«BONNINGTON»

Este navio a vapor (com roda de pás à popa) pertenceu à companhia Canadian Pacific Railway, que o utilizou -entre 1911 e 1931- no seu serviço de passageiros operando nos rios e lagos da Columbia Britânica. O «Bonnington» -que tinha uma arqueação bruta de 1 700 toneladas e que media 62 metros de comprimento, por 12 metros de boca e por 3,50 metros de calado- foi construído no Ontário e montado (depois de transferência das suas componentes por via férrea) no estaleiro de James M. Bulger, em Nakusp; que o lançou à água no dia 24 de Abril de 1911. Esta embarcação tinha casco de aço (que lhe conferia capacidades de quebra-gelo) e funcionava com com sistema de maquinaria a vapor. Podia atingir a velocidade de 16 milhas/hora. O «Bonnington» foi licenciado para poder transportar 400 passageiros, podendo alguns deles viajar comodamente nos 62 camarotes de bordo. A sua tripulação era constituída por uma trintena de membros. Teve dois gémeos, que pertenceram ao mesmo armador e que se chamaram «Nasookin» e «Sicamous». Bastante confortável, esta embarcação proporcionava aos seus utentes (além dos já referidos camarotes) bar, serviço de restaurante, salões de fumo, luz eléctrica, etc. O «Bonnington» foi um navio fluvial-lacustre muito popular no Canadá, não só entre os homens de negócios que o utilizaram nas suas deslocações profissionais, mas, também, entre os muitos turistas, que, já no início do século XX, deambulavam por aquelas paragens; que se contam entre as mais bonitas de toda a América do norte. Durante os anos da 1ª Guerra Mundial, o navio serviu, igualmente, de transporte militar, levando muitos mancebos recrutados no Oeste canadiano para Arrowhead, de onde estes partiam para os campos de treino situados, em geral, na parte oriental do país. Com a chamada Grande Depressão, o vapor «Bonnington» deixou de ser rentável e, em 1931, foi retirado do activo. As suas peças mais importantes serviram para constituir um 'stock' de sobressalentes para o gémeo «Nasookin», que ainda navegou mais algum tempo. Em 1944, os restos do navio em apreço foi vendido a um negociante de sucatas; que confessou ter destruído (por julgá-los desprovidos de interesse) alguns documentos relativos à embarcação, tais como o livro de bordo. Em 1952, passou para as mãos de um novo proprietário, que transformou o casco em batelão. E, nos anos 60, foi voluntariamente afundado, nas águas do lago Arrow, ao largo da localidade de Beaton. Os seus despojos têm sido visitados por membros da Sociedade Arqueológica Subaquática da Colúmbia Britânica, que, assim, reconhecem a importância que o «Bonnington» teve na economia e na história local.

«MARIA PRECIOSA»

Lugre-motor de bandeira portuguesa, construído no ano de 1925 por mestre Manuel Bolais Mónica no estaleiro da Murraceira, Figueira da Foz. O seu comanditário e utilizador inicial foi a Sociedade de Pesca Amizade, Lda, da mesma cidade, que o baptizou com o nome de «São Paulo Primeiro». Somente em 1936, aquando da sua venda à empresa Mariano & Silva, Lda (igualmente da Figueira da Foz e também ela empenhada no negócio da pesca do bacalhau), é que este navio recebeu o seu derradeiro designativo de «Maria Preciosa». Este lugre tinha casco de madeira e três mastros. Apresentava uma arqueação bruta de 305,30 toneladas e tinha uma capacidade de transporte de 5 462 quintais de pescado. As suas dimensões eram as seguintes : 45,93 metros de comprimento fora a fora; 9,08 metros de boca; 4,01 metros de pontal. Estava equipado com uma máquina auxiliar Mak (de origem alemã) desenvolvendo uma potência de 220 bhp. A sua equipagem compreendia 48 membros, pescadores incluídos. Participou em inúmeras e sucessivas campanhas de pesca ao bacalhau nos sempre perigosos bancos da Terra Nova e da Groenlândia. E foi nos mares frígidos desta última ilha do Atlântico norte que o «Maria Preciosa» naufragou –durante a campanha de 1944- devido ao seu abalroamento com um gigantesco ‘iceberg’. As parcas informações que existem sobre este navio bacalhoeiro não nos permitiram averiguar a data exacta do seu naufrágio e saber se o dito afundamento causou vítimas.

