terça-feira, 18 de outubro de 2011

«LA SEYNE»


O primitivo nome deste paquete francês de propulsão mista (vela/vapor), foi «Étoile du Chili». Foi construído -em 1874- nos estaleiros de La Seyne-sur-Mer para o armador Germain, que o colocou nas linhas transmediterrânicas, entre Marselha e os portos do norte de África sob autoridade gaulesa; portos esses, para onde o navio transportou carga diversa e passageiros, nomeadamente colonos. Foi vendido, em Setembro de 1876 à sociedade de transportes Messageries Maritimes, que, desde logo, o baptizou com o nome da sua cidade de origem (La Seyne) e o transferiu para uma linha do Extremo Oriente, que passava por Singapura e por Batávia (a Jacarta dos nossos dias), antes de terminar dos portos da Indochina. Este navio (que utilizava a nova via do canal de Suez) sofreu transformações importantes no ano de 1888. E a sua carreira foi isenta de percalços até ao dia 14 de Novembro de 1909, data em que o «La Seyne» foi abalroado acidentalmente pelo vapor britânico «Onda» (da British India Company) e se afundou a 30 milhas náuticas ao largo de Singapura. No desastre pereceram 101 tripulantes e passageiros do navio francês, entre os quais se contaram o seu próprio capitão (Joseph Couailhac) e dois viajantes de marca : o barão e a baronesa Denieczki. Escaparam 61 náufragos (recolhidos pelo «Onda») e foram contabilizados 27 desaparecidos, que se presume terem sido devorados por tubarões. Este paquete francês deslocava 3 820 toneladas e media 105 metros de comprimento por 11,50 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por 1 máquina ‘compound’ de 4 cilindros e por caldeiras alimentadas a carvão, que lhe outorgavam uma potência global de 2 000 cv. E também por um sistema vélico distribuído pelos três mastros do navio. A velocidade máxima do «La Seyne» era da ordem dos 13 nós. O paquete podia receber 109 passageiros nos camarotes de bordo e um número indeterminado de pessoas em alojamentos sumários situados nos porões.

«STANDART»


Colocado -pela marinha imperial russa- ao serviço do último czar (Nicolau II) e da sua família, este iate foi, no seu tempo, o maior e um dos mais luxuosos navios usados pelas casas reais da Europa. Construído em Copenhague, pelos estaleiros da firma Burmeister & Wain, o «Standart» foi lançado à água a 10 de Março de 1895. Deslocava 5 557 toneladas e media 112,80 metros de comprimento por 15,80 metros de boca. Estava dotado com 2 máquinas a vapor de tripla expansão, que lhe autorizavam uma velocidade superior aos 21 nós. O navio tinha uma tripulação de 355 membros (além de muita criadagem) e estava armado com 8 peças de artilharia de 47 mm. Encomendado pelo penúltimo imperador da Rússia, este iate serviu, sobretudo, o derradeiro soberano da dinastia dos Romanov, devido ao falecimento, em 1894, de Alexandre III. Com os interiores decorados com painéis de mogno, lustres de cristal, tapeçarias preciosas e outros magnificentes acessórios, o navio era um autêntico palácio flutuante. Foi a bordo deste iate que, em 1914, o czar recebeu a notícia da morte, em Sarajevo, do arquiduque Francisco Ferdinando, facto que está na origem da 1ª Guerra Mundial e da participação russa no conflito, ao lado da França e da Inglaterra. Depois da abolição da monarquia pelos bolcheviques (em 1917), o «Standart» foi convertido em lança-minas e utilizado pela marinha revolucionária no mar Báltico contra as incursões dos ‘brancos’. E, durante o conflito travado (a partir de 1941) entre a URSS e a Alemanha nazi, o navio teve um papel importante na defesa da então chamada cidade de Leninegrado. O navio, que usou, nessa época e sucessivamente, os nomes de «Vosemnadtsatoe Marta» e de «Marti», foi seriamente avariado por um ataque aéreo dos alemães sobre Kronstadt; mas foi reparado para que pudesse regressar aos combates renhidos que se travaram nessa região. Depois da vitória de 1945, o navio ainda cumpriu (até 1957 e com o novo nome de «Oka») missões relacionadas com o treino de tropas. Em 1963 estava abandonado no porto de Tallin, na Estónia, tendo sido, presumivelmente, desmantelado nessa antiga república da União Soviética.

