domingo, 28 de abril de 2013

«BONNE-MÈRE»

Paradoxalmente, este navio (francês) que se entregou, enquanto navegou, a um dos tráficos mais infâmes da História da Humanidade -o contrabando de escravos- usou o nome de um santuário mariano de Marselha : o de Notre-Dame de la Garde, a que os devotos locais chamam, muito simplesmente, 'la Bonne Mère' (a Boa Mãe). Construído num estaleiro de Nantes no ano de 1802, o «Bonne-Mère» era um pequeno navio de 206 toneladas e com 26,21 metros de comprimento. O casco deste veleiro de 3 mastros estava revestido com chapas de cobre e a sua coberta estava armada com 4 peças de artilharia. Tinha uma tripulação de 37 hommens. O seu armador foi Mathurin Trottier, que morou na ilha Feydeau (hoje integrada no centro histórico da cidade de Nantes), antes de se instalar nas Antilhas; onde se tornou senhor de engenho e traficante de escravos. Segundo Éric Saugera, que o retratou num precioso livro intitulado «La Bonne-Mère, Navire Négrier Nantais (1802-1815)», Trottier era «bom filho, marido extremoso e pai exemplar; católico praticante, com a descendência baptizada, maçónico (membro de uma loja conhecida pela sua acção caritativa), generoso com os mais necessitados, trabalhador e negociante probo». Mas traficava escravos... Na primeira das várias viagens que fez a África, o «Bonne-Mère» adquiriu 303 homens e mulheres nas costas da Guiné, que levou para a Martinica, onde os cativos foram vendidos por 450 000 libras. Negócio que proporcionou a Mathurin Trottier uma importante margem beneficiária. Depois de ter sido colocado, algum tempo, na linha Nantes-Londres e de ter navegado com o nome de «Sophie», este veleiro retomou o seu primitivo nome e a sua ignóbil actividade de origem. Desta vez por conta de duas famílias flamengas (também elas instaladas em Nantes) às quais foi vendido. O «Bonne-Mère», que prosseguiu o tráfico negreiro, foi apreendido em 1815 -no porto de Pointe-à-Pitre, Guadalupe- pela guarnição de um vaso de guerra britânico. Não por dedicar-se ao vergonhoso comércio de seres humanos, mas porque se encontrava nas águas de uma ilha que apoiara Napoleão Bonaparte. Depois, nunca mais se soube dele, presumindo-se que tenha sido destruído pelos seus captores. Nota final : as responsabilidades do ignominioso negócio de escravos não podem ser imputadas, exclusivamente,  aos traficantes europeus e americanos. Em suma, aos brancos. Houve, com efeito, também muitos régulos africanos que fizeram fortunas colossais à custa da venda de seres humanos -seus irmãos de raça- que eles mandavam capturar no interior das terras por grupos armados e treinados para esse fim. Foi, por exemplo, o caso de Opubo Fubara Pepple, um reizeco das costas da Guiné, que tratou sobretudo com os franceses, nomeadamente com os capitães do «Bonne-Mère».

sábado, 27 de abril de 2013

«LIVERPOOL»

////////// Belíssimo veleiro de 4 mastros construído, em 1889, nos estaleiros escoceses da firma Russell & Cº (de Port Glagow). O comanditário e armador deste navio foi a companhia R. W. Leyland & Co, com sede em Liverpool. Destinado ao comércio com terras longínquas (nomeadamente do Oriente e das Américas), este navio -um cargueiro polivalente- era de uma elegância rara, como o atesta a tela que aqui o ilustra e que é da autoria do distinto artista chinês Lai Fong. O «Liverpool» tinha casco em aço, apresentava uma arqueação bruta de 3 400 toneladas e media 101,54 metros de comprimento por 14,54 metros de boca. O seu pontal era de 8 metros. Este navio de bandeira britânica, registado na capitania do porto que lhe deu o nome, teve uma carreira praticamente sem história. Até que, no decorrer do ano de 1902, encalhou em Alderney (ilha do canal da Mancha), quando seguia viagem de Antuérpia para a cidade de San Francisco (Califórnia). Parece não ter havido vítimas entre a tripulação; mas o «Liverpool» foi dado pelo seu armador como definitivamente perdido.

«NAIAD»

