domingo, 27 de fevereiro de 2011

«REAL FÉNIX»


Também conhecido pelo nome do seu patrono, ‘San Alejandro’, este navio de linha (gémeo do «Rayo») foi construído no arsenal de Havana. Foi lançado ao mar em 1749 e entrou nos efectivos da armada real de Espanha no ano seguinte. O «Real Fénix» deslocava 3 000 toneladas e media 55 metros de comprimento por 15,80 metros de manga. Estava artilhado com 80 peças de distintos calibres. A sua guarnição superava os 450 homens. Na sua viagem inaugural, navegou entre Cuba e Espanha arvorando as cores do tenente-general Benito María Spínola e transportou fundos destinados ao tesouro espanhol, além das tropas do chamado batalhão do Barlavento. Em 1755, depois de ter sofrido trabalhos de conservação no arsenal da Carraca (Cádiz), o «Real Fénix» integrou a esquadra do Mediterrâneo. Foi um dos grandes navios que, em 1759, foi buscar a Nápoles o novo rei Carlos III, que viajou a bordo do «Real Fénix». Em 1762, o navio encontrava-se na baía de Cádiz, onde, com outras doze unidades de grande porte e algumas embarcações de segunda categoria, formava uma esquadra sob as ordens do tenente-general Reggio, do qual foi navio-almirante. Durante a chamada guerra dos Sete Anos (que se prolongou de 1756 a 1763), o «Real Fénix» executou várias missões contra os britânicos na zona do estreito de Gibraltar, mas também em águas do oceano Atlântico. Em 16 de Janeiro de 1780, depois de ter sofrido estragos causados pelo temporal, o «Real Fénix» (e a esquadra espanhola de dom Juan Lángara) defrontou-se com os vasos de guerra ingleses do almirante Rodney naquela que foi a primeira batalha do cabo de São Vicente; durante a qual o «Real Fénix» foi vencido e capturado pelo inimigo. Já com pavilhão de Sua Majestade britânica, o navio -entretando denominado HMS «Gibraltar»- participou na indecisa batalha naval de Cuddalore (travada em 1783, em águas do Hindostão), contra a França. O ex-«Real Fénix» terminou a sua actividade operacional em 1815 e foi desmantelado, na Grã-Bretanha, em 1836, uns 87 anos depois de ter saído dos estaleiros reais de Cuba.

«SUFFREN»


Este couraçado da armada francesa foi um dos muitos navios de bandeira tricolor a usar o nome do vice-almirante Pierre André de Suffren de Saint-Tropez, ilustre marinheiro do século XVIII com vitórias alcançadas contra os ingleses na guerra da Independência dos Estados Unidos e, também, nos mares da Índia. O «Suffren», que deslocava 12 000 toneladas e media 129 metros de comprimento por 21 metros de boca, era um navio transformado e melhorado da classe ‘Charlemagne’. Foi construído no arsenal de Brest em 1899 e tinha uma guarnição de 730 homens. Do seu armamento principal constavam 4 canhões de 300 mm, 10 outros de 163 mm e, ainda, 8 peças de 100 mm, para além de 4 tubos lança-torpedos de 450 mm. A sua propulsão era assegurada por máquinas a vapor desenvolvendo uma potência de 16 000 cv, que lhe prodigavam uma velocidade máxima de 18 nós. Em 1915, em plena Grande Guerra, o «Suffren» foi o navio-almirante de uma esquadra de quatro couraçados franceses que operou (sob as ordens do contra-almirante Émile Guépratte) no teatro de operações dos Dardanelos. Severamente atingido pela artilharia de costa turca, o navio teve de submeter-se a reparações sumárias numa base da ‘Royal Navy’ da ilha de Malta. No ano seguinte, quando rumava a Brest, o «Suffren» foi surpreendido, ao largo da costa portuguesa (por alturas de Lisboa), pelo submarino alemão «U-52», que o torpedeou e afundou. Não houve sobreviventes franceses neste acto de guerra que ocorreu, precisamente, em data do 26 de Novembro de 1916.

«FREDENSBORG»


Construído num estaleiro de Copenhague em 1753, este navio setecentista chamou-se inicialmente «Cron Prindz Christian», nome que lhe foi atribuído em homenagem ao futuro senhor dos reinos unidos da Dinamarca e da Noruega : Cristiano VII. Destinado ao tráfico de escravos, este navio de três mastros, armado com um número indeterminado de peças de artilharia, operou entre a chamada Costa do Ouro, onde adquiria a sua sinistra ‘mercadoria’, e as Caraíbas, onde a vendia (com elevados benefícios) aos proprietários de plantações de cana do açúcar. Abra-se aqui um parêntese para referir que o vergonhoso comércio de seres humanos não foi, como erradamente se pensa, prática exclusiva dos aventureiros ibéricos, franceses, holandeses e britânicos, já que, principalmente no século XVIII, essa chaga também manchou a reputação de países como a Alemanha, a Suécia ou a Dinamarca. O «Cron Prindz Christian» foi vendido em 1756 a um armador privado dinamarquês, que o rebaptizou com o nome de «Fredensborg» e continuou a utilizá-lo no famigerado comércio triangular. O navio afundou-se em águas rasas no dia 1º de Dezembro de 1768, na sequência de uma tempestade que o surpreendeu ao largo de Arendal, na costa sul da Noruega. Os restos deste navio negreiro foram encontrados (e devidamente identificados) em Setembro de 1974 por uma equipa de arqueólogos oceânicos. Entre eles figurava Leif Svalesen, um estudioso norueguês que haveria de escrever um livro muito interessante sobre o navio «Fredensborg» e sobre a participação dos povos escandinavos no comércio negreiro. Essa obra (publicada no ano 2000 pela Indiana University Press, com o alto patrocínio da UNESCO) intitula-se «Slave Ship Fredensborg».

sábado, 26 de fevereiro de 2011

«ALBACORE»


Concebido e realizado, nos Estados Unidos, nos tempos da Guerra Fria, este submarino foi um navio experimental, que surpreendeu pela forma revolucionária do seu casco, em forma de ‘gota de água’. O «Albacore» foi construído pela empresa Portsmouth Naval Shipyard, que o lançou à água no dia 1º de Agosto de 1953. O seu desenho serviu de base aos futuros submarinos da frota nuclear da ‘US Navy’ (e não só) e era tão arrojado que lhe foi atribuído o lema ‘Praenuntius futuri’, o que significa Precursor do Futuro. O «Albacore» deslocava 1 850 toneladas em imersão e mede 64 metros de comprimento por 8,30 metros de boca. Funcionava com 2 motores diesel e 1 eléctrico e podia atingir a velocidade máxima (em imersão) de 33 nós. A sua tripulação era constituída por 52 homens, oficiais incluídos. Visto o seu carácter experimental, este navio nunca esteve armado. Durante a sua vida operacional, o «Albacore» serviu como plataforma de testes de hidrodinâmica, de sistemas de propulsão, de equipamento de detecção, de mecanismos de escape, etc e é hoje reconhecido como tendo sido um autêntico laboratório flutuante da armada dos Estados Unidos da América. Este submersível passou à reserva em Setembro de 1972 e, uma dezena de anos mais tarde, foi oferecido a um núcleo museológico de temática naval. A partir de 1985 iniciou-se o processo de transferência para um local que lhe é próprio -o Albacore Park- situado em Portsmouth (New Hampshire), onde é visitado, anualmente, por muitos milhares de pessoas.