«SARPIK ITTUK»

Quando, em 1992, este navio de cruzeiros foi lançado ao mar pelos estaleiros navais Orskov, de Frederiksshavn (Dinamarca), media apenas 50 metros de longitude. Comprimento que foi alterado, para 73 metros, uns anos mais tarde (em 2000), o que lhe permite transportar agora cerca de 150 passageiros, em vez dos 96 iniciais. O «Sarpik Ittuk» foi concebido para o turismo de aventura e para operar -muito especialmente- nas águas frígidas da Groenlândia. A sua equipagem é enquadrada por oficiais de nacionalidade dinamarquesa, todos eles com grande experiência dos mares polares. Este navio é bastante confortável e oferece acomodações em 45 camarotes (todos com vista para o exterior) dispondo de instalações sanitárias privativas. Tem uma espaçosa sala de restaurante, no qual se propõem o tradicional bufete nórdico e a fórmula mais clássica do serviço de mesa. Tem bar, central de comunicações com Internet, clínica com médico, biblioteca especializada em livros de temática polar, etc. Está equipado com duas máquinas diesel, que desenvolvem uma potência global de 2 000 hp e lhe concedem uma velocidade da ordem dos 12 nós. O que é razoável em mares cobertos de gelo. O «Sarpik Ittuk» tem dois navios gémeos, construídos no mesmo estaleiro e destinados ao mesmo fim : o do turismo exótico, para uma clientela endinheirada que já se fartou de sol, de palmeiras e de areias douradas.

«CLOTILDE»

Navio negreiro de bandeira norte-americana. O «Clotilde» era uma escuna com cerca de 30 metros de comprimento fora a fora por 7 metros de boca. Foi o último veleiro registado nos Estados Unidos a dedicar-se ao comércio de escravos entre o continente africano e as Américas. Essa derradeira e infame viagem começou a 15 de Maio de 1859 no porto de Uidá (a antigo S. João Baptista de Ajudá, que os Portugueses fundaram no Daomé) e terminou (segundo as fontes mais credíveis) no Outono do mesmo ano em Mobile Bay, no Alabama. Lugar onde foram desembarcados perto de 150 escravos. A interrupção deste desumano negócio teve a ver com a explosiva situação política reinante nos ‘states’ entre os abolicionistas e os esclavagistas. Situação que iria conduzi-los à chamada Guerra de Secessão, que rebentou em 1861. No decorrer dessa histórica viagem, a escuna «Clotilde» (também referida, por vezes, com o nome de «Clotilda») foi comandada pelo capitão William Foster, que trabalhava para um homem de negócios sulista de nome Timothy Meaher; que, curiosamente, também era o proprietário dos estaleiros de Mobile que construíram (em 1856) o veleiro em apreço. Disse-se, à época, que esta derradeira viagem com escravos resultou de uma aposta feita pelo referido armador, que garantiu ser capaz de contornar uma lei que proibia a importação ilegal de mão-de-obra africana. E sabe-se que, com medo das consequências, Foster, incendiou o «Clotilde», logo após a sua chegada aos Estados Unidos e de ter procedido ao desembarque dos cativos. Libertados depois da vitória dos Federais em 1865, os sobreviventes da escuna reuniram-se num aldeamento chamado Africatown, que eles próprios edificaram nas proximidades de Mobile. Um desses escravos  ganhou alguma fama –com o nome americanizado de Cudjo Lewis- quando, em 1927, foi entrevistado e filmado pela conhecida escritora afro-americana Zora Neale Hurston; à qual ele chegou a contar (apesar da sua avançada idade) a história da sua captura e da sua venda e transferência para os Estados Unidos. No Alabama há, ainda hoje, vários descendentes de Cudjo Lewis, que faleceu em 1935 com a idade presumível de 94 anos. Uma estátua foi-lhe erigida em Africatown pela Igreja Baptista (da qual fez parte) e o lugar onde viveu é considerado de interesse histórico. Quanto à escuna «Clotilde», refira-se que os seus restos (se ainda existirem) continuam a ser alvo de pesquisas arqueológicas na baía de Mobile. Nota : a ilustração anexada não representa o «Clotilde», mas, tão só, uma escuna com desenho (provavelmente) similar ao do veleiro em apreço.

«YAMAL»

Poderoso quebra-gelos russo de propulsão nuclear. Construído ainda nos tempos da governação soviética, este navio foi construído nos estaleiros estatais de Leninegrado (hoje São Petersburgo), que o lançaram à água em 1992. É uma das cinco unidades da classe ‘Arctika’ e um dos maiores navios que alguma vez cruzaram os mares boreais. E é, também, um dos raros capazes de atingir o Pólo Norte. O «Yamal» é, para além de uma formidável plataforma de estudos das regiões glaciares, um dos navios que asseguram a livre circulação invernal do oceano Árctico, já que é capaz de quebrar placas de gelo com cerca de 3 metros de espessura. Por outro lado, devido aos pedidos cada vez mais frequentes dos operadores turísticos, este navio tem efectuado viagens com grupos de excursionistas interessados pelo chamado ‘turismo de aventura’, um turismo diferente. Daí o seu actual armador –a Murmansk Shipping Company- ter realizado trabalhos a bordo para permitir ao «Yamal» receber (para além da sua equipagem) uma centena de passageiros. Construído com aços especiais, capazes de resistir aos gelos da sua zona privilegiada de operações, este quebra-gelos desloca 24 000 toneladas e mede 150 metros de comprimento por 30 metros de boca. Servem a bordo 150 membros de equipagem, 50 dos quais são engenheiros e técnicos de alta competência. O «Yamal» está equipado com 2 potentes reactores nucleares do tipo OK-900, com 2 turbinas a vapor e com 6 geradores eléctricos desenvolvendo uma potência global de 75 000 cv. Este navio pode navegar à velocidade máxima de 22 nós e a sua autonomia é quase ilimitada. A imponência e ‘performances’ deste navio são o resultado de uma extraordinária aventura humana e tecnológica, que fez da extinta U.R.S.S. (e da Rússia actual) uma nação de vanguarda no aproveitamento da energia atómica para fins civis.