Projectado como navio de transporte fluvial, o futuro USS «Naiad» foi construído, em 1863, num estaleiro de Freedom, na Pensilvânia. Antes de ter tempo de encetar uma carreira civil, esta embarcação foi comprada e modificada pelo ministério da guerra dos unionistas, para reforçar as suas forças navais a operar no Mississippi e afluentes. A primeira operação bélica importante do «Naiad» ocorreu a 15 e 16 de Junho de 1864, quando, ao lado do USS «General Bragg» e do USS «Winnebago», esta canhoneira se mediu com a artilharia sulista concentrada nas margens do grande rio, perto de Ratliff (Luisiana) e conseguiu colocá-la fora de combate. Patrulhando sistematicamente o sul do Mississippi, sozinho ou na companhia de outras unidades similares, o vapor de guerra «Naiad» ilustrou-se em várias outras operações de limpeza (nomeadamente em Rowe, Luisiana), que mantiveram abertas as vias de comunicação com o Oeste do país. Isso, sem proveito para as forças confederadas. O vapor (de roda traseira) «Naiad» deslocava 186 toneladas em plena carga e apresentava as seguintes dimensões : 47,80 metros de comprimento; 9,25 metros de boca; 1,80 metro de calado. O seu sistema de propulsão permitia-lhe vogar à velocidade máxima de 9 km por hora. Protegido, nos pontos sensíveis, por uma couraça, este navio esteve armado com 8 canhões de 24 libras. Finda a guerra de Secessão, o «Naiad» foi vendido (no dia 17 de Agosto de 1865) a particulares. Mas esta embarcação -entretanto baptizada com o novo nome de «Princess»- teve vida civil efémera. A 1 de Junho de 1868 afundou-se (na sequência do choque com um objecto não identificado) perto de Napoleon (Missouri) e, apesar de ter sido recuperada, acabou por ser vendida a um sucateiro; que, ainda nesse ano, mandou proceder ao seu desmantelamento num estaleiro da cidade de Cairo (Illinois).

sexta-feira, 26 de abril de 2013

«CARDENAL CISNEROS»

////////// Cruzador-couraçado da armada espanhola. Pertencente a uma classe de navios que recebeu o seu nome, o «Cardenal Cisneros» foi construído no arsenal do Ferrol (Galiza); que o lançou ao mar no dia 19 de Março de 1897. A sua integração nas listas da armada só ocorreu, porém, seis anos mais tarde, em 1903. Com um deslocamento de 7 000 toneladas, este navio media 106 metros de comprimento por 18,50 metros de boca e o seu calado era de 6,60 metros. A blindagem do seu casco (a nível da cintura) variava entre 150 e 300 mm e tinha uma espessura de 40 a 250 mm nas outras zonas protegidas. O «Cardenal Cisneros» estava equipado com 2 máquinas a vapor de tripla expansão e com 2 hélices, sistema propulsivo que lhe garantia 20 nós de velocidade máxima e uma autonomia de 6 500 milhas náuticas (com andamento reduzido). Do seu armamento principal constavam 2 canhões de 240 mm, 8 de 140 mm, 8 de 57 mm e 10 outros e 37 mm. Para além dos seus 480 homens de equipagem, este navio podia receber mais 59 elementos da infantaria de marinha. Em 1903, foi um dos navios da armada espanhola que escoltou o rei Afonso XIII na sua visita a várias cidades portuárias da Península Ibérica, entre as quais se contou a capital portuguesa. Cidade onde D. Carlos I recebeu o soberano vizinho e a sua comitiva com grande pompa e circunstância. Este navio cumpriu, no ano seguinte, missão similar ao escoltar o iate real «Giralda», em digressão pelo Mediterrâneo. Em 1905 -último ano da sua curta vida- o «Cardenal Cisneros» esteve, igualmente, envolvido nas cerimónias de recepção aos duques de Connaught, que chegaram a Cádiz no cruzador HMS «Essex» e fez parte de uma esquadra de instrução, que visitou as Canárias. Mas ainda nesse ano voltou à sua actividade diplomática, ao escoltar o navio do imperador Ghilherme II da Alemanha, durante a visita que este soberano fez ao porto de Mahon, na ilha Minorca (Baleares). Depois, o «Cisneros» alternou missões de formação com visitas de cortesia a portos estrangeiros, nomeadamente a Cherburgo (França) e Portsmouth (Grã-Bretanha), onde, uma vez mais, acompanhou o rei Afonso XIII.  A 28 de Outubro desse ano, durante um exercício naval nas rias galegas, este navio de guerra espanhol chocou acidentalmente com um escolho (não cartografado) nos baixios de Meixidos, que lhe rasgou 50 metros de casco. A inundação da casa das máquinas foi inevitável e o «Cardenal Cisneros» não pôde ser salvo. Mas o naufrágio não causou vítimas. Julgado por um Conselho de Guerra, o seu comandante acabou por ser condenado a 1 ano de perda das suas funções de oficial da armada. Curiosamente, essa pena não lhe foi aplicada pelo facto de ter perdido o navio. Mas, isso sim, por ter deixado desgarrar... o livro de bordo. Em 2006, dois mergulhadores desportivos lograram encontrar os restos deste singular navio. Que recebeu o seu nome em homenagem ao cardeal Francisco Jiménez de Cisneros, arcebispo de Toledo e primaz de Espanha, terceiro Inquisidor Geral e (depois da morte de Fernando de Aragão, esposo de Isabel, a Católica) regente de Castela.

