«GIULIO CESARE»

O couraçado «Giulio Cesare» foi um dos três navios da classe 'Conte di Cavour', lançados à água no início da segunda década do século XX. Foi construído no estaleiro Ansaldo, de Sestri Ponente (Génova), e integrou a lista dos navios da armada italiana no dia 14 de Maio de 1914. A sua acção durante a Grande Guerra foi mínima, resumindo-se a duas missões realizadas no Mediterrâneo, durante as quais não chegou a conhecer o baptismo de fogo. No período de entre duas guerras o «Giulio Cesare» e a sua guarnição ocuparam Corfú, na sequência do incidente diplomático italo-greco de Ioannina, cumpriu várias missões diplomáticas, visitando Istambul e alguns outros portos do Império Otomano e serviu como navio-escola. Nos anos 30, o navio estava tecnicamente ultrapassado, de modo que recolheu ao estaleiro genovês Cantiere del Tirreno para aí se submeter (entre 1933 e 1937) a uma modernização profunda, que lhe alterou a silhueta, mas também o sistema de propulsão e o armamento. Na sua nova configuração, o «Giulio Cesare» passou a deslocar 29 000 toneladas em plena carga e a medir 186,40 metros de comprimento por 28 metros de boca. O seu sistema propulsivo, dotado de novas máquinas, passou a desenvolver uma potência de 93 000 cv, força que lhe permitia navegar à velocidade máxima de 28 nós e lhe autorizava uma autonomia de 12 000 km, com andamento reduzido a 13 nós. Do seu armamento principal sobressaiam 10 canhões de 320 mm, 12 de 120 mm, 8 peças antiaéreas de 100 mm e 12 de 37 mm. O casco do «Giulio Cesare» dispunha de uma couraça envolvente de 254 mm, os reparos de artilharia de 260 mm e o posto de comando de 280 mm. Este navio, que tinha uma guarnição de 1 235 homens, participou activamente nos combates da Segunda Guerra Mundial, nomeadamente nas operações de apoio à invasão da Albânia, na batalha de Punta Stilo (da qual saíu danificado por um obus de 381 mm disparado do HMS «Warspite»), no assédio à ilha de Malta, na batalha do golfo de Sirta, etc. No total, o navio cumpriu (entre Junho de 1940 e Setembro de 1943) 38 missões de guerra e percorreu cerca de 17 000 milhas náuticas. Aquando da queda do 'duce' e da reviravolta políca operada em Itália, o navio refugiou-se (com a autorização dos Aliados) em Malta e, posteriormente, no porto de Tarento, onde ficou inactivo até ao fim da guerra. Depois do armistício, este couraçado foi entregue à armada soviética a título de indemnizações de guerra. Foi repabtizado (na URSS) com o novo nome de «Novorossiysk» e encaminhado para a frota do mar Negro. Serviu aí até 1955, ano em que foi afundado por uma mina na baía de Sebastopol.

«PENINSULAR»

Navio a vapor -de 2 744 toneladas- pertencente à frota da Empresa Insulana de Navegação, que o adquiriu em segunda mão à Blue Anchor Line. Foi construído em 1887, na Grã-Bretanha, pela firma J. L. Thompson & Sons, de Sunderland, e navegou -até 1893- com o nome de «Murrumbidgee». Tinha casco de aço e media 99,10 metros de comprimento por 12,20 metros de boca. A propulsão deste vapor era assegurada por 1 máquina de tríplice expansão, que desenvolvia 400 cv de potência. A sua tripulação era constituída por 70 homens e o número máximo de passageiros que podia receber a bordo era de 730. A Empresa Insulana de Navegação colocou o «Peninsular» na carreira Lisboa-Cádiz-Açores-Boston-Nova Iorque, da qual o navio era retirado ocasionalmente, em função dos interesses comerciais da companhia armadora. Foi o que aconteceu em 1895, quando o vapor «Peninsular» foi alugado ao Estado, para assegurar o transporte de um troço de tropas da expedição a Lourenço Marques. Essa viagem -que marcou a história do «Peninsular»- correu pessimamente e o navio viu-se em sérias dificuldades (quando já havia dobrado o cabo de São Vicente) devido a uma tempestade que o tornou incontrolável. As notícias sobre a tormentosa odisseia do navio português alarmou Lisboa e o resto do país (em Abril de 1895), até ao momento em que, finalmente, o «Peninsular» pôde transpor, são e salvo, a barra do Tejo, a reboque do vapor francês «Ville de Dunkerque», que lhe prestara socorro no momento oportuno. O «Peninsular» fez dezenas de viagens transatlânticas (sobretudo com emigrantes), até que, em 1908, vítima da concorrência das companhias estrangeiras, foi retirado desse serviço e vendido à Empresa Nacional de Navegação. Manteve-se ao serviço desta companhia até 1923, ano em que foi desmantelado. Nota : a imagem anexada é uma tela (representando o navio em apreço) da autoria do prolífico e genial pintor norte-americano (de origem dinamarquesa) Antonio Jacobsen (1850-1921).

«AKITSUKI»

Este navio -um inovador contratorpedeiro da armada imperial japonesa- deu o seu nome a uma classe que compreendeu 12 unidades. Considerado por muitos peritos como sendo o melhor 'destroyer' que operou em todas as marinhas durante a 2ª Guerra Mundial, o «Akitsuki» deslocava 3 700 toneladas em plena carga e media 134,20 metros de longitude por 11,60 metros de boca. Construído no arsenal de Maizuru -que o lançou à água a 2 de Julho de 1941- este navio fora especialmente estudado para assegurar a protecção dos porta-aviões no seio das esquadras nipónicas. Estava armado com 8 canhões de 100 mm, 4 de 25 mm, com 4 tubos lança-torpedos e com um dispositivo para arremessar cargas de profundidade. O seu sistema propulsivo desenvolvia 52 000 cv de potência, que conferia ao navio a velocidade máxima de 33 nós e uma autonomia de 14 800 km com andamento reduzido a 20 nós. O «Akitsuki» navegava com uma guarnição de 300 homens. Este contratorpedeiro foi destruído durante a batalha de Leyte -em data do 25 de Outubro de 1944- por uma formação da aeronaval norte-americana. Curiosidade : seis navios da classe 'Akitsuki' sobreviveram ao conflito; coisa rara numa marinha que foi quase completamente dizimada pelo inimigo entre 1941 e 1945.

«COLONIAL»

Lançado à água no dia 3 de Maio de 1908, este navio (de carga e passageiros) foi construído nos estaleiros Germania (da Krupp) em Kiel, por encomenda da companhia HAPAG, de Hamburgo. Navegou, entre essa data e 1919, com bandeira alemã e com o nome de «Ypiranga». Foi utilizado pelo seu armador na linha do México, tendo sido protagonista de um transporte de armas destinado ao presidente Huerta; facto que originou um incidente com as autoridades norte-americanas que, por essa época (1914), ocupavam o porto de Vera Cruz e chegaram a arrestá-lo, em virtude da existência de um embargo sobre o tráfico de tal mercadoria. Em 1919, depois da assinatura do Tratado de Versalhes, o navio foi entregue à Grã-Bretanha como parte da indemnização de guerra devida pela Alemanha a esse país. O navio passou, desde logo, a operar sob as cores da White Star Line na operação que devolveu à Austrália os combatentes da ilha-continente que se bateram durante a Grande Guerra. Desactivada entre 1920 e1921, o navio acabou por ser adquirido pela Anchor Line, que o restaurou e lhe deu o novo nome de «Assyria». Colocado na linha de Nova Iorque, este navio também fez, até 1929, a carreira da Índia; território onde se encontrava quando foi adquirido pela Companhia Colonial de Navegação, que lhe deu a bandeira portuguesa e o nome pelo qual é mais conhecido. O «Colonial» foi remetido para a carreira de África (Angola e Moçambique, principalmente), fazendo viagens ocasionais até à longínqua Timor. Em meados de 1939, foi a bordo do «Colonial» que o presidente da república, o então general Óscar Fragoso Carmona, empreendeu uma viagem oficial à África portuguesa e à África do Sul; viagem que culminou com o regresso a Lisboa a 12 de Setembro desse mesmo ano. Com a eclosão da 2ª Guerra Mundial, o «Colonial» teve ocasião de partilhar a linha de África com viagens ao Brasil. Julgado obsoleto pela C.C.N., o navio foi vendido à firma britânica British Iron & Steel (Setembro de 1950), que o mandou para um dos seus estaleiro de desmantelamento nesse mesmo ano. O «Colonial» era um navio com 8 103 toneladas de arqueação bruta, que media 138,20 metros de comprimento por 16,76 metros e boca. Movia-se graças a 2 máquinas a vapor de quádrupla expansão (4 800 cv) e a 2 hélices. A sua velocidade máxima ultrapassava os 13 nós. O navio funcionava com uma tripulação permanente de 136 membros e podia receber a bordo 1 311 passageiros distribuídos por três classes distintas. Curiosidade : tinha um ‘sister ship’, o «Corcovado», também ele adquirido pela C. C. N., no seio da qual operou com o nome de «Mousinho».