«DOURO QUEEN»


Barco-hotel pertencente à frota da empresa de turismo Douro Azul, sedeada no Porto e a operar no segundo maior rio de Portugal. Este verdadeiro paquete fluvial foi construído em 2005 nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, tendo custado ao seu comanditário cerca de 20 milhões de euros. Foram seus padrinhos de baptismo os duques de Bragança, D. Duarte Pio e Dona Isabel de Herédia. O «Douro Queen» mede 77,40 metros de comprimento por 11,30 metros de boca e pode receber 130 passageiros em condições de conforto excepcionais para uma embarcação da sua categoria. Oferece 65 cabines com leitos duplos, 40 das quais têm varandas privativas. As cabines disponibilizam aos seus ocupantes wc’s exclusivas, televisão, Internet e outros atributos modernos. O equipamento de lazer é também excepcional, já que dele constam 1 piscina aquecida, 2 ‘jacuzzis’, 1 restaurante, 1 bar panorâmico, 1 loja de ‘souvenirs’ (que propõe artesanato regional), 1 espaço de repouso ao ar livre com espreguiçadeiras, etc. Os quatro ‘decks’ do «Douro Queen» são servidos por um elevador. Este luxuoso barco-hotel lotou logo, quando apareceu em 2005, a sua capacidade de oferta para os seguintes cinco anos. O seu trajecto mais longo pode levá-lo, com os seus passageiros, até Vega de Terrón, na província espanhola de Salamanca. Curiosidade : a sociedade Douro Azul, que explora comercialmente esta unidade fluvial, é propriedade do empresário Mário Ferreira, que detém mais de 50% da quota de mercado do turismo duriense.

segunda-feira, 17 de outubro de 2011

«IRON DUKE»


Couraçado da armada britânica, construído em 1912 pelos estaleiros Portsmouth Dockyard ( Inglaterra). Deslocava 25 000 toneladas (29 500 em plena carga) e media 180 metros de comprimento por 27 metros de boca. Estava fortemente blindado. As suas turbinas a vapor desenvolviam uma potência global de 38 000 cv, que permitiam ao «Iron Duke» navegar a uma velocidade máxima que ultrapassava os 21 nós. Estava armado com 10 canhões de 343 mm, 12 de 152 mm, 5 de 76 mm e com 4 tubos lança-torpedos de 530 mm. A sua guarnição ultrapassava os 1 000 homens. Entrou oficialmente ao serviço da marinha real no mês de Março de 1914, quando se estava a escassos meses da eclosão da Grande Guerra. Juntou-se inicialmente à ‘Home Fleet’, da qual foi navio-almirante; e, na mesma qualidade, passou, em vésperas do rebentamento do conflito, para a recém-criada ‘Grand Fleet’ sob as ordens de ‘sir’John Jellicoe. Participou em vários confrontos com a armada alemã, nomeadamente na terrível batalha da Jutlândia. Depois da vitória dos Aliados contra os chamados Impérios Centrais, o couraçado «Iron Duke» foi transferido para o mar Mediterrâneo, onde permaneceu até 1929 hasteando a flâmula do almirante John de Robeck. Após o Tratado Naval de Londres de 1931, este navio foi parcialmente desarmado e passou a servir como plataforma de treino de artilharia. Mas, em 1939, com as ameaças de guerra que pairavam sobre a Europa, o navio foi rearmado e dirigido para a base da ‘Navy’ de Scapa Flow, onde -ainda nesse mesmo ano de 1939- foi alvejado por bombardeiros da aviação hitleriana que lhe causaram danos importantes e o colocaram fora de combate. Após as hostilidades, o obsoleto navio foi vendido para a sucata (1946) e desmantelado (1948) por um estaleiro da cidade de Glásgua. O sino de bordo foi preservado e oferecido à catedral de Winchester. Curiosidade : o nome deste poderoso vaso de guerra lembra a alcunha dada ao marechal Arthur Wellesley, 1º duque de Wellington.