«WHITE SWALLOW»


‘Clipper’ norte-americano construído em 1853 no estaleiro Hayden & Cudworth, de Medford (Massachusetts), para o armador William Lincoln & Company, de Boston. Deslocava 1 200 toneladas e media 58,50 metros de comprimento fora a fora por 11,30 metros de boca. As suas primeiras viagens tiveram como destino a longínqua Califórnia, via cabo Horn, para onde transportou emigrantes e mercadorias diversas, de entre as quais se salienta uma das primeiras locomotivas utilizadas pela companhia Central Pacific nas linhas férreas do Oeste americano. O seu recorde entre Boston e a Califórnia ficou estabelecido em 104 dias de navegação. Em 1865, o nome do «White Swallow» (‘Andorinha Branca’) ficou manchado por uma sombria história de motim da tripulação, que terá reagido dessa maneira às duras condições de trabalho a bordo e às brutalidades cometidas pelos oficiais contra a marinhagem. Seis dos cabecilhas da rebelião foram julgados em tribunal e absolvidos, graças ao testemunho abonatório dos passageiros do navio. No historial do veleiro consta, ainda, uma famosa corrida disputada (e perdida) em 1868, entre San Francisco e Hong Kong, contra um rival denominado «Golden Fleece». O «White Swallow» passou os últimos anos da sua carreira no transporte do guano da ilha McKean (arquipélago Fénix, no oceano Pacífico) para os Estados Unidos. Este elegante e rápido navio de três mastros perdeu-se por naufrágio no mar dos Açores (segundo fonte pouco fiável, mas que, ainda assim, referimos) no ano de 1871.

terça-feira, 22 de fevereiro de 2011

«SANTA IRENE»


Navio mercante de bandeira portuguesa, o «Santa Irene» foi construído nos Países Baixos em 1921 pelo estaleiro Pikkers, de Martenshoeck. Teve vários nomes e nacionalidades, antes de ser adquirido (em 1928) pela Companhia Veleira, de Lisboa, que o denominou «Santa Iria»; empresa que, dois anos mais tarde, o cedeu à Companhia Industrial Portuguesa, também ela sedeada na capital, que lhe deu o seu derradeiro nome. O «Santa Irene» era um modesto navio a vapor, que apresentava 520 toneladas de arqueação bruta e media 54 metros de comprimento por 7,50 metros de boca. A sua máquina de 325 cv proporcionava-lhe uma velocidade máxima de 8 nós. O «Santa Irene» fazia navegação de cabotagem ao longo das costas atlântica e mediterrânica. Em 1943, ano da sua dramática perda, o pequeno e já antiquado cargueiro tinha pintado em ambos os lados do seu casco negro, perfeitamente visíveis, o seu designativo, o nome do seu país de origem e duas bandeiras portuguesas, que o identificavam como pertencente a uma nação neutra. Apesar disso, o «Santa Irene» (que havia descarregado, no porto de Génova, uma encomenda de trigo destinada à Suíça, outro país neutral) foi interceptado -já na sua viagem de regresso a Portugal, entre as ilhas de Elba e da Córsega- pelo submarino britânico HMS «Taurus»; que, por razões inexplicáveis, o afundou com vários tiros de canhão. Este acto cobarde, ocorrido em data de 13 de Abril do acima referido ano de 1943, causou a morte de 15 dos 16 tripulantes do mercante português. Todos eles naturais de Ílhavo, que deixaram na sua terra natal muitas viúvas e numerosos filhos entregues à miséria. Esta atroz acção de guerra contra um navio neutro (e historicamente amigo), foi agravada pelo facto do submersível da ‘royal navy’ não ter prestado (após ter constatado o seu erro ?) o mínimo auxílio aos homens do «Santa Irene».

«BELLE OF LOUISVILLE»


Concebido e construído (em 1914) pela sociedade James Rees & Sons, de Pittsburgh (na Pensilvânia), este soberbo barco fluvial -hoje incluído no Património Histórico dos Estados Unidos da América- chamou-se inicialmente «Idlewild». O seu primeiro armador foi a companhia West Memphis Packet, que o colocou em serviço no rio Allegheny. Durante muitos anos esta embarcação transportou passageiros e carga (algodão, cereais, madeira, etc) entre as cidades de Memphis (Tennessee) e West Memphis (Arcansas). Em 1931 cessou essa função, passando a ser utilizado, sucessivamente, como barco turístico, ‘pusher’ de barcaças petroleiras e discoteca flutuante para soldados de unidades militares estacionadas no curso do rio Mississippi. Em 1947, o barco foi vendido a um certo J. Herod Gorsage, que lhe deu o nome de «Avalon» e percorreu, com ele, toda a bacia hidrográfica do Mississippi-Missouri, visitando inúmeras cidades dessa região dos ‘states’, onde este vapor de roda e de altaneiras chaminés fez sempre um grande sucesso junto das populações locais. Adquirido (em estado lastimoso) no ano de 1962, o barco foi restaurado a expensas do município de Louisville e com a ajuda voluntária e desinteressada de muitos dos seus cidadãos, apostados em preservar esta jóia do passado. Hoje o «Belle of Louisville» é propriedade dessa cidade do estado do Kentucky e é utilizado como seu embaixador itinerante e em cruzeiros fluviais, sempre muito apreciados pelos turistas. É também participante habitual do ‘Steamboat Great Race’, corrida anual, durante a qual o «Belle of Louisville» defronta embarcações similares; evento que atrai às margens do rio Ohio milhares e milhares de espectadores.

segunda-feira, 21 de fevereiro de 2011

«HYUGA»


Couraçado da marinha imperial japonesa construído nos estaleiros Mitsubishi de Nagasaki e lançado à água no dia 27 de Janeiro de 1917. Foi o quarto navio da classe ‘Fuso’, mas as remodelações que sofreu ao longo da sua existência (em 1928, 1936 e 1943) fizeram do «Hyuga» um vaso de guerra com características especiais, muito diferente da sua configuração primitiva. Deslocava cerca de 40 000 toneladas e media 220 metros de comprimento por 34 metros de boca. O seu sistema propulsor conferia-lhe uma velocidade de 26 nós. Estava poderosamente artilhado, nomeadamente com 12 peças de 356 mm, com 20 outras de 140 mm e com uma infinidade de armas antiaéreas. A sua guarnição compreendia 1 460 homens. Depois da batalha aeronaval de Midway (desastrosa para as armas de Hiro Hito), o «Hyuga» foi (com o «Ise») um dos navios escolhidos pelo estado-maior da frota imperial para ser convertido em porta-aeronaves, recebendo instalações e equipamento apropriado à operacionalidade de um corpo de aviação constituído por 8 hidros Aichi E16A e por 14 bombardeiros de voo picado (catapultados) Yokosuka D4Y. O «Hyuga» participou na batalha naval do cabo Engaño (travada a 25 de Outubro de 1944) e, no ano seguinte, a 24 de Julho, foi voluntariamente afundado pela sua tripulação num baixio situado a algumas milhas ao sul da grande base de Kure. Isto, na sequência de um violento bombardeamento aéreo executado por aparelhos da guarnição de vários porta-aviões norte-americanos. Este navio foi desmantelado em 1946-1947. Curiosidade : o nome de «Hyuga» foi dado, em 2007, a um novo navio (outro híbrido, classificado como ‘destroyer porta-helicópteros’) da Força Japonesa de Autodefesa.

sábado, 19 de fevereiro de 2011

«PRINCIPESSA MAFALDA»