«OOSTERDAM»

Este gigantesco e sumptuoso palácio flutuante (de bandeira neerlandesa), pertence à classe 'Vista' e foi construído em 2003 pelos estaleiros Fincantieri, de Itália. O «Oosterdam» pertence à frota da companhia de cruzeiros Holland America Line (uma divisão da Carnival Corporation), que, neste navio, colocou 812 membros de equipagem para garantir a segurança e o prazer dos seus viajantes; cujo número pode oscilar, segundo as ocasiões, entre os 1 848 e os 2 388. O navio desloca 85 000 toneladas e mede 254 metros de comprimento por 32,20 metros de boca. Tem 11 'decks' abertos aos passageiros, nos quais funcionam os camarotes, as áreas de lazer e de desporto, os espaços comerciais, etc, etc. O poderoso sistema de propulsão do «Oosterdam» permite-lhe navegar à velocidade máxima de 24 nós. Este navio, que é considerado -nos meios turísticos internacionais- como um dos melhores da sua categoria, opera, geralmente, nas águas cálidas da Riviera Mexicana (e do Hawai, a partir de 2011) durante o inverno, e nos mares do Alasca durante o Verão. Foi baptizado -pela princesa Margaret dos Países Baixos- no porto de Roterdão, na data (29/07/2003) em que o seu armador perfez 130 anos de existência. O «Oosterdam» tem três gémeos : os navios «Noordam», «Westerdam» e «Zuiderdam».

«KAIYO»

Este navio da marinha imperial japonesa foi, originalmente, o paquete «Argentina Maru», propriedade da companhia de navegação O. S. K.; que, depois de ter sido requisitado pela armada e de ter sido utilizado -no início da 2ª Guerra Mundial- como transporte de tropas, foi seleccionado para ser transformado em porta-aviões. Construído em 1938 nos estaleiros Mitsubishi, de Nagasaqui, o navio foi modificado entre Dezembro de 1942 e Novembro de 1943, passando, depois dessa trabalhosa operação, a apresentar as seguintes características : 16 750 toneladas de deslocamento; 166,45 metros de comprimento; 21,90 metros de boca. A propulsão do novo porta-aviões era assegurada por 2 grupos de turbinas, 4 caldeiras (52 000 cv) e 2 hélices. A sua velocidade máxima ultrapassava os 23 nós. O entretanto denominado «Kaiyo» -que tinha uma guarnição de 829 homens- foi armado com 8 canhões AA de 127 mm e com 24 metralhadoras AA de 25 mm, distribuídas, estas, por 8 reparos triplos. O número destas últimas armas subiria para 44 no penúltimo ano de guerra. Este navio serviu de base a 24 aeronaves de vários tipos e valências; que, a bordo do «Kaiyo» dispuseram dos serviços de 2 ascensores. Pertencente à categoria dos porta-aviões de escolta, esta unidade da armada nipónica especializou-se (sem grande êxito, ao que se sabe) na luta anti-submarina. O «Kaiyo» teve um papel secundaríssimo no conflito contra os Estados Unidos e foi afundado -a 10 de Agosto de 1945- por aviões norte-americanos pertencentes à 'Task Force 38'. A sua carcaça foi desmantelada 'in situ' em 1947/1948.

«NAVARRA»

Cruzador espanhol da classe ‘Aragón’, da qual foram construídas três unidades; as já citadas, mais o «Castilla», que foi afundado na batalha de Cavite, em 1898, durante a guerra Hispano-Americana. O «Navarra» foi realizado pelos estaleiros do Ferrol (Galiza) no ano de 1881. Tal como os seus gémeos, deslocava 3 300 toneladas e media 74 metros de comprimento por 13,50 metros de boca. Dotado de propulsão mista (vela/vapor), este cruzador estava equipado com 1 máquina de 1 100 cv, 1 hélice e com três mastros que arvoravam (essencialmente) panos redondos e áuricos. A utilização simultânea do binómio vapor/força eólica conferiam ao «Navarra» uma velocidade máxima de 15 nós. O armamento do navio integrava 4 canhões de 150 mm, 2 outros de 120 mm e 2 tubos lança-torpedos, para além de artilharia de menor calibre. Do seu historial não ressaltam factos de grande importância e de grande prestígio. Podem referir-se uma viagem de cortesia a Barcelona, aquando da Exposição Universal de 1888; e uma estadia nas águas de Cuba em missão de soberania. De regresso à Europa, este cruzador (com casco de madeira protegido por uma couraça metálica) ainda foi utilizado como escola de marinheiros, antes de terminar a sua carreira -no ano de 1899- como navio-depósito de material. Quando se encontrava no activo, na qualidade de unidade de combate, o «Navarra» tinha uma guarnição de 390 homens. Curiosidade : os navios da classe ‘Aragón’ foram inicialmente concebidos como corvetas para o serviço colonial. Mas, o almirantado espanhol acabou, no entanto, por mudar de ideias e por sugerir a sua transformação em cruzadores, mais rápidos e mais poderosamente armados.

«PISAGUA»

Magnífico veleiro alemão com quatro mastros aparelhados em barca. Foi construído em Geestemünd (Hamburgo), no estaleiro da firma JC Tecklenborg, que o lançou à água em 23 de Setembro de 1892. Fez parte da prestigiosa frota do armador F. Laeisz até 1912, frequentando paragens tão longínquas como o Chile, a Índia, a América do norte, o Japão ou a Austrália; lugares onde este navio se distinguiu pela sua elegância e pela sua velocidade. A 12 de Março de 1992, no canal da Mancha, o «Pisagua» viu-se envolvido numa colisão com o vapor britânico «Oceana», da companhia P. & O., que lhe ocasionou prejuízos substanciais. O acidente (que provocou 9 mortos no navio de passageiros inglês) deu origem a um processo judicial. Os juízes encarregados de julgar o caso, reconheceram ter o vapor «Oceana» e o seu capitão violado um dos princípios do direito marítimo internacional, que concedia a prioridade de passagem ao veleiro alemão. Reparada num estaleiro naval de Dover, a barca alemã acabou por ser vendida, nesse mesmo ano, ao armador norueguês A/S Örnen; que, por sua vez, o alugou à sociedade (também ela norueguesa) L. Sören, que mandou o navio para as ilhas subantárcticas das Shetland do Sul, onde esta firma se dedicava à caça de baleias e de outros cetáceos. Foi nessas inóspitas paragens que -em data de 13 de Fevereiro de 1913- o navio encalhou desastrosamente e se perdeu. O «Pisagua» era um navio com 2 902 toneladas de arqueação bruta, que media 113 metros de comprimento fora a fora por 13,58 metros de boca. O mais altaneiro dos seus mastros elevava-se a 52,50 metros de altura (a contar da linha de água) e suportava, com os demais, 3 500 m2 de superfície vélica. Curiosidade : o «Pisagua» deve o seu nome a um porto homónimo do norte do Chile, que foi, durante todo o século XIX, um grande exportador de nitratos. E que foi, por essa razão, muito frequentado pelos navios europeus (mas não só) do tempo.

«CACHEMIRE»

Construído (em ferro e aço) nos estaleiros de La Seyne (França), pela sociedade Forges et Chantiers de la Méditerranée, o «Cachemire» foi lançado ao mar no dia 29 de Dezembro de 1883. Era um paquete misto (vapor/vela) com 3 360 toneladas de arqueação bruta e com 105 metros de comprimento por 12,50 metros de boca. Tinha uma chaminé (situada a meia nau) e dois mastros, que arvoravam pano redondo. Destinado, essencialmente, ao transporte de emigrantes, o «Cachemire» podia receber uns 700 passageiros e transportá-los à velocidade de cruzeiro de 11 nós. Este navio iniciou-se na linha Marselha-Nápoles-Nova Iorque. Fez (até 1894) 14 viagens transatlânticas de ida e volta ao serviço da Compagnie Nationale de Navigation, a sua primeira proprietária. O «Cachemire» foi vendido, em 1902, à casa armadora Paquet, de Marselha, que lhe alterou o nome para «Bithynie» e continuou a utilizá-lo até 1907. Nesse ano, o navio foi julgado obsoleto e vendido como ferro velho a um sucateiro italiano. Foi desmantelado no porto de Génova.

«LYBSKA SVAN»

Antigo navio da Liga Hanseática, comprado em 1522 pelos suecos (então politicamente dependentes do Reino da Dinamarca) a comerciantes de Lubeck; daí o seu nome significar literalmente ‘Cisne de Lübeck’. Este veleiro foi o navio-almirante de toda uma frota de 12 embarcações com a mesma origem. Frota colocada à disposição de Gustav Eriksson Vasa, líder independentista, que haveria de fundar a nação sueca e a instituir no seu país a primeira dinastia hereditária. A importância do «Lybska Svan» tem a ver com o facto de ser a bordo deste navio que foram assinados os acordos históricos que selaram a separação definitiva dos dois países nórdicos. Desconhecem-se as características técnicas desta nau e outras informações úteis sobre o «Lybska Svan», que naufragou no ano de 1525 ao largo da ilha de Öland, situada a escassos quilómetros da cidade de Estocolmo. Sítio onde, aqui há anos, uma equipa de arqueólogos submarinos pretendeu encontrar os seus restos; o que, a ser cientificamente comprovado, teria um interesse tão importante (ou mais) como o do achado do famoso «Vasa», cujos despojos têm um museu próprio na capital da Suécia. O desenho que acompanha este texto é, apenas, uma tentativa de reconstituição do navio em causa, que, como se pode observar, teria algumas afinidades com as naus portuguesas de 500, suas contemporâneas.