«HORNET»


Construído em 1851 pelo estaleiro Westervelt & MacKay, de Nova Iorque, este ‘clipper’ fez parte da frota da casa armadora Chamberlain & Phelps, também ela sedeada naquela que seria mais tarde chamada ‘a Cidade dos Arranha-Céus’; O «Hornet» foi utilizado, preferencialmente, na ligação da costa leste dos Estados Unidos com a Califórnia, com passagem obrigatória pelo temido cabo Horn. Era um belíssimo veleiro de 1 426 toneladas, com três mastros e com casco de madeira, que media 63 metros de comprimento por 12,20 metros de boca. Ilustrou-se em 1853 durante uma corrida que o opôs a um dos seus rivais da época : o famoso «Flying Cloud». O percurso entre Nova Iorque e a maior das metrópoles californianas era de cerca de 15 000 milhas náuticas. O «Hornet» fê-lo em 106 dias de navegação e atingiu a meta com apenas 45 minutos de avanço sobre o seu adversário; mas, ainda assim, perdeu a competição, porque o «Flying Cloud havia zarpado de Nova Iorque dois dias depois da sua partida. A carga deste tipo de navio era, nesse tempo e para aquele destino, de natureza mista : homens (que iam tentar a sua sorte naquele território que já se pressentia ser um novo El Dorado ) e mercadorias diversas, que incluíam maquinaria, petróleo, etc. O clipper’ «Hornet» afundou-se no oceano Pacífico a 3 de Maio de 1866, na sequência de um incêndio que se declarou a bordo e que foi impossível extinguir. A tripulação pôs-se a salvo em três baleeiras; mas só aquela em que tomara lugar o capitão do veleiro logrou atingir as ilhas Havai, após 73 dias de navegação e de privações.

«SPETSAI»


Este couraçado de 4 885 toneladas de deslocamento, foi construído em 1889 num estaleiro naval da cidade do Havre (França) para a marinha real grega; no seio da qual ele serviu de 1890 até 1920. Razoavelmente blindado, o «Spetsai» -que pertencia à classe ‘Hydre- estava armado com 3 canhões de 270 mm, 2 peças de 152 mm e com 1 outra de 100 mm. Navegava a 17,5 nós de velocidade máxima, graças a 2 potentes máquinas a vapor, também elas de origem francesa. O «Spetsai» (nome de uma ilha do golfo de Salónica) media 103 metros de comprimento por 15,80 metros de boca. Este couraçado participou nos combates da guerra Greco-Turca de 1897, durante a qual a marinha helénica (apesar de moderna) não conseguiu suplantar o poderio naval otomano. O «Spetsai» também interveio, em 1912, no conflito dos Balcãs, tendo, assim, participado na libertação de algumas ilhas do mar Egeu e nas batalhas decisivas de Elli e de Lemnos. A última intervenção bélica deste navio ocorreu durante a Grande Guerra, durante a qual, devido à sua vetustez, serviu como simples bateria flutuante na defesa das costas gregas. O «Spetsai» foi desactivado (enquanto navio de combate) em 1920 e, durante nove anos, serviu como escola de comunicações da armada helénica. Foi vendido para a sucata em 1929 e desmantelado nesse mesmo ano.

«ALVSBORG»


Este navio lança-minas foi construído pelo estaleiro naval Karlskronavarvet AB, de Karlskrona, e lançado à água em Novembro de 1969. Porém, só entrou ao serviço da marinha de guerra sueca (seu comanditário) no ano de 1971. Pertence a uma classe de navios à qual foi dada o seu nome, que inclui uma outra unidade denominada «Visborg». O «Alvsborg» desloca 2 660 toneladas (em plena carga), mede 92,40 metros de comprimento por 14,70 metros de boca e o seu calado é de 4 metros. Navega graças a um sistema propulsor que compreende 2 máquinas diesel (desenvolvendo uma potência global de 4 200 cv) e 1 único hélice, que lhe autoriza uma velocidade máxima de 17 nós. Está equipado com sensores (radares, ‘scanner’, etc) concebidos e fabricados pela indústria sueca. O seu armamento é constituído por 3 peças de artilharia de 40 mm e por um helicóptero. Tem capacidade para carregar e lançar 300 minas. A sua tripulação é de 95 membros, oficiais incluídos. Este navio foi vendido em 1997 à armada do Chile, que lhe deu o nome de «Almirante José Toribio Merino Castro».

domingo, 16 de outubro de 2011

«CROMDALE»