Paquete da companhia Navigazione Generale Italiana, assim chamado em honra da princesa Mafalda de Sabóia, uma das filhas do rei Vittorio Emanuele III. Este navio foi construído em 1908 no estaleiro da Società Esercizio Bacini, de Riva Trigoso. O «Principessa Mafalda» deslocava cerca de 12 000 toneladas e media 148 metros de comprimento por 17 metros de boca. Era servido por 287 tripulantes e tinha capacidade para receber 968 passageiros, distribuídos por três classes distintas. Colocado na rota da América do sul, este navio assegurava uma linha regular entre Génova e Buenos Aires, com várias escalas intermediárias. Em 1927, ano da sua perda, já se encontrava em muito mau estado, facto que provocava (ao que se dizia e escrevia) a desconfiança das companhias de seguros. Na sua última viagem, o «Principessa Mafalda» sofreu várias avarias, que o obrigaram a submeter-se a reparações nos portos de Barcelona e de Dacar, antes de empreender a travessia do Atlântico; mas, ao chegar diante das costas brasileiras do estado da Baía, o navio soçobrou, depois de se terem produzido, a bordo (segundo o testemunho de alguns dos sobreviventes), várias explosões. Lançados os SOS’s que a dramática situação exigia, apareceram no lugar do acidente (ocorrido ao largo do arquipélago de Abrolhos, em data de 25 de Outubro de 1927) vários navios, que salvaram a maioria dos passageiros e tripulantes do paquete italiano. Mesmo assim, pereceram no naufrágio do infortunado navio umas 300 pessoas, sendo a muitas delas passageiros da 3ª classe. Curiosidade : o «Principessa Mafalda» foi usado por Marconi para as primeiras experiências de transmissão radiotelegráfica entre a Europa e a América do sul.

«SERAPIS»


Fragata da marinha real britânica. Foi construída pelo estaleiro de Daniel Brent situado em Rotherhithe, no estuário do Tamisa, e lançada à água a 4 de Março de 1779. Deslocava cerca de 880 toneladas e media 43 metros de comprimento por 12 metros de boca. Estava armada com 44 canhões e tinha uma guarnição de 300 homens. A «Serapis» ficou na História por ter afrontado -durante a guerra pela independência dos Estados Unidos da América- o navio «Bonhomme Richard», superiormente comandado pelo então capitão John Paul Jones. Nesse recontro, ocorrido no mar do Norte a 23 de Setembro de 1779, a fragata inglesa começou por ganhar vantagem no duelo de artilharia que travou com o seu rival, mas a sua tripulação acabou por ser vencida aquando da abordagem imposta pelos americanos. Diz-se que, nessa fase da luta, o comandante do HMS «Serapis» intimou o seu adversário directo a render-se, ao que o intrépido John Paul Jones terá respondido : «Não ! Porque só agora comecei a combater». Tomada pelos rebeldes (que perderam o seu próprio navio nesse combate), a «Serapis» serviu algum tempo sob as cores na nova nação, antes de ser cedida aos aliados franceses; que a perderam em 1781 no oceano Índico, ao largo da ilha de Madagáscar, na sequência de um incêndio acidental, que se propagou ao paiol do navio. Os restos da fragata «Serapis» foram localizados em Novembro de 1999 pelos arqueólogos submarinos Richard Tuttle e Michael Sweet, ambos de nacionalidade norte-americana.

quarta-feira, 16 de fevereiro de 2011

«STAR OF INDIA»


‘Clipper’ construído em 1863 na ilha de Man, pelo estaleiro Gibson, McDonald & Arnold, de Ramsey. O seu primitivo nome foi «Euterpe» e o seu primeiro armador foi a firma Wakefield Nash & Company. O «Star of Índia» tem casco de aço, três mastros (inicialmente aparelhados em galera), desloca 1 318 toneladas e mede 84,80 metros de comprimento fora a fora por 10,70 metros de boca. Classificado como navio de carga diversa, o veleiro abalroou ao largo da costa do País de Gales, no início da sua viagem inaugural (Liverpool-Calcutá), um brigue de bandeira espanhola, que causou danos no seu aparelho. A marujada rebelou-se, por achar que o seu trabalho se tornara mais difícil, e o «Euterpe» regressou ao porto de partida para efectuar reparações. Na sequência deste incidente (ocorrido em Janeiro de 1864), foram presos 17 membros da tripulação do veleiro. No ano seguinte, em 1865, quando o navio cruzava o golfo de Bengala, um violento temporal provocou tais estragos a bordo, que foi necessário cortar-lhe os mastros e conduzi-lo a Calcutá para o reparar das graves avarias sofridas. Nesse mesmo ano, para cúmulo do azar, William J. Storry, seu primeiro capitão, morreu a bordo do navio e recebeu a sepultura tradicional dos marinheiros : a profundeza do oceano. Depois destas primeiras viagens pouco auspiciosas, o veleiro foi vendido duas vezes : em 1971, a um negociante londrino de nome David Brown e, ainda nesse mesmo ano, aos armadores Shaw, Savill & Company, igualmente estabelecidos na capital britânica. A sua rota continuou a levá-lo aos portos do Indostão, mas também à Austrália e à Nova Zelândia, à Califórnia e ao Chile, para onde levou e de onde trouxe grande diversidade de mercadorias, além de muitos emigrantes. Em 1897, depois de já ter realizado 21 viagens completas à volta do mundo, o navio foi vendido a um rico havaiano e, em 1899, passou a fazer parte da frota da Pacific Colonial Company, sociedade sedeada em San Francisco, sendo registado nos Estados Unidos da América. Em 1901 mudou de mãos, mais uma vez, passando desde então a navegar sob as cores da Packers Alaska Association, também de Frisco, e a operar nas águas do mar de Bering. Assegurou viagens entre Oakland e Nushagak, levando -para as comunidades americanas do isolado Alasca- mantimentos, carvão e trabalhadores sazonais e trazendo do norte carregamentos de latas de conserva de salmão. Foi por essa altura que o navio mudou o seu nome para «Star of India» e passou a armar em barca, configuração que ainda hoje mantém. Destronado, como todos os seus outros congéneres, pelos navios a vapor, o antigo «Euterpe» acabou por ser vendido -em 1926- a uma sociedade zoológica da cidade de San Diego (Califórnia), que pretendia fazer do histórico navio a peça central do seu futuro museu. A Grande Depressão e a Segunda Guerra Mundial interromperam, temporariamente, esse projecto. Só em 1957, graças ao interesse do famoso Alan Villiers, se iniciaria o processo de recuperação do navio; cujos trabalhos de restauro se dariam por concluídos em 1976. O «Star of India» é, hoje, um navio que abriga exposições do Museu Marítimo de San Diego (a cidade de Cabrilho) e que acolhe, anualmente, muitos milhares de visitantes, entre os quais se contam mais de 6 000 crianças das escolas.

terça-feira, 15 de fevereiro de 2011

«BALCÓN DEL TAJO»


Barco destinado a viagens fluviais de natureza turística. Foi concebido e construído na Galiza, em 2010, pelos Astilleros del Ulla, de Catoira (Pontevedra). É do tipo monocasco e mede 16 metros de comprimento. Custou 507 000 Euros, soma subsidiada pela FEDER e pelo Organismo Autónomo de Desenvolvimento Local da ‘Diputación’ de Cáceres. O «Balcón del Tajo» (nome significando ‘Varanda do Tejo’) destina-se ao transporte de turistas desejosos de conhecer e admirar as zonas mais belas do médio Tejo, nomeadamente algumas áreas restritas do Parque Natural do Tejo Internacional; cuja flora e fauna características serão descobertas com a ajuda de um guia perito nessas matérias, que viajará a bordo. O «Balcón del Tajo» pode receber 80 passageiros repartidos pela coberta principal envidraçada (64 pessoas) e pela coberta superior, ao ar livre (16 pessoas). O barco partirá (na época própria, definida pela entidade que o administra) do cais de Herrera de Alcántara e proporá dois itinerários distintos : o primeiro, terá como término a barragem hidroeléctrica de Cedillo, na confluência do maior rio ibérico com o seu afluente Sever; o segundo, irá até à Fuente de Gergosa, em Santiago de Alcántara. Ambos ultrapassarão (no percurso de ida e volta) uma distância de 22 km, que se farão em 2 horas de amena e instrutiva navegação. Este projecto de interesse transfronteiriço, tem como objectivo promover as regiões ribeirinhas do Tejo (tanto espanholas como portuguesas), tentando potenciar os valores culturais, naturais, gastronómicos e outros de uma zona da península Ibérica com grandes valias nesses campos, mas até agora muito pouco aproveitadas. Escusado será dizer, que todas as viagens do «Balcón del Tajo» se farão respeitando o espaço ambiental percorrido.

