós. No início da sua carreira italiana, o navio -que podia receber 100 passageiros em 1ª classe, 260 em 2ª e 1 825 em 3ª classe- assegurava uma linha que partia de Génova e terminava em Nova Iorque, com escalas nos portos de Nápoles e de Palermo. Mais tarde, essa linha passaria, igualmente, por Lisboa e pelos Açores. Durante a Grande Guerra, entre 1917 e 1918, o «Dante Alighieri» foi fretado pela armada dos Estados Unidos, no seio da qual serviu como transporte de tropas. O navio chegou também a manter uma linha de transporte de passageiros e carga entre Itália e a América do sul. Foi vendido em 1928 à sociedade nipónica Kinkai Yusen Kaisha (de Tóquio), que lhe deu o nome de «Asahi Maru» e passou a utilizá-lo numa linha entre o Japão e a ilha de Formosa. Em 1937, durante a guerra sino-japonesa, o paquete foi requisitado pelas autoridades navais e transformado em navio-hospital. Do seu historial como unidade de apoio sanitário às forças militares, destacam-se as 14 viagens que fez, no ano de 1937, entre o Japão e Xangai, durante as quais o «Asahi Maru» transportou cerca de 10 000 pessoas; e um afundamento no porto de Kobé, no ano seguinte, e respectiva recuperação do navio. A partir de Dezembro de 1941 e do estado de guerra com os E.U.A., o navio foi integrado no sistema naval nipónico e acompanhou a armada em diferentes zonas de combate. Foi várias vezes alvo de ataques da marinha de guerra e da aviação dos Aliados, sendo uma delas em Timor, em 1942, por aeronaves britânicas. A 5 de Fevereiro de 1944, no chamado Mar Interior, o «Asahi Maru» entrou em colisão com o petroleiro «Manju Maru» e, perante a ameaça de naufrágio, o seu comandante mandou encalhá-lo, prevendo a sua futura recuperação. Essa operação permitiu salvar todos os tripulantes e passageiros do navio. Mas as avarias causadas pelo abalroamento e pela sua encalhação voluntária acabaram por revelar-se demasiado graves para encarar a sobrevivência do «Asahi Maru». De modo que o navio foi eliminado da lista dos efectivos da armada japonesa a 15 de Julho de 1944. A sua carcaça foi desmantelada, ‘in situ’, em finais do ano de 1949.

sábado, 2 de abril de 2011

«U-30»


Submarino alemão do tipo VIIA, construído em 1936 pelos estaleiros AG Weser, de Bremen. Deslocava 757 toneladas em imersão e media 64,50 metros de comprimento por 5,85 metros de boca. A sua propulsão era assegurada (tal como os seus congéneres do tempo) por máquinas diesel e por motores eléctricos, que lhe asseguravam uma velocidade máxima (à superfície) de 17 nós. O «U-30» tinha uma autonomia que ultrapassava as 6 000 milhas náuticas e podia mergulhar à profundidade de 220 metros. O seu armamento era constituído por 5 tubos lança-torpedos de 533 mm, por 1 peça de 88 mm e por 1 AA de 20 mm. Tinha uma guarnição de 42 homens. A celebridade do «U-30» provém do facto de ter afundado -em data de 3 de Setembro de 1939- o primeiro navio que os Aliados perderam durante a 2ª Grande Guerra : o «Athenia», um paquete britânico e 13 500 toneladas. Este submersível, que teve uma vida operacional curta (foi retirado da frente de combate em Setembro de 1940), afundou 16 navios mercantes inimigos e um navio de guerra, para além de ter danificado vários outros. Depois de ter sido afastado dos combates de primeira linha, o «U-30» serviu, até ao fim do conflito, como unidade de instrução dos submarinistas da ‘Kriegsmarine’. Sobreviveu à guerra e foi desmantelado em 1948.

«CITY OF GLASGOW»


Navio de propulsão mista (vela/vapor) construído, em 1850, pelo estaleiro escocês de Tod & MacGregor, de Glásgua. Navegava com as cores da companhia Inman Lines, assegurando uma linha transatlântica regular entre as cidades de Liverpool e de Filadélfia. O «City of Glasgow» apresentava-se como um navio de casco de ferro, com 1 609 toneladas de arqueação bruta e com um comprimento de 69 metros por 10 metros de boca. Tinha três mastros e uma chaminé situada a meia nau. Inicialmente previsto para o transporte de 130 passageiros, 4 dos quais em 1ªclasse, o navio reservava um amplo espaço destinado a mercadorias, capaz de receber 1 200 toneladas de carga. Este espaço foi substancialmente reduzido em 1852, de modo a que o navio pudesse oferecer lugares aos emigrantes, cada dia mais numerosos a demandar os portos da América do norte. O «City of Glasgow» notabilizou-se por ser um navio particularmente económico, sendo o seu consumo diário de 20 toneladas de carvão. O que era baixíssimo, se comparado com o do «Asia», seu rival da Cunard, que absorvia 76 toneladas no mesmo espaço de tempo. Este navio teve um destino tão misterioso quanto trágico : desapareceu -com uns 480 tripulantes e passageiros a bordo- em pleno Atlântico, em data e circunstâncias que se ignoram. Isto, depois de ter iniciado a sua derradeira viagem em Liverpool no dia de Ano Novo de 1854.