«CLOTILDE»

Navio negreiro de bandeira norte-americana. O «Clotilde» era uma escuna com cerca de 30 metros de comprimento fora a fora por 7 metros de boca. Foi o último veleiro registado nos Estados Unidos a dedicar-se ao comércio de escravos entre o continente africano e as Américas. Essa derradeira e infame viagem começou a 15 de Maio de 1859 no porto de Uidá (a antigo S. João Baptista de Ajudá, que os Portugueses fundaram no Daomé) e terminou (segundo as fontes mais credíveis) no Outono do mesmo ano em Mobile Bay, no Alabama. Lugar onde foram desembarcados perto de 150 escravos. A interrupção deste desumano negócio teve a ver com a explosiva situação política reinante nos ‘states’ entre os abolicionistas e os esclavagistas. Situação que iria conduzi-los à chamada Guerra de Secessão, que rebentou em 1861. No decorrer dessa histórica viagem, a escuna «Clotilde» (também referida, por vezes, com o nome de «Clotilda») foi comandada pelo capitão William Foster, que trabalhava para um homem de negócios sulista de nome Timothy Meaher; que, curiosamente, também era o proprietário dos estaleiros de Mobile que construíram (em 1856) o veleiro em apreço. Disse-se, à época, que esta derradeira viagem com escravos resultou de uma aposta feita pelo referido armador, que garantiu ser capaz de contornar uma lei que proibia a importação ilegal de mão-de-obra africana. E sabe-se que, com medo das consequências, Foster, incendiou o «Clotilde», logo após a sua chegada aos Estados Unidos e de ter procedido ao desembarque dos cativos. Libertados depois da vitória dos Federais em 1865, os sobreviventes da escuna reuniram-se num aldeamento chamado Africatown, que eles próprios edificaram nas proximidades de Mobile. Um desses escravos  ganhou alguma fama –com o nome americanizado de Cudjo Lewis- quando, em 1927, foi entrevistado e filmado pela conhecida escritora afro-americana Zora Neale Hurston; à qual ele chegou a contar (apesar da sua avançada idade) a história da sua captura e da sua venda e transferência para os Estados Unidos. No Alabama há, ainda hoje, vários descendentes de Cudjo Lewis, que faleceu em 1935 com a idade presumível de 94 anos. Uma estátua foi-lhe erigida em Africatown pela Igreja Baptista (da qual fez parte) e o lugar onde viveu é considerado de interesse histórico. Quanto à escuna «Clotilde», refira-se que os seus restos (se ainda existirem) continuam a ser alvo de pesquisas arqueológicas na baía de Mobile. Nota : a ilustração anexada não representa o «Clotilde», mas, tão só, uma escuna com desenho (provavelmente) similar ao do veleiro em apreço.

«YAMAL»

Poderoso quebra-gelos russo de propulsão nuclear. Construído ainda nos tempos da governação soviética, este navio foi construído nos estaleiros estatais de Leninegrado (hoje São Petersburgo), que o lançaram à água em 1992. É uma das cinco unidades da classe ‘Arctika’ e um dos maiores navios que alguma vez cruzaram os mares boreais. E é, também, um dos raros capazes de atingir o Pólo Norte. O «Yamal» é, para além de uma formidável plataforma de estudos das regiões glaciares, um dos navios que asseguram a livre circulação invernal do oceano Árctico, já que é capaz de quebrar placas de gelo com cerca de 3 metros de espessura. Por outro lado, devido aos pedidos cada vez mais frequentes dos operadores turísticos, este navio tem efectuado viagens com grupos de excursionistas interessados pelo chamado ‘turismo de aventura’, um turismo diferente. Daí o seu actual armador –a Murmansk Shipping Company- ter realizado trabalhos a bordo para permitir ao «Yamal» receber (para além da sua equipagem) uma centena de passageiros. Construído com aços especiais, capazes de resistir aos gelos da sua zona privilegiada de operações, este quebra-gelos desloca 24 000 toneladas e mede 150 metros de comprimento por 30 metros de boca. Servem a bordo 150 membros de equipagem, 50 dos quais são engenheiros e técnicos de alta competência. O «Yamal» está equipado com 2 potentes reactores nucleares do tipo OK-900, com 2 turbinas a vapor e com 6 geradores eléctricos desenvolvendo uma potência global de 75 000 cv. Este navio pode navegar à velocidade máxima de 22 nós e a sua autonomia é quase ilimitada. A imponência e ‘performances’ deste navio são o resultado de uma extraordinária aventura humana e tecnológica, que fez da extinta U.R.S.S. (e da Rússia actual) uma nação de vanguarda no aproveitamento da energia atómica para fins civis.