‘Clipper’ de três mastros e com casco de aço, construído em 1891 pelo estaleiro da firma Barclay, Curle & Cº, de Glásgua, para os armadores Donald Rose & Son; que registaram o navio no porto escocês de Aberdeen. Este veleiro foi concebido para o comércio com a longínqua Austrália e especialmente preparado para a importação de lã. Apresentava 1 903 toneladas de arqueação bruta e media 82,60 metros de comprimento por 12,20 metros de boca. O seu primeiro capitão foi E. H. Andrews, que deixou o relato escrito e ilustrado da primeira e tormentosa passagem do navio pelo cabo Horn. O recorde de velocidade deste veleiro foi estabelecido em 1894, quando logrou cobrir a distância entre as cidades portuárias de Sydney e de Londres em, apenas, 80 dias de navegação. O «Cromdale» teve vida curta (cerca de 12 anos), visto ter-se perdido, por encalhe devido a neblina espessa, no dia 25 de Maio de 1913. A funesta ocorrência teve lugar na costa inglesa das Cornualhas, junto a Lizard Point. Desta vez, o veleiro chegava de Taltal, no Chile, com um carregamento de nitrato, que deveria desembarcar em Fowey. Curiosamente, o fim progressivo do navio (que não provocou vítimas) foi amplamente fotografado, existindo uma série de excelentes ‘retratos’ do «Cromdale» agonizando com parte do seu velame desfraldado.

«NORDLYS»


Navio de cruzeiros de bandeira norueguesa, pertencente ao armador Hurtigruten desde 2006. Foi construído pelos estaleiros alemães Volkswerft GmbH, de Stralsund e lançado à água em Agosto de 1993. O seu porto de registo é o de Tromso, na Noruega. A viagem inaugural do «Nordlys» ocorreu a 4 de Abril de 1994, quando ostentava as cores do seu primeiro proprietário : a sociedade Troms Fylkes Damskibsselskap A S.. Este navio apresenta uma arqueação bruta de 11 204 toneladas e mede 121,80 metros de comprimento por 19,20 metros de boca. Está equipado com 2 máquinas diesel, 2 hélices e 2 propulsores de proa. A sua velocidade máxima ascende aos 18 nós. Pode acolher 691 passageiros e, se necessário, 50 viaturas. Tem uma tripulação de 55 elementos. O «Nordlys» tem dois gémeos denominados «Harald Kong» e «Richard Com», tendo este último navio dado o seu nome à classe. No início da sua carreira, o «Nordlys» assegurou (enquanto ‘ferry’) carreiras regulares entre a Noruega e diferentes portos do Reino Unido; e, já ao serviço da Hurtigruten, esteve na linha Bergen-Kirkenes. Depois de alguns meses de imobilidade (no porto de Andalsnes), o navio retomou a sua actividade comercial -desta vez como unidade de cruzeiros- em 2009. A 15 de Setembro de 2011, quando navegava nos mares boreais com 207 turistas a bordo, o navio sofreu um incêndio na casa das máquinas, sinistro que provocou a morte de 2 passageiros e ferimentos mais ou menos graves em 12 outros. No momento do desastre, muitos dos membros da tripulação do «Nordlys» permaneceram a bordo para ajudar à evacuação dos viajantes e para participar nas operações de extinção do incêndio. O navio encontra-se imobilizado num estaleiro naval norueguês para reparar os estragos sofridos e para sujeitar-se às averiguações da comissão de inquérito, que investiga as causas do incêndio que defralgou a bordo.

«HIMIKO»


Embarcação fluvial nipónica, propriedade da sociedade turística Tôkyô-to Kankô Kisen. Esta classe de ‘bateau-mouche’ de linhas futuristas foi desenhada por Leiji Matsumoto, que é um dos mais célebres autores de banda desenhada (mangas) do Japão. O «Himiko», recebeu este nome em honra de uma antiga rainha da região de Yamatai; que foi, também, uma das primeiras mulheres emancipadas do país dos samurais. Esta unidade destinada ao transporte de turistas navega entre Asakusa e Odaiba, proporcionando vistas panorâmicas (graças à concepção das suas superfícies vidradas) de Tóquio e da sua magnífica baía. O «Himiko», que pode receber a bordo 171 passageiros, desloca 125 toneladas e mede 33,30 metros de comprimento por 8 metros de boca. A sua velocidade de cruzeiro é da ordem dos 12 nós. Desconhecemos o tipo de propulsor que equipa esta unidade de uma aerodinâmica ‘quase espacial’, a lembrar os veículos da BD «Galaxy Express 999», de Matsumoto. Enfim, o «Himiko» é mais uma prova (concretizada) do espírito inventivo e criador dos japoneses.