«S1000»

//////////////// O «S1000» é o protótipo (virtual) de um submarino de propulsão clássica (diesel-eléctrica) colocado no mercado de armas pelo consórcio russo-italiano Rubin/Fincantieri. Segundo informações publicadas na imprensa especializada, Rubin encarregou-se da concepção geral do submersível e a conhecida firma transalpina vai proceder à construção do dito. O «S1000» é ('crise oblige') destinado às armadas de países com poucas disponibilidades financeiras, particularmente das regiões Ásia/América latina. Com um deslocamento de 1 170 toneladas (em imersão), o «S1000» medirá 56,20 metros de longitude por 5,50 metros de boca. Os seus propulsores deverão desenvolver uma potência global de 3,93 MW; força que lhe permitirá atingir a velocidade máxima de 14 nós em imersão. O «S1000»poderá mergulhar a profundidades operacionais ligeiramente superiores a 250 metros e terá uma autonomia de 3 000 milhas náuticas com andamento limitado a 4 nós. Previsto para acolher uma guarnição de 16 oficiais e marinheiros, esta máquina poderá, no entanto, receber mais 6 elementos treinados para o cumprimento de operações especiais. Do armamento deste submersível devem constar 6 tubos capazes de disparar torpedos 'Black Shark' (de origem franco-italiana) ou mísseis de cruzeiro 'Novator', ou, ainda, mísseis anti-navio e/ou engenhos balísticos mar-terra. Dotado da mais moderna aparelhagem de ajuda à navegação, mas não só, este navio é -do ponto de vista concepcional e segundo se diz- próximo dos submarinos russos da classe 'Amur-950', que já despertaram o interesse das marinhas de guerra da República Popular da China e da Indonésia. Os trunfos do «S1000», no mercado internacional de armas, são a sua agilidade, a sua simplicidade de utilização e o seu preço moderado.

quinta-feira, 25 de abril de 2013

«TEIA MARU»

Este navio japonês é conhecido por ter sido afundado -a 18 de Agosto de 1944, ao largo de Luçon, Filipinas- pelos torpedos do submarino norte-americano «Rasher»; e de, no seu naufrágio, terem perecido 2 665 soldados japoneses e tripulantes. O «Teia Maru» foi, primitivamente, o paquete francês «Aramis», da frota do armador Messageries Maritimes. Navio com um deslocamento de 21 550 toneladas e 172 metros de comprimento por 21,20 metros de boca, o «Aramis» dispunha de um sistema propulsor com uma potência de 15 600 cv e podia atingir a velocidade de 19 nós. Destinado às carreiras do Oriente, este navio (construído nos estaleiros navais de La Seyne-sur-Mer, em 1931) foi apreendido num porto indochinês, em Junho de 1942, pelas forças nipónicas. Transformado, sucessivamente, em navio-hospital e transporte de tropas, o «Teia Maru» participou em variadíssimas operações humanitárias e militares. Integrada no tristemente célebre comboio naval H71, esta unidade foi uma das muitas naves da armada do imperador Hiro Hito a ser destruída, no Verão de 1944, pelos aguerridos submersíveis da 'USS Navy'. O balanço do seu soçobro foi, como já acima se referiu, dos mais trágicos ocorridos durante a Segunda Guerra Mundial.

«SPRAY»

///////////////// O «Spray» (nome que significa 'espuma' em inglês) foi o veleiro do famoso navegador Joshua Slocum; que com ele realizou uma viagem de circunavegação do globo (a primeira de um navegador solitário), que durou 3 longos e palpitantes anos. Esse périplo, iniciado, em 1895, em Gloucester (perto de Boston), serviu de tema a um 'best-seller' da literatura marítima, publicado em 1900 e intitulado «Sailing Alone Around the World». No qual Slocum (que fora oficial da marinha mercante e capitão de navios) demonstrou ser, apesar do seu ar austero, um homem com humor e com dotes extraordinários de escritor. A famosa viagem do «Spray» (assaz curiosa) começou com uma travessia do Atlântico (com escala nos Açores) e prosseguiu até Gibraltar (às portas do mar Mediterrâneo), regresso à América do sul, franqueamento do estreito de Magalhães, navegação do Pacífico até à Autrália (via arquipélago das Samoa) e travessia do Índico com visita do cabo da Boa Esperança (na África do Sul). Na sua derradeira fase compreendeu nova travessia do oceano Atlântico até às Antilhas e, finalmente, o regresso ao ponto de partida. O «Spray» era um pequeno veleiro (oferecido por um amigo), que revelou ter qualidades náuticas excepcionais. Construído num anónimo estaleiro do estado de Massachusetts, foi utilizado, primitivamente, por profissionais da ostreicultura. As suas principais características eram as seguintes : casco de madeira; 2 mastros envergando 94 m2 de velas; 11,20 metros de comprimento por 4,32 metros de boca; 1,35 metro de calado. Desconhece-se qual foi o fim deste veleiro, que inspirou numerosas réplicas.

segunda-feira, 22 de abril de 2013

«OPAWA»