«GRANJA»

Este lugre bacalhoeiro de três mastros foi construído em 1919, na Figueira da Foz, por Sebastião Gonçalves Amaro. O seu comanditário e primeiro armador foi a Empresa Nunes Guerra & Cª Lda, de Ílhavo, que o utilizou -com o nome de «Guerra II»- até 1930. Foi vendido no início da década de 30 (do passado século, obviamente) à Parceria Geral de Pescarias, de Lisboa, que o mandou aos Grandes Bancos a partir da campanha de 1933 com um novo designativo : «Corça». No ano de 1936 o lugre mudou novamente de proprietário e de nome, passando para posse da Companhia Transatlântica, Lda, empresa sedeada na chamada Cidade Invicta. Este armador, que lhe chamou «Granja», procedeu a várias modificações a bordo do navio, sendo a instalação de um motor a principal inovação realizada no bacalhoeiro. Participou nas campanhas de pesca longínqua de 1937, 1938 e 1939, passando, em 1940 -já com a guerra declarada entre os Aliados e os países do Eixo- a operar como transporte comercial em zonas menos expostas. Em 1941 voltou à Terra Nova, não como pesqueiro, mas para carregar bacalhau. Nunca chegou ao seu porto de destino, pelo facto de se ter perdido -em 1941- por encalhe, nuns baixios situados ao norte do cabo St. Francis, já em águas territoriais canadianas.

«SAINT ESPRIT»

Este navio de linha francês -armado com 80 canhões- foi realizado pelo arsenal de Brest no ano de 1765. Deslocava 1 754 toneladas e media 59,80 metros de comprimento por 15,70 metros de boca. Da sua guarnição faziam parte 970 homens, marinheiros e soldados. Pago (como outros navios do tempo) com os dinheiros de uma subscrição pública, lançada pelo duque de Choiseul, então secretário de estado da Marinha, este poderoso vaso de guerra recebeu o seu nome da Ordem do Espírito Santo, instituição que contribuiu com uma quantia substancial para a sua construção. Dois outros navios foram arquitectados segundo os planos do «Saint Esprit», para servirem como plataformas de comando : os denominados «Couronne» e o «Languedoc», este último construído no arsenal de Toulon. Aquando da guerra pela independência dos Estados Unidos da América, o «Saint Esprit» tomou parte na indecisiva batalha naval de Ouessant, que se desenrolou a 27 de Julho de 1778 e durante a qual o navio esteve sob as ordens do ainda capitão La Motte-Picquet. Mais tarde, a 5 de Setembro de 1781, este poderoso vaso de guerra das armadas de Luís XVI afrontou, de novo (e desta vez vitoriosamente), os Ingleses na batalha naval da baía de Chesapeake. Depois do triunfo da Revolução Francesa, o navio passou a chamar-se «Scipion», em honra do grande cabo de guerra da Roma antiga Cipião, o Africano. Em 1794, este navio -então com 40 anos de vida- ainda se bateu contra a ‘Royal Navy’ na batalha de Prairial (travada no dia 1º de Junho), onde foi severamente castigado pelo fogo inimigo. Mais precisamente pela artilharia do HMS «Glory», que lhe destroçou todos os mastros e respectivo velame. O «Scipion» foi reparado e ainda teve tempo de participar na chamada Campanha do Grande Inverno, que se iniciou no dia 24 de Dezembro de 1795. Mas, fustigado, no golfo de Gasconha, por uma sucessão de tempestades, o velho navio acabou por naufragar a 20 de Janeiro de 1796. A sua guarnição salvou-se do desastre, graças à oportuna intervenção do navio «Trente-et-Un Mai», que a recolheu.

«ALMIRANTE OQUENDO»

Cruzador protegido da marinha de guerra espanhola. Pertencia à classe ‘Infanta María Teresa’, que contou com três unidades : os navios já referidos e o «Viscaya». O «Almirante Oquendo» foi construído pela Sociedad Astilleros del Nervión (Bilbau) e lançado ao mar a 3 de Outubro de 1891. A sua integração oficial na armada só se verificou, no entanto, em 1895. Deslocava 6 890 toneladas e media 110,90 de comprimento por 19,90 metros de boca. Estava protegido por uma blindagem que envolvia a cintura e outros pontos vulneráveis do navio, tais como a coberta, etc. O seu sistema propulsor era composto por máquinas de tripla expansão vertical, que desenvolviam uma potência de 13 700 cv e por 2 hélices. Equipamento que permitia ao cruzador «Almirante Oquendo» navegar à velocidade máxima de 20,25 nós e de dispor de uma autonomia de 9 700 milhas náuticas (com andamento reduzido a 10 nós). Do seu armamento principal destacavam-se 2 canhões de 280 mm, 10 de 140 mm, 8 peças de tiro rápido de 57 mm e 8 tubo lança-torpedos de 365 mm. A guarnição do navio era de 497 homens. Em 1898, o «Almirante Oquendo» estava integrado na esquadra do almirante Cervera e, quando rebentou a guerra hispano-americana, recebeu ordens para rumar a Cuba e assegurar a defesa da ilha. A 3 de Julho desse mesmo ano, o vaso de guerra espanhol atingiu Santiago de Cuba e entrou em contacto com o inimigo, afrontando em combate directo o couraçado USS «Iowa». Que se aproveitou da sua superioridade para levar a melhor nesse renhido recontro, durante o qual o «Almirante Oquendo» encaixou várias dezenas de devastadores impactos de artilharia. O cruzador espanhol -que sofreu 80 mortos, entre os quais o seu comandante, o capitão Lazaga- afundou-se na praia de Juan González, situada a cerca de 13 km da cidade de Santiago. Curiosidade : o patrono deste navio era Antonio de Oquendo (1577-1640), que, aquando da união entre estados ibéricos, foi um dos oficiais espanhóis que participaram (em 1633) na vitória naval de Pernambuco contra uma esquadra holandesa. Mais tarde, Oquendo foi seriamente ferido na batalha das Dunas contra a frota de Tromp (ilustre almirante neerlandês) e acabou por morrer na Corunha, no ano em que Portugal empreendeu a luta para restaurar a sua independência.

«COSPATRICK»

Galera de três mastros, com casco em madeira. Foi construída em 1856 na Índia, ao tempo colónia inglesa, por encomenda do famoso armador londrino Duncan Dunbar; e vendida depois da sua morte, ocorrida em 1862, à Smith, Fleming & Cº, firma também ela sedeada na capital do império britânico. Este veleiro (com 58 m de comprimento por 10 m de boca) navegou, essencialmente, entre a Grã-Bretanha e o Oriente, transportando carga diversa, passageiros civis e tropas dos exércitos de Sua Majestade. Em 1863 foi contratado para participar, com outros navios, no lançamento do cabo submarino do golfo Pérsico. Converteu-se, pouco tempo depois, em transporte de emigrantes, fazendo várias viagens entre a Europa e a Austrália. Em 1873, o «Cospatrick» foi comprado pelos armadores Shaw, Savill & Cº, de Londres, e utilizado como transporte de emigrantes para um novo destino : a Nova Zelândia. Numa dessas suas viagens (a derradeira), o «Cospatrick» saiu de Gravesend a 11 de Setembro de 1874 com destino a Auckland, sob o comando do capitão Alexander Elmslie, quando -a cerca de 250 milhas náuticas a sudoeste do cabo da Boa Esperança- se declarou um incêndio a bordo, talvez provocado pela negligência de um dos seus passageiros. Na impossibilidade de circunscrever o fogo, alguns passageiros e tripulantes do veleiro abandonaram o navio nos poucos botes salva-vidas disponíveis a bordo. No desastre acabaram por perecer todos os tripulantes (44 marinheiros) e todos os passageiros do «Cospatrick» (433 homens, mulheres e crianças), à excepção de 5 pessoas, mais tarde resgatadas pelo navio britânico «Scepter», a 500 milhas a nordeste do lugar onde o veleiro se afundou. Dois desses náufragos acabariam por falecer a bordo do navio que lhes prestou socorro. Apesar desta tragédia ter ocorrido a muitos milhares de quilómetros das costas da Nova Zelândia, o facto é que esse país da Oceania ainda hoje comemora a data deste triste evento como se ele fizesse parte da sua História.

«YAPEYU»

Transatlântico que pertenceu inicialmente à frota da Compañia Argentina de Navegación Dodero. Foi construído de raíz (em 1951) para essa conhecida casa armadora sul-ameriana nos estaleiros holandeses Van der Giessen & Zonens. A sua arqueação bruta elevava-se a 11 450 toneladas e as suas dimensões eram as seguintes : 459,50 metros de comprimento fora a fora e 19,57 metros de boca. Navegava graças à potência dos 10 000 hp desenvolvidos pelas suas 2 máquinas diesel, que lhe permitiam atingir a velocidade de cruzeiro de 17 nós. A tripulação do «Yapeyu» era constituída por 150 membros (oficiais, marinheiros e pessoal do serviço de bordo) e o paquete podia receber 788 passageiros, 13 dos quais em 1ª classe. Este navio especializou-se no transporte de emigrantes europeus (sobretudo ibéricos) para os países americanos do cone sul, especialmente Brasil, Uruguai e Argentina. A sua primeira carreira (na qual o navio se manteve durante nove anos) levava-o da capital argentina até Hamburgo, via Santos, Rio de Janeiro, Lisboa, Vigo e Amsterdão. Passaria depois a navegar para o sul da Europa, numa linha que começava em Buenos Aires e tinha o seu término em Génova; com escalas nos portos de Santos, Rio de Janeiro, Funchal, Lisboa, Barcelona e Nápoles. O «Yapeyu» foi um navio seguro, com uma história praticamente isenta de precalços. Em 1957, este transatlântico passou para a posse da nova companhia Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), que lhe conservou o nome e o manteve na sua ligação regular com o Velho Continente. Mas, nos anos 60 do século transacto, as companhias de navegação começaram a perder passageiros (e dinheiro) para a aviação comercial, o que deu origem, no país dos gaúchos, à fusão de várias casas armadoras, que, tal como a FANU, se reagruparam na Empresa Lineas Maritimas Argentinas. Mas essas operações não foram suficientes para as salvar e as ditas começaram a vender os seus navios de passageiros. Assim, o «Yapeyu» acabou por passar de mão em mão e a usar, sucessivamente, os nomes de «Petrel», «Cremona» e «Iran Cremona». Acabou os seus dias num estaleiro do porto de Kaohsiung (Taiwan), onde foi desmantelado no ano de 1980.