«TRIESTE»


Cruzador pesado da ‘Regia Marina’. Pertencia à classe ‘Trento’, que compreendia mais quatro unidades. Duas que navegaram com pavilhão italiano, os navios denominados «Trento» e «Bolzano», e duas outras que foram vendidas à armada da Republica da Argentina : os cruzadores «Almirante Brown» e «Veinticinco de Mayo». O «Trieste» foi lançado ao mar no dia 24 de Outubro de 1926 pelos estaleiros Ansaldo, a laborar na sua cidade madrinha. Deslocava (em plena carga) 13 145 toneladas e media 196,60 metros de comprimento por 20,60 metros de boca. Movia-se graças a um sistema propulsor (desenvolvendo uma potência global de 150 000 cv), que compreendia 10 caldeiras, 4 turbinas e 4 hélices. A velocidade máxima do «Trieste» era de 35 nós e o seu raio de acção era de 4 160 milhas náuticas com velocidade reduzida a 16 nós. Do seu armamento sobressaíam 8 canhões de 203 mm, 16 peças de 100 mm e 8 tubos lança-torpedos de 533 mm. Estava equipado com uma catapulta a vapor para utilização dos seus 3 hidroaviões Piaggio P6. Este cruzador tinha uma guarnição de 723 homens, oficiais incluídos. Participou na 2ª Guerra Mundial, combatendo as forças navais britânicas destacadas no Mediterrâneo. Foi, por várias vezes, navio-almirante das esquadras em que esteve integrado, nomeadamente da 3ª Divisão, que teve parte activa na batalha de Teulada. Em finais de 1941 recebeu, em Messina, um complemento de armas antiaéreas, que deveriam permitir ao navio opor-se com maior eficácia aos eventuais ataques da RAF e da aviação naval inimiga. Esteve nos combates de Punta Stilo, de Tarento, do cabo Spartivento (1940), do cabo Matapão, do cabo Gavdo (1941) e na operação Pedestal (1942). Em 20 de Novembro de 1941 foi torpedeado pelo submarino britânico HMS «Utmost», mas conseguiu escapar à destruição, refugiando-se, com avarias importantes no porto de Messina, onde reparaou. Mas, a 10 de Abril de 1943, quando se encontrava no porto sardo de Maddalena, o «Trieste» foi alvejado por um bombardeiro dos Aliados que o afundou.

«ÉTOILE»


É um dos dois veleiros de formação (o outro é uma embarcação idêntica chamada «Belle Poule») da Escola Naval francesa. É uma belíssima escuna, com casco em madeira, construída em 1932 pelos Chantiers Navals de Normandie, de Fécamp, que a executou segundo os planos dos navios de tipo ‘pampolaise’ que, outrora, pescavam bacalhau nas águas da Islândia e que foram imortalizados numa conhecida obra literária de Pierre Loti. A escuna «Étoile» desloca 275 toneladas (em plena carga) e mede 37,50 metros de comprimento fora a fora por 7,40 metros de boca. Tem dois mastros que podem envergar 450 m2 de velas. A sua guarnição normal é de 16 membros. Este veleiro-escola pode receber a bordo (para formação) entre 15 e 25 cadetes. A sua base é o porto militar de Brest, na Bretanha. Durante a Segunda Guerra Mundial, tal como o seu gémeo, a «Étoile» foi integrada nas Forças Navais da França Livre, prestando serviços preciosos à causa das nações aliadas; facto que, hoje, a autoriza a hastear o famoso pavilhão decorado com a Cruz de Lorena, símbolo da resistência ao inimigo nazi. Além da sua vocação formativa, este veleiro é também uma espécie de embaixador itinerante da ‘marine nationale’, representando-a em inúmeros eventos domésticos e internacionais. A escuna «Étoile» (‘Estrela’, na nossa língua) é o 15º navio da armada francesa a usar oficialmente este nome.

sábado, 15 de outubro de 2011

«ORYOL»