«THALASSA»


Navio científico do Ifremer (Institut Français de Recherche pour l’Exploitation de la Mer), construído em 1996 pelo departamento naval da empresa Leroux et Lotz no estaleiro Manche Industrie Marine, de Dieppe (Normandia, França). Segunda unidade desta instituição de estudos oceanográficos a usar este nome, o «Thalassa» desloca um pouco mais de 3 000 toneladas e mede 73,65 metros de comprimento por 14,90 metros de boca. A sua velocidade máxima é de 14,7 nós. Está equipado com laboratórios e material tecnológico moderno, que permitem à sua equipa científica dedicar-se ao estudo ecológico da fauna marinha, à avaliação das espécies exploradas pela actividade piscatória, ao estudo da distribuição espaço-temporal de reservas, às técnicas de captura e de transformação dos produtos da pesca, ao estudo da oceanografia física, etc. O «Thalassa», que hasteia bandeira francesa e tem o seu porto de registo (e de abrigo) em Nantes, é o fruto de uma estreita colaboração entre o Ifremer e o I.E.O. – Instituto Español de Oceanografia.

sábado, 12 de fevereiro de 2011

«LOIRE»


Cargueiro francês de 6 900 toneladas de deslocamento, construído num estaleiro de Glásgua com o primitivo nome de «Irrawaddy». Foi adquirido em 1938 pela Compagnie Générale Transatlantique à sua congénere British & Burmese Cº e colocado em serviço no Mediterrâneo, no transporte de vinhos provenientes do norte de África. Media 116,70 metros de comprimento por 15,54 metros e boca e era propulsionado por uma máquina de tríplice expansão desenvolvendo 2 000 cv de potência. A sua velocidade era de 11 nós. Tinha uma tripulação de 34 homens. Quando rebentou a guerra de 1939-1945, o navio foi armado com 2 peças de 90 mm e recebeu a bordo 5 artilheiros ligados ao A.M.B.C. (Armement Militaire des Bâtiments de Commerce), de Brest. O «Loire» é conhecido por ter desaparecido misteriosamente na noite de 12 para 13 de Novembro de 1939, quando navegava entre o porto de Oran (na Argélia) e Gibraltar; onde deveria integrar o comboio de navios HG7 com destino aos portos franceses e britânicos do Atlântico e da Mancha. O «Loire», que seguia para Nantes com cerca de 5 600 toneladas de pirite e com 416 toneladas de vinho e de mercadorias diversas, naufragou, deixando apenas alguns destroços recolhidos, no dia seguinte, pelos navios «La Marseillaise» e «Alcyon», ambos e bandeira francesa. Especulou-se, durante muitas décadas, sobre as causas do naufrágio do malogrado cargueiro, que poderia ter sido vítima do mau tempo, do choque com uma mina derivante ou do fatal encontro com um submersível alemão. Só em data do 22 de Janeiro de 2008, o Ministério (francês) da Defesa reconheceu -na base de informações indesmentíveis fornecidas pelo familiar de uma das vítimas do «Loire», que teve acesso ao diário de bordo do submarino «U-26»- que o navio fora alvo de um acto de guerra e torpedeado pelo citado submersível. Curiosidade : O «U-26» foi o primeiro submersível da ‘Kriegsmarine’ a entrar no mar Mediterrâneo, depois da eclosão do conflito entre a Alemanha hitleriana e as potências aliadas.

«ZAGAIA»


O «Zagaia» (gémeo do «Flecha») foi um modesto cacilheiro, que durante muitos anos assegurou as ligações fluviais entre Lisboa e a outra banda. Toda a outra banda e não só Cacilhas, porque também se viu, episodicamente, este barco nas carreiras do Seixal e do Barreiro, para onde ele também chegou a transportar passageiros, aquando da indisponibilidade de algum dos vapores que asseguravam o serviço regular entre o Terreiro do Paço e essas localidades ribeirinhas do Tejo. O «Zagaia» foi realizado em 1934 nos estaleiros da A.G.P.L. (situados na Rocha do Conde de Óbidos) pela Sociedade de Construções e Reparações Navais, por encomenda da Parceria de Vapores Lisbonenses. Era uma embarcação com casco de aço, que apresentada 103 toneladas de arqueação bruta e media 25,50 metros de comprimento por 5,50 metros de boca. Era movido por uma máquina, de origem suíça, que desenvolvia uma potência de 330 cv e que lhe proporcionava uma velocidade máxima de 10 nós. O «Zagaia» tinha uma tripulação de 4 homens e podia receber 327 passageiros sentados. A sua estreia fez-se com carreiras para a Cova do Vapor. Além do já citado primeiro armador, o «Zagaia» teve dois outros proprietários : a Sociedade Marítima de Transportes (de 1957 até finais de 1975) e a Transtejo (a partir de 17 de Dezembro de 1975). Depois de muitos anos de úteis serviços, o «Zagaia» (cujo designativo de amura era L-2393-TL) foi declarado obsoleto. Vendido para a sucata em 1981, foi desmantelado por um estaleiro da especialidade do Talaminho (Seixal).

«U-2511»


Este submarino pertenceu à classe ‘XXI’, a última projectada pelos engenheiros navais da Alemanha nazi e realizada pelos arsenais do 3º ‘Reich’. O «U-2511» foi uma das chamadas armas secretas e revolucionárias, com as quais Adolf Hitler pretendeu alterar o curso (já irreversível) da Segunda Guerra Mundial. Este submersível deslocava 2 100 toneladas (plena carga) em imersão e media 76,70 metros de comprimento por 6,32 metros de boca.Podia mergulhar a uma profundidade de 280 metros e era capaz de atingir a velocidade máxima de 17,5 nós, também em imersão. A sua propulsão era assegurada por engenhos que desenvolviam 4 400 cv potência e o seu armamento era constituído por 4 peças antiaéreas de 20 mm e por 6 tubos lança-torpedos (carregáveis automaticamente), municiados com 24 projécteis de 533 mm. O «U-2511», que foi construído -nos estaleiros Blohm & Voss, de Hamburgo em finais do ano de 1944- tinha uma guarnição de 57 homens, que foi colocada sob as ordens do capitão de corveta Adalbert Schnee. O navio (inicialmente integrado na 31ª Flotinha de Submarinos) passou os primeiros tempos da sua existência a executar provas de mar, que tiveram, essencialmente, lugar ao largo da costa norueguesa. A sua vida operacional foi efémera. Transferido para a 11ª Flotilha em Março de 1945, esta moderníssima unidade da ‘Kriegsmarine’ executou uma única patrulha oceânica, que começou a 3 de Maio e que foi interrompida no dia seguinte, quando o capitão Schnee recebeu instruções para regressar a Bergen, de onde partira. Segundo os termos da rendição da Alemanha, o navio (que se entregara às forças aliadas no dia 9 de Maio de 1945) foi remetido à marinha real britânica, que, em 1946, no quadro da operação «Deadlight», o levou (mais 116 outros submarinos germânicos) para o porto de Lisahally. O «U-2511», símbolo da alta tecnologia alemã em matéria de submarinos, acabou ingloriamente a sua carreira, ao ser afundado (em data indeterminada), como um simples alvo, pela artilharia do HMS «Sole Bay».