«ZAMBEZI QUEEN»

Esta embarcação fluvial, que iça bandeira namibiana, foi concebida para executar cruzeiros turísticos no rio Chobe (um afluente do Zambeze), percorrendo rotas traçadas através do Chobe National Park, uma importante reserva natural que abrange territórios da Namíbia e do Zimbabué. Construída em 2009, esta embarcação de luxo (do tipo catamarã) está vocacionada para o turismo dito de aventura e para proporcionar o avistamento da fauna selvagem daquela região protegida de África. Que tem a maior população de elefantes do mundo e que conta com inúmeras outras espécies de animais selvagens, tais como os felinos, búfalos, girafas, hipopótamos, crocodilos e outros. Com 46 metros de comprimento por 7,80 metros de boca, este hotel flutuante oferece o conforto de uma unidade de 5 estrelas a 28 passageiros, que ocupam 14 espaçosas cabines, todas elas com varanda para o exterior. O «Zambezi Queen» (que funciona com uma equipagem de 25 membros) tem um restaurante, que oferece pratos da cozinha local e internacional, bar, lojas de ‘souvenirs’, sala de estar, biblioteca, piscina e até um pequeno telescópio, que permite a observação do céu nocturno. O «Zambezi Queen» foi realizado para respeitar o ambiente, já que usa um sistema de propulsão de jacto de água (em vez das tradicionais hélices), de modo a minimizar danos ao leito do rio onde opera. Está, também, equipado com painéis solares, que permitem produzir, por exemplo, toda a água quente consumida a bordo. As viagens a bordo desta luxuosa embarcação são, obviamente, reservadas a uma clientela endinheirada, geralmente europeia e sul-africana, que procura o exotismo numa das mais recônditas região do mundo. Em total segurança.

«SANTO ANTÓNIO DE TANNA»

 

Navio luso de finais do século XVII. Foi construído em Baçaim (na, então, Índia Portuguesa) em 1681. O seu casco foi realizado, todo ele, em exótica madeira de teca. Das características físicas e do historial deste navio (apresentado, por vezes, como sendo uma fragata) pouco se sabe. Diz-se, no entanto, que, em 1696, a sua guarnição (constituída por portugueses e por luso-indianos) andava à volta de 125 elementos, entre marinheiros e soldados. E que, nesse ano –que foi o do seu naufrágio- o «Santo António de Tanna» estava armado com 50 canhões. Em 1696, o «Santo António de Tanna» zarpara do golfo de Malabar, na companhia de duas galeotas, para ir prestar socorro aos sitiados do Forte do Bom Jesus de Mombaça, edificado na costa do actual Quénia. Os grandes inimigos do Reino e Portugal eram, nessa região do Mundo e nesse tempo, os Holandeses, os Franceses e os Ingleses. Que, depois do triste episódio da perda da independência em 1580 e durante os anos de confirmação da dita (após 1640), se lançaram, como lobos esfaimados, sobre os territórios ultramarinos descobertos e conquistados pelos nossos maiores ao longo dos dois séculos precedentes. Chegado ao seu destino, o «Santo António e Tanna» foi atacado pela frota sitiante, que lhe danificou o leme e os apetrechos do velame com tiros de artilharia. Deixado à deriva, o navio português foi despedaçar-se contra uns recifes situados perto da fortaleza. Que acabaria por cair nas mãos dos sitiantes no cerco de 1697. Os restos do navio naufragado foram descobertos em 1976. E, logo a partir de 1977, foram estudados pelo arqueólogo Robin Piercy e por uma equipa científica do Institute of Nautical Archeology. Nessa exploração do sítio onde se perdera o «Santo António de Tanna» foram descobertos mais de 30 metros do casco do malogrado navio, assim como milhares de artefactos (mais de 15 000, ao que parece) todos datados de finais do século XVII. Deste navio seiscentista, fabricado na Índia, apenas resta uma ténue memória. Nota : a imagem anexada a este texto não representa o «Santo António de Tanna»; mas é a silhueta idealizada de um navio do seu tempo.