O 'clipper' «Opawa» foi construído (com casco de aço) em 1876 nos estaleiros da firma Alexander Stephens & Sons, de Glásgua. Com os seus 'sister ships' «Piako» e «Wanganui», o navio em apreço foi um dos últimos veleiros a ser realizado por essa reputada empresa escocesa de construção naval, instalada na foz do rio Clyde. O «Opawa», com 1 131 toneladas de arqueação bruta, media 65,50 metros de comprimento por 10,30 metros de boca, e os seus 3 mastros envergaram, sucessivamente, velames configurados em galera e em barca. Este elegante navio pertenceu ao armador New Zeland Shipping Cº e foi colocado na linha Londres-Nova Zelândia. Durante a sua carreira, efectuou 22 viagens redondas entre o Velho Mundo e aquele arquipélago dos antípodas, para onde levou muitas centenas de emigrantes europeus e produtos das manufacturas britânicas. Trazendo nas viagens de regresso à Europa produtos locais. A viagem mais rápida do «Opawa» entre a capital do império britânico e a Nova Zelândia ocorreu em 1880 e durou, apenas, 81 dias, com chegada a Lyttelton. Transportou, nessa ocasião, 197 pessoas, que escolheram estabelecer-se, a título definitivo, naquela longínqua terra. Sete outras viagens deste 'clipper', reputado pela sua velocidade, foram efectuadas em menos de 90 dias. Em 1895, produziu-se a bordo deste veleiro um caso verdadeiramente insólito : o seu capitão (um oficial da marinha mercante chamado Mathers) foi acometido de súbita loucura e atirou-se ao mar, morrendo afogado. Quatro anos mais tarde, em 1899, o navio foi vendido à casa armadora Stray S.O. (da Noruega), que lhe deu o novo nome de «Aquila» e prosseguiu a sua exploração comercial. O ex-«Opawa» foi afundado no dia 14 de Março de 1917 (viviam-se, então, os tempos trágicos da 1ª Guerra Mundial) pelo submarino germânico «U-53». O navio, que seguia sem carga a bordo, partira de Aberdeen (Escócia) para o porto de Savannah (Geórgia, EUA) e a sua tripulação logrou salvar-se do ataque tudesco que vitimou o seu veleiro.

domingo, 21 de abril de 2013

«INFANTE DON PELAYO»

///////////// O navio de linha «Infante Don Pelayo» foi construído em 1791 no arsenal de Havana (ilha de Cuba). Pertencia à classe 'San Ildefonso' e integrou a armada espanhola no ano seguinte. Como todos os 'ildefonsinos', este vaso de guerra deslocava 2 750 toneladas, media 52 metros de comprimento por 14,50 metros de boca e estava armado com 74 canhões distribuídos por 2 cobertas. A sua propulsão era assegurada por velas (essencialmente redondas), que vestiam os seus 3 mastros e que lhe garantiam -em condições de tempo favoráveis- uma velocidade máxima da ordem dos 14 nós. A sua guarnição era constituída por 640 homens, entre marinheiros e soldados. O «Infante Don Pelayo», tal como os outros navios da sua classe, foi desenhado por Fernandez de Landa e era um bom exemplo de equilíbrio, pois combinava estabilidade com velocidade. No seu historial, destaca-se uma participação gloriosa -sob o mando do 'capitán de navíos' Cayetano Valdés- na batalha naval do cabo São Vicente (travada a 14 de Fevereiro de 1797 ao largo das costas algarvias), onde, mercê de manobras arriscadas (e de 4 mortos e 4 feridos graves), este navio logrou salvar o «Santisima Trinidad» de cair nas mãos dos britânicos. Entre 1797 e 1799, o «Don Pelayo» (simplificação do seu nome, frequentemente usada) participou nas numerosas acções de guerra ocorridas aquando do bloqueio de Cádiz pelos navios da 'Royal Navy'. E, em 1802, este soberbo navio foi transferido para as armadas napoleónicas, onde passou a usar o designativo de «Desaix». Foi retirado do serviço activo em 1804 e, posteriormente, desmantelado. A ilustração anexada a este texto representa um navio idêntico ao «Infante Don Pelayo».

sábado, 20 de abril de 2013

«MARIA FREDERICO»

Lançado à água no dia 26 de Novembro de 1944, este lugre de 3 mastros, com o casco em madeira, foi construído por António Pereira da Silva, na Gafanha da Nazaré, e deve o seu nome a Maria Frederico Branca de Abreu, filha do gerente da Empresa de Pesca de Portugal, Lda., que o amadrinhou. O «Maria Frederico» (que foi desenhado pelo engenheiro naval Valente de Almeida) deslocava cerca de 800 toneladas, media 48,40 metros de comprimento por 9,40 metros de boca e podia carregar 9 000 quintais de pescado. Armava em lugre, estava equipado com um motor auxiliar de 150 cv e dispunha de aparelhagem T.S.F.. A sua carreira -embora efémera, pois não durou mais do que 8 anos- foi das mais normais, com pescas consideradas razoáveis pelo seu armador. O fim deste bacalhoeiro ocorreu nos Grandes Bancos do Canadá a 12 de Julho de 1952, quando se encontrava sob o mando do capitão (ilhavense) Manuel de Oliveira Vidal Júnior. As causas do naufrágio tiveram a ver com um incêndio que lavrou a bordo, sem possibilidades de extinção. Sinistro que forçou os seus tripulantes a abandonar o «Maria Frederico». Todos foram salvos por outros navios portugueses que se encontravam na mesma zona de pesca.