terça-feira, 8 de fevereiro de 2011

«ZÉNOBE GRAMME»


Veleiro-escola da marinha real belga, com o indicativo de amura A958, o «Zenobe Gramme» foi construído em Temse pelo estaleiro Boel et Fils. O desenho é da autoria do arquitecto naval Van Dijck. Tem dois mastros (armados em ‘ketch marconi’), desloca 136 toneladas e mede 28,14 metros de comprimento por 6,85 metros de boca. Foi equipado com um motor auxiliar de 230 cavalos e com equipamento de ajuda à navegação. A equipagem do «Zenobe Gramme» é, habitualmente, constituída por 7 oficiais e 10 cadetes. O seu porto de registo (e de abrigo) é o de Zeebrugge. Construído no início da década de 60 enquanto navio de pesquisa oceanográfica, este elegante veleiro foi entregue à marinha de guerra da Bélgica em 1972, passando, desde então, a formar os seus oficiais. O «Zénobe Gramme» (nome que presta tributo ao inventor do dínamo) tem participado em várias regatas de prestígio, como as ‘Tall Ship’s Races’, ‘Cutty Sark Trophy’ (cuja edição de 1976 venceu), ‘Sail Training International Ince Trophy’, além de se apresentar em concentrações de veleiros prestigiosos, como ‘l’Armada de Rouen’. Em todas essas manifestações, o veleiro belga e respectiva tripulação se têm comportado como dignos embaixadores da sua instituição e do seu país.

«DANIELLE CASANOVA»


‘Ferry’ da companhia francesa S. N. C. M. (Société Nationale Corse-Méditerranée), que assegura, desde 2002, a ligação marítima entre a cidade de Marselha e a Córsega. O seu nome presta homenagem a Danielle Casanova, natural da ilha ‘de Beauté’, intelectual, militante do Partido Comunista Francês e resistente heróica à ocupação nazi, que morreu (martirizada) em 1943 no campo de concentração de Auschwitz. O navio (segundo do nome) foi construído e lançado ao mar pelos estaleiros italianos Fincantiere, de Âncona. Desloca 34 000 toneladas, mede 176 metros de comprimento por 30,40 metros de boca e o seu calado é de 6,60 metros. Tem 11 cobertas, cinco das quais reservadas exclusivamente para os viajantes. O seu porto de abrigo é o de Ajaccio. O seu sistema propulsor, constituído por quatro motores desenvolvendo uma potência global de 50 000 cv, permite-lhe navegar à velocidade de 24 nós. O «Danielle Casanova», que é uma das modernas e melhores unidades da frota da S. N. C. M., pode acolher 700 viaturas e 2 600 passageiros, distribuídos, estes, por 470 camarotes e por inúmeros e confortáveis assentos individuais, dos quais 320 são de classe ‘pullman’. A equipagem completa do «Danielle Casanova» compreende 172 membros. Embora a viagem entre o continente e a Córsega não exceda 12 horas, o «Casanova» oferece aos seus utentes todos os serviços necessários ao seu conforto e bem-estar : restaurantes, bares, discoteca, piscinas, áreas de lazer, etc. Este navio tem sido utilizado (na chamada estação morta do turismo) em viagens para o Magrebe e em mini cruzeiros no Mediterrâneo.

segunda-feira, 7 de fevereiro de 2011

«CUNENE»


Navio misto (carga/passageiros), foi construído em 1911 no estaleiro Flensburger Schiffsbau S.G., de Flensburg, na Alemanha, e lançado à água com o nome de «Adelaide». Apresentava as seguintes características : 5 898 toneladas de arqueação bruta; 137 metros de comprimento; 17,74 metros de boca; 8,14metros de pontal. Movia-se graças a uma máquina a vapor, que lhe garantia uma velocidade de cruzeiro superior a 10 nós. Foi utilizado pelo armador de Hamburgo Deutsche Australische D.G. até Fevereiro de 1916, altura em que -por causa da guerra- o navio procurou refúgio no porto neutro de Luanda. Foi nesse porto angolano que, nesse mesmo ano, o «Adelaide» foi apreendido pelas autoridades portuguesas, ao mesmo tempo que dezenas de outros navios dos chamados Impérios Centrais eram confiscados nas nossas águas territoriais. Baptizado «Cunene», o navio (que era gémeo do «Inhambane», ex-«Hessen» e do «Machico»/«Luso», ex-«Colmar») foi, primeiramente, integrado na frota da recém fundada companhia de Transportes Marítimos do Estado e, posteriormente, emprestado à Grã-Bretanha, que o utilizou em operações de apoio à ‘Royal Navy’. Devolvido aos T.M.E. em 1919, o «Cunene» operou com as cores desse armador estatal até 1924, ano em que foi vendido à Sociedade Geral de Indústria, Comércio e Transporte (vulgo S.G.), que lhe conservou o nome. Colocado nas rotas de África, como a maioria dos navios da frota da companhia fundada em 1919 por Alfredo da Silva, o «Cunene» foi desactivado em 1955 -após 44 anos de vida útil- e desmantelado pouco tempo depois.

«SUSANNA»


Veleiro alemão construído em 1893 pelos estaleiros hamburgueses da firma Blohm & Voss. Foi concebido para efectuar o transporte de nitratos (guano) da América do sul, tendo-se-lhe estabelecido uma rota que partia da Europa e terminava nos portos chilenos de Valparaíso e de Iquique, com passagem obrigatória pelo cabo Horn. O «Susanna» era um belo navio de três mastros (armados em galera) que apresentava uma arqueação bruta de 1 975 toneladas e as seguintes dimensões : 80,77 metros de comprimento; 12,80 metros de boca; 6,20 metros de calado. Pertenceu ao armador GJH Siemers & Cº. Este navio tornou-se célebre por ter levado (no tormentoso ano de 1905) 189 dias numa das suas viagens anuais ao Chile, 99 dos quais foram gastos para dobrar o mortífero cabo Horn, ao largo do qual se juntam as águas (quase sempre agitadas) de dois oceanos : o Atlântico e o Pacífico. Nessa sua dificílima viagem, durante a qual lutou contra persistentes ventos contrários (que chegaram a atingir força 10 na escala de Beaufort) e constantes borrascas, o «Susanna» estabeleceu um recorde que, porventura, nunca mais será batido na historia da navegação. Em 1908, o navio alemão abalroou e afundou (acidentalmente) o vapor sueco «Anni», provocando, a bordo deste, a morte de 6 tripulantes. Em 1911, o «Susanna» teve um novo problema, ao ver o seu carregamento de carvão de coke (oriundo da Grã-Bretanha e com destino ao Chile) entrar espontaneamente em combustão lenta e ameaçar queimar o navio em pleno mar. O seu capitão e a equipagem conseguiram, no entanto, controlar a situação e levar o azarado veleiro a bom porto. O «Susanna perdeu-se no dia 14 de Agosto de 1913, por encalhe (causado por nevoeiro intenso) na costa das Cornualhas.