Pequena fragata da marinha imperial russa. Foi o primeiro navio encomendado pelo ‘czar’ Alexis I para patrulhar o mar Cáspio e ali assegurar a protecção das frotas mercantes. O «Oryol» (‘Águia’) foi construído por um estaleiro de Dedinovo, situado numa das margens do rio Oka, e lançado à água em 1669. Deslocava apenas 250 toneladas e media 24,50 metros de comprimento por 6,50 metros de boca. Estava armado com 22 canhões e a sua tripulação não ultrapassava os 23 marinheiros (oficiais incluídos) e 35 soldados. Realizado para simbolizar o poder naval russo naquela longínqua região do império, o «Oryol» foi o primeiro navio russo a hastear a famosa bandeira com a cruz de Santo André, que se tornaria a insígnia oficial das armadas russas a partir do reinado de Pedro I, o Grande. A construção deste navio -capaz de navegar no Cáspio e nos rios que desaguam nesse mar interior- coincidiu com a abertura da Pérsia ao comércio internacional e à necessidade de proteger os mercadores russos (mas também holandeses e britânicos) que acorreram àquela região na perspectiva de realizar bons negócios. Mas parece que os desígnios do imperador, em relação a esta fragata ligeira, nunca chegaram a ser satisfeitos, pelo facto do «Oryol» ter descido o Volga até à cidade de Astracã e por ali se ter quedado na sequência da revolta do cossaco Stenka Razin, cujos seguidores queimaram o navio. Relatos do capitão David Butler (o oficial irlandês a quem fora confiado o comando do «Oryol») e de um viajante holandês de nome Jan Struys apontam nesse sentido.

sexta-feira, 14 de outubro de 2011

«FÉLIX FAURE»


Construído num estaleiro de Nantes, o «Félix Faure» entrou ao serviço da Compagnie Rouennaise de Navigation em 1898. Facto que constituiu um verdadeiro acontecimento, visto esta embarcação ter sido o primeiro vapor a hélice de transporte de passageiros a navegar no rio Sena. A carreira do «Félix Faure» não começou de maneira auspiciosa, já que, antes de comemorar um ano de serviço, chocou, em Rouen, com um pilar da ponte Boieldieu, acidente no qual perdeu o seu mastro, que caiu aparatosamente sobre os passageiros; sem, todavia, os ferir. Este navio foi a primeira unidade a assegurar um serviço regular de passageiros entre a França continental e a ilha de Jersey, numa época em que o turismo começava a despontar. Em Julho de 1900, o «Félix Faure» foi o navio escolhido pelas autoridades francesas para receber as entidades estrangeiras e outros convidados de marca da presidência da República para assistirem à grande parada naval de Cherburgo. A uma certa época, durante o período estival (entre 1 de Junho e 30 de Setembro), este navio assegurava diariamente o transporte de passageiros entre os portos de Rouen e do Havre. Até que, no dia 12 de Julho de 1901, nas proximidades de Mesnil-sous-Jumièges, foi abalroado pelo vapor inglês «Dynamo» e afundado. Repousando a 7 metros de profundidade, o «Félix Faure» foi dado como perdido. Mas, após 43 dias debaixo de água, o navio pôde ser emergido, reparado e devolvido à sua actividade normal. Reconhecemos ignorar a data definitiva em que o «Faure» foi retirado do serviço e desmantelado. Sabemos, no entanto, que ainda navegava em finais da década de 20 do século passado.

«ALMA DOEPEL»


Escuna de três mastros construída em 1903 num estaleiro de Bellingen, na Nova Gales do Sul, Austrália. O seu primeiro proprietário foi Frederik Doepel, que a baptizou com o nome da sua filha mais nova e utilizou este belo veleiro no frete de mercadorias diversas, como cereais, madeiras, etc. Durante a Segunda Guerra Mundial, o «Alma Doepel» serviu como navio de abastecimento às populações da Nova Guiné; isto numa época em que a marinha nipónica reinava nessas paragens e tornava ali o tráfego marítimo particularmente perigoso. Depois do conflito, o veleiro estabeleceu-se, definitivamente, na costa sul da Austrália, navegando, essencialmente, da ilha-continente para a Tasmânia. Em 1961 a sua actividade começou a declinar e o navio (desarvorado e despojado do seu motor auxiliar) foi utilizado como batelão no transporte de calcário. Foi num estado lamentável que a escuna «Alma Doepel» foi vendida, em 1976, a uma empresa de Melburne chamada Sail & Adventure; que a restaurou exemplarmente, a utilizou para treino de vela e a exibiu em prestigiosas manifestações como a parada naval ocorrida no porto de Sydney em Janeiro de 1988. Por falta de fundos para assegurar a sua conveniente manutenção, o veleiro esteve imobilizado entre 1999 e 2001. Neste último ano foi levada para Port Macquarie, onde esteve exposta à curiosidade do público. Em 2009 regressou a Melburne, onde recebeu obras de restauro e se prepara para retomar a sua antiga vocação de navio para treino de vela.
O «Alma Doepel» desloca 256 toneladas, mede 42,20 metros de comprimento por 8 metros de boca e o seu mastro maior culmina a 28 metros de altura. Está equipado com um motor diesel de 247 cv de potência. Tem uma tripulação de 11 membros permanentes e pode receber 36 instruendos.