«RAFFAELLO»»

///////////// Paquete construído pelos Cantieri Riuniti dell'Adriatico (Trieste) para a Italian Line. O «Raffaello» entrou em serviço no dia 10 de Julho de 1965, numa época em que a concorrência dos transportes aéreos ainda se encontrava no início de um processo, que, como é sabido, acabaria por desclassificar o uso de paquetes nas viagens de longo curso. Este bonito navio, gémeo do «Michelangelo», apresentava 45 933 toneladas de arqueação bruta e media 276,20 metros de comprimento por 30,10 metros de boca. O «Raffaello» foi o maior navio construído em Itália desde o «Rex» e o «Conte di Savoia», lançados à água no início dos anos 30 do passado século. Era, do ponto de vista técnico, um dos navios mais avançados do seu tempo, dispondo, por exemplo, de estabilizadores retactáveis e de duas chaminés antifuligem. A decoração interior do «Raffaello», obra dos arquitectos Michele Busiri e Giancarlo Vici, era em estilo 'Art Déco', o que muito impressionava os 1 775 passageiros que podiam viajar a bordo, nomeadamente os 535 da 1ª classe. A propulsão deste grande navio era assegurada por 4 turbinas a vapor Ansaldo, que lhe imprimiam uma velocidade de 26,5 nós. A tripulação do «Raffaello» era constituída por 725 membros. Colocado na linha da América do norte, este paquete foi o primeiro navio do seu género a oferecer uma pista de patinagem aos seus passageiros. A sua carreira decorreu sem incidentes, até Maio de 1970, quando colidiu, ao largo das costas do sul de Espanha, com um petroleiro norueguês. Não houve vítimas a lamentar e as avarias causadas por esse abalroamento acidental foram de pouca monta. Com a já referida concorrência dos aviões, a companhia armadora desviou o «Raffaello» para a actividade cruzeirista. Mas essa política não surtiu o efeito desejado, porque o navio não fora concebido para esse fim e as suas instalações (sobretudo os camarotes, que eram muito pequenos) não agradaram aos excursionistas visados. Em 1976, este navio (mái-lo seu gémeo) foi comprado pelo Irão -onde ainda reinava o xá- e transformado em quartel flutuante. Dois anos mais tarde surgiu um plano para o transformar em navio de cruzeiro e até foi escolhido o nome («Ciro, o Grande») com o qual o ex-«Raffaello» deveria navegar. Mas tanto a revolução dos aiatolás (em finais dos anos 70),  como a guerra irano-iraquiana (princípios da década seguinte) causaram ao navios prejuízos irreparáveis. Saqueado e atingido (em 1983) por um torpedo disparado por uma unidade inimiga, o navio afundou-se em águas rasas ao largo de Bushehr, no golfo Pérsico. Para acabar com as veleidades de um salvamento, convém dizer, ainda, que o paquete foi ali, finalmente, abalroado por um cargueiro de bandeira iraniana. Que o prostrou definitivamente.

«PHOCÉA»

////////////// Este imponente iate de 4 mastros chamou-se, primitivamente, «Club Méditerranée» e foi construído em 1976  para o velejador desportivo Alain Colas. Concebido (pelo arquitecto naval Michel Bigouin) para bater recordes em corridas transatlânticas, o futuro «Phocéa» foi realizado em Toulon (França) pelos estaleiros da firma DCAN.  Depois da morte trágica de Colas em 1978 (ocorrida ao largo dos Açores, durante a 1ª edição da famosa 'Route du Rhum'), este veleiro -que foi um dos maiores e mais rápidos navios da sua categoria- continuou o seu percurso desportivo e ainda usou o nome de «La Vie Claire» (1982). Depois, foi adquirido (ao mesmo tempo que as empresas que o 'sponsorisavam') por Bernard Tapie, conhecido homem de negócios gaulês, que o mandou transformar em iate de luxo. Este veleiro revolucionário de 280 toneladas de deslocamento, com 75,15 metros de comprimento fora a fora por 9,60 metros de boca e com 6,10 metros de calado, que podia arvorar 1 000 m2 de pano, recebeu, desde logo, uma superestrutura, onde foi possível introduzir cabines luxuosas, equipamento tecnológico de ponta, um sistema de motorização adequado (1 máquina diesel de 12 cilindros, desenvolvendo uma potência de 1 054 cv) às suas novas funções, etc. O «Phocéa» tornou-se, assim, um dos mais sumptuosos iates do mundo, todo ele consagrado ao prazer do seu proprietário e dos seus privilegiados convidados. Mas, ainda assim, o espírito esportivo prevaleceu e o «Phocéa» bateu, em 1988, um record do mundo da travessia do Atlântico para veleiros do tipo monocasco. Em 1997, na sequência da falência do império Tapie (que, entretanto, também se lançara na política), o «Phocéa» foi vendido ao desbarato. Por 6 milhões de euros, soma muito inferior ao dinheiro investido por Bernard Tapie (10 milhões) só na sua conversão. O veleiro passou a pertencer a Mouna Ayoub, ex-esposa de um multimilionário saudita. Que investiu mais 17 milhões de dólares em novas modificações a bordo. Segundo os estilistas navais, após essa intervenção da sua nova proprietária, o navio perdeu qualidades náuticas (e desportivas), devido ao aumento de peso (com a construção de um novo convés) e à redução da altura dos mastros e, obviamente, da superfície vélica. Mas, em 2010, essa sua terceira e riquíssima proprietária cansou-se do 'brinquedo' e colocou-o à venda. O veleiro foi adquirido -por 10 milhões de euros- por um industrial europeu (cuja identidade nunca foi revelada) , que o registou no Luxemburgo e o colocou no mercado de aluguer. Uma semana de locação do «Phocéa» (com a sua tripulação e 12 homens) é proposta por 196 000 euros/semana.