«MONUMENTAL CITY»


Foi o primeiro navio a atravessar o Pacífico, numa viagem que o conduziu -em 1853- de San Francisco (na Califórnia) até Sidney (na Austrália). O «Monumental City», de 768 toneladas, foi construído num estaleiro de Baltimore no ano de 1850. Era um navio misto (vela/vapor), que media 71,60 metros de comprimento por 11,60 metros de boca. Encontrava-se na Cidade da Porta Dourada em meados do século XIX, quando ali se propagou a notícia do achamento de ouro na longínqua ilha-continente. Um homem e negócios californiano, Peter Stroebed, viu nesse acontecimento uma oportunidade para fazer fortuna. Adquiriu o «Monumental City», carregou-o com gente que queria ir pesquisar ouro na Austrália e empreendeu uma viagem a vapor que durou dois meses e uma semana. Peter Stroebed decidiu ficar por aquelas paragens, e explorar as potencialidades comerciais do seu navio numa linha que criou entre Sidney e Melburne. Mas, a 15 de Maio de 1853, o «Monumental City» -com uma centena de viajantes a bordo- naufragou nas costas rochosas da ilha de Tullaberg. No desastre perdeu-se o navio (que se partiu em dois) e pereceu um número indeterminado de passageiros e tripulantes, encontrando-se, entre as vítimas, o próprio Stroebed. Houve 54 sobreviventes, que ficaram a dever a vida à coragem e abnegação da população local. Tendo corrido o boato de que a caixa-forte do navio continha 250 000 libras de ouro, foi organizada, em 1919, uma exploração minuciosa da carcaça do «Monumental City». Mas para grande decepção de muita gente, os mergulhadores encontraram o cofre aberto e… vazio.

«CASTELL FRIEDRICHSBURG»


Navio ligeiro da frota militar de Brandeburgo, encomendado pelo príncipe-eleitor Frederico Guilherme. Foi construído em 1688 no estaleiro Kurürstliche Werft, de Pillau (hoje cidade de Baltiysk, no enclave russo de Kaliningrad). Ignora-se quase tudo sobre as suas características físicas. Sabe-se, no entanto, que era uma embarcação de dois mastros, arvorando cerca de 75 m2 de superfície vélica, e com uns 20 metros de comprimento fora a fora. Certos especialistas classificaram-no como bergantim. Foi considerado, no seu tempo, um navio ágil e rápido. Esteve implicado na conquista de territórios na Costa de Ouro (África ocidental), onde os brandeburgueses (súbditos do rei da Prússia) implantaram meia dúzia de fortificações, destinadas a proteger o comércio de escravos desenvolvido por esse estado alemânico. Diz-se que o «Castell Friedrichsburg» travou algumas escaramuças contra navios franceses da frota do Atlântico. E sabe-se que naufragou, em 1693, aquando de uma viagem em proveniência dos entrepostos africanos.

sábado, 5 de fevereiro de 2011

«BIBB»


Navio da Guarda Costeira dos Estados Unidos, pertencente à classe ‘Secretary’, também conhecida por classe ‘Treasury’. O seu nome prestava homenagem a George M. Bibb, que foi secretário de estado do tesouro americano em meados do século XIX. Este tipo de navio (dos quais foram construídos 8 exemplares) deslocava 2 350 toneladas e media 100 metros de comprimento por 12,50 metros de boca. O USCGC «Bibb» foi construído em 1937 pelo estaleiro Navy Yard, de Charleston. A sua propulsão era assegurada por 2 engenhos Westinghouse, que lhe proporcionavam uma velocidade máxima de 20 nós. A autonomia do navio era de 7 000 milhas náuticas, com a marcha limitada a 13 nós. O seu armamento era constituído por diversos tipos de armas de distintos calibres. Tinha uma tripulação que oscilava entre 120 e 218 homens. O «Bibb» participou, na primeira fase da 2ª Guerra Mundial, na batalha do Atlântico, escoltando comboios com destino à Europa e ao norte de África. Já em Janeiro de 1945, o navio foi transferido para o teatro de operações do Pacífico, onde as forças militares dos Estados Unidos preparavam o ataque final contra o Japão. Foi-lhe ali reconhecido, oficialmente, o abate de um avião suicida nipónico. Esteve, mais tarde, na guerra do Vietnam, voltando, depois, às suas funções de protecção costeira. Foi desactivado em 1985 e afundado voluntariamente -a 28 de Novembro de 1987- ao largo da ilha de Key Largo (Florida), onde se transformou num recife artificial muito apreciado pelos adeptos de actividades submarinas. Curiosidade : foi o USCGC «Bibb» que -a 19 de Setembro de 1948- afundou, a tiros de peça, o bacalhoeiro português «Gaspar», da frota da Sociedade Novas Pescarias de Viana do Castelo. Esse veleiro português sofrera avarias irreparáveis nos mares da Terra Nova (devido a violento temporal) e representava um perigo evidente para a navegação, quando o «Bibb» lhe aplicou o golpe de misericórdia, antecipando, assim, o seu soçobro.

«LA FRATERNITÉ»


Veleiro francês de três mastros, construído para o comércio com as Antilhas, para onde (e de onde) terá transportado mercadorias diversas. Foi construído num estaleiro de Saint Malo (na Bretanha) em 1899 e chamou-se «Saint Pierre» nos seus primeiros anos de vida. Tinha casco de madeira, deslocava 477 toneladas e media 43 metros de comprimento. Adquirido no ano de 1902 pelo armador Hippolyte Chédru, de Fécamp (Normandia), foi modificado para, doravante, se dedicar à pesca do bacalhau nos Grandes Bancos. Em 1903, com o novo nome de «La Fraternité», o navio partiu para a sua primeira campanha de faina longínqua nos frígidos mares do Canadá. E logo nesse ano se ilustrou, ao salvar os 26 náufragos de um outro navio normando, o «Glaneur», do porto de Grainville, que se despedaçara contra um icebergue. O «Fraternité», que navegava com uma tripulação de 35/40 homens (pescadores incluídos), participou em 19 campanhas bacalhoeiras, entre 1903 e 1914. Depreendendo-se que, certos anos, tenha feito duas viagens anuais à Terra Nova. A partir de 1915, o navio dedicou-se à navegação de cabotagem, transportando mercadorias diversas, como nos seus primeiros anos de actividade. No dia 3 de Outubro de 1916, quando navegava -entre Port Talbot e Bordéus- com um carregamento de carvão, o navio foi interceptado pelo submarino alemão UB-18. Depois de ter procedido à sua identificação, o comandante do submersível fez evacuar todos os tripulantes do veleiro francês (que utilizaram as baleeiras) e afundou-o com as bombas que mandara colocar a bordo para o efeito.

«LOANDA»