«ZAMBEZI QUEEN»

Esta embarcação fluvial, que iça bandeira namibiana, foi concebida para executar cruzeiros turísticos no rio Chobe (um afluente do Zambeze), percorrendo rotas traçadas através do Chobe National Park, uma importante reserva natural que abrange territórios da Namíbia e do Zimbabué. Construída em 2009, esta embarcação de luxo (do tipo catamarã) está vocacionada para o turismo dito de aventura e para proporcionar o avistamento da fauna selvagem daquela região protegida de África. Que tem a maior população de elefantes do mundo e que conta com inúmeras outras espécies de animais selvagens, tais como os felinos, búfalos, girafas, hipopótamos, crocodilos e outros. Com 46 metros de comprimento por 7,80 metros de boca, este hotel flutuante oferece o conforto de uma unidade de 5 estrelas a 28 passageiros, que ocupam 14 espaçosas cabines, todas elas com varanda para o exterior. O «Zambezi Queen» (que funciona com uma equipagem de 25 membros) tem um restaurante, que oferece pratos da cozinha local e internacional, bar, lojas de ‘souvenirs’, sala de estar, biblioteca, piscina e até um pequeno telescópio, que permite a observação do céu nocturno. O «Zambezi Queen» foi realizado para respeitar o ambiente, já que usa um sistema de propulsão de jacto de água (em vez das tradicionais hélices), de modo a minimizar danos ao leito do rio onde opera. Está, também, equipado com painéis solares, que permitem produzir, por exemplo, toda a água quente consumida a bordo. As viagens a bordo desta luxuosa embarcação são, obviamente, reservadas a uma clientela endinheirada, geralmente europeia e sul-africana, que procura o exotismo numa das mais recônditas região do mundo. Em total segurança.

«SANTO ANTÓNIO DE TANNA»

 

Navio luso de finais do século XVII. Foi construído em Baçaim (na, então, Índia Portuguesa) em 1681. O seu casco foi realizado, todo ele, em exótica madeira de teca. Das características físicas e do historial deste navio (apresentado, por vezes, como sendo uma fragata) pouco se sabe. Diz-se, no entanto, que, em 1696, a sua guarnição (constituída por portugueses e por luso-indianos) andava à volta de 125 elementos, entre marinheiros e soldados. E que, nesse ano –que foi o do seu naufrágio- o «Santo António de Tanna» estava armado com 50 canhões. Em 1696, o «Santo António de Tanna» zarpara do golfo de Malabar, na companhia de duas galeotas, para ir prestar socorro aos sitiados do Forte do Bom Jesus de Mombaça, edificado na costa do actual Quénia. Os grandes inimigos do Reino e Portugal eram, nessa região do Mundo e nesse tempo, os Holandeses, os Franceses e os Ingleses. Que, depois do triste episódio da perda da independência em 1580 e durante os anos de confirmação da dita (após 1640), se lançaram, como lobos esfaimados, sobre os territórios ultramarinos descobertos e conquistados pelos nossos maiores ao longo dos dois séculos precedentes. Chegado ao seu destino, o «Santo António e Tanna» foi atacado pela frota sitiante, que lhe danificou o leme e os apetrechos do velame com tiros de artilharia. Deixado à deriva, o navio português foi despedaçar-se contra uns recifes situados perto da fortaleza. Que acabaria por cair nas mãos dos sitiantes no cerco de 1697. Os restos do navio naufragado foram descobertos em 1976. E, logo a partir de 1977, foram estudados pelo arqueólogo Robin Piercy e por uma equipa científica do Institute of Nautical Archeology. Nessa exploração do sítio onde se perdera o «Santo António de Tanna» foram descobertos mais de 30 metros do casco do malogrado navio, assim como milhares de artefactos (mais de 15 000, ao que parece) todos datados de finais do século XVII. Deste navio seiscentista, fabricado na Índia, apenas resta uma ténue memória. Nota : a imagem anexada a este texto não representa o «Santo António de Tanna»; mas é a silhueta idealizada de um navio do seu tempo.