sexta-feira, 19 de abril de 2013

«MANUELA»

//////////////// O «Manuela» -um cargueiro com 4 472 toneladas de arqueação bruta e com 125,27 metros de comprimento por 16.76 metros de boca- foi construído em 1934 nos estaleiros  da firma Newport News Shipbuildind & Cº, na Virginia. Equipado com um sistema propulsivo a vapor, este navio mercante -patencente à frota do armador Bull AH Steamship & Co. de Nova Iorque- podia atingir a velocidade máxima de 13 nós. A 25 de Junho de 1942, navegava de San Juan de Porto Rico para o continente, quando foi surpreendido ao largo do cabo Lookout (na costa da Carolina do Norte) pelo submarino alemão «U-404»; que o alvejou com vários torpedos e o afundou. O «Manuela», que integrara, por razões de segurança, um comboio de 11 navios, carregava, nessa sua derradeira viagem, 100 000 sacas de açúcar. Que se perderam, naturalmente, no naufrágio do navio, assim como 2 membros da sua tripulação de 23 homens, que morreram esfacelados pelas explosões dos projécteis do submersível inimigo. Apesar de ter sido atingido irremediavelmente, o «Manuela» só soçobrou no dia que se seguiu ao ataque, facto que permitiu a intervenção de uma equipa de inspecção; que, surpreendentemente, ainda  pôde salvar um marinheiro com fracturas múltiplas, e cujo estado de mobilidade impedira de seguir os seus colegas nos botes salva-vidas. Os restos do «Manuela» (que levava a bordo 1 pequena peça de artilharia, servida por 6 elementos da Guarda Naval) repousam a cerca de 50 metros de profundidade e são, ainda hoje, visíveis e visitados por mergulhadores desportivos.

«INHAÚMA»

Corveta da armada brasileira, que deu o seu nome a uma série de quatro navios do mesmo tipo; que foram denominados «Inhaúma», «Jaceguaí», Júlio de Noronha» e «Frontin». O navio em apreço foi construído no AMRJ (Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro) e entrou em serviço operacional no ano de 1989.  Desloca 1 970 toneladas em plena carga e mede 95,80 metros de longitude por 11,40 metros de boca. O seu calado é de 3,70 metros. Dotada com 2 máquinas diesel com 27 000 cv de potência global e 2 hélices, a corveta «Inhaúma» pode atingir 29 nós de velocidade máxima e dispor de uma autonomia de 7 400 km (com o andamento reduzido a 15 nós). Está armada com mísseis antinavio MM-40 'Exocet', com 1 canhão de 115 mm (com alcance de 22 km), com 2 peças antiaéreas de 40 mm (cuja cadência de tiro é de 300 disparos por minuto) e com tubos lança-torpedos. Opera 1 helicóptero Westland AH-11A 'Super Lynx'. A sua guarnição é constituída por 115 membros, oficiais incluídos. Parece que a construção das corvetas desta classe constituíram a resposta brasileira à realização, na Argentina, de 6 navios similares da classe 'Espora'. A «Inhaúma» e 'sister ships' tiveram alguns problemas de navegabilidade, provocados, ao que parece e em parte, pela introdução a bordo da maior peça de artilharia jamais carregada por um navio com menos de 2 000 toneladas de deslocamento. Pelo seu porte, armamento e modernos equipamentos electrónicos, a «Inhaúma» é, na prática, uma pequena fragata, muito próxima dos navios da classe 'Niterói'. A sua missão está virada para a protecção do tráfego marítimo de cabotagem, escolta de navios de guerra de maior porte, patrulha da ZEE e operações de busca e salvamento, entre outras. 

domingo, 14 de abril de 2013

«ANA PRIMEIRO»

///// Lugre construído (em madeira) na Suécia em 1918. Este veleiro, usou o nome «Erika» até inícios dos anos 30, altura em que foi adquirido pela Sociedade Luso-Brasileira Lda, com sede na cidade da Figueira da Foz. Equipado com um motor auxiliar, o «Ana Primeiro» iniciou a sua actividade na pesca do bacalhau, com bandeira verde-rubra, em 1935. Sobreviveu aos rijos mares da Terra Nova até 1950. Naufragou durante a campanha desse ano -no dia 9 de Agosto- por causa de um incêndio que se declarou a bordo e que a sua tripulação não conseguiu extinguir. O desastre (que parece não ter provocado vítimas) ocorreu no afamado banco de Virgin Rocks, em águas canadianas. Algumas informações técnicas sobre este navio de 3 mastros : construído por Nils Frenberg, no estaleiro de Ornavik, Suécia. 274,94 toneladas de arqueação bruta.38 metros de comprimento fora a fora. 1 máquina Skandia com 130 bhp de potência. Podia carregar 4 797 quintais de pescado. Nota final : são escassas as informações sobre este navio. Assim, o texto aqui inserido, só foi possível graças a notícias dispersas publicadas em sítios (portugueses) da Internet. Tal como a fotografia de autor desconhecido, que 'roubámos' (com a melhor e a mais desinteressada das intenções) ao excelente blogue «Navios e Navegadres».