Com o primitivo nome de «Wurzburg», este navio foi lançado à água em 1901 no estaleiro Vulkan, de Bremen, que o construiu para satisfazer uma encomenda do armador alemão NordDeutscher Lloyd. Era um navio com cerca de 5 000 toneladas de arqueação bruta, que media 122 metros de comprimento por 14 metros de boca. Navio misto (passageiros e carga), o «Wurzburg» podia receber 1 030 viajantes, um milhar dos quais arrumados na classe ‘emigrante’, situada nos porões. A sua velocidade máxima era de 12 nós. Quando eclodiu a 1ª Guerra Mundial, o «Wurzburg», que navegava no Atlântico (pois fora colocado na rota Alemanha-Brasil), recebeu instruções para se refugiar num porto neutro, até receber novas ordens. O seu capitão optou pelo Mindelo (Cabo Verde), porto, então, sob administração lusa. Foi aí que, em Março de 1916, as autoridades portuguesas o confiscaram, aquando de uma operação hostil aos Impérios Centrais, que levou ao apresamento de cerca de 70 navios alemães e austríacos. Tendo recebido o novo designativo de «São Vicente», o navio foi entregue à TEM (Transportes Marítimos do Estado), que se apressou a arrendá-lo ao governo britânico, para que o utilizasse em missões ligadas ao conflito em curso. Sabe-se que operou, essencialmente, no Mediterrâneo oriental, até ser, já depois da assinatura do armistício, subalugado à França; que o usou em operações de repatriamento de tropas. O navio só regressou a Portugal em finais do ano de 1920, onde, muito maltratado, sofreu reparações importantes. No final das quais, voltou à sua actividade de navio de passageiros, sendo colocado pelos TEM na rota Lisboa-Açores-Nova Iorque. Com a extinção da armadora estatal, o navio passou (em 1925) para posse da recém fundada Companhia Colonial de Navegação. Esta empresa (fundada no Lobito, Angola) deu-lhe o seu derradeiro nome -«Loanda»- e passou a utilizá-lo nas suas rotas africanas, onde prestou serviço até 1937. A evidente vetustez do paquete (com 36 anos de uso intenso) levou a C.C.N. a vendê-lo, como ferro-velho, em 1938, sendo o navio desmantelado, nesse mesmo ano, por um sucateiro italiano de Génova. Curiosidade : em 19 de Dezembro de 1934, no porto de Leixões, o «Loanda» (que prescindira do piloto da barra) abalroou e afundou o paquete «Orania», de 9 800 toneladas. Esta unidade, que pertencia à companhia Royal Holland Lloyd, foi desmantelada ‘in situ’.

sexta-feira, 4 de fevereiro de 2011

«SANTIAGO»


Navio espanhol do século XVIII, cujas principais características físicas se desconhecem. Certas fontes dão-no como sendo uma fragata com 225 toneladas de deslocamento, de sólida construção, para poder afrontar com sucesso os mares ainda inexplorados da Nova Galiza (norte da costa americana do Pacífico, compreendida entre o Oregon e o Alasca). O «Santiago» foi construído no México, nos estaleiros de San Blas. A sua tripulação de 102 homens -colocada sob o comando do oficial maiorquino Juan José Pérez Hernández- era constituída, no essencial, por marinheiros mexicanos de origem indígena, recrutados, muito provavelmente, na classe piscatória. O «Santiago» foi realizado para levar a cabo uma expedição ao norte desconhecido, encomendada pelo vice-rei António Maria de Bucareli y Ursúa; que desejava anexar territórios dessa região, ameaçadas (segundo ele) pelos russos da Sibéria. O navio partiu da Baixa Califórnia em inícios de 1774, fez várias escalas em portos já conhecidos dos espanhóis (alguns deles descobertos por Cabrilho) e desembarcou em Monterrey um grupo de missionários, entre os quais figurava frei Junípero Serra, o evangelizador de índios. Depois de uma demorada escala em Monterrey, Pérez Hernández zarpou desse porto nos princípios de Junho e, na sua rota para o setentrião, descobriu, explorou, denominou e mapeou troços de costa nunca antes avistados pelos europeus (a expedição chegou até 55º de latitude norte) e encontrou povos até então desconhecidos, como, por exemplo, os Haidas. Povos com os quais (e por vontade expressa do vice-rei da Nova Espanha) o navegador e os seus homens estabeleceram relações pessoais e comerciais amistosas. O «Santiago» regressou a San Blas, seu ponto de partida, a 5 de Novembro de 1774. Embora não tenha atingido o objectivo (60º N) fixado pelo vice-rei, a verdade é que a expedição da «Santiago» foi um sucesso e contribuiu muito para o conhecimento dos europeus sobre uma região até então totalmente ignorada. A Espanha não tirou benefícios materiais substanciais da viagem, mas colheu a glória de ter revelado ao mundo a existência de territórios e de povos jamais vistos e descritos. O comandante da «Santiago», Juan José Pérez Hernández, participou em 1775 (a bordo do «Santiago») numa expedição à mesma região, falecendo na viagem de regresso, no dia 3 de Novembro desse mesmo ano. Desconhece-se o fim do navio.

quinta-feira, 3 de fevereiro de 2011

«HENRIETTA MARIE»


Navio negreiro britânico de finais do século XVII. Tinha três mastros e deslocava 120 toneladas. A descoberta dos seus destroços em 1972, a 35 milhas de Key West (Florida), local onde se afundou no verão de 1700 -depois de ter entregue um lote de 190 cativos na Jamaica- permitiu obter informação preciosa sobre a sua derradeira viagem, sobre o famigerado comércio triangular de escravos e sobre a vida a bordo dos navios implicados no comércio infame de seres humanos. O achado (por Mel Fisher) e a recolha de objectos dos despojos do «Henrietta Marie» relançou (nos E.U.A., mas não só) discussões sobre o tema da transferência forçada de mão-de-obra africana para as Américas e deu origem a vários livros e exposições. Pensa-se que a tripulação do navio (que estava colocado sob as ordens de um capitão inglês de nome John Taylor) fosse jovem e internacional, compreendendo aventureiros de origem holandesa, espanhola portuguesa, italiana, dinamarquesa e até negro-africana. Este negreiro estava armado com várias peças de artilharia, necessários para defender o «Henrietta Marie» dos assaltos da pirataria do Atlântico, à qual não repugnava (à falta de ouro e de pimenta) apoderar-se da mercadoria humana, também ela valiosa e facilmente negociável nos mercados americanos.

«ITAHITÉ»


Gémeo do «Itaimbé» e do malogrado «Itapagé» (afundado por um submersível alemão em 1943), este navio foi, como eles, construído em França, no estaleiro naval Chantiers de Normandie de Grand Quevilly. Lançado às águas do rio Sena em 30 de Janeiro de 1925 e recebido pelo seu armador em Março do ano seguinte, este navio foi uma das unidades de transporte misto (passageiros/carga), que a Companhia Nacional de Navegação Costeira (sedeada no Rio de Janeiro) utilizou numa linha que percorria todo o litoral brasileiro, desde Porto Alegre até Belém do Pará, com desdobramento neste porto nordestino para Manaus, nos confins da Amazónia. Popularizados com o nome genérico de ‘itas’ (raiz tupi-guarani do nome de todos eles), estes navios foram imortalizados numa canção de Dorival Caymmi e em vários livros de Jorge Amado («Velhos Marinheiros», «Capitão de Longo Curso», etc ). O «Itahité» era um navio com 7 885 toneladas de deslocamento, que media 118,30 metros de comprimento por 15,88 metros de boca e 7,41 metros de pontal. A sua máquina com 625 Nhp de potência (construída em Saint Nazaire) proporcionava-lhe uma velocidade máxima de 14 nós. O «Itahité» funcionava com uma tripulação de 70 membros e podia receber cerca de 300 passageiros, distribuídos por três classes. Depois de ter cumprido 38 anos de bons serviços, o «Itahité» foi desactivado em 1965, no ano em que a sua companhia foi reestruturada e passou a designar-se Lloyd Brasileiro. A carcaça do «Itahité» passou algum tempo no cemitério de navios da baía de Guanabara, até que chegou a sua vez de ser desmantelado. Curiosidade : a Companhia Nacional de Navegação Costeira (proprietária do navio em apreço) foi fundada em 1882 -com o nome comercial de Lage & Irmão- por uma família de origem portuguesa. Que, para além do ramo do transporte marítimo, também se notabilizou na construção naval.

quarta-feira, 2 de fevereiro de 2011

«GALATEA»