«PARÁ»


Esta unidade fluvial, que usa o indicativo de amura U-15, tem o estatuto de NAux (navio auxiliar da armada brasileira) e pertence ao 4º Distrito Naval. Opera nos cursos de água do norte do Brasil, onde dá assistência cívica e sanitária às populações ribeirinhas. Devido à sua constância no apoio a essas populações isoladas, o «Pará» é carinhosamente chamado ‘Tracajá da Amazónia’, em referência a uma tartaruga que vive no maior rio do Brasil. Esta unidade foi construída em 1982 pelos estaleiros MacLaren de Niterói para a Empresa de Navegação da Amazónia S. A. (ENASA), que a utilizou como embarcação turística até Março do ano de 2004. Nessa altura passou a ser operada conjuntamente pela armada brasileira e pelas autoridades estatais do Pará. Este navio auxiliar tem casco do tipo catamarã, desloca (vazio) 1 060 toneladas, tem 56 metros de comprimento, 21,40 metros de boca e pode navegar à velocidade máxima de 11 nós. A sua tripulação normal é constituída por 7 oficiais e por 59 sargentos e praças. Pode, eventualmente, embarcar, além desse efectivo, mais 175 fuzileiros navais. Do seu armamento constam 4 metralhadoras de 50 mm. A bordo labutam, igualmente e como seria de esperar, muitos profissionais dos serviços de saúde, que têm à sua disposição, a bordo do «Pará», consultórios médicos, laboratórios, farmácia, enfermaria, sala de operações cirúrgicas, etc. Nesta embarcação funciona também uma antena do governo estatal, apto a emitir ou renovar B.I.’s, autorizações de trabalho e outros documentos. O «Pará» presta (anualmente) apoio e serviços a cerca de 3 000 utentes.

quinta-feira, 13 de outubro de 2011

«CURAÇAO»


Foi o primeiro navio a vapor (o «Curaçao» era, na realidade, de propulsão mista) a atravessar o oceano Atlântico, no sentido Europa-América do sul. Este navio, com casco de madeira e rodas laterais, foi lançado à água em Setembro de 1825 pelo estaleiro naval J. H. & J. Duke, de Dover. Chamou-se inicialmente «Calpe» e assegurou viagens -enquanto navegou com as cores da American and Colonial Steam Navigation Cº, sedeada em Londres- entre a Grã-Bretanha e a América do norte e as chamadas Índias ocidentais. O navio foi vendido em Outubro de1826 aos Países Baixos, que o integraram na sua marinha de guerra. Pouco depois, em 1827, já com o estatuto de unidade civil, o «Curaçao» atravessou pela primeira vez o Atlântico sul, no decorrer de uma viagem que se iniciou em Hellevoestsluis (perto de Amesterdão) e que teve o seu término em Paramaribo, porto da então Guiana holandesa. Nesse percurso de 4 000 milhas náuticas e que durou 28 dias, o «Curaçao» levou a bordo 57 pessoas (entre tripulantes e passageiros) e só parcialmente utilizou a energia a vapor, pelo facto de ter sofrido avarias graves nesse seu sistema de propulsão. O navio efectuou, em dois períodos distintos, várias viagens à América do sul. Foi retirado do serviço em 1840 e posteriormente desmantelado. O comprimento (entre perpendiculares) do «Curaçao» era de 38,80 metros e a boca media 8,20 metros. A sua arqueação bruta era de 438 toneladas. As suas máquinas a vapor desenvolviam uma potência global de 100 cv e os seus 3 mastros envergavam outros tantos panos áuricos de grandes dimensões. No curto período em que esteve incorporado na armada batava, o «Curaçao» embarcou 7 peças de artilharia e dispôs de uma equipagem constituída por 42 homens.

quarta-feira, 12 de outubro de 2011

«GAIRSOPPA»


