«LAFAYETTE»

Paquete de bandeira francesa lançado à água em 1929 pelos estaleiros de Saint Nazaire. Pertenceu à frota da companhia C.G.T. (vulgo French Line). Com 25 178 toneladas de arqueaçãp bruta e com 175 metros de comprimento por 23,64 metros de boca, o «Lafayette» (terceiro do nome) estava equipado com 4 máquinas a vapor (desenvolvendo uma potência global de 18 500 cv) e com 4 hélices. Este sistema propulsor permitia-lhe navegr à velocidade de cruzeiro de 18 nós. Tinha uma tripulação constituída por 471 membros e podia receber 1179 passageiros, distribuídos por três classes diferentes e por 5 convezes. Colocado na linha Havre-Nova Iorque, este paquete iniciou a sua viagem inaugural a 17 de Maio de 1930. Mas foi, com alguma frequência, desviado dessa rota para efectuar cruzeiros turísticos às Caraíbas (com partidas da 'Cidade dos Arranha-Céus') e à Noruega e ilhas adjacentes desse belo país do norte da Europa, nomeadamente ao arquipélago de Spitzberg (com partidas do Havre, seu porto de registo e de abrigo). Em 31 de Agosto de 1936, este navio abalroou acidentalmente, por causa de nevoeiro espesso, um cargueiro inglês; que naufragou em consequência desse acidente. Apesar desse precalço, ocorrido num tempo em que o radar ainda não existia, o «Lafayette» era muito apreciado pelo seu estilo moderno, pelo seu conforto, mas também pela segurança que oferecia aos seus utentes. Este paquete teve, desgraçadamente, vida efémera. Com efeito, no dia 4 de Maio de 1938 -quando se encontrava numa das docas secas do Havre- declarou-se um incêndio a bordo, que foi impossível extinguir. O sinistro tomou, em pouco tempo, proporções tais, que até os bombeiros acorridos ao local do desastre se limitaram a assistir à morte do navio. Assegurada que foi a flotabilidade do seu casco, o navio deixou a doca havrense a 10 de Junho desse mesmo ano de 1938, para rumar a Roterdão, porto holandês onde seria desmantelado.

«SEA CLOUD II»

Luxuoso e elegante veleiro de cruzeiros.  Reservado a uma clientela abonada, o «Sea Cloud II» -que desfralda bandeira maltesa e tem em Valletta o seu  porto de registo-  frequenta os lugares turísticos mais prestigiosos do planeta. Réplica de um prestigioso navio dos anos 30, o «Sea Cloud II» foi lançado à água em 18 de Março de 1999 pelos estaleiros asturianos Gondán S. A., de Las Figueras, Espanha. Os acabamentos do navio só se realizaram em Janeiro de 2001, ano em que foi baptizado e colocado ao serviço. Trata-se de um navio com casco e aço, 3 849 toneladas de arqueação bruta e com 117 metros de comprimento fora a fora  por 16 metros de boca. É uma barca de 3 mastros, que é operada pela sociedade alemã Sea Cloud GmbH, de Hamburgo. O seu aparelho motor compreende 2 máquinas com 3 330 hp de potência global e 23 velas (fabricadas na Polónia) com uma superfície de 3 000 m2. A velocidade máxima do «Sea Cloud II» é da ordem dos 13 nós. Este navio tem uma tripulação permanente de 63 membros e pode receber, nos seus confortáveis camarotes e suites (distribuídos por 4 convezes), 96 passageiros. Contrariamente à maioria dos navios de cruzeiro da actualidade, o «Sea Cloud II» não tem piscina, mas oferece serviços médicos de qualidade, salas de 'fitness', sauna, biblioteca, boutiques, serviços de apoio à prática de desportos náuticos, bares e restaurantes. Neste último domínio, o navio prima por oferecer uma gastronomia de altíssima qualidade. A tal ponto, que o conceituado Guia Berlitz atribuíu aos restaurantes de bordo, em 2004, a classificação máxima de 5 estrelas.