Construído em 1896 pelo estaleiro escocês de Anderson Rodgers Bay Yard, de Glásgua, este belo veleiro de três mastros (armado em barca) foi lançado ao mar com o primitivo nome de «Glenlee». Pertenceu a uma série de 10 navios idênticos, realizados para os armadores Archibald Sterling & Cº Ltd. Destinado ao transporte de carga diversa, o navio fez as suas primeiras viagens à Austrália e à Nova Zelândia carregando cereais. Em 1898 foi adquirido pela companhia Dundee Islamount Sailing Ship que lhe atribuiu o novo nome de «Islamount» e o conservou na mesma rota. Em 1905, foi parar às mãos de nova armadora, a Liverpool Richard Thomas & Cº, que conservou o navio até 1914, ano em que (por causa da guerra) o veleiro foi requisitado pela marinha real britânica. Em 1919, foi vendido à Stella – Società Italiana de Navigazione (uma firma genovesa), que lhe alterou o designativo para «Clarastella» e o utilizou, sobretudo, no mar Mediterrâneo. Foi nesse período, quando navegava sob pavilhão italiano, que o navio recebeu 2 motores diesel de 450 cv e 2 hélices (que lhe proporcionaram uma velocidade de cruzeiro de 8 nós) e uma instalação eléctrica. Em 1922, este antigo veleiro escocês mudou, uma vez mais, de proprietário, de nome e de bandeira. Desta vez, foi comprado pela armada espanhola, que o rebaptizou com o nome de «Galatea». Na marinha de guerra do país vizinho, foi convertido em navio-escola de oficiais, estatuto que conservou até à chegada do «Juan Sebastián de Elcano», passando, a partir de 1928, a formar aprendizes marinheiros especialistas. Durante a guerra civil (1936-1939), o «Galatea» pertenceu, por opção dos seus oficiais, ao partido franquista. Em 26 anos de história na armada espanhola, o navio passou mais de 5 000 dias no mar, fez quatro viagens de circum-navegação e dobrou 16 vezes o cabo Horn. Executou a sua derradeira viagem a 15 de Dezembro de 1959, data em que chegou ao porto do Ferrol, onde ainda serviu como escola estática de manobra. Em 1985 regressou ao Mediterrâneo, a Sevilha, onde deveria ser reabilitado. Infelizmente, esse projecto nunca foi avante e o navio -muito danificado- acabou por ser vendido em leilão e adquirido por um consórcio de cidadãos de Glásgua (onde o navio havia sido construído em finais do século XIX), que, com a ajuda de vários mecenas, conseguiu restaurá-lo. Hoje, o navio ostenta o seu primeiro nome («Glenlee») e expõe-se, na Escócia, à admiração de todos os nostálgicos da marinha à vela.

«GALLIA»


Barco lacustre suíço. Navega desde 1913 no lago de Lucerna (ou dos Quatro Cantões, como também é conhecido), onde se dedica a cruzeiros turísticos por conta da companhia S.G.V. (Companhia de Navegação do Lago de Lucerna). Opera, sobretudo, no percurso entre a bonita capital cantonal e Fluelen. Foi construído no estaleiro da firma Escher Wyss, de Zurique. Desloca cerca de 330 toneladas e mede 62,85 metros de comprimento por 14,50 metros de boca. As suas rodas propulsivas (accionadas por um motor ‘compound’) têm 4,26 metros de diâmetro. A sua velocidade máxima é de 17 nós, o que faz dele o barco turístico mais rápido de toda a Suíça. O «Gallia» pode receber a bordo 900 passageiros. Considerado, a justo título, património da Confederação Helvética, o «Gallia» sofreu grandes reparações e trabalhos de restauro em 1953, em 1979 e em 2004, sem que a sua traça original, o seu estilo ‘Belle Époque’, tenha sido alterado. É uma belíssima embarcação, sem dúvida uma das mais bonitas que navegam, actualmente, nos lagos e rios da Europa central e um feliz exemplo de como se devem preservar as coisas belas do passado.

«AVIZ»


Lugre-motor de quatro mastros, construído em 1939 na Gafanha da Nazaré pelos afamados estaleiros Mónica. Pertenceu à frota da Companhia de Pesca Transatlântica Lda, firma com sede na cidade do Porto. O «Aviz» era um bacalhoeiro com casco de madeira, com 523 toneladas de arqueação bruta e com capacidade para mais de 8 800 quintais de pescado. Media 51,48 metros de comprimento por 10,30 metros de boca. Estava equipado com uma máquina diesel de origem alemã desenvolvendo uma potência de 480 Bhp, que imprimia ao navio a velocidade máxima de 9 milhas/hora. A equipagem do «Aviz» compreendia 12 homens de bordo, além da companha de meia centena de pescadores, que utilizava uns 58 dóris na sua actividade profissional. Este lugre participou nas campanhas de pesca dos Grandes Bancos da Terra Nova e da Groenlândia até 1965, ano em que naufragou, na sequência de um incêndio impossível de extinguir. A ocorrência teve lugar a 94 milhas a sul de Saint John’s (capital da Terra Nova), no dia 21 de Setembro do já referido ano de 1965. O seu último capitão, o veterano e ilustre oficial Vitorino Ramalheira, assim como todos os outros tripulantes do «Aviz» aproveitaram os dóris para se salvar, até serem resgatados do oceano por vários navios a operar naquela zona de pesca. Curiosidade : era muito difícil vencer as chamas, quando se declarava fogo a bordo de um destes velhos navios. Porque a madeira do seu casco e das suas infra-estruturas se iam impregnando, ano após ano, das matérias gordas do peixe capturado e que, nessas condições, essas madeiras constituíam um rastilho praticamente inapagável. O «Aviz» não foi o único navio da chamada frota branca a desaparecer em idênticas circunstâncias.

«CENTAUR»


Navio misto (passageiros/carga) construído em 1924 pelos estaleiros da companhia Scotts Shipbuiding & Engeneering, de Greenock (G.B.), para a casa armadora Blue Funnel Line. Medindo 96 metros de comprimento por 14,70 metros de boca e com uma arqueação bruta de 3 222 toneladas, o «Centaur» foi colocado na linha Europa-Austrália, com escalas importantes em Singapura e na Indonésia. Podia receber 72 passageiros (50 deles em 1ª classe) e os seus porões estavam equipados para o transporte de animais vivos, sendo a sua capacidade, nesse campo específico, de 450 bovinos. A sua máquina diesel com 1 400 cv de potência permitia-lhe navegar à velocidade máxima de 12,5 nós. Quando rebentou a 2ª Guerra Mundial, o navio encontrava-se no Índico, região sensível, e foi requisitado pelas forças armadas australianas, que o transformaram primeiramente em cruzador auxiliar e, depois, em navio-hospital, desarmado obviamente. Foi nessa qualidade, que o «Centaur» participou nas operações de resgate dos sobreviventes alemães do famoso combate travado entre o HMAS «Sydney» e o corsário «Kormoran» e que, mais tarde, assegurou transporte sanitário entre a Nova Guiné e a Austrália. Na madrugada de 14 de Maio de 1943, o «Centaur» -perfeitamente identificado e protegido pelas cores e símbolos internacionalmente reconhecidos pelos beligerantes- foi afundado pelos torpedos de um submarino japonês a operar ao largo da ilha de North Stradbroke (Queensland). No desastre -apontado pelo governo australiado e pelos seus aliados como um nefando crime de guerra- pereceram 332 pessoas. Houve, apenas, 64 sobreviventes, que permaneceram nas baleeiras do «Centaur» cerca de 36 horas, até aparecerem os primeiros socorros. Só em 1970 foi revelada a identidade do agressor : o «I-177», cujo capitão também se ‘ilustrou’ ao afundar o «Chivalry» (um mercante britânico) e ao mandar fuzilar a sua indefesa tripulação. Os destroços do malogrado navio sanitário australiano foram descobertos em finais de 2009 por David Mearns e pela sua equipa de exploração submarina. Repousam a uma profundidade de 1 850 metros.