«MARTHA L. BLACK»

////////////// Quebra-gelos e unidade multifunções da Guarda Costeira Canadiana. É um navio da chamada classe '1100', construído, em 1986, nos estaleiros da firma Versatile Pacific Shipyard Ltd, de Vancouver (Columbia Britânica). Com 83 metros de comprimento por 16,20 metros de boca, este navio desloca 3 818 toneladas e está equipado com um sistema propulsivo diesel/eléctrico (na realidade um motor de locomotiva), que lhe confere uma velocidade máxima de 14 nós e uma autonomia de 120 dias. Dotado com um moderno equipamento de ajuda à navegação, o «Martha L. Black» tem uma tripulação de 25 membros e opera no Árctico e, mais correntemente, na foz e no curso do poderoso rio São Lourenço. Tem pista para helicópteros e pode receber, a bordo, um aparelho MBB Bo 105. Curiosidade : o nome deste navio (construído com aços especiais) é o de uma cidadã nascida no inóspito território do Yukon e que foi a segunda mulher a integrar os efectivos da famosa Real Polícia Montada do Canadá. O «Martha L. Black» tem a sua base na cidade de Quebeque.

segunda-feira, 8 de abril de 2013

«ASTRID»

///////////////// O «Astrid» é um belo veleiro de 2 mastros, com casco de aço, construído (segundo desenho do arquitecto Greg van Leewin) no ano de 1918 nos estaleiros de Scheveningen, nos Países Baixos. Com o primitivo designativo de «Wuta», foi concebido como cargueiro e serviu, no início da sua vida activa, no transporte de mercadorias diversas (madeira, cereais, carvão, etc) nos mares do Norte, da Mancha e Báltico. Este navio só recebeu o seu nome definitivo em 1937, quando foi vendido a um armador sueco; que o manteve até à sua morte, ocorrida no ano de 1975. Vendido, sem mastros, a negociantes libaneses, o «Astrid» foi palco de incêndio violento e apareceu em muito mau estado de conservação (e em circunstâncias que desconhecemos) num recanto lodoso do rio Hamble, na Inglaterra. Foi ali que, em 1984, o comandante Graham Neilson o descobriu e decidiu recuperá-lo. Para poder dispor de capitais que lhe permitissem levar por diante os seus planos de restauro do veleiro, o supracitado fundou a associação The Astrid Trust. Diz-se que, na recuperação do navio, foram utilizados a madeira de 19 pinheiros de Douglas, ferro de carris de caminho-de-ferro (para o lastro) e um motor encontrado (e reactivado) nos restos de uma barcaça da ilha de Wight. O relançamento à água e baptismo do novo «Astrid» tiveram lugar no dia 24 de Maio de 1989, na real presença da princesa Anne. O «Astrid» voltou às origens em 1999, ano em que passou a içar pavilhão neerlandês. Na sua forma (brigue) e utilização actual (navio de formação vélica e de turismo), este veleiro emprega 35 marinheiros e pode receber, nos seus 12 camarotes, 24 estagiários ou 60 passageiros para viagens de um dia. O «Astrid» é muito conhecido nos portos da Europa, pelo facto de participar regularmente nas grandes e periódicas concentrações de veleiros. Como, por exemplo, a Armada de Rouen, que tem lugar na Alta Normandia, ou o evento similar de Brest, na Bretanha. O «Astrid» desloca 274 toneladas, mede 45,65 metros de comprimento fora a fora por 6,50 metros de boca e pode desfraldar 450 m2 de pano.

domingo, 7 de abril de 2013

«CAMPANIA»