«TOLLAN»»

Navio porta-contentores (do tipo Ro-Ro) construído nos estaleiros japoneses da firma Kasado, de Kudamatsu, em 1979. Era uma unidade com 4 628 toneladas de arqueação bruta, que media 115 metros de comprimento por 19,80 metros de boca. Estava equipado com uma máquina diesel desenvolvendo uma potência de 6 801 hp, força que lhe proporcionava uma velocidade de cruzeiro de 15 nós. Este navio usava bandeira das ilhas Bermudas, mas navegava por conta da casa armadora Tackler, uma subsidiária da sociedade Sea Containers Atlantic, registada na Grã-Bretanha. O «Tollan» era, pois, um navio recentíssimo quando, na manhã de 16 de Fevereiro de 1980, entrou no Tejo e ali entrou em colisão (por causa do nevoeiro e de problemas com a sua aparelhagem radar) com várias embarcações. Primeiramente, com o rebocador «Serra de Portalegre» e, depois, com o «Barranduna», um navio sueco de maior porte. Em consequência deste último abalroamento, o «Tollan» sofreu um rombo no casco, meteu água e acabou por virar-se completamente, mas sem se afundar. No desastre, morreram três dos seus 19 tripulantes e uma passageira, esposa do oficial de máquinas. Representando um real perigo para a navegação, o navio foi rebocado para uma zona menos exposta do rio Tejo, situada mesmo em frente do histórico Cais das Colunas. E, por incapacidade técnica dos nossos serviços portuários (mas não só), ali se manteve durante 3 anos, 9 meses e 17 dias. Tempo durante o qual serviu de atracção turística à população de Lisboa e até a muitos curiosos provenientes de outras partes do país. A popularidade do «Tollan» foi tal, que eventos e até casas comerciais receberam o seu nome. Como muitas anedotas foram contadas a propósito daquela ‘baleia vermelha’ (por alusão à cor da parte emergida do navio), também vista como um verdadeiro ‘porta-aviões das gaivotas’. Finalmente –a 12 de Dezembro de 1983- por intervenção da empresa especializada alemã Sealift, o navio foi recolocado na sua posição normal e logo rebocado para o estaleiro da Lisnave, onde, posteriormente, seria desmantelado. Enquanto esteve virado no Tejo, muito se especulou sobre a natureza da sua carga, chegando mesmo a falar-se do  ‘tesouro’ do «Tollan»; que, segundo os boatos, constaria de lingotes de ouro, de droga, etc. Na realidade, os 220 contentores do navio, continham insecticidas industriais (nomeadamente o muito tóxico ‘New Instant Killer’), amianto e outros produtos perigosos. Para além das 600 toneladas de combustível conservadas nos tanques do navio, para utilização da sua própria máquina. Felizmente para a população ribeirinha e para a sanidade do Tejo, esses produtos mantiveram-se (apesar da longa permanência na água) nos seus invólucros e foram removidos, intactos, após a operação de salvamento do «Tollan».

«RIO DE JANEIRO MARU»