«NORTHERN LIGHT»

«Northern Light» (nome que, na nossa língua, se traduz por 'Aurora Boreal') era uma modesta embarcação canadiana de 401 toneladas. Dotada de capacidades quebra-gelos, foi construída em 1876 no estaleiro de E. W. Sewell, da cidade de Levis (Quebeque), para assegurar o serviço invernal entre o continente e a ilha do Príncipe Eduardo, no leste do país. Este navio a vapor, movido por uma máquina de 700 cv (também ela fabricada em Levis, pela empresa Carrier, Lane & Cº), entrou, oficialmente, em serviço no dia 7 de Dezembro de 1876 e rapidamente deu provas de ser inadequado para operar nas condições climáticas extremas típicas daquela região da foz do rio São Lourenço. No seu primeiro ano de actividade, o «Northern Light» sofreu várias avarias graves (leme quebrado, hélice torcida, etc), que o imobilizaram e provocaram o isolamento e a insatisfação dos seus utentes. O navio, que ainda usou velas, permaneceria, no entanto, uma dúzia de anos na linha Georgetown-Pictou, até à chegada, em 1888, do «Stanley», vapor muito mais poderoso. O «Northern Light» -que ficou na História por ter sido o primeiro quebra-gelos canadiano- tinha casco de madeira, media cerca de 44 metros de comprimento e podia navegar à velocidade e 14 nós. Por falta de documentação elucidativa, ignoramos muitas das suas outras características, assim como não temos informação sobre o seu destino, depois de 1888. Curiosidade : O «Northern Light» está ilustrado num selo emitido pela administração postal do Canadá; que, assim, reconheceu a sua importância na história marítima desse grande país da América do norte.

«AZOV»

Em Novembro de 1824, o porto militar de Kronstadt -principal base da marinha imperial russa no mar Báltico- foi devastado por inundações calamitosas, que destruiram mais de uma vintena de navios de guerra ali fundeados. Foi para substituir essas unidades perdidas que Nicolau I, czar de todas as Rússias, lançou um programa de urgência que previa a construção de outros tantos navios, que deveriam restituir à sua armada o poderio e o brilho de outrora. Uma dessas novas unidades foi o «Azov», fabricado em 1826 no arsenal de Arkhangelsk. Este poderoso navio de linha deslocava 3 000 toneladas e media 54,50 metros de comprimento por 14,70 metros de boca. Estava armado com 74 bocas de fogo de vários calibres e dispunha de uma guarnição de 600 homens. O seu primeiro comandante foi o distinto oficial Mikhail Lazarev, grande explorador polar e primeiro marinheiro russo a circum-navegar a Terra. Em 1827 -aquando da guerra pela independência da Grécia- o «Azov» foi enviado para o Mediterrâneo, onde se juntou às esquadras da Grã-Bretanha e de França, aliadas da marinha do czar Nicolau I. A 20 de Outubro desse mesmo ano de 1827, o «Azov» (que hasteava as insígnias do Almirante Entrar Petrovitch Geiden) participou na grande batalha de Navarino, que terminou com a derrota de uma frota combinada turco-egípcia. Este navio de linha russo (que em Navarino sofrera danos materiais importantes e ali perdera 24 mortos e mais de 60 feridos), continuou mais algum tempo no Mediterrâneo para participar no bloqueio do estreito dos Dardanelos. Regressou -no início de 1830- à sua base de Kronstadt, onde permaneceu inactivo até 1831; ano em que foi desmantelado. A fraca duração do navio teve a ver com o apodrecimento prematuro das madeiras do seu casco, que, devido à urgência que presidiu à sua construção, não foram seleccionadas criteriosamente. O «Azov», que, de maneira precipitada, chegou a ser considerado «o melhor navio da marinha russa», serviu de modelo a onze outros veleiros construídos nos anos 20 do século XIX para a frota imperial.

«DOM CARLOS I»

Navio de pesquisa hidrográfica da Armada Portuguesa. Proveio da marinha de guerra dos Estados Unidos da América, na qual se chamou USS «Audacious» e onde exerceu as funções de navio de vigilância e detecção anti-submarinas. Foi oficialmente incluído no efectivo da nossa marinha militar no ano de 1995 e está na origem de uma classe com o seu nome, que inclui também o navio «Almirante Gago Coutinho», de idêntica origem. O «Dom Carlos I» foi construído nos estaleiros da firma Tacoma Boat Building, que o lançaram à água em 1985. Desloca 2 285 toneladas e mede 68,30 metros de comprimento por 13,10 metros de boca. Calado : 4,60 metros. A sua motorização é assegurada por 2 poderosas máquinas diesel, por 4 geradores e por 1 propulsor de proa. Este navio, que tem uma tripulação de 34 membros, dos quais 6 são oficiais, foi modificado e adaptado às necessidades da nossa armada pelo Arsenal do Alfeite. Enquanto navio de guerra, o «Dom Carlos I» está armado com peças de artilharia (de 40 mm), com um ouriço anti-submarino, com calhas para lançar cargas de profundidade e com morteiros. Atinge a velocidade máxima de 11 nós e tem uma autonomia de 4 000 milhas náuticas. Este navio de pesquisa científica dispõe de todo o equipamento moderno indispensável à execução da sua missão, que tem consistido, essencialmente, em levantamentos hidrográficos, estudos geofísicos de fundos marinhos, apoio ambiental, etc, etc. Curiosidade : os navios hidrográficos da classe ‘Dom Carlos I’ receberam os nomes de dois ilustres cientistas portugueses no domínio marítimo : o do penúltimo rei de Portugal e o do almirante Gago Coutinho.

«FORTEVIOT»

Magnífica barca britânica de quatro mastros e casco de aço. Foi construída -em 1891- no estaleiro da firma W.H. Potter & Sons, de Liverpool, para os armadores MacVicar, Marshall and Cº, da mesma cidade. Vocacionado para o transporte de passageiros e mercadorias diversas, este navio tinha 3 145 toneladas de arqueação bruta e media 96,70 metros de comprimento por 14 metros de boca. Em 1896, ilustrou-se ao bater o recorde de velocidade entre Nova Iorque e Melbourne, cidades que o «Forteviot» (sob as ordens do capitão J. N. Jackson) uniu em 102 dias de navegação. Em 1908, este veleiro sofreu um desastre no Mediterrâneo (perto da ilha de Elba), que lhe provocou avarias e custou a vida a cinco marinheiros dos rebocadores que lhe deram assistência. Em 1910, mudou de companhia (ao integrar a frota da C.E. Schramm & Co, de Bremen), de bandeira (alemã) e de nome, já que passou a usar o de «Werner Vinnen». Em 1914, já com o planeta em guerra, o navio foi capturado por uma força naval britânica ao largo de Cabo Verde e conduzido a Freetown, na Serra Leoa. Depois desse incidente, o veleiro mudou várias vezes de armador e de designativo e continuou a navegar por todos os mares do mundo. Em 1922, chamava-se «Yawry», usava pavilhão da Noruega e pertencia ao armador A. Monsen, de Trönsberg. Com 35 anos de carreira, o venerável ex-«Forteviot» foi desmantelado em Blyth, na Inglaterra, durante o ano de 1926. Na década de 30 do século passado, a sua figura de proa ainda podia ser admirada nas instalações do Hotel Ferry Rock, de Cheshire, no Reino Unido. Curiosidade : para além do seu primeiro nome de baptismo, que usou entre 1891 e 1910,este extraordinário veleiro de trabalho chamou-se, sucessivamente, «Werner Vinnen» (1910-1915), «Yawry» (1915-1916), «Bellands» (1916-1922) e, de novo, «Yawry» (1922-1926).

«NARVAL»

Submarino da famosa classe ‘S’, construída no Reino Unido durante a 2ª Guerra Mundial. Três desses navios, entre os quais se encontrava o futuro NRP «Narval», foram adquiridos pela Armada Portuguesa depois do armistício. Este submersível chamou-se primitivamente «Spur». Foi realizado nos estaleiros da empresa Cammell Laird & Cº Ltd, de Birkenhead, que o lançou à água no dia 17 de Novembro de 1944. Participou nos derradeiros combates da 2ª Guerra Mundial e é-lhe atribuída a destruição de 11 juncos no estreito de Malaca, quando esteve destacado em águas do Extremo Oriente. Já no nosso país, o «Narval» foi integrado -em 1948- com os seus gémeos «Náutilo» (ex-HMS «Saga») e «Neptuno» (ex-HMS «Spearhead») na 3ª Esquadrilha de Submarinos. O «Narval» era um navio com 715 toneladas (cerca de 1 000 t em imersão) e com as seguintes dimensões : 61,75 metros de comprimento; 7,31 metros de boca máxima; 3,20 metros de pontal. O seu sistema propulsor compreendia 4 motores diesel de 1 150 cv de potência unitária e 2 motores eléctricos, que desenvolviam uma força global de 2 600 cv. O «Narval» atingia um velocidade de 14 nós à superfíciee de 10 nós em imersão. O seu armamento era composto por 1 peça de 75 mm, 1 metralhadora de 20 mm e 6 tubos lança-torpedos. Tinha uma guarnição de 48 homens, oficiais incluídos. Surgido na marinha de guerra portuguesa em tempo de paz, o «Narval» (e os seus congéneres da 3ª Esquadrilha) limitou-se a desempenhar missões de patrulhamento da nossa costa e a participar em manobras militares, tanto nacionais como conjuntamente com as armadas das outras nações da NATO. O «Narval» foi desactivado em 1969, sendo substituído, nessa época, por um engenho de origem francesa da classe 'Daphnée' (classe 'Albacora' em Portugal).

