«SPIRIT OF CHARTWELL»

Construído nos Países Baixos em 1997, esta embarcação começou a sua vida activa no Reno com o nome de «Van Gogh». Adquirida pelo britânico Philip Morrell e rebaptizado «Spirit of Chartwell», esta unidade fluvial esteve nos estaleiros do Grupo Kooiman (na Holanda) entre 2009 e 2010 para se submeter  a substanciais trabalhos de restauro e de transformação. E, em 2011, já transmutada em barca de luxo para operar no Tamisa -com as cores da empresa Magna Carta Steamship- a «Spirit of Chatwell» foi escolhida pela casa real para transportar a rainha Isabel II, os seus próximos familiares e parte da sua ilustre comitiva durante o cortejo organizado aquando das festas do jubileu de Sua Majestade. Após esse evento, esta embarcação fluvial tornou-se famosa, em virtude da mediatização do referido acontecimento. Em Julho de 2012, para grande surpresa de todos os operadores do turismo europeu, o «Spirit of Chartwell» foi adquirido pelo armador e promotor turístico português Mário Ferreira -proprietário da empresa Douro Azul- que o imobilizou vários meses para novas obras de transformação e de adaptabilidade às condições de navegação no rio Douro. Onde este luxuoso navio-hotel opera, agora, com real sucesso. O «Spirit of Chartwell» -que desloca 485 toneladas, tem um calado de 1,45 metro e mede 63,90 metros de comprimento por 6,70 metros de boca- está equipado com 2 máquinas diesel desenvolvendo uma potência global de 700 hp; força que lhe permite navegar (se necessário) à velocidade máxima de 11 nós. Esta embarcação dispõe de uma equipagem seleccionada e oferece à sua endinheirada clientela -proveniente dos mais variados e longínquos cantos do mundo- o luxo, o conforto e a funcionalidade de 14 cabines e de 1 suite (denominada real). Tem restaurante, com cozinha confeccionada por um 'chef' de renome, piano-bar e um agradável convés superior com espaço ao ar livre. O «Spirit of Chartwell» navega, agora, em exclusividade em Portugal, onde é o mais prestigioso promotor das belezas do rio Douro e da sua imponente e rica região vinhateira. Diz-se que as listas de espera para viajar neste majestático navio-hotel -que está registado na capitania do Porto- já estão preenchidas para os próximos anos.

«SLAVA»

 

O «Slava» (cujo nome significa ‘Glória’) foi o último submarino operado pela armada búlgara. Construído na extinta União Soviética na década de 50 do passado século, este submersível pertenceu a uma classe localmente chamada ‘Projecto 633’ (derivada do modelo alemão ‘Tipo XXI’) e designada pela NATO com o código de ‘Romeo’. Este navio fez parte de um lote de cinco unidades fornecida àquele país dos Balcãs, membro do Pacto de Varsóvia. O «Slava» teve uma vida operacional excepcionalmente longa, visto ter servido durante meio século na marinha de guerra da Bulgária. Os submarinos ‘Romeo’ eram navios de patrulha oceânica e de ataque, que utilizavam propulsão clássica e que também serviram nas armadas chinesa, norte-coreana, síria, argelina e egípcia. As suas características principais eram as seguintes : 1 750 toneladas de deslocamento em imersão; 76,60 mtros de comprimento; 6,70 metros de boca. Estavam equipados com 2 máquinas diesel e com 2 motores eléctricos, que lhe garantiam uma velocidade máxima de 17 nós à superfície e de 14 nós em imersão. A sua autonomia era, aproximadamente, de 16 000 milhas náuticas e a sua guarnição constituída por 54 homens (oficiais, sargentos e praças). O seu equipamento bélico consistia em 6 tubos lança-torpedos, 2 dos quais se situavam à popa do navio. A armada da Bulgária teve uma frota de submarinos desde 1916 e perdeu essa arma e as suas capacidades específicas em finais de 2011, com a retirada do «Slava» (que vai integrar o património de um museu) do serviço activo. A vetustez do «Slava» era de tal modo visível, que certos observadores militares ocidentais afirmaram que tripulá-lo constituía «um verdadeiro acto de coragem».