///////////// Lançado à água no dia 8 de Setembro de 1892, pelos estaleiros Fairfield Cº, Ltd, de Glásgua (Escócia), o paquete «Campania» era um navio com 12 950 toneladas de arqueação bruta e com 183,17 metros de comprimento por 19,87 metros de boca. Destinado ao serviço da Cunard, este navio movia-se graças a 2 poderosas máquinas a vapor de tripla expansão e a 2 hélices. A sua velocidade de cruzeiro era de 21 nós.  O «Campania» (que era gémeo do «Lucania», do mesmo armador) estava apetrechado para poder receber 2 000 passageiros : 600 em 1ª classe, 400 em 2ª e 1 000 em 3ª ou classe 'emigrante'. A sua tripulação compreendia 415 membros. O «Campania» -que foi o maior navio do seu tempo- partiu para a sua viagem inaugural a 22 de Abril de 1893, ligando os portos de Liverpool e Nova Iorque. Nesse mesmo ano (em Maio) conquistou a famosa e cobiçada 'flâmula Azul', atribuída ao navio mais rápido a navegar no Atlântico norte, com uma velocidade registada de 21,9 nós. O que correspondia a 5 dias e poucas horas de navegação entre as duas margens do oceano. Este transatlântico foi equipado, em 1901, com um telégrafo Marconi, sendo um dos primeiros navios do seu tempo a beneficiar dessa tecnologia de telecomunicações. Até Abril de 1914 (ano durante a qual se desencadeou a mortífera Grande Guerra), O «Campania» executou 250 viagens de ida e volta entre a Europa e o Novo Mundo. Com apenas dois acidentes a manchar a sua brilhante folha de serviços. Com efeito, em Julho de 1900, o «Campania» colidiu, devido a espesso nevoeiro, com a barca «Embleton» (também ela de bandeira britânica) no mar da Irlanda. O veleiro foi cortado em dois, afundou-se e sofreu a perda de 11 vidas. E, em Outubro de 1905, este paquete foi varrido por uma onda gigantesca, quando navegava em pleno Atlântico, que arrastou para a morte 5 dos seus passageiros. Logo após ter completado a sua 250ª viagem, o «Campania» foi afretado, por uns meses, à companhia Anchor Line. Depois, foi comprado pelo almirantado, que encarregou os estaleiros Cammel Lairds, de Birkenhead, de o transformar em porta-aviões. Foi nessa condição que, desde 1915 e com 10 aeroplanos a bordo, o navio participou nalgumas operações de guerra, a partir da sua base de Scapa Flow. Depois do final da guerra, a 5 de Novembro de 1918, o HMS «Campania» operava no Firth of Forth quando foi assaltado por uma terrível tempestade e perdeu os ferros. Desgarrado, o navio foi chocar com o couraçado «Royal Oak». Nesse desastrado abalroamento, o porta-aviões sofreu um rombo que lhe foi fatal; pois, em menos de 3 horas, afundou-se irremediavelmente. Sem vítimas a lamentar. De qualquer modo, o navio teve um fim pouco glorioso, sabendo-se que começara por ser um dos transatlânticos mais prestigiosos do seu tempo e que, depois de ter terminado a sua carreira comercial e durante o primeiro dos conflitos planetários, foi um dos navios pioneiros da 'Fleet Air Arm'.

sexta-feira, 5 de abril de 2013

«ASKOLD»

Construído, em 1900, na Alemanha, pelos estaleiros navais da companhia Deutsche Werft, de Kiel, o cruzador protegido «Askold» só integrou oficialmente os efectivos da marinha imperial russa no ano de 1902. O «Askold» era um navio com 5 910 toneladas de deslocamento, que media 231 metros de comprimento por 15 metros de boca. O seu calado era de 6 metros. A propulsão deste cruzador era assegurada por um sistema que compreendia 3 máquinas a vapor de tripla expansão vertical, 9 caldeiras (consumindo carvão) e 3 hélices. A potência desenvolvida era de 19 650 cv, força que lhe facultava uma velocidade máxima de 23 nós. As zonas couraçadas deste navio compreendiam a cintura de casco, o convés e o posto de comando, onde a blindagem chegou a atingir a espessura de 152 mm. Fortemente artilhado, o «Askold» -que, visualmente, se distinguia dos outros navios da frota russa pelas suas 5 altaneiras chaminés- dispunha de 12 peças de 150 mm, 12 de 75 mm, 8 de 47 mm e 2 de 37 mm. Para além de 6 tubos lança-torpedos de 381 mm. A sua guarnição era de 580 homens. O «Askold» teve uma vida operacional muito movimentada, já que o navio participou nos combates da Guerra Russo-Japonesa, no decorrer da qual usou o pavilhão do almirante Reitzenstein. Durante esse conflito, o «Askold» participou numa tentativa para romper o bloqueio de Porto Artur (sua base) e esteve implicado na batalha do Mar Amarelo, da qual saíu com avarias graves provocadas pelo fogo inimigo e depois de ter infligido desgastes (segundo os russos) aos navios nipónicos «Asama» e «Yakumo». Transferido para a Europa, este navio foi integrado na Esquadra do Norte (estacionada em Murmansk) e, durante a 1ª Guerra Mundial, serviu no Mediterrâneo, onde participou, ao lado dos Aliados, na batalha dos Dardanelos. Aquando da Revolução de Outubro -durante a qual cairia a dinastia dos Romanov e o poder dos czares- o «Askold» foi confiscado (em 1918) por forças da Grã-Bretanha, que o integraram, momentaneamente, na 'Royal Navy'. Onde este navio serviu com o nome de «Glory IV». Depois da consolidação da revolução leninista, os britânicos decidiram devolvê-lo à Rússia, mas as autoridades soviéticas nunca quiseram aceitar o navio. De modo que, a Inglaterra não teve outra alternativa senão a de mandá-lo desactivar e desmantelar. O que aconteceu, em 1922, num estaleiro do porto de Hamburgo.