«BOIELDIEU»

Veleiro francês de três mastros aparelhado em barca. Foi construído em 1902 nos estaleiros de Chantenay, Nantes, para a casa armadora Société Nouvelle d’Armement, também ela com escritórios na dita cidade do sul da Bretanha. O «Boieldieu» foi assim baptizado em honra de um grande compositor do mesmo nome (autor, entre outras obras, das óperas «O Califa de Bagdad» e «A Dama Branca»), nascido em Ruão, capital da Normandia. Elegante navio de 3 100 tonéis, o «Boieldieu» tinha casco de aço e media 69,20 metros de comprimento por 12,20 metros de boca. Destinado à carga geral, este magnífico veleiro cruzou os mares mais longínquos e mais inclementes do mundo e efectuou várias passagens pelo temível cabo Horn. Os episódios mais salientes do seu historial do período pré-guerra foram, certamente, a temível tempestade que afrontou em 1904 e que o deixou vários dias à deriva (com o leme quebrado) no oceano Pacífico e o incêndio, em 1905, de um cais do porto de Oakland (Califórnia) que se propagou ao navio, causando-lhe avarias de monta. Em 1917, durante o 1º conflito generalizado, o «Boieldieu» (que estava armado, já que fora requisitado para o serviço de guerra pela armada gaulesa) foi protagonista de um curioso episódio : navegava no Atlântico, de conserva com outros navios amigos, quando foi abalroado acidentalmente pelo «Crillon». O veleiro desgarrou-se então do comboio que integrava, para ir reparar as avarias no porto dos Aliados mais próximo. No fim do dia, a sua guarnição foi informada de que quatro dos navios da formação que integrara foram metidos a pique por um submarino alemão. Tendo regressado à vida e actividade civis, o pouco sortudo «Boieldieu» sofreu novo desaire, quando -a 18 de Março de 1919- navegava no delta do Mississippi e se preparava para ganhar as águas livres do golfo do México. Esse acidente aconteceu quando rebentou o cabo do rebocador que o assistia, o que o fez derivar e ir encalhar num banco de areia, onde o navio francês permaneceu vários dias. Uma semana mais tarde, depois de o safarem da sua incómoda posição, o «Boieldieu», que vogava no canal da Florida, foi chocar com um recife chamado pelos locais Alligator Reef. Sem consequências graves. Este veleiro fez a sua derradeira viagem comercial em 1921. Nesse ano, foi conduzido ao canal de La Martinière, próximo de Granville, para ser desarmado. Foi desmantelado em 1927, depois de ter permanecido seis anos nesse autêntico cemitério de navios.

«NIAGARA»

Este paquete britânico de duas chaminés foi construído, na Escócia, pelos estaleiros da famosa firma John Brown e integrado na frota da companhia Union Stemship, sedeada em Auckland, na Nova Zelândia. Com 13 415 toneladas de arqueação bruta, o «Niagara» (que foi lançado à água a 17 de Agosto de 1912) media 165,50 metros de comprimento por 20,20 metros de boca. Podia alcançar a velocidade máxima de 17 nós. Este navio estava equipado com 290 camarotes reservados à 1ª classe, com 223 para os passageiros de 2ª e com 191 para o pessoal da 3ª classe. Este paquete teve uma carreira normal, quase sem precalços, entre a sua entrada em serviço e os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial. O facto mais marcante verificado neste longo espaço de tempo que decorreu entre os dois conflitos maiores da História, foi o de o «Niagara» ter sido um dos navios implicados no transporte de passageiros infectados com a gripe pneumónica, doença viral e muito contagiosa que, só na Nova Zelândia, causou a morte de mais de 6 500 pessoas. Em 19 de Junho de 1940, quando navegava na sua rota habitual -Auckland-Suva-Vancouver- o «Niagara» chocou com uma mina largada pelo corsário alemão «Orion». O navio acabou por afundar-se, lentamente e ainda perto da costa norte do arquipélago, factores que determinaram o salvamento de todos os tripulantes (203) e passageiros (146) do paquete. No seu naufrágio (ocorrido na posição 35º 51' 50''S - 174º 56' 38'') perdeu-se, no entanto, um tesouro : um carregamento de lingotes de ouro pertencentes ao Banco de Inglaterra. O ouro em questão correspondia ao preço a pagar pela Grã-Bretanha aos E.U.A. (ainda país neutro) pela venda de um importante lote de munições. A 2 de Fevereiro de 1941, os destroços do navio foram localizados a 125 metros de profundidade. Uma equipa de mergulhadores locais, porvida de meios rudimentares, realizou a proeza de extrair do «Niagara» 555 lingotes e levá-los para bordo do «Claymore», a sua velha embarcação de apoio. Mais de uma década depois, em 1953, foram retirados do navio afundado mais 30 dessas preciosas barras de ouro; de modo que, na carcaça do «Niagara» só permaneceram (e ainda lá estão) cinco ligotes do tesouro inicialmente perdido...

«NOTRE-DAME DE LA MER»

Arrastão francês de 450 tonéis construído nos estaleiros dos Ateliers et Chantiers de Bretagne, localizados em Nantes. Foi lançado à água (a 15 de Março de 1911) com o nome de «Occident» e integrado na frota da casa armadora Compagnie Française de Pêche. Media 43,30 metros de comprimnto por 8,19 metros de boca. Estava equipado com uma máquina a vapor que desenvolvia uma potência de 700 cv. Em finais do ano da sua construção foi adquirido, por falência do seu proprietário, pela Société des Oeuvres de Mer (uma associação de benemerência ligada à indústria das pescas), graças ao dom de uma senhora rica, que assim quis prestar homenagem a um seu irmão desaparecido no mar. Baptizado com o novo nome de «Notre-Dame de la Mer», o navio foi modificado e guarnecido com instalações médico-sanitárias e com uma enfermaria de 14 leitos. A sua tripulação (incluindo o pessoal clínico e de enfermagem) era constituída por 22 membros. O seu porto de abrigo ficou estabelecido em Boulogne-sur-Mer, no norte do canal da Mancha. Deu assistência médica -entre 1911 e 1914- aos pescadores bacalhoeiros franceses a fainar no Atlântico norte, principalmente nas águas da Islândia. Quando rebentou a Grande Guerra, este navio-hospital foi mobilizado pela armada francesa e enviado para o arsenal de Brest, onde recebeu a designação de navio-patrulha e onde foi armado com peças de artilharia ligeira, meios de detecção e cargas anti-submarinas. Em 1919, depois de ter terminado o primeiro conflito generalizado, ao qual sobreviveu, o pequeno navio foi devolvido à S.O.M., seu legítimo proprietário; que estimou as modificações a fazer no «Notre-Dame de la Mer» muito onerosas. E que, por essa razão, o vendeu em 1920. Não sabemos em que ano foi desmantelado.

«AURORA AUSTRALIS»

Navio científico e quebra-gelos da companhia P & O Polar. Construído -em 1989- nos estaleiros Carrington Slipways, de Newcastle, na Nova Gales do Sul (Australia), o «Aurora Australis» está registado no porto de Hobart. Identificável pela cor vermelha, que, geralmente, caracteriza os navios polares, esta unidade desloca 3 911 toneladas e mede 94,91 metros de comprimento por 20,30 metros de boca. A sua motorização é assegurada por 2 poderosas máquinas diesel e por 3 propulsores de manobra, situando-se um deles à proa e dois outros à popa. A velocidade máxima do «Aurora Australis» é de 16,8 nós em mar aberto. Funciona com 24 membros de equipagem e tem um volume de carga de 1 700 m3. Pode receber 116 passageiros, que são, por norma, membros da comunidade científica. Tem capacidade para operar, simultaneamente, 3 helicópteros. Este navio é regularmente fretado pela Divisão Australiana de Estudos Antárcticos, que o utiliza para efectuar pesquisas nos mares adjacentes do 6º continente e para abastecer as suas bases do Pólo Sul. Outro dos operadores frequentes da P & O Polar, no que a este navio diz respeito, é a marinha de guerra australiana, que o usa aquando de operações humanitárias ou de desastres naturais; sobretudo quando o seu navio especializado HMAS «Tobruk» está indisponível par assegurar esse tipo de missões.

«WESTWARD HO !»