Este paquete japonês foi lançado à água em Novembro de 1929 pelos estaleiros Mitsubishi, de Nagasaqui. O seu comanditário e armador foi a companhia Kaisha Shosen Osaka Line, que o colocou nas linhas das Américas. O «Rio de Janeiro Maru» teve um gémeo denominado «Buenos Aires Maru». Eram navios com 12 000 toneladas de arqueação bruta, medindo cerca de 140 metros de comprimento por 19 metros de boca. Estavam equipados (cada um eles) com 2 máquinas diesel, desenvolvendo uma potência global de 12 000 cv e com 2 hélices. Podiam navegar a uma velocidade de cruzeiro superior a 17 nós com 1 140 passageiros a bordo. Depois de alguns anos de navegação sem incidentes, o «Rio de Janeiro Maru» foi notícia dos jornais por ter encalhado, em Abril de 1934, no estuário do Mississippi. Em 1937, encetou, em Kobé, uma volta ao mundo, via cabo da Boa Esperança e canal do Panamá. Durante essa viagem (pouco comum para navios do seu tipo), O «Rio de Janeiro Maru» fez escala em inúmeros portos da Ásia e da América do sul, incluindo a sua cidade madrinha. Quando rebentaram os combates da Segunda Guerra Mundial, este paquete foi requisitado pelas autoridades navais do Japão imperial e convertido (no arsenal de Kure) em transporte auxiliar armado, já que recebeu a bordo várias peças de artilharia AA de 25 mm. Mas, poucos meses volvidos, regressou ao estaleiro (desta vez o de Harima) para a sua conversão em navio de apoio a submarinos. O seu armamento foi, nessa ocasião, consideravelmente reforçado. O «Rio de Janeiro Maru» esteve envolvido, em 1941/1942 nas operações de invasão da Malásia. Em Maio de 1942, quando se dirigia para as ocupadas Índias Orientais Neerlandesas, o antigo paquete foi atingido por um torpedo disparado (ao que e supõe) do submarino USS «Swordfish». Facto que lhe causou avarias consideráveis e que o mantiveram imobilizado (para reparações ) durante algum tempo. Tendo regressado à vida activa, foi de novo alvejado por outro submersível americano –o USS «Spearfish»- que o atingiu com novo torpedo. Ainda assim, o navio sobreviveu e, depois de novos reparos, voltou às zonas de guerra, para transportar prisioneiros de guerra aliados, mas também provisões para as tropas, material bélico e munições. Mas, em 17 de Fevereiro de 1944, no atol de Truk, o «Rio de Janeiro Maru» foi bombardeado pela aviação norte-americana com bombas de grande potência, que o afundaram. Ignora-se o número de vítimas causado por esse ataque. Quanto ao navio, jaz a 130 metros de profundidade e é, hoje, um dos naufrágios melhor identificados daquelas paragens do Pacífico. Mas o mergulho desportivo é restrita, pelo facto dos destroços do navio ainda conterem explosivos não detonados.

«PHOENICIA»

Réplica (à escala 1/1) de um navio fenício, que terá navegado 600 anos antes da nossa era. O projecto de construção do «Phoenicia» é do universitário e arqueólogo britânico Philip Beale, que quis recrear a mítica viagem de circum-navegação de África relatada por historiadores antigos, tais como o grego Heródoto; que viveu 200 anos depois dos ‘factos’. O navio foi construído por um mestre da construção naval tradicional, o sírio Khalid Hammoud, que se inspirou em escritos e desenhos reproduzindo as características dos antigos navios dos Fenícios, um povo com pergaminhos na história naval do Mediterrâneo. Inspirado pelas experiências da jangada «Kon Tiki» e dos barcos em papiro «Râ», Beale quis demonstrar –com o «Phoenicia»- que as grandes viagens transoceânicas eram possíveis na Antiguidade. Não que se tenham, realmente, realizado. Este navio (manobrado por 12 tripulantes) fez uma circum-navegação de África com partida de Arward (Síria), passagem pelo canal de Suez e regresso ao hemisfério norte pela rota do cabo da Boa Esperança. Esse longo périplo iniciou-se em Agosto de 2008 e foi momentaneamente interrompido por medo da pirataria, muito activa nas águas do chamado Corno de África. O navio retomou, pouco depois, a sua navegação, que terminou 2 anos mais tarde, em 2010, no porto de partida. Após ter cometido a proeza de percorrer 20 000 milhas náuticas. A partir do cabo da Boa Esperança, o «Phoenicia», cruzou o Atlântica pela rota utilizada pelos navegadores lusos de 500. Tendo feito escala no porto da Horta, tal facto foi aproveitado por historiadores de ocasião para atribuir a descoberta dos Açores… aos Fenícios. Esquecendo-se que a História se faz com provas e não com especulações. O «Phoenicia» (cuja aventura foi patrocinada pelo Museu Britânico e pela Real Sociedade de Geografia, de Londres) desloca 40 toneladas e mede 21,50 metros de comprimento. O seu único mastro ostenta uma grande vela rectangular. Em caso de calmaria, a navegação pode ser realizada com a ajuda de remos. Aparentemente velho por fora, o «Phoenicia» está equipado (por dentro) com os mais modernos aparelhos de ajuda à navegação. Essa tecnologia é imposta por leis internacionais, estabelecidas com o intuito de proteger a vida de quem navega em alto mar.