Cargueiro britânico construído em 1919 pelo estaleiro Palmers Shipbuilding and Iron Company, de Newcastle-upon-Tyne (GB), com o primitivo nome de «War Roebuck». Era um navio com 5 237 toneladas de arqueação bruta e que media 121,70 metros de comprimento por 15,90 metros de boca. Navegava por obra e graça de um motor de tripla expansão (de 517 cv) alimentado a carvão. Registado no porto de Glásgua, este cargueiro pertenceu à frota da companhia londrina British India Steam Navigation Company Ltd. Foi-lhe afectada uma tripulação de 85 homens. A celebridade do «Gairsoppa» advém-lhe do facto de ter sido afundado, em plena Segunda Guerra Mundial, pelo submarino alemão «U-101», quando, por falta de combustível, se viu obrigado a abandonar a sua posição num comboio de navios aliados. O soçobro (por torpedeamento) do «Gairsoppa» teve lugar 300 km ao largo das costas da Irlanda no dia 17 de Fevereiro de 1941. O navio carregava chá, ferro-gusa e 220 toneladas de lingotes de prata. Os restos do «Gairsoppa», que repousam a 4 700 metros de profundidade, foram identificados e explorados pela empresa norte-americana Odyssey Marine Exploration (especializada na caça aos tesouros), que estimou o valor da prata contida no bojo do navio em mais de 150 milhões de euros. Existe um projecto de recuperação do tesouro, que será concretizado a favor da supracitada firma e do Tesouro britânico. No naufrágio do «Gairsoppa» pereceram todos os seus tripulantes à excepção do oficial Robert Ayres, imediato do navio. Curiosidade : entre as vítimas contam-se 12 pessoas com apelidos portugueses, entre as quais 4 Rodrigues e 3 Costas.

«NEPTUNO»


Bacalhoeiro de bandeira portuguesa construído em 1958 nos Estaleiros de São Jacinto (Aveiro) para a Parceria Geral de Pescarias. Este navio-motor, de linhas elegantes, apresentava 1 195 toneladas de arqueação bruta e media 71,30 metros de comprimento fora a fora por 10,83 metros de boca. O «Neptuno» estava equipado com uma máquina diesel de 8 cilindros, que desenvolvia 1 350 cv de potência e lhe conferia uma velocidade de 12,5 nós. Custou ao seu armador (que o matriculou na capitania do porto de Lisboa) um pouco mais de 16 600 contos, soma que, hoje, pode parecer irrisória. O «Neptuno» efectuou campanhas regulares de pesca ao bacalhau entre os anos de 1958 e 1978; sendo, depois, transformado em navio congelador. Em Março de 1980 foi registado em Ponta Delgada, passando, desde então, a carregar bacalhau já pescado nos portos canadianos e a operar na captura de outras espécies no mar dos Açores. Antes de ser desmantelado (por volta de 1992) num estaleiro de demolições de Alhos Vedros, o navio-motor «Neptuno» ainda navegou com as cores da firma Baptista & Irmãos.

«CITY OF TOKIO»


Este navio de propulsão mista (vela/vapor) foi construído em 1874 pelo estaleiro naval da firma John Roach & Sons, de Chester (Pensilvânia), para a companhia Pacific Mail Steamship; que, durante dez anos, o utilizou na linha San Francisco-Yokoama-Hong Kong. Era um navio com casco de aço e 5 079 toneladas de arqueação bruta destinado ao transporte de passageiros e carga, cujas dimensões eram as seguintes : 130 metros de comprimento por 14,50 metros de boca. O seu sistema propulsor compreendia uma máquina de 5 000 cv de potência e um 1 hélice, que lhe permitiam (com o auxílio do velame distribuído por 4 mastros) vogar à velocidade máxima de 14,5 nós. Podia transportar 120 passageiros em 1ª classe, 250 em 2ª e cerca de 1 000 pessoas (geralmente emigrantes, sem recursos) aboletadas nos porões. O «City of Tokio» teve um ‘sister ship’ denominado «City of Peking» e partilhou com ele os títulos de maior navio construído nos E.U.A. até 1875 e de maior navio do mundo logo atrás do seu contemporâneo inglês «Great Eastern». O «City of Tokio» é célebre por ter levado a primeira grande vaga de emigrantes nipónicos para a América do norte. E, igualmente, muitos outros milhares de trabalhadores asiáticos (predominantemente chineses) desejosos de se fixarem no Novo Mundo. Foi a bordo do «City of Tokio» que o ex-presidente Ulysses S. Grant regressou ao seu país (em 1879), depois de ter realizado uma viagem triunfal ao estrangeiro. A carreira deste paquete de bandeira norte-americana foi breve, já que, a 24 de Junho de 1885 -dez anos depois de ter iniciado a sua carreira comercial- o navio encalhou nuns rochedos situados à entrada da baía de Tóquio e foi, seguidamente, afundado por um tufão. Todos os seus passageiros sobreviveram ao desastre.