Este 'clipper' de bandeira norte-americana foi construído pelos estaleiros de Donald McKay, de East Boston (Massachusetts); que o lançaram ao mar no dia 24 de Setembro de 1852. Navio com casco de madeira (carvalho branco e pinho), o «Westward Ho !» deslocava 1 650 toneladas e media 67 metros de comprimento por 12,20 metros de boca. Este elegante 'clipper', reconhecível pelo guerreiro pele-vermelha que lhe adornava a proa, arvorava, nos seus três altaneiros mastros, um velame configurado em galera. O seu primeiro armador -a casa Sampson & Tappan, sedeada em Boston- quis oferecer aos seus mais ilustres e endinheirados passageiros um luxo ofuscante, pondo à sua disposição camarotes realizados com madeiras preciosas (jacarandá e mogno) e decorados com esculturas, ornamentos dourados e vitrais venezianos. Essas acomodações e respectivos recheios contrastavam, naturalmente, com a sobriedade dos porões reservados ao transporte de emigrantes e de outros passageiros de condição social inferior. Colocado na carreira da Califórnia, com partida de Boston e passagem obrigatória pelo cabo Horn, o «Westward Ho !» chegou a fazer essa longa e algo perigosa viagem, até San Francisco, em apenas 100 dias de navegação. O que, nesse tempo, era uma verdadeira proeza. No seu historial consta uma famosa corrida -efectuada nesse trajecto- contra o seu veloz congénere «Neptune's Car». Este género de competição (sujeito a apostas, entre passageiros e tripulações) era frequente entre os grandes veleiros da segunda metade do século XIX. O soberbo «Westward Ho !» foi vendido em 1857 ao armador peruano Juan de Ugarte, que o utilizou no comércio de guano (muito abundante no seu país) e no transporte dos trabalhadores chineses, que, às centenas, trabalharam nos locais de produção desse fertilizante natural. Mão-de-obra barata que era necessário ir buscar ao Oriente. O navio perdeu-se no dia 24 de Fevereiro de 1864, na sequência de um incêndio inestinguível, que se declarou a bordo, quando o «Westward Ho !» (que nunca trocou de nome) se encontrava fundeado no porto de Callao.

«RENASCER»

Navio-motor com casco e superestruturas de madeira, construído no ano de 1917 num estaleiro da então vila de Olhão. Concebida como rebocador, esta modesta embarcação interrompeu essa sua primeira actividade em inícios dos anos 50 para ser transformada em transporte de passageiros. Isto, depois de ter sido vendida à empresa Jerónimo Rodrigues Durão, Lda, de Cacilhas, que a colocou nas ligações entre a sua terra e Lisboa, nomeadamente o Terreiro do Paço. Na sua qualidade de cacilheiro, o «Renascer» -que tinha uma arqueação bruta de 56 toneladas e media 22,66 metros de comprimento por 5,50 metros de boca- funcionava com 4 membros de equipagem e podia receber a bordo uma lotação máxima de 250 passageiros. O «Renascer» estava registado no porto de Lisboa com o número oficial LX-3107-TL. O seu motor diesel desenvolvia 225 hp de potência, o que lhe permitia navegar à velocidade de cruzeiro de 8 nós. Em 1975 foi, como os outros cacilheiros, integrado na frota da Transtejo, mantendo-se no activo até finais dessa década. Em Abril de 1979 o velho «Renascer» foi vendido a um particular, que, em data que desconhecemos, o mandou desmantelar.

«REINA REGENTE»

Cruzador protegido da armada espanhola. Construído na Escócia (num estaleiro do Clydebank pertencente à firma James & George Thompson), este navio deu o seu nome a uma classe que compreendeu mais duas outras unidades : os cruzadores «Alfonso XIII» e «Lepanto». O «Reina Regente» foi incorporado na armada do país vizinho no dia 1º de Janeiro de 1888. Deslocava 4 664 toneladas e media 97,30 metros de comprimento por 15,40 metros de boca. Estava razoavelmente couraçado, nomeadamente nas zonas que envolviam as caldeiras (90 mm) e os paióis (125 mm). O seu sistema motor contava com 2 máquinas de tripla expansão, 4 caldeiras e 2 hélices, engenhos que lhe facultavam uma velocidade máxima de 20 nós. Do armamento do «Reina Regente» (que não se deve confundir com um navio homónimo arregimentado em 1910) constavam 4 canhões de 240 mm, 6 de 120 mm, 6 canhões de 57 mm, 2 metralhadoras e 5 tubos lança-torpedos. Este cruzador protegido esteve em Génova no mês de Setembro de 1892 -em representação oficial de Espanha- aquando das comemorações do IV Centenário do Descobrimento da América; e, no ano seguinte, levou a reboque do porto de Havana para os E.U.A. uma réplica da nau «Santa Maria», para a revista naval internacional, que zarpou de Hampton Roads perante muitos milhares de curiosos. A 9 de Março de 1895, durante aquela que deveria ser a sua derradeira missão, o «Reina Regente» partiu de Cádiz para Tânger, quando -em pleno temporal, no estreito de Gibraltar- o cruzador se afundou. Não houve sobreviventes e só alguns restos do navio deram à costa nas praias de Tarifa e de Algeciras. Chegou a aventar-se a hipótese de que foram as quatro peças de maior calibre do navio (que tinha uma guarnição de 420 homens) que o desequilibraram e provocaram o seu dramático fim. O naufrágio do «Reina Regina» foi um dos mais funestos de toda a história moderna da marinha de guerra espanhola.

«LA TOURAINE»

Quando entrou em serviço no ano de 1891, o transatlântico «La Touraine» era o maior paquete navegando com pavilhão francês e um dos cinco mais importantes navios do mundo do seu tipo a cruzar mares e oceanos. Foi construído pelos estaleiros de Saint Nazaire-Penhoët por encomenda da Compagnie Générale Transatlantique, que começou por colocá-lo na linha Havre-Nova Iorque. Este paquete, que, no início da sua carreira, ainda utilizou velas distribuídas por três mastros, apresentava-se como um navio de 7 122 toneladas de arqueação bruta, com 157,50 metros de comprimento por 17 metros de boca. A conjugação dos seus dois sistemas propulsores (eólico e a vapor) permitia que o «La Touraine» navegasse à velocidade máxima de 19 nós. Mas, em Julho de 1892, durante uma das suas viagens transatlânticas, o navio pôde atingir a velocidade excepcional (e não homologada) de 21,2 nós. No ano de 1894, este paquete da C.G.T. participou no seu primeiro cruzeiro, passeando uma clientela afortunada do Mediterrâneo oriental (Constantinopla) até Nova Iorque. O navio esteve imobilizado entre 1900 e 1902 para se sujeitar a trabalhos de modernização, durante os quais o «La Touraine» perdeu um mastro e o seu aparelho vélico. Até à eclosão da Grande Guerra e à sua mobilização como cruzador auxiliar da armada francesa, a história do navio ficou marcada pelo fogo que se declarou a bordo em 1903, e que obrigou o seu armador a efectuar trabalhos de restauro, e pela sua participação no resgate de 42 náufragos do seu congénere italiano «Volturno», que se incendiou em pleno oceano Atlântico. Entre Junho e Agosto e 1923, quando se desenrolava a grande Feira-Exposição de Gotemburgo, o navio esteve na Suécia, onde serviu como unidade hoteleira flutuante. De regresso a França, o navio foi desactivado (após mais de 30 anos de serviço) e desmantelado -nesse mesmo ano de 1923- num estaleiro da cidade de Dunkerque.

«CONTE DI SAVOIA»

Paquete italiano construído em 1931 pelos Cantieri Riuniti del Adriatico, de Monfalcone, Trieste. Começou a ser utilizado pelo seu armador -Italia Flotte Riuniti- a 30 de Novembro de 1932 (data de partida da sua viagem inaugural) na linha Génova-Nova Iorque. Este sumptuoso navio deslocava 48 500 toneladas e media 248,25 metros de comprimento por 29,30 metros de boca. O seu sistema de propulsão, constituído por turbinas a vapor (desenvolvendo uma potência de 100 000 cv) e por 4 hélices, proporcionava-lhe uma velocidade de cruzeiro de 27 nós. O «Conte di Savoia» tinha uma tripulação de 786 membros e podia acolher 2 200 passageiros em quatro classes distintas : 500 em 1ª, 366 em 2ª, 412 em classe turística e 922 em 3ª. Este belo navio rivalizou no luxo oferecido aos passageiros da linha da América do norte com o «Rex», que é apontado pelos peritos como seu falso irmão, devido a algumas características comuns. Mas o «Conte di Savoia» foi mais confortável, pelo facto de ter sido o primeiro navio de passageiros do mundo a oferecer aos viajantes as vantagens proporcionadas por três estabilizadores giroscópicos, que garantiam um melhor equilíbrio do casco face aos inconvenientes de um mar agitado. A viagem inaugural deste paquete italiano não se fez sob os melhores auspícios, já que, durante a travessia, o rebentamento de uma válvula de segurança provocou um rombo no casco a nível da casa das máquinas. Incidente que só não causou a perda do «Conte di Savoia», graças à habilidade de um dos seus marinheiros, que resolveu o problema colmatando a perigosa brecha com… cimento rápido. O paquete foi reparado no porto de Nova Iorque, para onde continuou a navegar, com grande satisfação dos seus passageiros (alguns deles célebres), até 1940. Nesse ano, devido à beligerância da Itália mussouliniana no maior conflito do século XX, o navio viu-se obrigado a interromper as suas viagens para os Estados Unidos e foi procurar refúgio num discreto recanto da vasta ria de Veneza. Foi ali que, no dia 11 de Setembro de 1943, o «Conte di Savoia» foi surpreendido por um bombardeiro dos Aliados, que o alvejou e afundou. O navio foi reemergido no imediato pós-guerra, mas já não regressou à sua actividade comercial. Acabou por ser desmantelado, em 1950, nos estaleiros triestinos de Monfalcone, onde fora construído perto de vinte anos antes. Curiosidade : a Italia Flotte Riuniti, armadora do navio, foi constituída -por vontade expressa do ‘Duce’- com a fusão das companhias de transporte marítimo Lloyd Sabaudo, Navigazione Generale Italiana e Cosulich. Ganhou fama, já depois do segundo conflito mundial, com o nome de Italian Line.