«FRONTENAC»

O «Frontenac» foi o primeiro navio a vapor a sulcar as águas dos Grandes Lagos americano-canadianos. Foi construído em Ernesttown, nas proximidades de Bath (Ontário) no ano de 1816. A sua realização ficou a dever-se a técnicos dos Estados Unidos, contratados, para o efeito, por um consórcio de investidores canadianos, quase todos eles estabelecidos na cidade de Kingston. O «Frontenac» era uma embarcação com cerca de 700 toneladas de arqueação bruta e com 51,80 metros de comprimento por 9,10 metros de boca. O seu calado era de 3,50 metros. Este histórico navio estava equipado com 1 máquina a vapor Boulton & Watt de 50 cv de potência (importada de Inglaterra), que o propulsava a uma velocidade superior a 10 quilómetros por hora. O «Frontenac» iniciou a sua carreira comercial em 1817, numa linha regular que ligou Kingston (a primeira capital do Canadá sob tutela britânica) à localidade de Niagara-on-the-Lake. O seu comando foi entregue ao experimentado capitão James McKenzie. Segundo se disse, o «Frontenac», que custou 15 000 libras -quantia muito importante para o tempo- nunca foi rentável. Até pelo facto de operar numa região ainda pouco povoada do Canadá. Assim, com oito anos de vida, em 1824, o vapor foi vendido por umas irrisórias 1 550 libras aos irmãos John e Robert Hamilton, que o conservaram e o exploraram comercialmente durante dois anos mais. Depois disso e na impossibilidade de manterem um negócio ruinoso, esses seus últimos proprietários venderam-no para a sucata. O «Frontenac» foi rebocado em 1827 para um lugar do rio Niagara, onde um incendiário o queimou. A perda foi total. Curiosidade : o nome deste navio evocava o do conde de Frontenac, grande figura da História do Canadá, que -em finais do século XVII- foi, por duas vezes, governador da chamada Nova França; mas lembra e faz referência, também, a um dos condados da província do Ontário.

«SÃO MATEUS»