«BEETHOVEN»

Este grande veleiro com casco de aço e 4 mastros apresentava uma arqueação bruta de 2 000 toneladas e media 82,80 de comprimento por 12,30 metros de boca. Foi construído em 1904 nos estaleiros da casa Greenock & Grangemouth Dockyard, Cº, de Port Glasgow (Grã-Bretanha) para a companhia Freitas & Cº, de Hamburgo, pertencente a comerciantes de origem portuguesa. Destinado à carga geral (a Freitas & Cº era uma sociedade de importação/exportação) este navio foi vendido em 1911 à Spielmann & Cº, da mesma cidade de Hamburgo, quando o seu primeiro proprietário cessou a sua actividade comercial. Mas, ainda nesse ano, foi parar (não sabemos em que circunstâncias) às mãos do armador norueguês Daniel Strom, sem, todavia, mudar de nome. A sua rota preferida era a da América do sul, facto que obrigou este elegante navio a dobrar, por várias vezes, o temível cabo Horn, cemitério de muitos dos seus congéneres. Transportou toda a variedade de mercadorias sólidas, sendo as operações de carga/descarga apoiadas por um sistema de cabrestante e guinchos a vapor. Em 1913, o «Beethoven», que usava um velame pouco comum, ao qual os britânicos chamam 'barquentine' (os dois mastros de vante aparelhados com panos redondos e os dois de ré com velas áuricas) foi vendido para Itália. Onde também lhe conservaram o designativo de origem. Funcionou um tempo como navio-escola, voltando, finalmente, ao transporte de matérias tais como os nitratos, o carvão, etc. Com as cores da Società Anonima di Trieste, o navio patiu para a sua derradeira viagem a 30 de Março de 1914. Nesse dia, zarpou de Newcastle (G.B.) com um carregamento de carvão com destino ao porto de Valparaiso, no Chile. O «Beethoven» atravessou o oceano Atlântico, entrou no Pacífico e perdeu-se, com todos os seus tripulantes, em data incerta ao largo da costa desse país; devido, muito provavelmente, à violência de um furacão que, assolou o mal nomeado oceano descoberto por Fernão de Magalhães.

«JOÃO ÁLVARES FAGUNDES»

Ostentando o nome de um navegador vianense, descobridor da Terra Nova e da foz do rio São Lourenço, este navio-motor tinha casco de aço e foi preparado para a pesca de arrasto lateral. Construído em 1945 nos estaleiros da CUF, na Rocha do Conde de Óbidos (em Lisboa), o «João Álvares Fagundes» pertenceu à SNAB - Sociedade Nacional de Armadores do Bacalhau, firma sedeada na capital. Era gémeo dos navios «Álvaro Martins Homem», «João Corte Real» e «Pedro de Barcelos». Apresentava 1 250 toneladas de arqueação bruta, media 71,10 metros de longitude e era capaz de carregar 18 000 quintais de peixe salgado. Como todos os pesqueiros da sua classe, dispunha de uma máquina diesel que lhe proporcionava uma velocidade de 12 nós e estava equipado com moderna aparelhagem de comunicações e de ajuda à navegação como a TSF, radiogoniómetro e, posteriormente, radar. As instalações da equipagem eram consideradas razoáveis, se comparadas com a vetustez das disponibilizadas às suas tripulações pelos lugres. Participou nas campanhas de pesca ao bacalhau  até 1965, ano em que se afundou -ao largo das costas do Labrador- devido ao abalroamento acidental com um arrastão de bandeira islandesa, que fainava na mesma zona de trabalho. Nota : a imagem que ilustra este 'retrato' do «João Álvares Fagundes» não é a do navio em apreço, mas a do seu gémeo «João Corte Real». Que, naturalmente, tinha as mesmas características.

«LIAONING»

Primeiro porta-aviões da armada chinesa, o «Liaoning» foi reconstruído com base no casco do «Varyag» adquirido, em 2002, à Ucrânia por 18 milhões de dólares. O casco deste navio é, ao que parece, o único elemento que resta de uma unidade construída na extinta União Soviética e lançada ao mar em 1988. Tudo o resto, incluindo a ilha de comando, é de concepção e de fabrico chinês : propulsores, catapultas a vapor, mastro, equipamento electrónico, armamento fixo e aeronaves. Estas últimas serão, no essencial e ao que se julga, 40 aviões de combate J-15 (versão melhorada do Sukhoi Su-33 russo) e um número indeterminado de helicópteros pesados Z-8 (versão construída localmente sob licença francesa do aparelho 'Super Frelon'). O «Liaoning», que já navega, desloca umas 67 000 toneladas (em plena carga) e mede 300 metros de comprimento por 37,80 metros de boca. O seu calado é de 11 metros. Segundo o jornal «Diário do Povo» (próximo do governo de Pequim), serão necessários mais quatro anos para que este navio atinja a sua plena capacidade operacional e se torne, assim, uma das armas mais temíveis do arsenal chinês. Este porta-aviões será o primeiro de uma série de três unidades de mesma valência, que dotarão -num futuro mais ou menos próximo- as forças navais da República Popular da China. Só que os navios projectados serão construídos de raiz e serão o fruto de toda a experiência entretanto adquirida (com a ajuda do ex-«Varyag») pelos engenheiros e técnicos chineses. Com a modernização da sua marinha de guerra e a dotação de unidades de tal porte e de tal poder, a China pretende adquirir o estatuto de grande potência naval, face às armadas de países rivais tais como o Japão e a União Indiana. Vizinhos com os quais o relacionamento do gigante asiático nem sempre foi (ou é) dos mais amistosos. Curiosidade : o nome deste porta-aviões lembra o de uma importante província do nordeste do país.