«ONRUST»

Embarcação ligeira construída em 1614 na ilha de Manhattan (situada na então colónia batava da Nova Holanda) pelo capitão Adriaan Block e pelos marinheiros do «Tyger»; o navio que os levara à América do norte em viagem de exploração e que ali se incendiou acidentalmente. O «Onrust» -que é considerado o primeiro navio arquitectado e construído por europeus na região da actual Nova Iorque- foi executado segundo o modelo dos iates fluviais/costeiros construídos nos Países Baixos nos séculos XVI e XVII. Foi com esta modesta embarcação, capaz de carregar 16 toneladas, que o capitão holandês e alguns dos seus homens se aventuraram na exploração do East River, descobrindo o sítio denominado, desde então, Block Island. Estes holandeses foram também os primeiros europeus a internar-se no rio Connecticut, que exploraram até Enfield, a 60 milhas da sua foz. O rio Delaware também foi visitado e, como os precedentes, devidamente mapeado e alvo de minucioso relatório. Estas viagens serviram, igualmente, para que o capitão Adiaan Block estabelecesse relações de boa convivência com os autóctones e para que, com eles, criasse uma proveitosa rede comercial. Isto dito, percebe-se a importância que teve o «Onrust» na História do lugar do Novo Mundo, onde, cerca de 2 séculos mais tarde, iriam nascer os Estados Unidos da América. Curiosidade : entre 2006 e 2009, na região de Nova Iorque, um grupo de apaixonados pela história local construíu uma réplica do «Onrust», segundo as técnicas utilizadas no século XVII.

«YUBARI»

Cruzador ligeiro da armada nipónica. Foi construído no início dos anos 20 do século passado (1922-1923) no arsenal de Sasebo. Era um navio de 3 140 toneladas (plena carga), medindo 139 metros de comprimento por 12 metros de boca. A potência do seu sistema propulsor (3 turbinas a vapor e 8 caldeiras) era de 57 740 hp, o que lhe permitia navegar à velocidade máxima de 35,5 nós e lhe oferecia uma autonomia de 5 000 milhas náuticas. Estava armado (antes da modernização a que se submeteu em inícios de 1944, durante a qual foi reforçado o seu poder de fogo AA, em prejuízo da sua artilharia pesada) com 6 canhões de 140 mm, com 1 peça antiaérea de 76 mm, com 4 tubos lança-torpedos de 610 mm e com uma larga panóplia de armas ligeiras. A sua blindagem não excedia os 38 mm (casco) de espessura. O «Yubari» tinha uma guarnição de 328 homens, oficiais incluídos. Este cruzador participou em vários combates da 2ª Guerra Mundial, nomeadamente na invasão da ilha de Wake; operação durante a qual o navio içou as cores do almirante japonês que dirigiu o ataque. Em Março de 1942 o «Yubari» foi danificado -na zona de combate da Nova Guiné- por aeronaves norte-americanas. Esteve na batalha do Mar do Coral e, posteriormente, em Guadalcanal (para onde ajudou a transportar tropas japonesas de reforço), Rabaul, etc. O fim do «Yubari» ocorreu a 27 de Abril de 1944 nas imediações das ilhas Palau, quando esta unidade ali foi torpedeada pelo submarino «Bluegill» da armada norte-americana. Curiosidade : o nome de «Yubari» foi dado a um navio moderno das forças japonesas de auto-defesa.

«DU TREMBLEY»

Foi o primeiro navio a vapor (e equipado com 1 hélice) da Société Louis Arnaud , Touache Frères & Cº, de Marselha, precursora da conhecida Compagnie de Navigation Mixte. O «Du Trembley» (assim chamado para homenagear o engenheiro Prosper Verdat du Trembley) foi construído nos estaleiros navais de La Seyne-sur-Mer para assegurar a linha transmediterrânica Marselha-Argel; que este navio inaugurou a 28 de Fevereiro de 1852. A viagem durava cerca de 60 horas. Com 44 metros de comprimento e três mastros, o «Du Trembley» apresentava-se como um navio de 306 tonéis de arqueação bruta e podia embarcar 350 toneladas de mercadorias diversas e 50 passageiros. A sua máquina a vapor de 2 cilindros verticais, com uma potência de 70 cv, permitia-lhe navegar à velocidade de 6,5 nós. Em 1853, depois de ter realizado 36 viagens ao norte de África, o «Du Trembley» viu substituída a sua máquina de origem por 1 engenho de tecnologia inédita dito de ‘vapores combinados’, que recorria à utilização de éter. Este produto -volátil e facilmente inflamável- obrigou a tripulação a usar lâmpadas de segurança semelhantes às dos mineiros. Apesar dos riscos incorridos a bordo, a verdade é que este navio misto teve uma carreira sem incidentes dignos de registo. Foi, segundo as fontes consultadas, desactivado em 1865 e desmantelado no ano de 1869.

«SCOTIA»

O «Scotia» foi o último vapor de rodas ao serviço da companhia britânica Cunard. E também o mais elegante, no dizer dos seus contemporâneos. Construído na Escócia pelos estaleiros de Robert Napier & Sons, de Glásgua, este navio misto (vela/vapor) apresentava 3 871 toneladas de arqueação bruta e media 122 metros de comprimento fora a fora por 14,60 metros de boca. As suas duas máquinas a vapor (de pêndulo) desenvolviam uma potência nominal de 975 cv, que lhe permitiam atingir a velocidade de cruzeiro de 13,5 nós. As técnicas que presidiram à construção do seu casco duplo (com seis compartimentos estanques) valeram ao «Scotia» ser considerado o navio mais sólido do seu tempo a navegar em águas do Atlântico. A sua primeira viagem transoceânica teve lugar em 1862 (em plena guerra civil americana) e, logo no ano seguinte, realizou a proeza de ligar Nova Iorque a Liverpool em apenas 8 dias e 3 horas de navegação; recorde de velocidade que o «Scotia» conservou até 1867. O navio -que podia receber a bordo 573 passageiros- manteve-se sempre nessa linha prestigiosa até Novembro de 1875, ano em que foi vendido à companhia Telegraph Construction and Maintenance, que o mandou transformar (nos estaleiros de Birkenhead Laird) em navio de apoio à instalação de cabos submarinos. Em 1902 foi cedido a uma empresa do mesmo ramo sedeada na ilha de Guam. Foi nessas paragens que, em 1904, o navio se perdeu, por encalhe nos recifes de Spanish Rock. Curiosidade : o «Scotia» é citado por Júlio Verne no seu romance «Vinte Mil Léguas Submarinas». O grande ficcionista francês inventou, nesse livro, um incidente entre este paquete da Cunard Line e o submarino «Náutilus», que lhe perfurou o casco com o seu temível esporão. E, acrescentou Verne, o «Scotia» só terá sobrevivido ao incidente e logrado atingir Liverpool são e salvo, «graças ao seu duplo casco e aos seus compartimentos estanques».

«SVERIGE»

Navio da marinha real sueca construído em 1915 nos estaleiros a firma Götaverken, de Gotemburgo. O «Sverige» -que só integrou os efectivos da armada nórdica em Maio de 1917- foi concebido para assegurar a defesa costeira do país. Este 'pansarskepp' (designação local) foi realizado com dinheiros de uma subscrição nacional, que rendeu uma soma superior aos cerca de 12 milhões de coroas que custou o navio. Deslocava 7 688 toneladas em plena carga e media 120 metros de comprimento por 18,60 metros de boca. O seu sistema de propulsão compreendia 12 caldeiras, 2 turbinas e 4 hélices, que lhe proporcionavam uma velocidade máxima de 22,5 nós e um raio de acção de 2 720 milhas náuticas com a velocidade estabilizada a 14 nós. O «Sverige» estava armado (originalmente) com 4 peças de 283 mm, 8 de 152 mm, 6 de mm e algum armamento de menor potência. Dispunha, também, de 2 tubos lança-torpedos de 450 mm. Este esquema de armamento seria alterado e modernizado aquando da 2ª Guerra Mundial. O «Sverige» ('Suécia', em português) foi assim chamado em homenagem a todo o povo dessa nação escandinava, que o custeou com parte das suas economias. A sua construção esteve na origem de um mal-estar político generalizado, que descambou em crise e até provocou a queda do governo. Este navio (e alguns dos seus congéneres, construídos posteriormente) veio substituir, na armada real sueca, as unidades de classe 'Oscar II', que ainda eram do tipo pré-'dreadnought'. O «Sverige» teve uma vida excepcionalmente longa, visto só ter sido retirado do serviço activo em 1953. Foi desmantelado cinco anos mais tarde, em 1958.