«ESPAGNE»

O paquete «Espagne» foi o único navio de grande porte encomendado pela C.G.T (Compagnie Générale Transatlantique) aos Chantiers et Ateliers de Provence, sedeados na cidade francesa de Port-de-Bouc. E isso, por intervenção pessoal e directa de Charles Roux, presidente daquela casa armadora em 1910. O «Espagne» era um navio com 4 467 toneladas de arqueação bruta, que media 164,38 metros de longitude por 18,57 metros de boca. Dispunha de 1 máquina de tripla expansão desenvolvendo uma potência de 14 000 cv e de 2 hélices, conjunto propulsor que lhe facultava uma velocidade de cruzeiro de 18 nós. Afectado às linhas da Transat com o México, este navio chegou a ser o maior de todos os paquetes a operar entre o porto do Havre e a América Central e as Antilhas. A partir de 1915 (já em plena Grande Guerra), o «Espagne» também assegurou uma linha com Nova Iorque, mas com partidas de Bordéus; o que permitia poupá-lo aos perigos (causados pelos submersíveis alemães) do mar da Mancha e do norte do golfo de Gasconha. Em 1916, tal como muitos dos seus congéneres, o paquete «Espagne» foi mobilizado pelas autoridades navais do seu país, passando a dedicar-se ao transporte de tropas; tarefa que executou, sem problemas dignos de menção, até ao fim do conflito. Reabilitado depois da guerra, o navio em apreço voltou ao serviço civil em 1920. Para a linha do México, na qual se estreara, mas com partidas de Saint Nazaire. Essa situação durou até 1931. Considerado obsoleto, o «Espagne» foi vendido em 1932 para a sucata e desmantelado, em 1934, no referido porto do sul da Bretanha. Nos anos 30 (do século passado, obviamente), alguns pintores de grande prestígio, como Sébille e Sandy Hook, tomaram-no como modelo e representaram-no em bonitos cartazes publicitários encomendados pela Compagnie Générale Transatlantique.

«ÁFRICA»

Navio misto (vela/vapor) de 1 100 toneladas da Companhia União Mercantil. Foi comprado em Inglaterra, em 1859, onde fora construído, e assegurou carreiras entre Portugal e a colónia de Angola entre 1859 e 1864. Transportava pessoas (possuía acomodações para 40 passageiros de 1ª classe e lugares em número indeterminado para emigrantes) e frete. As suas primeira e última viagens ocorreram, respectivamente, nos dias 6 de Janeiro e 2 de Junho do anos em referência. Sabe-se, segundo a escassíssima documentação existente sobre este navio de três mastros, que ele esteve inicialmente aparelhado em galera e, mais tarde, em barca. Estava equipado com 1 máquina a vapor (de potência desconhecida), com uma chaminé (implantada entre o mastro grande e o de mezena) e com 1 hélice. Em 1867 foi vendido à Empreza Luzitana, que lhe deu o nome de «Tejo». Ignoram-se a data e as circunstâncias da sua retirada do serviço activo. No início da sua carreira, este navio navegou sob pavilhão britânico com o nome de «Clarendon»; a propósito do qual também não nos foi possível obter informação substanciosa. Nota final : a imagem que aqui deixamos e que reproduz este navio foi publicada numa monografia publicada pelo Museu de Marinha (Lx) intitulada «Carreira para Angola – Navios Portugueses que Transportaram Passageiros e Correio (1858/1916)» e assinada por António José de Almeida Marques Bonina. Foi também desta obra que colhemos o essencial da informação referente ao navio em apreço.