«CHARLES DE GAULE»

Este navio (com um outro ainda por construir e que deverá chamar-se «General Leclerc») veio substituir os velhos porta-aviões da armada francesa «Clemenceau» e «Foch». Movido por energia atómica, o «Charles De Gaulle» (R91) é uma unidade com 42 500 toneladas de deslocamento (em plena carga) e com as seguintes dimensões : 261,50 metros de comprimento fora a fora; 64,36 metros de largura máxima; e 12,50 metros de calado. A sua propulsão é assegurada por 2 reactores nucleares, que lhe garantem uma potência de 83 000 cv, lhe asseguram 27 nós de velocidade e uma autonomia ilimitada. Ou melhor, só limitada pela quantidade de mantimentos embarcados (120 toneladas) e pela necessidade de garantir descanso terrestre aos membros da sua guarnição de 2 000 membros. O «Charles De Gaulle» foi construído no arsenal de Brest (DCNS) e colocado em serviço operacional em Maio de 2001. Depois de alguns problemas de 'mise-au-point', que o condenaram a um período dito de indisponibilidade periódica, o navio e o seu grupo aeronaval -que compreende 36 aeronaves, entre as quais figuram moderníssimos aviões de combate 'Rafale Marine'- integraram a esquadra do Mediterrâneo, que está sedeada no porto de guerra de Toulon. Além de ter realizado treinos com marimhas de guerra amigas (Índia, NATO), este poderoso porta-aviões já participou em operações bélicas contra os talibans afegãos, no quadro das operações 'Agapanthe' e 'Enduring Freedom'. O «Charles De Gaulle» está dotado com armamento defensivo/ofensivo impressionante, que compreende, além de peças de artilharia clássica, nada menos do que 14 rampas lança-mísseis. O seu corpo de aviação compreende 12 'Rafale Marine', 16 Super-Étendard' (modernizados), 2 aviões de detecção radar 'Hawkeye', helocópteros 'Cougar' (1), 'Caracal' (2), 'Dauphin' (2) e 'Alouette' III  SAR (1). 700 membros da tripulação do «Charles De Gaulle» estão afectados ao seu grupo aéreo. Este navio apresenta uma taxa de disponibilidade da ordem dos 70%, podendo os seus aviões executar 100 missões diárias. Último detalhe : este porta-aviões nuclear (que é o único navio do seu género jamais construído no Ocidente, à excepção dos EUA) custou a faraminosa soma de 3 biliões de euros. Ou seja metade do valor dispendido pela 'US Navy' para realizar o seu «Ronald Reagan». É de crer que a crise actual ponha termo (pelo menos temporariamente) a gastos tão importantes como os que aqui estão em causa. Daí o já referenciado porta-aviões «General Leclerc» ter futuro incerto.

«COMANDANTE TENREIRO»

Navio-motor realizado em 1943 no estaleiro da Murraceira, na Figueira da Foz, por Benjamim Bolais Mónica, membro de uma ilustre família de construtores de navios. Destinado ao serviço da Lusitânia – Sociedade Portuguesa de Pesca, da mesma cidade da foz do Mondego, este bacalhoeiro tinha casco de madeira e um desenho que rompia com o dos lugres em uso na frota de pesca portuguesa. Este navio, de 2 mastros, apresentava 717,15 toneladas de arqueação bruta, media 51,50 metros de comprimento e foi dotado com 2 máquinas Sulzer de 535 cv, que lhe proporcionavam uma velocidade de cruzeiro de 10 nós. Estava equipado com luz eléctrica, frigorífico, TSF e outra aparelhagem ausente nos seus predecessores. Também tinha um castelo com espaço próprio para abrigar os dóris. Este pesqueiro teve um gémeo no navio «Bissaya Barreto», pertencente ao mesmo armador figueirense. O seu nome foi-lhe dado para homenagear Henrique Tenreiro, oficial da Armada e figura grada do salazarismo, que ocupou, entre outros, os cargos de delegado do governo junto do Grémio dos Armadores de Navios de Pesca do Bacalhau e de dirigente da Junta Central das Casas de Pescadores. Tenreiro atingiu o posto de contra-almirante e exilou-se no Brasil (onde faleceu) em 1974, após o triunfo da revolução do 25 de Abril. Referentemente ao navio, diga-se que fez apenas duas campanhas de pesca no Atlântico norte, pois perdeu-se nos mares da Groenlândia no dia 20 de Junho de 1946, devido à sua colisão acidental com uma ilha de gelo. Toda a sua tripulação (constituída por várias dezenas de homens) pôde ser salva pela equipagem do já mencionado e idêntico navio-motor «Bissaya Barreto».