«PRINS WILHEMS»

Construído em 1649 em Middelburg (Países-Baixos) sob a responsabilidade do famoso mestre carpinteiro Cornelis Spendernieuw, o «Prins Wilhems» é apontado como tendo sido o maior navio da Companhia Holandesa das Índias Orientais do seu tempo. Deslocava 700 toneladas, media 42 metros de comprimento, arvorava três mastros e estava armado com 32 bocas de fogo. Fez a sua viagem inaugural a Batávia, na Insulíndia, com partida dos Países-Baixos a 5 de Maio de 1651, levando a bordo, para além da respectiva guarnição de 93 homens, uma importante leva de colonos, entre os quais figuravam muitas mulheres e crianças. De regresso à Europa, o navio foi emprestado aos Estados Gerais que se encontravam em guerra com a Inglaterra. Durante esse conflito -enquadrado na chamada Guerra dos Sete Anos- o «Prins Wilhems» foi utilizado como capitânia pelo almirante de Witte de Witt, aquando da batalha de Bata Kentish, saindo desse recontro bastante danificado. Restaurado e devolvido ao comércio com as Índias, o «Prins Wilhems» ainda fez para ali, até 1661, várias viagens de soberania e de negócios. Em Dezembro desse ano, o navio integrou a esquadra superiormente comandada por Arnold de Vlaming van Dudshorn, que regressava aos Países-Baixos carregada de preciosas mercadorias do Oriente. A dita esquadra nunca chegou ao destino, tendo-se perdido, ao que se supõe, durante uma violenta tempestade. Uma réplica deste navio histórico foi construída -à escala 1/1- na Holanda. Destinada a um parque temático da cidade japonesa de Nagasaqui, também ela teve um fim inglório : foi devorada por um devastador incêndio no dia 30 de Julho de 2009.

«EMPRESS OF JAPAN»

Propriedade da companhia Canadian Pacific, este magnífico paquete foi construído na Escócia, no ano de 1930, pela Fairfield Shipbuilding & Engineering Company, de Govan. Foi o segundo navio da C. P. a receber este nome. O «Empress of Japan» era um navio relativamente rápido (23 nós), de 30 000 toneladas (arqueação bruta), com 205 metros de comprimento por 25,50 metros de boca, que iniciou a sua carreira entre Vancouver, na costa oeste do Canadá e o Extremo-Oriente, servindo os portos de Yokohama, Kobé, Xangai e Hong Kong. Este navio, que podia transportar, no máximo da sua capacidade, 1 260 passageiros, viu a sua carreira interrompida no início dos anos 40 do século XX, devido ao estado de guerra que prevaleceu, até 1945, entre o Japão e as potências anti-Eixo. Rebaptizado, por razões óbvias, «Empress of Scotland», o navio participou, no imediato pós guerra, no repatriamento de muitos milhares de combatentes dos Aliados. Modernizado entre 1948 e 1950 no estaleiro de Fairfield, o navio passou a operar -até 1957- com passageiros distribuídos por duas classes (1ª e turística) na rota do Atlântico norte. Vendido em 1958 à companhia alemã Hamburg Atlantic Line, o navio foi registado no porto de Hamburgo com o novo nome de «Hanseatic». Combinou viagens na linha regular para Nova Iorque com cruzeiros até ao fim da sua vida activa. Que terminou em 7 de Setembro de 1966, quando foi inteiramente destruído, no porto da 'cidade dos arranha-céus', por um violento incêndio que se declarou na casa das máquinas.

«CIUDAD DE ALGECIRAS»

Este navio de bandeira espanhola (destinado ao transporte de passageiros e carga diversa) foi construído em 1927 pelos estaleiros valencianos da sociedade Unión Naval de Levante por encomenda da Compañia Transmediterránea. Chamou-se (entre 1927 e 1931) «Miguel Primo de Rivera» e apresentava as seguintes características técnicas : 1 095 toneladas de deslocamento; 62 metros de comprimento; 9,65 metros de boca; 5,18 metros de pontal. Estava equipado com 2 máquinas diesel de 4 tempos, desenvolvendo uma potência global de 1 600 cv, e 2 hélices. Navegava à velocidade máxima de 16,2 nós. A sua carreira começou na linha Ceuta-Algeciras-Tânger, os três maiores portos do Estreito (de Gibraltar, entenda-se). No primeiro dia da Guerra Civil de Espanha, o entretanto rebaptizado «Ciudad de Algeciras» encontrava-se em Ceuta e foi apreendido pelos golpistas de Franco, que o utilizaram para conduzir a Cádiz (sob escolta do contratorpedeiro «Churruca») o 1º Tabor, tropas indígenas do norte de África subordinadas ao fututo caudilho. Calcula-se que, nos primeiros dias do conflito este navio tenha transferido para o sul de Espanha muito material de guerra e cerca de 3 000 combatentes rebeldes. Transformado em navio de guerra auxiliar da armada nacionalista, o «Ciudad de Algeciras» recebeu armamento próprio e a designação de navio-patrulha. Foi nessas circunstâncias que, em Setembro de 1936, se viu envolvido nos combates contra uma esquadra republicana que tentou (sem sucesso) bloquear o estreito de Gibraltar. Em 1937, foi devolvido ao serviço civil e passou a reassegurar o serviço de passageiros entre os portos espanhóis do Mediterrâneo ocidental e os do norte de África. Em 1953, o navio (já com mais de 26 anos de vida activa) foi transferido para as Canárias, onde assegurou o tráfego inter-ilhas; e, pouco depois, para as linhas coloniais do golfo da Guiné. Foi por essa época, que o «Ciudad de Algeciras» se distinguiu ao prestar auxílio humanitário aos passageiros e tripulantes (em perigo) do navio «Stella Polaris». Em 1976, o velho navio foi vendido e passou -com o novo nome de «Principado de Asturias»- a navegar com as cores da Asociación Asturiana de Capitanes de la Marina Mercante; que se desfez dele, em data incerta. Sabe-se que o antigo «Ciudad de Algeciras» ainda serviu, durante algum tempo, como pub-discoteca num cais do porto de Gijon. Foi desmantelado em data que também não conseguimos apurar.

«DIOGO GOMES»

Este navio da nossa Armada pertencia originalmente à classe 'River', que compreendeu 151 unidades e foi construída na Grã-Bretanha (durante a Segunda Guerra Mundial) para o serviço da 'Royal Navy'. Inicialmente vocacionados para a luta anti-submarina, os navios desta classe prestaram serviços de grande relevância na escolta de navios dos Aliados. Findo o conflito, Portugal adquiriu dois desses navios, que, na nossa marinha militar deram origem à classe 'Diogo Gomes', do nome da última unidade nela incorporada em 1948. O NRP «Diogo Gomes» deslocava 2 450 toneladas e media 92 metros de comprimento por 11,20 metros de boca. O seu calado era de 4,60 metros. A sua propulsão era assegurada por 2 engenhos desenvolvendo 5 500 bhp, que lhe asseguravam uma velocidade máxima de 16,5 nós. Esta fragata estava armada com 2 peças de artilharia de 102 mm, com 6 outras de 40 mm e com 2 calhas de lançamento de cargas de profundidade. Estava equipada com moderna aparelhagem de detecção (radares e ASDIC) e era tripulada por 181 oficiais, sargentos e praças. Foi (com o seu congénere «Nuno Tristão») o primeiro navio da Armada Portuguesa a dispor (depois da sua modernização) de uma plataforma capaz de receber um helicóptero. A fragata «Diogo Gomes», que fora construída em 1944 no estaleiro britânico da firma Flemming & Fergunson e que serviu na 'Royal Navy' com o nome e designação de HMS «Awe» K526, serviu em África nos tempos da guerra colonial e só foi desactivada em 1968.

«ALOSE»

O submarino francês «Alose» ('Sável'), que usou o indicativo de amura Q33, pertenceu à classe 'Naïade', da qual foram construídas umas vinte unidades. Foi lançado ao mar em 13 de Outubro de 1904 pelo arsenal de Toulon, que o construíu. Concebido pelo engenheiro Gaston Romazzotti, o «Alose» era um engenho com 23,76 metros de comprimento por 2,26 metros de boca. A sua propulsão era assegurada por um sistema que compreendia 1 motor Panhard & Levassor de 52 cv e 1 motor eléctrico; que lhe autorizavam uma velocidade máxima de 7,2 nós à superfície e cerca de 6 nós em imersão. O «Alose» estava armado com 2 torpedos de 450 mm. A sua guarnição de 11 homens (2 dos quais eram oficiais) podia conduzi-lo a profundidades da ordem dos 30 metros. Esteve no serviço operacional da armada francesa até vésperas da eclosão da Grande Guerra. Este submarino teve uma carreira ensombrada por uma sucessão de incidentes mais ou menos graves : em 1906, foi abalroado -no golfo de Toulon- pelo vapor «Mouette», que lhe causou avarias; em 1910, chocou com o «Bonite», um submersível da sua classe; em 1912, para evitar um veleiro, o «Alose» efectuou um mergulho de emergência, que o obrigou a raspar o fundo do Mediterrâneo. A 21 de Maio de 1914 foi dado como inapto ao serviço, desarmado e riscado da lista dos navios da armada. Em 1918, as autoridades navais disponibilizaram-no para servir de alvo à aviação militar e, em 28 de Março desse mesmo ano, esta velha unidade foi afundada, ao largo da praia de Saint Raphael, pelas bombas de um hidroavião. Os destroços do «Alose» foram encontrados, em 1975, por um mergulhador desportivo e emergidos no ano seguinte, depois de 15 dias de trabalhos preparatórios. Restaurada, a carcaça do velho submarino -que foi classificada monumento histórico em 2008- está exposta na sede da Comex, em Marselha.