Galeão do Reino de Portugal, construído em Lisboa, no arsenal da Ribeira das Naus. Como todos os navios do seu tipo e do seu tempo (finais do século XVI), o «São Mateus» estava preparado para executar, simultaneamente, missões de transporte de mercadorias (provenientes, geralmente, da Índia e de outras regiões do Oriente) e operações de guerra. Por esta última razão, o navio em apreço e os seus congéneres estavam fortemente armados, chegando, alguns deles, a alinhar muitas dezenas de bocas de fogo e a ser guarnecidos com homens treinados na arte da guerra naval. Do «São Mateus» (muitas vezes erradamente designado com o nome castelhano de «San Mateo») não se sabe muita coisa. Certas fontes dão-no como um navio de 450 toneladas, outras, porém, asseguram que apresentava uma tonelagem muito mais importante. Dizem também certos estudiosos que, aquando da expedição da Armada Invencível (desastrosa aventura dirigida contra a Inglaterra isabelina por Filipe II de Espanha) o «São Mateus», que nela teve papel importante, dispunha de 35 peças de artilharia de vários tipos e calibres. E que, sob as ordens de Juan Iñiguez de Medrano (‘capitán de mar’), embarcava 120 marinheiros, 277 soldados e um número indeterminado de passageiros, que eram, na sua quase generalidade, criadagem da gente fidalga que embarcara  neste galeão português; mas também um padre e alguns convidados de origem irlandesa e de fé católica, que após o desembarque (frustrado) em Inglaterra, deveriam servir de intérpretes. Sabe-se como terminou esta incursão espanhola às ilhas britânicas : com a debandada geral dos navios hispânicos, devido às calamitosas condições do tempo e à habilidade e coragem dos marinheiros ingleses, de entre os quais se destacou o famoso pirata-cortesão Francis Drake. O «São Mateus» foi um dos muitos navios que combateram valorosamente (nomeadamente na protecção ao galeão, também ele português, «São Martinho», navio-almirante da frota ibérica), mas que acabaram por lá ficar. Perdeu-se, ingloriamente, no ano de 1588 nas costas da Holanda, aquando da batalha de Gravelines. Mas a acção deste navio quinhentista não se resumiu unicamente à sua participação nesta infeliz expedição. Antes dela, o galeão «São Mateus» fora utilizado pelos partidários de Filipe II, na sua luta (desigual) contra os apoiantes da causa do Prior do Crato. Tendo este navio sido um daqueles que lutaram (incluído numa armada de 28 velas comandada por Don Álvaro de Bazán, marquês de Santa Cruz) contra a frota franco-antonina, vencida na batalha naval de Vila Franca, que se feriu, nas águas dos Açores, em data de 26 de Julho de 1582.

«MONTE PRAGAL»

'Ferry-boat' que assegurou carreiras -de passageiros e de veículos automóveis- entre Lisboa e a Outra Banda. Foi construído, em 1946, nos estaleiros belgas da Société Anonyme John Cockerill, sitos em Hoboken, perto de Antuérpia. Serviu no rio Escalda, entre a referida cidade de Antuérpia e a margem oposta, antes da construção de um túnel rodoviário, que dispensou os serviços de transbordo fluvial. Irmão gémeo do «Monte da Caparica», o navio em apreço chamou-se, inicialmente, «Ruppel», antes de ser adquirido, em 1959, pela Sociedade Marítima de Transportes, Lda; que foi uma das empresas de navegação lisbonenses que, no ano de 1975, seriam integradas na Transtejo. O «Monte Pragal» era uma embarcação com 361 toneladas de arqueação bruta, medindo 43 metros de comprimento por 11 metros de boca. Equipado com 2 máquinas diesel, este 'ferry' (que podia navegar à velocidade de cruzeiro de 9 nós) tinha capacidade para transportar entre 400 e 1 000 passageiros, variando esse número em razão dos veículos carregados. Operou entre a capital e Porto Brandão e/ou Cacilhas. No seu historial (de muitos anos com a bandeira portuguesa) podem-se referir dois incidentes de mesma índole : a 15 de Maio de 1979, foi alvo (devido a denso nevoeiro) de um abalroamento por parte do cargueiro tudesco «Schwaneck», o que lhe custou meia dúzia de meses de indisponibilidade no estaleiro de reparações; a 22 de Outubro de 1980, sofreu avaria num dos hélices, por ter chocado acidentalmente contra o casco semi-submerso do tristemente célebre porta-contentores «Tollan». A partir de 1983 (e por várias vezes), o popular 'ferry' foi retirado do serviço para se submeter a trabalhos de restauro e substituição de máquinas, ganhando interiores mais funcionais e potência acrescida. Em 2004, sofreu um incêndio na ponte de comando (quando, mais uma vez, se encontrava no estaleiro) e a Transtejo, considerando a sua idade, decidiu passar-se dos seus serviços, vendendo o «Monte Pragal», em meados de 2006, para demolição. O velho cacilheiro foi desmantelado, no ano seguinte, no estaleiro naval de S. Jacinto (Aveiro).